L'Aviazione Civile Commerciale e l'incidenza delle emissioni in atmosfera

Il Rapporto ambientale dell'aviazione europea 2019-23 (European Aviation Environmental Report 2019 – EASA/Eurocontrol/European Enviroment Agency) riporta i seguenti dati:

“I principali inquinanti emessi dai motori aeronautici in esercizio sono anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOX), zolfo, ossidi (SOX), idrocarburi incombusti (HC), monossido di carbonio (CO), particolato (PM) e fuliggine. Quando un'aeromobile decolla da un aeroporto europeo, a reazione bimotore, durante un volo, ad esempio, di 1 ora con 150 passeggeri a bordo rilascia 2.700 kg di cherosene-jetA1 avio, 8.500 kg di anidride carbonica (CO2), 3.300 kg di vapore acqueo (H2O), 30 kg di ossidi di azoto (NOX), 2,5 kg di anidride solforosa (SO2), 2,0 kg di monossido di carbonio (CO), 0,4 kg di idrocarburi (HC), 0,1 kg di particolato (PM) e fuliggine
130.000 kg aria calda, 722.700 kg di aria fredda e 850.000 kg di aria (Fonte: UFAC).

Il rilascio di CO 2 e le emissioni di NOX continuano a crescere.
Secondo i dati riportati dagli Stati membri alla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), le emissioni di CO2 di tutti i voli in partenza da 28 aeroporti UE ed EFTA sono aumentate da 88 a 171 milioni di tonnellate (+95%) tra il 1990 e il 2016 (Figura 1.9). In confronto, le emissioni di CO2 stimate con il modello IMPACT hanno raggiunto i 163 milioni
tonnellate (Mt) nel 2017, ovvero il 16% in più rispetto al 2005 e il 10% in più rispetto al 2014. Nello stesso periodo, il consumo medio di carburante per passeggero-chilometro di volo per gli aeromobili passeggeri, esclusa l'aviazione d'affari, è diminuito del 24%.

Questo si è ridotto a un tasso medio del 2,8% annuo tra il 2014 e il 2017.
Tuttavia, questo guadagno di efficienza non è stato sufficiente per controbilanciare l'aumento di CO2 emesso a causa della crescita numero di voli, dimensioni dell'aeromobile e distanza di volo. Emissioni future di CO2 al di sotto delle previsioni di traffico di base e avanzate lo scenario tecnologico dovrebbe aumentare di un ulteriore 21% per raggiungere 198 Mt nel 2040.

L'acquisto annuale di quote da parte degli operatori aerei nell'ambito del sistema di scambio di quote di emissione (ETS) dell'UE dal 2013 ha comportato una riduzione di 27 Mt di CO2 netta
emissioni nel 2017, che dovrebbero salire a circa 32 Mt entro il 2020.
Le emissioni di CO2, tuttavia, sono di nuovo in costante aumento dal 2013
 
Emissioni di NOX a piena potenza di tutte le partenze da EU28+EFTA (migliaia di tonnellate)
L'incidenza NOX ha seguito una tendenza al rialzo più ripida rispetto alla CO2 negli ultimi anni (Figura 1.10). Sono aumentati da 313 a 700mila tonnellate tra il 1990 e il 2016 secondo la Convenzione sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP) dati della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite e del 25% tra il 2005 e il 2017 secondo le stime
dal modello IMPACT.

A differenza del CO 2 trend, le previsioni attuali indicano che la tecnologia avanzata del motore NOX scenario potrebbe portare a una tendenza al ribasso dopo il 2030. Tuttavia, NOX
le emissioni raggiungerebbero comunque circa 1 milione di tonnellate 2040 sotto la previsione del traffico di base (+45% rispetto al 2005).

Le emissioni di NOX aumenteranno ulteriormente, ma la tecnologia avanzata del combustore del motore potrebbe aiutare a ridurle crescita dopo il 2030.

Emissioni aeronautiche nel contesto
Nel 2016, l'aviazione è stata responsabile del 3,6% delle emissioni totali di gas serra dell'UE28 e del 13,4% delle emissioni dai trasporti, rendendo l'aviazione la seconda più importante fonte di emissioni di gas serra dopo il traffico stradale.
Le emissioni di gas serra dell'aviazione nell'UE sono più che raddoppiate dal 1990, quando rappresentavano l'1,4% delle emissioni totali. Man mano che le emissioni da fonti non di trasporto diminuiscono, le emissioni dell'aviazione aumentano significativo [10]. L'aviazione europea ha rappresentato il 20% delle emissioni di CO2 dell'aviazione globale nel 2015.
L'aviazione è anche un'importante fonte di inquinanti atmosferici, in particolare di ossidi di azoto (NOX) e particolato (PM).

Nel 2015 ha rappresentato il 14% di tutte le emissioni di NOX dei trasporti dell'UE e il 7% delle emissioni totali di NOX dell'UE. Nel termini assoluti, NOx le emissioni dell'aviazione sono raddoppiate dal 1990 e la loro quota relativa è quadruplicata, come altri settori economici hanno ottenuto riduzioni significative.

Il monossido di carbonio (CO) e gli ossidi di zolfo (SOX) anche le emissioni dell'aviazione sono aumentate dal 1990, mentre queste emissioni della maggior parte degli altri modi di trasporto sono aumentate. Va, tuttavia, notato che il settore dell'aviazione non è del tutto paragonabile ad altri settori dell'economia, come emissioni le riduzioni possono essere più difficili.

EASA: per l'impatto del rumore aereo è indispensabile l'indice Lden

Note EASA

“Milioni di persone in Europa sono esposte al rumore degli aerei nelle comunità residenziali in prossimità degli aeroporti e l'esposizione a lungo termine a questi livelli di rumore influisce sulla salute delle persone.
Nel 2018, l'Organizzazione Mondiale della Sanità in Europa ha riassunto le prove scientifiche in un documento di orientamento sui livelli massimi di rumore esterno accettabili per evitare effetti sulla salute. I principali risultati dell'Organizzazione Mondiale della Sanità in Europa che collegano il rumore dell'aviazione e gli effetti sulla salute sono stati identificati.

Sono stati segnalati anche ulteriori effetti sulla salute, anche se la relazione con il rumore degli aerei, nell'intorno degli aeroporti è stata considerata inconcludente.

Disturbo del rumore degli aerei (noise annoyance)

Il fastidio (annoyance) è uno degli effetti più diffusi del rumore. Un alto livello di fastidio è considerato un buon indicatore dell'impatto sulla salute derivante dal rumore ambientale in una comunità.
Il fastidio della comunità previsto dal rumore degli aerei è generalmente valutato attraverso una relazione "esposizione-risposta" che mostra la percentuale prevista di persone altamente infastidite a causa di una serie di livelli di esposizione al rumore degli aerei.

In Europa, l'esposizione al rumore è valutata con l'indicatore di rumore Lden.

Numerose analisi illustrano le relazioni esposizione-risposta dalle linee guida dell'Organizzazione mondiale della sanità in Europa per il rumore proveniente da vari modi di trasporto.
Il rumore degli aeromobili è considerato più fastidioso allo stesso livello di esposizione al rumore rispetto a quello stradale o ferroviario.

La tonalità del rumore sorgente, il contenuto in frequenza o un atteggiamento negativo nei confronti dell'aeromobile potrebbero essere potenziali cause di questa differenza di reazioni. Inoltre, mentre la maggior parte degli edifici non è circondata da strade o ferrovie su tutti i lati, il rumore degli aerei arriva dall'alto e potrebbe essere più difficile da evitare.
Va tenuto presente che la curva esposizione-risposta di cui sopra per il rumore degli aeromobili rappresenta la risposta media su una serie di studi condotti dall'inizio degli anni 2000.

Poiché le circostanze e le comunità intorno agli aeroporti possono differire, le relazioni esposizione-risposta locali e scientificamente solide possono essere preferite, se disponibili, quando si valuta il disturbo dovuto al rumore degli aeromobili intorno ad aeroporti specifici.
Studio sul disturbo, la cognizione e la salute relativi al rumore (NORAH).
Lo studio del NORAH ha esaminato una serie di effetti sulla salute nell'area intorno all'aeroporto di Francoforte, sia prima che dopo la costruzione di una quarta pista.

Dopo l'apertura della nuova pista, il fastidio segnalato inizialmente è aumentato ma è nuovamente diminuito nei due anni successivi. Tuttavia, i livelli di fastidio sono rimasti superiori ai livelli visti prima dell'apertura della pista.
Lo studio ha anche catturato gli effetti di un divieto di volo notturno.

L'introduzione di un divieto di volo notturno di sei ore dalle 23:00 alle 05:00 ha avuto un effetto generale positivo sul sonno. Il divieto ha ridotto il numero di risvegli nelle persone che andavano a letto tra le 22:00 e le 22:30 e si alzavano tra le 06:00 e le 06:30, sebbene i partecipanti si sentissero sempre più stanchi e assonnati al mattino.

Pertanto, l'introduzione del “divieto” sui voli di linea tra le 23:00 e le 05:00 non ha portato le persone a fare una valutazione soggettiva più positiva del proprio sonno.

Inoltre, è stato osservato che le persone che avevano un atteggiamento critico nei confronti del traffico aereo dormivano meno bene di quelle che lo sostenevano”.

EASA: impatti ambientali nel trasporto aereo

Brevi note dal sito web EASA: european aviation environmental report

“L'esposizione a lungo termine al rumore degli aerei è collegata a una varietà di impatti sulla salute anche a livelli di rumore relativamente bassi, tra cui cardiopatia ischemica, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.
Il fastidio segnalato dai residenti per un determinato livello di rumore degli aerei si è dimostrato maggiore di quello causato da altre fonti di trasporto.
L'aviazione è una delle tante fonti che influenzano la qualità dell'aria, sia nelle vicinanze dell'aeroporto che più lontano. Sebbene permangano lacune nelle conoscenze (ad esempio l'impatto delle particelle ultrafini), esistono generalmente buone stime per la quantità di inquinanti emessi dagli aeromobili e i loro effetti sulla salute.
Un elevato livello di comprensione scientifica dell'effetto climatico a lungo termine delle emissioni di CO2 dell'aviazione ne fa un obiettivo chiaro e importante per gli sforzi di mitigazione.
Gli impatti climatici derivanti dalle emissioni non di CO2 (ad es. NOX, particelle) non possono essere ignorati poiché rappresentano effetti di riscaldamento importanti a breve termine, ma il livello di comprensione scientifica dell'entità degli effetti è medio-molto basso.
Sempre più Stati e organizzazioni stanno prendendo provvedimenti per adattarsi e rafforzare la resilienza agli impatti che i cambiamenti climatici avranno sul settore dell'aviazione (ad esempio temperature più elevate, innalzamento del livello del mare), una solida comprensione scientifica degli impatti ambientali dell'aviazione è una base essenziale per discussioni politiche informate e per lo sviluppo di misure di mitigazione efficaci che raggiungano il risultato desiderato in modo economicamente vantaggioso.”

Sono disponibili altre note e dati relative ad una:

“panoramica delle più recenti conoscenze scientifiche sull'impatto del rumore, della qualità dell'aria e dei cambiamenti climatici nel settore dell'aviazione”.

Como, 27 Febbraio: precipita un elicottero Colibrì

Un elicottero EC-120B, immatricolato PH-OMM, è precipitato a Fino Mornasco (Como).

Erano circa le ore 15.55 del 27 febbraio 2022. Era decollato, appena alzato, dall'Eliporto di Como (Como Heliport), nei pressi dell'Autostrada dei Laghi (A9/E35). Il mezzo è completamente distrutto. A fronte delle lievi ferite riportate, invece, dagli occupanti. Un uomo di 78 anni ed una donna di 30.

Vigili del fuoco, carabinieri e i mezzi del 118, con l'ausilio dell'elisoccorso di Como sono rapidamente intervenuti.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv), dopo aver avviato un’inchiesta di sicurezza "ha disposto l’invio di un investigatore sul luogo dell’evento per svolgere il sopralluogo operativo".

Malpensa, 25 Febbraio, altro impatto volatili, stavolta ad un Ryanair

Erano circa le 15.00 quando il volo Ryanair Boeing 737-800 MAX con destinazione Valencia è, poi rientrato all'atterraggio dopo il decollo. Non si hanno notizie sulla tipologia dell'impatto/birdstrike.

Ha riguardato un propulsore con alcuni e/o singoli volatili o uno stormo con l'intero Boeing 737-800MAX con il cockpit, le ali, la fusoliera e la coda?

Dopo una verifica in volo, che avrebbe comportato il sorvolo del Monferrato ed Asti, il velivolo è rientrato, dopo circa 30 minuti, alla Malpensa senza alcuna ripercussione per passeggeri ed equipaggio.

Il rischio impatto volatili nella zona di Malpensa, localizzata nel Parco del Ticino, non è una novità: Anche nel corso del workshop del 21 gennaio 2022 SEA ha informato gli Enti Locali, non solo sulla tematica relativa alla rilevazione degli ostacoli alla navigazione aerea, ma anche sui pericoli correlati alle attività umane e all'utilizzo del territorio.

Il rischio impatto volatili, con avifauna, dei raggi laser, discariche abusive, è una realtà che attiva la presenza di volatili in aria e avifauna al suolo, nel sedime aeroportuale.

Nel Report “Wildlife Strike Relazione Annuale 2020 ENAC - Birdstrike Committee Italy” il riscontro storico sull'aeroporto di Malpensa, infatti, segnala:

“Analisi del rischio:

Nel 2020 l’aeroporto ha registrato 92.432 movimenti con 76 impatti con volatili e 8 con altra fauna. Individuazione delle possibili cause di rischio Da un'analisi sul numero delle specie censite e da confronto con l'anno precedente, troviamo una notevole crescita del numero degli uccelli e altra fauna presente in air side.

La quantità della fauna pari 83.617 del 2018 è salita a n.113.512 nel 2019 fino a 137.623 del 2020. I movimenti sono saliti da 194.433 del 2018 a 234.026 nel 2019 per poi scendere a 92.432 nel 2020 a causa del Covid-19.

L'incremento del numero dei bird strike avvenuti durante l'anno 2020 in confronto all'anno 2019 è da ricercare sul forte aumento degli impatti con gheppi (da 17 del 2019 a 47 del 2020); un aumento dei wildlife strike con lepre da 4 del 2019 a 7 del 2020, mentre si rileva un forte calo dei bird strike con rondone da 22 del 2019 a 6 del 2020.

ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2020 47 No. movimenti 92,432 Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente No.

Ispezioni giornaliere Continue

Indice di Rischio BRI2 Trend* 2018 2019 2020 0.17 0.19 0.22 Stabile

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Gli sfalci sono eseguiti nelle ore notturne o meridiane, quando gli uccelli sono meno attivi.

Dopo lo sfalcio dell'erba sono utilizzati insetticidi in grado di controllare le popolazioni di invertebrati che costituiscono attrattiva per molti uccelli e mammiferi.

E’ inoltre applicato lungo la recinzione un periodico trattamento erbicida.

Dalla primavera 2011 la manutenzione del verde in air side è affidata al personale SEA Area Manutenzione del verde.

Il numero degli sfalci dell'erba in aree periferiche è stato ridotto ed è stata sensibilmente aumentata l’altezza di taglio; attorno ai PAPI è stata eseguita l’asfaltatura, evitando del tutto gli sfalci dell'erba in tali aree. Le arvicole presenti numerose e in crescita sono controllate periodicamente.

Sistemi di dissuasione diretta presenti Distress-call veicolare e portatile, LRAD-BCI veicolare, pistola a salve, nuovo sistema fisso Space Master con telecomando abbinato ai cannoni a gas propano, 14 cannoni a gas propano radiocomandati, faro stroboscopico montato su vettura, aquilone, laser, tablet. Azioni di mitigazione future

Per l'anno 2021, si prevede di continuare la lotta alle arvicole e lavorare per il contenimento del numero dei conigli selvatici, di valutare una differente conduzione delle aree verdi ricorrendo a sfalci più frequenti in linea con la "Short Grass Policy" a lungo termine che associata al controllo programmato e preventivo da parte della locale BCU rende risultati migliori in confronto alla "Long Grass Policy".

Si sta valutando inoltre la fattibilità di installazione di sistemi sperimentali "Bird Detectors" che segnaleranno in tempo reale agli addetti BCU, la presenza di volatili in prossimità delle Runway.”

Aeroporti e la certificazione EASA: tra il PNA ed il Regolamento UE 139/2014

La ri-certificazione degli aeroporti del Belpaese, che dovrebbe essere stata promulgata per la totalità delle piste-di-volo identificate nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti (pubblicato nel 2015), in corso di aggiornamento, anche nella sua revisione critica in coerenza con la conduzione della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), dovrà essere ri-analizzata e verificata.

Un ruolo fondamentale nel futuro della rete infrastrutturale aeroportuale del Paese, dovrà essere sottoposta alla stringente normativa del Regolamento UE 139/2014 e relative, possibili, deroghe.

Ma quale significato possono assumere tali deroghe?

Lo descrive, in una nota, la stessa EASA:

“Cos'è il Deviation Acceptance and Action Document (DAAD) descritto all'art. 7 del Regolamento 139/2014?

Il vecchio e il nuovo regolamento di base (BR) incaricavano l'Agenzia di fornire soluzioni alle misure negli aeroporti esistenti, che gli Stati membri avevano già autorizzato sulla base del diritto nazionale e che derivano da deviazioni notificate dall'allegato 14 depositate dagli Stati membri all'International Organizzazione dell'Aviazione Civile (ICAO).

Uno degli strumenti che l'Agenzia ha sviluppato per soddisfare tale richiesta si trova nell'art. 7 “Deviazioni dalle specifiche di certificazione” delle regole di attuazione dell'aerodromo (Regolamento (UE) n. 139/2014). Dice quanto segue:
Articolo 7 

Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1) L'Autorità Competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare le domande di certificato comprensive di scostamenti dalle specifiche di certificazione rilasciate dall'Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

A. le deviazioni non si qualificano come caso di livello equivalente di sicurezza ai sensi dell'ADR.AR.C.020, né si qualificano come caso di condizione speciale ai sensi dell'ADR.AR.C.025 dell'allegato II al presente regolamento;

B. le deviazioni esistevano prima dell'entrata in vigore del presente regolamento;

C. i requisiti essenziali dell'allegato Va al regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione e azioni correttive se del caso;
D. è stata completata una valutazione di sicurezza di supporto per ciascuna deviazione.

2) L'Autorità Competente raccoglie le prove a sostegno del soddisfacimento delle condizioni di cui al paragrafo 1 in un Documento di Accettazione e Azione della Deviazione (DAAD). Il DAAD deve essere allegato al certificato. L'Autorità Competente specifica il periodo di validità del DAAD.
3) Il gestore aeroportuale e l'Autorità Competente verificano che le condizioni di cui al comma 1 continuino a sussistere.
Ciò significa che durante il processo di certificazione iniziale tutte le deviazioni esistenti in un aeroporto devono essere sottoposte a revisione.

In una fase successiva, tutte le deviazioni che non possono essere gestite con gli altri strumenti di flessibilità forniti (vale a dire il livello equivalente di sicurezza e la condizione speciale), e che sono precedenti al 2014, possono essere accettate dall'autorità competente in un "Accettazione della deviazione e azione Documento” (DAAD), che sarebbe allegato al certificato, ma che non ne fa parte.
Tale DAAD dovrà descrivere la deviazione, contenere i risultati di una valutazione di sicurezza relativa alla deviazione e descrivere come i requisiti essenziali dell'allegato VII del regolamento 2018/1139 siano comunque rispettati dalla deviazione, quando integrati da misure attenuanti e azioni correttive come adeguata. Potrebbe anche essere che l'autorità competente includa un piano d'azione per la rimozione della deviazione in futuro. Nonostante l'emissione di un DAAD, le deviazioni dovrebbero essere riviste regolarmente.
Quando viene emesso un DAAD, non esiste una data di scadenza predefinita. Sebbene un "periodo di validità" debba essere indicato, non deve necessariamente essere un periodo temporale.

Può anche essere una soglia di volume di traffico o in relazione a una modifica del mix di traffico (tipo di aeromobile) o una condizione per cui la rettifica (il "fissaggio") di una deviazione è correlata alla prossima volta in cui viene modificata un'infrastruttura , rinnovato, rinnovato o mantenuto.

Spetta all'autorità decidere. Tuttavia, dopo il 2024 questa possibilità di emettere un DAAD per gli aeroporti di nuova certificazione non sarà più possibile per i CAA poiché si tratta solo di una misura transitoria”.

ENAC, Italy's Action plan, aeroporti ed il numero movimenti/ora

Nel documento di 125 pagine, divulgato ENAC, titolato “Italy's Action plan - edizione 2021 - on CO2 emissions reduction”, sono analizzate realtà e prospettive delle procedure e misure da adottare per un programma di mitigazione dei livelli di CO2 generate dalla flotta dell'Aviazione Commerciale. 

Il testo, in sintesi descrive come: “Gli Stati dell'ECAC condividono l'opinione che l'impatto ambientale dell'aviazione deve essere mitigato, se si vuole che l'aviazione continui ad avere successo come un importante facilitatore della crescita economica e della prosperità, essendo un bisogno urgente per raggiungere l'obiettivo ICAO di crescita neutra di carbonio dal 2020 in poi (CNG2020) e ad adoperarsi per ulteriori riduzioni delle emissioni. Insieme, sono pienamente sostenere gli sforzi in corso dell'ICAO per affrontare l'intera gamma di tali impatti, compresa la principale sfida strategica posta dal cambiamento climatico, per il sviluppo sostenibile del trasporto aereo internazionale”. 

Nella presentazione degli scali del Belpaese il Report inquadra il numero dei movimenti/ora e precisamente: 

Bergamo 26 

Bologna 24

Cagliari 12/16 

Catania 22 

Firenze 15 

Genova 25 

Lamezia Terme 20 

Lampedusa 4 

Milano Linate 18 

Milano Malpensa 70

Napoli 30 

Olbia 14

Palermo 21 

Pantelleria 4 

Pisa 10/14 (dipende dalle fasce orarie) 

Rimini 7  

Roma Ciampino 10/12 (limitazione derivata da un max di 100 movimenti/giorno) 

Roma Fiumicino 90 

Torino 27 (varia se flotta wide body e/o narrow) 

Treviso 8 

Venezia 32 

Verona 16. 

Come si può annotare, a parità di lunghezza pista e/o di monopista, il numero di movimenti ora varia dai 7 movimenti/ora di Rimini ai 30 di Napoli-Capodichino. Ma sono considerazioni che vanno associate al flusso di traffico, al numero dei parcheggi aeromobili disponibili, alla gestione dei terminal/aerostazioni ed alla predisposizione di procedure adeguate ENAV, nelle fasi di avvicinamento/atterraggio e decollo.

EASA, la consultazione sulle specifiche di certificazione degli aeroporti

Gli Aeroporti e quelle deroghe agli standard ICAO-EASA: quali risultati sono stati verificati?

L'EASA nel 2017 aveva proposto nuove specifiche di certificazione (CS) per la progettazione di aeroporti al fine di facilitare le operazioni dei moderni velivoli di grandi dimensioni negli aeroporti esistenti. Gli aerei moderni hanno sistemi di guida molto precisi per l'atterraggio/decollo e il rullaggio; ciò significa che le attuali disposizioni internazionali ed europee per la progettazione di piste, taxiway e altre aree possono essere alleggerite senza compromettere la sicurezza.

La nuova proposta inquadrava l'evoluzione tecnologica ed il potenziamento operativo di uno scalo aereo. L'incremento dei voli garantendo adeguati livelli di safety e security.

La consultazione pubblica su questo cosiddetto avviso di proposta di emendamento (NPA) si era concluso il 31 maggio 2017. L'EASA aveva esaminato i commenti ricevuti e predisposto misure per una modifica normativa delle specifiche di certificazione per la progettazione degli aeroporti.

Con il nuovo CS proposto, gli aeroporti avrebbero dovuto operare anche grandi aeroplani/long range all'interno dell'infrastruttura esistente, aumentando così la capacità, in particolare negli aeroporti congestionati.

La proposta modifica del CS dell'aerodromo avrebbe dovuto generare anche notevoli risparmi sui costi per l'infrastruttura dell'aerodromo: i costi di costruzione e manutenzione delle piste, delle banchine delle piste e delle vie di rullaggio saranno ridotti a causa delle disposizioni proposte.

Le aerolinee e le infrastrutture aeroportuali con le disposizioni proposte, avrebbero povuto operare velivoli di grande dimensioni, un mixed con flotte coto/medio raggio da più aeroporti e pianificare meglio la propria rete.

Oltre al vantaggio economico, le disposizioni proposte avrebbero assicurato benefici ambientali positivi grazie a un uso più efficiente del suolo disponibile e al ridotto consumo di materiali da costruzione per le infrastrutture.

A partire dal 2015 l'EASA aveva avviato un'iniziativa a livello dell'UE con l'obiettivo di trovare soluzioni più rapide per la sistemazione di aeromobili long range negli aeroporti esistenti. Fin dall'inizio l'attività ha riunito esperti delle autorità aeronautiche nazionali (NAA), ACI Europe, operatori aeroportuali e industria manifatturiera. Analogamente all'iniziativa dell'EASA, l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) aveva attivato una task force a livello globale con lo scopo di rivedere i suoi standard e le pratiche raccomandate per le caratteristiche fisiche degli aeroporti. Il risultato del lavoro e le modifiche proposte sono stati presentati agli organi competenti dell'ICAO e dell'EASA con l'ampio consenso da incorporare nelle disposizioni dell'ICAO e dell'EASA.

Con il sostegno di ACI Europe, il materiale è stato incorporato nell'EASA NPA. L'EASA ha, quindi, coordinato il suo processo (work in progress) di consultazione pubblica sull'NPA, in accordo con ICAO, per fornire una panoramica costante degli sviluppi proposti agli Stati membri dell'ICAO.

Aeroporti e le mappe di vincolo: scadono? Hanno una durata temporale?

Gli artt. 707 e 708 del Codice della Navigazione riportano come l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) abbia il compito di individuare le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli scali aeroportuali, stabilendo le limitazioni relative alle attività e/o tipologie di manufatti che rappresentano potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale ICAO.

Come le limitazioni così individuate sostituiscono i precedenti vincoli regolamentati dall’abrogata Legge 4 febbraio 1963 n. 58 e sono riportate su apposite mappe (cd. mappe di vincolo), sulla base delle quali i Comuni interessati devono adeguare i propri strumenti di pianificazione del territorio.

Tali mappe in oggetto, determinando una limitazione delle altezze massime degli edifici nelle aree sopraccitate, vengono trasmesse dall’ENAC ai Comune interessati.

Anche ENAC, sul relativo web dell'ENAC alla voce “Mappe di vincolo” (sono le mappe aggiornate al 24 Gennaio 2022), si può leggere, il seguente testo:

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Nella sequenza allegata sono allineati gli aeroporti che hanno avuto il Decreto di Approvazione.

Sono Alghero, Ancona, Aosta, Bari, Bergamo, Bologna, Brescia, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Crotone, Lamezia Terme, Linate, Malpensa, Olbia, Palermo, Pavullo, Pescara, Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Ronchi dei Legionari, Taranto, Torino, Treviso, Venezia, Verona.

Chi manca? Perché?

Ryanair tra voucher e rimborsi per Codici nessun dubbio: risarcire!

Dopo la posizione espressa da ENAC, vedi news Aerohabitat del 17 Febbraio, “Ryanair & COVID-19, rimborso biglietto o voucher? ENAC approva il voucher!”, ecco l'immediato e inequivocabile comunicato stampa di Codici - Centro per i Diritti del Cittadino, un'associazione per la tutela dei diritti dei consumatori attiva da oltre 30 anni.

"Tra il dire ed il fare c’è di mezzo Ryanair. Neanche il tempo di registrare l’impegno a fornire un voucher ai viaggiatori costretti a rinunciare al volo perché positivi al Covid, azione che non fa che rispettare la normativa peraltro neanche pienamente, che si registra un nuovo caso che vede protagonista il vettore aereo. A causa di un down del sito e dell’app Ryanair, in molti nelle ultime ore hanno avuto difficoltà con il check-in on-line e sono stati costretti a farlo in aeroporto, pagando di più. Inevitabili le proteste, accompagnate dalla richiesta di rimborsi, condivisa dall’associazione Codici (Centro per i diritti del cittadino).

'Come spesso accade in questi casi –afferma Ivano Giacomelli, segretario nazionale di Codici– la situazione è confusa, l’unica certezza è che a rimetterci sono stati i viaggiatori. Non è corretto ed è per questo che ci siamo attivati per fornire assistenza, perché la richiesta di rimborso è legittima e Ryanair deve procedere in tal senso. Non ci interessano le soluzioni alternative per ovviare al problema, i consumatori non possono trasformarsi in esperti informatici modificando le modalità di accesso on-line. C’è un servizio di check-in online? Non funziona? La compagnia se ne assuma le responsabilità e rimborsi i viaggiatori, poi si rivarrà su chi ha causato il disservizio. È un caso eccezionale, le politiche aziendali standard non possono valere”.

'Solo pochi giorni fa –osserva Stefano Gallotta, responsabile del settore Trasporti e turismo di Codici– si è fatto un gran parlare dell’impegno di Ryanair a riconoscere un voucher a chi deve rinunciare a volare perché positivo al Covid. La compagnia si è semplicemente allineata alla legge, tra l’altro in maniera parziale, perché il rimborso deve essere in denaro e non tramite buono, in quanto la normativa emergenziale è finita ed anche da un pezzo, dal settembre 2020. La vicenda del check-in online mette a nudo i problemi. Da una parte ci sono gli impegni, dall’altra la realtà, che vede i viaggiatori costretti a pagare anche più del prezzo del biglietto perché il servizio non è disponibile. Non resta la strada del reclamo ed è quella che siamo pronti ad intraprendere insieme ai viaggiatori, che devono essere rimborsati'.

I viaggiatori che hanno avuto problemi con il check-in on-line di Ryanair possono inviare una segnalazione all’associazione Codici".

16 gennaio 2022, Grumento Nova (Potenza): precipita un ultraleggero

L'incidente è avvenuto nel pomeriggio del 16 Febbraio, per cause ancora che dovranno essere accertate, sulla pista (in prossimità?) dell’avio-superficie di Grumento Nova. Il pilota, un 37enne, l'unico a bordo, è rimasto ferito ed è stato rapidamente dai soccorsi. E' stato trasportato dai sanitari del 118 presso l’ospedale “San Carlo” di Potenza.

L'ANSV ha aperto una specifica inchiesta, il velivolo CAP 231, immatricolato D-EFYS è completamente distrutto.

Ryanair & COVID-19, rimborso biglietto o voucher? ENAC approva il voucher!

Dopo mesi nei quali i rappresentanti a tutela dei passeggeri – Codici, Assoutenti ed altri – hanno da sempre rivendicato il rimborso immediato del biglietto aereo acquistato dai passeggeri, per sanare la situazione il voucher non rappresenta il criterio adeguato, per la rinuncia al volo, le perplessità e le critiche emerse, alla fine, sono state inutili.

La Ryanair – hanno sostenuto – non può scaricare sul viaggiatore l’impossibilità di partire a causa del Covid. Ecco, tuttavia, che ENAC - Ente nazionale per l’aviazione civile accogliere la decisione del vettore aereo irlandese Ryanair di rimborsare con un voucher i passeggeri che non possono prendere un volo prenotato perché positivi al Covid o in quarantena per essere entrati in contatto con persone positive. 

Con il comunicato stampa 13/2022, ENAC evidenzia la sua posizione.

"ENAC accoglie con soddisfazione la decisione di Ryanair di rimborsare i passeggeri che non possono viaggiare a causa del Covid .L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) accoglie con soddisfazione la decisione del vettore irlandese Ryanair di rimborsare con un voucher i passeggeri che non possono prendere un volo prenotato perché positivi al Covid o in quarantena per essere entrati in contatto con persone positive.

Il nuovo orientamento della compagnia rappresenta una svolta di fondamentale rilievo per i passeggeri e segna per l’ENAC, che si è sempre attivato nei confronti di Ryanair richiamando la compagnia al rispetto della normativa comunitaria e nazionale, un’ulteriore affermazione del ruolo dell’Ente a garanzia della piena e incondizionata tutela dei diritti dei passeggeri.

Ryanair, infatti, a sostegno della propria policy, aveva sempre fatto leva sul diritto irlandese, che esclude ogni rimborso se il consumatore non rispetta un contratto per colpe non riconducibili al vettore.

Anche a seguito delle azioni intraprese dall’Ente a favore della tutela dei diritti, la compagnia ha finalmente riconosciuto il rimborso Covid, in linea con le altre compagnie e in conformità alla normativa comunitaria e alle leggi italiane.

L’obiettivo comune a Istituzioni e operatori del trasporto aereo è quello di continuare a tutelare la salute dei passeggeri, per favorire la piena ripresa dei voli in sicurezza e per sostenere il rilancio del settore aereo e, più in generale, dell’economia".

Aeroporti e rumore aereo: il Decreto Legislativo del 17 gennaio 2005 ha risolto?

Il Decreto del 2005 è stato pienamente adottato? L'adozione e attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari ha, nei fatti, inquadrato ed evidenziato la realtà dell'impatto acustico sopportato dai cittadini residenti e/o in transito nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio e limitrofe?

Il Decreto del 2005 era correlato non solo alla legge 31 ottobre 2003, n. 306, ed in particolare l'articolo 1 e l'allegato B, ma anche alla direttiva 2002/30/CE del Parlamento e del Consiglio, del 26 marzo 2002, che aveva istituito norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità.
Era conseguente anche alla direttiva 2002/49/CE del Parlamento e del Consiglio, del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale, a sua volta in relazione al regolamento (CEE) 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie.

In Italia erano stati comunque promulgati: la legge 26 ottobre 1995, n. 447, e successive modificazione, il decreto del Ministro dell'ambiente in data 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997, il decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, il decreto del Presidente della Repubblica 9 novembre 1999, n. 476; dopo la deliberazione preliminare del Consiglio dei Ministri, adottata nella seduta del 7 maggio 2004.

Analisi e lavori delle Commissioni Parlamentari hanno varato iniziative e leggi per attivare procedure ed operazioni a tutela delle popolazioni sottoposte all'impatto acustico aeroportuale.

Con il Decreto Legislativo del 17 gennaio 2005 erano stati emanati gli obiettivi perseguiti:

Art. 1
“1. Il presente decreto stabilisce le condizioni e le modalità per l'adozione, negli aeroporti di cui all'articolo 2, delle restrizioni operative individuate all'articolo 3, comma 1, lettera e), volte a ridurre o vietare l'accesso di velivoli in un determinato aeroporto, nonche' delle altre misure ritenute utili a favorire il raggiungimento di obiettivi definiti di riduzione dell'inquinamento acustico a livello dei singoli aeroporti, tenuto conto, in particolare, della popolazione esposta.
2. Nell'affrontare i problemi dell'inquinamento acustico negli aeroporti si adotta un approccio equilibrato, al fine di individuare le misure più idonee ad ottenere il massimo beneficio ambientale al minor costo, salvaguardando le esigenze del mercato interno, e possono essere presi in considerazione, se del caso, incentivi di ordine economico”.
Con le evidenze segnalate ed illustrate nei 11 Articoli e le Disposizioni finali del 12 Art. gli aeroporti italiani dovrebbero, dopo quasi 18 anni, aver predisposto e risolto la questione: impatto acustico.

La zonizzazione acustica in LVA, i rilievi delle centraline della rete di monitoraggio e la classificazione acustica Comunale hanno identificato e mitigato, nei fatti, l'esposizione sonora generata dalle flotte aeree?

Aeroporti e impatto acustico, tra ICAO, ECAC e STAPES (SysTem for Airport noise Exposure Studies)

In Italia, nonostante l'esistenza di varie tipologie di modelli “internazionali” di rilevamento delle emissioni acustiche, generate dalle flotte aeree in decollo, al suolo ed in atterraggio, la soluzione è risultata del tutto originale, senza un utilizzo diretto dei due sistemi prevalenti, ovvero di:

-European Civil Aviation Conference (ECAC): Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports. Volume 2: Technical Guide. ECAC.CEAC Doc 29, 3rd Edition (2005).

- International Civil Aviation Organization (ICAO): Recommended Method for Computing Noise Contours Around Airports. ICAO Doc 9911.

Perchè gli aeroporti italiani non si sono uniformati agli accordi sottoscritti in sede UE?

Le amministrazioni dei Comuni aeroportuali ed i Comitati dei cittadini residenti in prossimità delle piste di volo sono soddisfatti dei dati in LVA forniti dalle Commissioni Aeroportuali e dalle reti di monitoraggio installate? Sono coerenti con il rumore “percepito” dai cittadini sorvolati?

A fronte del “multi-airport noise model, noto come STAPES (SysTem for AirPort noise Exposure Studies), tuttavia, nel Belpaese il rilevamento e la zonizzazione rimandano, da oltre 20anni, al modello INM/AEDT della FAA-USA.
Le vicende Europee richiamano l'attività svolta dalla Commissione Europea, che aveva stipulato un contratto con EUROCONTROL nel dicembre 2007, a seguito di una richiesta, per sviluppare un modello acustico regionale europeo, con il supporto tecnico del Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e Autorità per l'aviazione civile del Regno Unito (UK- CAA).

“L'obiettivo del progetto, noto come STAPES (SysTem for Airport noise Exposure Studies), è stato quello di sviluppare un modello di rumore multi-aeroporto in grado di fornire un prezioso contributo in entrambi
Valutazioni del processo decisionale europeo e internazionale, in particolare il Comitato dell'ICAO
Protezione ambientale dell'aviazione (CAEP).
Un modello di rumore convalidato e approvato dal CAEP
In linea con il programma previsto, è stata sviluppata una prima versione del modello STAPES e
consegnato nell'ottobre 2008 ed è conforme alle linee guida sulla modellazione delle migliori pratiche fornite da entrambi ECAC Doc. 29 3a Edizione1 e Documento ICAO 99112.
Un completo processo di validazione e verifica (V&V) è stato applicato con attenzione al modello per tutto il tempo il suo ciclo di sviluppo, sotto forma di ampi confronti con il modello ANCON del Regno Unito, che è conforme alla guida internazionale sopra menzionata ed è già uno dei funzionari
modelli a supporto delle valutazioni delle politiche CAEP.
Alla riunione del novembre 2008 della Task Force di modellazione e database (MODTF) dell'ICAO-CAEP, STAPES è stato raccomandato per l'uso nell'ambito delle valutazioni delle politiche CAEP dell'ICAO.

Questa raccomandazione è stata successivamente approvato dal gruppo direttivo CAEP nella riunione del giugno 2009, e fornisce al modello credibilità globale.
Un database aeroportuale europeo accurato e rappresentativo. basato su una varietà di fonti di informazione, comprese le mappe acustiche strategiche dei principali aeroporti presentato dagli Stati membri dell'UE in linea con la Direttiva sul rumore ambientale 2002/49/CE, un elenco di 27 aeroporti da inserire in STAPES in modo da rappresentare circa il 90% della popolazione europea esposta a livelli di rumore significativi all'interno della regione ECAC.
Sebbene una quantità significativa dei dati di input richiesti esistesse già all'interno di EUROCONTROL - Data warehouse PRISME (ad es. operazioni con informazioni dettagliate sulla cellula-motore), una parte critica del progetto STAPES è stata la raccolta di informazioni locali aggiornate dagli aeroporti europei (ad es. utilizzo della pista) in modo da garantire che le future valutazioni dei modelli siano sufficientemente solide da supportare politica informata.
Al fine di avviare uno spirito di cooperazione con gli aeroporti europei, nell'agosto 2008 è stata inviata una prima lettera EC-EASA- EUROCONTROL a tutti i punti focali aeroportuali pertinenti. E' stato instaurato un coordinamento con la maggior parte degli aeroporti che ha portato alla realizzazione di un efficiente processo di flusso di dati per esigenze immediate e aggiornamenti futuri”.

Catania, 11 Febbraio, un velivolo Tecnam P-92JS atterra in emergenza

Erano circa le 15.00 quando un ultraleggero Tecnam P-92JS, immatricolato I-TERO dell’Aeroclub di Catania, ha, in planata eseguito un atterraggio di emergenza fuori campo.

Le cause, al momento, sarebbero riconducibili ad una sorta di “piantata” motore e un atterraggio “controllato” al di fuori di una pista di atterraggio.

L'aeromobile non avrebbe sopportato danni strutturali, ed il pilota a bordo, unico occupamnte, sarebbe sbarcato da solo e del tutto illeso. La zona di atterraggio sarebbe risultata la Bicocca, in una area esterna alle abitazioni e al di fuori dello scalo etneo di Catania.

I soccorsi sarebbero arrivati immediatamente, a seguito dell'attivazione del piano di emergenza aeroportuale.

Doppia “mozione” per chiedere le dimissioni dell'A.D. di Toscana Aeroporti

Due mozioni, una presentata in Regione Toscana (n.749 del 4 Febbraio) e al Comune di Pisa, il partito Fratelli d'Italia chiede le dimissioni di Roberto Naldi dalla carica di amministratore delegato di Toscana Aeroporti. La richiesta arriva dopo le denunce per diffamazione presentate dallo stesso Naldi, ora archiviate, per quanto dichiarato da alcuni consiglieri comunali e regionali. 

L'iniziativa di Fdi è del consigliere regionale Diego Petrucci e della consigliera comunale a Pisa Giulia Gambini. Alcuni stralci: “l’amministratore delegato di Toscana Aeroporti Naldi deve dimettersi! Non è adeguato a governare una società partecipata anche da enti pubblici quali Regione Toscana e Comune di Pisa". 

"L’Ing. Naldi - propone la mozione Fdi in Regione - si è preso la responsabilità di sporgere querele nei confronti di un consigliere regionale e un consigliere comunale archiviate ben due volte, da pm e gip. Venga riaffermato il diritto di critica e Naldi faccia un passo indietro”.

Per Gambini: "quello che è successo è un fatto gravissimo, soprattutto nella dialettica che ci deve essere tra una società a partecipazione pubblica come Toscana Aeroporti e rappresentati dei cittadini come un consigliere regionale ed un consigliere comunale, che svolgono legittimamente un ruolo elettivo. E’ stato leso il diritto di critica, di esprimersi e portare avanti posizioni nell’interesse pubblico". 

"Il Consiglio comunale di Pisa - sostiene la Gambini - si era già espresso con contrarietà rispetto alle querele presentate da Naldi chiedendo che le ritirasse prima dell’udienza dello scorso 26 Gennaio. Naldi non lo ha fatto e si è giunti all’archiviazione delle stesse querele”.

“Ci aspettiamo che tutti i consiglieri regionali, a difesa della legittimità della nostra funzione, si schierino a favore della mozione di Fdi - ha aggiunto Petrucci -. Corporacion America, socio di maggioranza di Toscana Aeroporti, esprimerà un altro amministratore delegato che non può essere Naldi, che ha mosso querela a titolo personale. Ha presentato querela e, rispetto all’archiviazione del pm, ha voluto fare opposizione, querela poi archiviata anche dal gip del Tribunale di Pisa. Non è opportuno che continui a governare una società, Toscana Aeroporti, con soci pubblici che hanno pari dignità di quelli privati”.

San Teodoro-Sassari: si ribalta un ultraleggero, in mare

L'incidente è avvenuto intorno alle 11.00 del 9 Febbraio in una zona di mare davanti alla spiaggia La Cinta. L'ultraleggero era decollato dall'aviosuperficie Lu Scupaglio per un volo soprastante la zona marina antistante. Era dotato di pattini, un idrovolante, per l'ammaraggio, che, tuttavia, mentre sorvolava a bassa quota l'acqua e/o stava preparando un ammarraggio, che non hanno impedito l'impatto con la superficie marina ed il ribaltamento del velivolo nel corso della suddetta operazione.

Il rapido intervento dei militari della Guardia Costiera, dei Carabinieri di San Teodoro e di un' ambulanza del 118 e la testimonianza di alcune persone avrebbe potuto verificare la dinamica ed accertare la situazione.

Il pilota, immune, avrebbe raggiunto la riva, prospicente, a nuoto.

Aeroporto Malpensa e il centro Cargo: Il comunicato del Comitato Varallo Pombia

L'eterno scenario tra la presentazione di un Masterplan aeroportuale, la ricerca di un Parere positivo di VIA/VAS della Commissione, si ripropone. Anche in questa circostanza.

Con la notificazione di possibili prescrizioni, i tempi dilatati dei tempi di esecuzione delle opere, le eventuali “deroghe” al Regolamento UE 139/2014, la redazione di modifiche e aggiornamenti alle zone A,B, C e D del Piano di Rischio, con l'adozione di possibili sottozone di compatibilità, in attesa di eventuali verifiche degli spazi correlati alle curve di isorischio, inquadra una materia che il seguente “comunicato stampa”, sembrerebbe, anticipare e delineare.

AEROPORTO MALPENSA 2035 - PASS4CORE Centro servizi per l ‘Autotrasporto Cargo - ENNESIMA ANOMALIA

“In data 04 gennaio 2022 il nostro Comitato ha provveduto a depositare presso il Ministero della Transizione Ecologica le proprie osservazioni in merito al progetto del PASS4CORE - Centro servizi per l ‘Autotrasporto Cargo, sottoposto a procedura di Verifica di assoggettabilità a VIA, formulando nel merito il proprio giudizio negativo.

Siamo venuti a conoscenza della procedura in oggetto consultando l’elenco dei progetti pubblicati sul sito del Ministero di cui sopra. Nessun Avviso al Pubblico è stato pubblicato e/o reso noto dalle amministrazioni locali piemontesi e lombarde, alla cittadinanza, come previsto dal Titolo III art.19 comma 4 del D.lgs.152/2006.
Tale circostanza pone in essere non pochi dubbi e genera non poche domande, oltre alle riflessioni che esporremo nel seguito presente comunicato.
Cos’è il PASS4CORE - Centro servizi per l ‘Autotrasporto Cargo? => Né più né meno che un intervento inserito nel MasterPlan 2035, che è a sua volta come noto sottoposto a procedura di VIA, attualmente in corso.
Come mai è diventato un progetto “a parte” rispetto al Masterplan 2035 ? Perché il Proponente SEA ha indicato che il progetto possiede dei requisiti di precedenza per il comprovato valore economico e per una maggior occupazione attesa superiore a 15 unità. Sottolineiamo quest’ultimo aspetto, a riprova della solita paventata opportunità, attesa peraltro non sicura, di una misera occupazione offerta al territorio.
Perché abbiamo espresso un giudizio negativo? => perché tale progetto, se venisse confermato un iter separato e preferenziale, qualora autorizzato andrebbe ad inficiare una delle alternative previste nel Masterplan 2035 per l’allocazione della nuova area Cargo, precludendo quindi una corretta procedura di VIA, in corso, relativamente al MasterPlan medesimo. A riprova delle nostre affermazioni si veda la figura seguente:
Viste le gravi implicazioni che tale procedura potrebbe comportare, nella misura in cui condizionerebbe lo sviluppo dell’aeroporto, ci poniamo e poniamo le seguenti riflessioni:
1. Ci chiediamo quante associazioni, comitati, cittadini fossero informati della procedura in tal senso.
2. Perché gli Enti locali interessati non hanno pubblicizzato, sui rispettivi siti istituzionali, l’avvenuto avvio della procedura, in modo tale che il pubblico ne fosse informato?
3. Sono queste le modalità con le quali i Sindaci del territorio prevedono di tutelare e di informare la cittadinanza che li ha eletti e di relazionarsi con il gestore aeroportuale ed ENAC?”

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa
COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA
www.comitatoaereivarallopombia.it
Varallo Pombia 8 febbraio 2022

Aeromobili e “puntatori laser”, FAA presenta il Report 2021: + 41% sul 2020

La Federal Aviation Administration (FAA) USA ha rivelato come nel 2021 ha ricevuto 9.723 segnalazioni da parte dei piloti di aeromobili vittime di attacchi con strumenti laser da terra. L'autorità ha fatto sapere che il numero di queste azioni pericolose registrate hanno superato tutti i record precedenti, con un +41% sul 2020. 

I regolatori dell'aviazione civile statunitense hanno sviluppato uno strumento di visualizzazione su piattaforma web che consente di visionare pubblicamente tutti i dettagli degli attacchi condotti dal 2010 al 2021.

Una iniziativa che punta a far prendere coscienza riguardo la gravità del fenomeno agli internauti e agli addetti ai lavori. In una nota FAA ha ricordato che puntare un laser contro un aereo costituisce una seria minaccia per la sicurezza dell'aeromobile e soprattutto dei passeggeri a bordo. Infatti, alcuni tipi di laser ad alta potenza possono accecare i piloti, rendendoli inabili alla guida.

L'agenzia ha affermato che tali incidenti sono "una seria minaccia per la sicurezza" e che i piloti possono diventare inabili quando gli aerei vengono colpiti da laser ad alta potenza. I piloti hanno riportato 244 feriti a seguito di colpi di laser da quando i dati sul problema hanno iniziato a essere raccolti nel 2010.

"La FAA continua a educare il pubblico sui rischi degli attacchi laser perché rappresentano una seria minaccia per la sicurezza del pilota, dei passeggeri e di tutti coloro che si trovano nelle vicinanze dell'aereo", ha affermato, in una nota, l'amministratore della FAA Steve Dickson.

Secondo la FAA, una persona che punta una luce su un aeromobile può essere sanzionato con multe fino a $ 11.000 per un singolo reato e fino a $ 38.000 per più reati, nonché da sentenze penali da parte delle forze dell'ordine federali, statali e locali.

Aeroporti Toscani e quella querela per diffamazione: il GIP archivia

E' stata accolta la richiesta di archiviazione della Procura, erano da considerarsi reazioni legittime, una sorta di critiche. Le affermazioni di Ciccio Auletta, consigliere comunale di Diritti in comune, Diego Petrucci, consigliere regionale di Fratelli d’Italia, del delegato sindacale del Galilei Alessandro Savi e di Massimo Torelli, portavoce della lista Firenze città aperta, nei confronti di Toscana Aeroporti e del suo ad Roberto Naldi, non costituiscono diffamazione.

La seguente nota, proposta da “Una città in comune – Rifondazione Comunista Pisa- Pisa Possibile
Firenze Città Aperta - Sinistra Progetto Comune – Firenze”, illustra la vicenda sorta tra il gestore aeroportuale degli scali di Peretola e Pisa e la manifestazione di analisi critiche divulgate sui social.

“Non si può considerare in alcun modo la fattispecie criminosa di diffamazione”. E’ questo il presupposto fondamentale sulla base del quale la giudice ha respinto il ricorso fatto dai legali di Roberto Naldi, amministratore delegato di Toscana Aeroporti, contro l’archiviazione, già richiesta dal PM, nei confronti del consigliere comunale Ciccio Auletta della coalizione della sinistra “Diritti in comune” di Pisa e di Massimo Torelli, portavoce di Firenze Città Aperta.

La giudice ha così disposto l’archiviazione del procedimento riconoscendo che quanto da noi affermato rientra nel “legittimo esercizio del diritto di critica”. In particolare “le osservazioni critiche nei confronti di scelte e comportamenti delle società Corporacion America Italia s.p.a. e Toscana Aeroporti s.p.a. -di cui il Naldi è amministratore delegato- sono pienamente legittime in quanto destinate ad avere ricadute significative sui lavoratori dell’indotto aeroportuale pisano e sulla comunità locale tutta”.

In altre parole la giudice ha confermato quanto già sostenuto dal PM: la totale infondatezza delle accuse di Toscana Aeroporti. Si tratta di una sconfitta pesantissima e senza appello per questa società, che ha tra i suoi soci anche la Regione Toscana e i Comuni di Pisa e Firenze.

Hanno imbastito questa denuncia sul nulla solo per provare ad intimidire noi e soprattutto mandare un monito, come lo stesso Naldi ha ripetuto pubblicamente, contro chiunque si voglia opporre ai progetti di questa multinazionale che prova a svendere i lavoratori e le lavoratrici, come nel caso del comparto dell’handling”, e a realizzare una grande opera, come la nuova pista di Peretola, che porterà solo devastazione e speculazione.

Si tratta di una ulteriore conferma del disprezzo che Toscana Aeroporti ha per le forme della democrazia previste dalla nostra Costituzione in cui, invece, la libera informazione e il ruolo dei rappresentanti eletti dal popolo sono strumenti fondamentali.

Questa sentenza mette a nudo la strategia di intimidazione che questa società ha provato a portare avanti, strategia che abbiamo battuto anche nelle aule giudiziarie. Per noi si tratta di una ulteriore vittoria, che conferma ancora una volta la legittimità e necessità della nostra azione politica dentro e fuori le istituzioni a tutela dell’ambiente, del territorio, dei diritti e dei lavoratori e delle lavoratrici contro le strategie che Toscana Aeroporti sta mettendo in campo.

In questo quadro è emerso il sostegno nei fatti a Toscana Aeroporti, di cui è presidente Marco Carrai, da parte della Regione Toscana che non ha preso minimamente parola su questa denuncia intimidatoria e del PD di Firenze, che ha bocciato in commissione al Consiglio Comunale di Firenze una mozione di invito a ritirare l’opposizione all’archiviazione, atto che invece il Consiglio comunale di Pisa ha assunto alla unanimità.

Diritti in comune: Una città in comune – Rifondazione Comunista Pisa- Pisa Possibile
Firenze Città Aperta - Sinistra Progetto Comune – Firenze

Traffico aereo e interferenze 5G: FAA aggiorna le AD-direttive

La Federal Aviation Administration (FAA) in una nota informativa, rileva come "l'interferenza e pericolosa e potrebbe interfacciare i sistemi operativi, potrebbe essere potenzialmente catastrofica” ma nelle analisi, nelle verifiche e le misure di prevenzione nelle zone 5G non sono emersi malfunzionamenti ai sistemi di navigazione aerea”.

Con una reciproca collaborazione tecnica, FAA, Verizon e AT&T hanno concordato passaggi che consentiranno a più aeromobili di utilizzare in sicurezza gli aeroporti chiave, consentendo anche a più torri di implementare il servizio 5G.

La FAA registra l'impegno con le società wireless, che hanno fornito dati più precisi sull'esatta posizione dei trasmettitori wireless e supportato un'analisi più approfondita di come i segnali 5G in banda C interagiscono con gli strumenti sensibili degli aeromobili.

La FAA ha utilizzato questi dati per determinare che è possibile mappare in modo sicuro e più preciso le dimensioni e la forma delle aree intorno agli aeroporti in cui i segnali 5G sono mitigati, riducendo le aree in cui gli operatori wireless stanno rinviando l'attivazione dell'antenna. Ciò consentirà ai provider wireless di accendere in sicurezza più torri mentre implementano il nuovo servizio 5G nei principali mercati degli Stati Uniti.

La FAA continua a lavorare con gli operatori di elicotteri e altri membri della comunità aeronautica per garantire che possano operare in sicurezza nelle aree di dispiegamento 5G attuale e pianificato.

Una direttiva sull'aeronavigabilità (AD) FAA sulla 5G emanata lo scorso 27 gennaio 2022 aveva rivisto i requisiti di atterraggio per i Boeing 737 MAX negli aeroporti in cui potrebbero verificarsi interferenze 5G.

La continua collaborazione tra la FAA e le società wireless ha consentito all'agenzia di autorizzare circa il 90% della flotta di aeromobili commerciali statunitensi, incluso il Boeing 737 MAX, per la maggior parte degli approcci a bassa visibilità nell'implementazione del 5G. Questo AD non si applica agli atterraggi negli aeroporti in cui la FAA ha stabilito che i radioaltimetri degli aerei sono sicuri e affidabili nell'ambiente della banda C 5G. Inoltre, non si applica agli aeroporti in cui il 5G non è implementato.

La FAA ha emesso l'AD perché molti sistemi sul 737 MAX si basano sul radioaltimetro, inclusi l'accelerazione automatica, l'avviso di prossimità al suolo, gli invertitori di spinta e il sistema di prevenzione delle collisioni del traffico.

L'AD si applicava a circa 177 aeroplani negli Stati Uniti e 657 in tutto il mondo.

Lo scorso 25 Gennaio la Aviation Administration (FAA) aveva emanato una direttiva sull'aeronavigabilità (AD) che vietava ai Boeing 747-8, 747-8F e 777 di atterrare negli aeroporti in cui potrebbero verificarsi interferenze 5G.

L'AD non si applica agli atterraggi negli aeroporti in cui la FAA ha stabilito che gli altimetri dell'aeromobile sono sicuri e affidabili nell'ambiente della banda C 5G. Inoltre, non si applica agli aeroporti in cui il 5G non è implementato.

La FAA ha emesso l'AD perché molti sistemi sui Boeing 747-8, 747-8F e 777 si basano sull'altimetro, inclusi acceleratore automatico, avviso di prossimità al suolo, invertitori di spinta e sistema di prevenzione delle collisioni nel traffico. L'AD riguardava circa 336 aerei negli Stati Uniti e 1.714 nel mondo.

Lo scorso 20 gennaio la FAA/5G rilasciava AD per il 78% della flotta commerciale statunitense di eseguire atterraggi a bassa visibilità negli aeroporti in cui le società wireless hanno implementato la banda C 5G. Questo ora include alcuni jet regionali.

I modelli di aeroplani con uno dei 13 altimetri autorizzati includono tutti i Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787, MD-10/-11; tutti i modelli Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 e A380; e alcuni jet regionali Embraer 170 e 190.

La FAA sta operando al fine di determinare quali siano gli altimetri affidabili e accurati, almeno dove il 5G è distribuito negli Stati Uniti. Alcuni altimetri saranno troppo suscettibili alle interferenze 5G. Per preservare la sicurezza, agli aeromobili con tali altimetri sarà vietato operare atterraggi a bassa visibilità in cui è dispiegato il 5G, l'altimetro potrebbe fornire informazioni imprecise.

Aeroporti, crash aereo e soccorsi a terra, in mare e, nelle aziende R.I.R.

Un crash aereo, interno ed esterno al sedime aerportuale coinvolge, i maggiori soggetti di scalo. Perciò quando è di stretta competenze aeroportuali entro il sedime ed a supporto nelle emergenze al di fuori. A supporto alle azioni di soccorso svolte dalla Protezione Civile, dell'area vasta. Della città, dei quartieri e dell'eventuale area metropolitana, delle zone limitrofe nel quadro della certificazione dell’aeroporto ai sensi del Reg. (UE) n. 139/2014.

La scenario del rischio “incidente aereo” inquadra le linee operative generali relative ad un incidente dovuto all’impatto di un aeromobile con la terra ferma e/o con il mare esterno allo scalo aereo.

Il supporto esterno all'infrastruttura aeroportuale deve prevedere l'intervento coordinato dalla Prefettura per l'incidente di volo in terra ed in mare.

In tale ambito devono essere valutate anche con l'inventario degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante/RIR, coordinato dal Ministero della Transizione Ecologica e predisposto dall’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA), contiene l’elenco degli stabilimenti notificati ai sensi del decreto legislativo 26 giugno 2015, n. 105 e, per ciascun stabilimento, le informazioni al pubblico sulla natura del rischio e sulle misure da adottare in caso di emergenza.

L’elenco degli stabilimenti e delle sezioni pubbliche del modulo di notifica e di informazione, aggiornati  in tempo reale con i dati forniti dai gestori degli stabilimenti.

Il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e il Piano di Emergenza Esterno-PEE o Piano di Protezione Civile dovranno essere periodicamente adeguati in relazione all'ubicazione delle aziende a Rischio Incidente Rilevanti-RIR, probabilmente, anche per serbatori/depositi di carburante avio di supporto all'attività di volo.

“In accordo con gli adempimenti previsti dall’art. 5, comma 3 del D.Lgs. 105/2015 l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca ambientale (ISPRA) ha predisposto, in base agli indirizzi e con il coordinamento del Ministero della Transizione Ecologica (MiTE), l’Inventario degli stabilimenti suscettibili di causare incidenti rilevanti e degli esiti di valutazione dei rapporti di sicurezza e delle ispezioni. L’inventario contiene i dati relativi agli stabilimenti, comunicati dai gestori con le notifiche nonché forniti dalle amministrazioni competenti.

La notifica deve essere trasmessa alle amministrazioni competenti dal gestore di uno stabilimento soggetto agli adempimenti previsti dal D.Lgs. 105/2015, entro i termini di legge, utilizzando l’apposito strumento telematico, connesso con l’inventario, predisposto dall’ISPRA. Le informazioni contenute nella notifica, redatta secondo il modulo riportato nell’allegato 5 al Decreto, sono organizzate in sezioni e, tra queste, le sezioni A1, D, F, H, e L devono essere messe permanentemente a disposizione del pubblico”.

Assoutenti presenta un esposto vs Ryanair: mancano rimborsi ai passeggeri

 Dal sito wed Assoutenti Campania, in data 26 Gennaio è stata postata la seguente news:

“Mancati rimborsi ai passeggeri positivi: arriva l’esposto contro Ryanair!

“Contro Ryanair si abbatte un esposto di Assoutenti all’Enac affinché apra un procedimento sul comportamento della compagnia aerea valutando misure sanzionatorie, compresa la sospensione della licenza ad operare sul territorio italiano.

“Da settimane i passeggeri risultati positivi al Covid e che non possono quindi utilizzare i biglietti per voli Ryanair a causa delle restrizioni per i contagiati, segnalano l’impossibilità di ottenere rimborsi da parte della compagnia aerea – spiega il presidente Furio Truzzi – Una evidente lesione dei diritti dei consumatori, considerato che l’attuale normativa prevede il rimborso del titolo di viaggio quando la partenza del passeggero è impedita da cause a lui non imputabili, come appunto una malattia”.

“Per tale motivo abbiamo deciso di rivolgerci all’Enac, affinché apra una istruttoria sul comportamento della società, valutando in caso di reiterata violazione dei diritti dei passeggeri la possibile sospensione della licenza ad operare sul territorio italiano – prosegue Truzzi – Il Governo deve intervenire per garantire i diritti dei viaggiatori, istituendo un apposito fondo per coprire i rimborsi spettanti ai passeggeri del trasporto aereo che non possono più partire a causa della positività al Covid”.

Tutti gli utenti che non riescono ad ottenere i rimborsi dalle compagnie aeree possono ricevere informazioni e assistenza contattando l’associazione alla mail nessunoescluso@assoutenti.it o la linea whatsapp 3517353200”.

Un incidente aereo e quei Piani di Emergenza dei Comuni aeroportuali

Alcuni recenti “incidenti aerei” occorsi in prossimità di una pista e/o sedime aerportuale non sembrerebbero aver ancora risolto uno storico dilemma di competenza.

Chi interviene? Il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e/o il Piano di Protezione Civile, alias Piano di Emergenza Esterno di un Comune aeroportuale?

Se il Piano di Emergenza Aeroportua-PEA è predisposto e si attiva nello spazio del sedime di uno scalo e, magari nell'immediato, ovvero entro 500 e 1000 metri esterni, quale procedura deve essere applicata in un'area che si sovrappone a quella sottoposta all'intervento dei Comuni di prossimità?

Tra PEA e PEE chi interviene? Entrambi?

La “materia” è inquadrata e risolta dal “REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014.

E' un testo che “stabilisce” i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio UE.

Per quanto attiene l’incidente aereo fuori sedime, il Gestore Aeroportuale (vedi il Regolamento UE 139/2014) dopo aver valutato scenari possibili di intervento nelle aree fine a 1000 metri dalle soglia pista, dopo analisi con i Vigili del fuoco dell territorio interessato e condiviso, dovrebbe essere risolto.

I Comuni interessati, coinvolti nell'analisi dell’incidente aereo fuori sedime hanno, sicuramente, redatto/predisposto i relativi Piani di emergenza, limitrofi allo scalo
I Comuni aeroportuali, come è noto, possono attivare “interventi di emergenza”, quali eventi calamitosi. Interventi di soccorso e assistenza:
“Al verificarsi dell’emergenza nell’ambito del territorio comunale dovuta all’insorgere di situazioni che comportino grave danno o pericolo di grave danno alla incolumità delle persone e dei beni, il Sindaco assume la direzione e il coordinamento dei servizi di soccorso e di assistenza alle popolazioni colpite e provvede agli interventi necessari dandone immediata comunicazione al Prefetto e al Presidente della giunta regionale.
Qualora la calamità naturale o l’evento non possono essere fronteggiati con mezzi a disposizione del Comune, il Sindaco chiede l’intervento di altre forze e strutture al Prefetto, che adotta i provvedimenti di competenza.
Nella fase di allertamento :

“il Sindaco, quale autorità locale di protezione civile, provvede con tutti i mezzi a disposizione agli interventi immediati per fronteggiare l’emergenza e ad azionare il sistema d’allarme”.

Sabaudia, 30 Gennaio: precipita biposto ultraleggero

Il velivolo Evektor EV97 Eurostar, immatricolato I-7477 era decollato da una aviosuperficie di Nettuno, si è schiantato al suolo all’interno di una proprietà privata, in una zona di campagna. IL sessantottenne ai comandi, è morto nell'impatto. Il biposto è precipitato a Sabaudia, in località Bella Farnia. L'allerta dell'avvenuto incidente sarebbe partito da alcuni testimoni oculari, intorno alle 13.00.

Sono intervenuti i vigili del fuoco di Latina, tra i rottami, nella carlinga esanime il pilota.

Sul posto, oltre al 118, sono intervenuti anche i carabinieri. Le cause e la dinamica dell'incidente dovranno essere accertate. L'interrogativo, tuttavia, è sempre lo stesso: chi lo farà? L'incarico dovrebbe essere dato ad un investigatore “aeronautico”, da chi sarà nominato?

Aeroporto Ciampino, incidente aerotaxi Hawker 750, fuoripista, lateralmente

L'incidente è avvenuto poco prima delle 20.00 di mercoledi 26 Gennaio.

Il volo TJD750, Hawker 750 immatricolato I-EPAM, proveniente da Linate con cinque persone a bordo, in atterraggio sulla pista 33 è uscito, lateralmente di pista, arrestando la corsa sul prato a pochi metri dal recinto del sedime. I prossimità dei caseggiati localizzati, nei pressi dei palazzi di Via Trento, prospicenti alla stessa pista.

Gli occupanti del birettore executive sono rimasti illesi, il velivolo, che avrebbe sopportanto una qualche avaria al carrello principale, è rimasto bloccato e piegato su una fiancata.

Le squadre di vigili del fuoco aeroportuali, e, si suppone con l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale, hanno messo in sicurezza l’area, verificando eventuali rischi associati al carburante residuo nei serbatori dell'Hawker 750.

Lo scalo romano negli ultimi anni ha registrato una casistica insolita di incidenti:

Dopo quello de 10 novembre 2008, del 4 agosto 2011, del 9 settembre 2012, del’8 novembre 2014, del 29 dicembre 2014, del 5 ottobre 2016, del 3 gennaio 2021, inquadra una realtà operativa nella quale, a fronte di un numero di movimenti/anno inferiori a 50mila voli (almeno negli ultimi 10 anni), sarebbe stata elaborata e verificata la compatibilità del rischio terzi – risk assessment – con la redazione delle curve di isorischio.

Precipita ultraleggero Tecnam P92, in località Monte Compatri

L'incidente è avvenuto il 25 Gennaio intorno alle 15.00 nel Comune di Monte Compatri, sulla via Prenestina Nuova, al km 2, nella città metropolitana di Roma. 

I soccorsi sono rapidamente intervenuti per recuperare il pilota di 63 anni.

Le notizie, come spesso accade sono lacunose. Il velivolo in un atterraggio fuori campo – non si conosce la zona-aviosuperficie di partenza e di destinazione, sarebbe finito in uno spazio in prossimità di caseggiati e di una strada, ma tra pietre e un terreno sconnesso.

IL pilota, ospedalizzato, sarebbe risultato in condizioni discrete. Del tutto irrecuperabile il velivolo.

Aeroporto Capodichino e serbatoi avio: un comunicato Assoutenti e Comitato No Fly Zone

COMUNICATO STAMPA 25.01.2022

In data 25 gennaio 2022 il Comitato No Fly Zone ed Assoutenti Città Metropolitana di Napoli hanno notificato all’Enac un documento nel quale rappresentano le perplessità circa il rispetto degli articoli 707 e 715 del CdN.
Nei giorni scorsi su diversi quotidiani locali è apparsa la notizia del ritrovamento, da parte della Polizia Municipale con il supporto della U.O. Aeroporto, di un distributore di carburante di circa 9.000 lt. privo di autorizzazione, presso un parcheggio adiacente l’aeroporto di Napoli Capodichino.
Sollecitati dai cittadini che vivono nelle vicinanze dell’ aeroporto, nel documento hanno citato lo studio Airport Risk Assessment. A Probabilistic Approach di Elpidio Romano PhD, Department of Transportation Engineering “L. Tocchetti” – Naples Università Federico II, dove si rappresenta che le persone che vivono nelle vicinanze di un aeroporto, risultano esposti involontariamente al rischio di incidenti aerei e
che i livelli di rischio locali effettivi sono superiori alle aspettative.

Sebbene la probabilità di un incidente per volo sia molto bassa (in genere nell'ordine di 1 su 1.000.000), gli incidenti tendono ad accadere principalmente durante le fasi di decollo e atterraggio di un volo e quindi, vicino a un aeroporto.

E’ stato chiesto al Direttore dell’aeroporto di attivare tutte le procedure per la rimozione del serbatoio privo di autorizzazione e oggetto del ritrovamento, di verificare la presenza dei 5 serbatoi della capienza di circa 700.000 lt. Cadauno oltretutto non interrati ed ubicati a circa 400 mt. dal centro della pista, di verificare
se la presenza di tali serbatoi siano da considerarsi come una violazione dei vincoli prescritti dagli art. 707 e 715 del CdN (Rischio terzi).
Assoutenti e il Comitato No Fly infine hanno chiesto rassicurazioni circa gli aggiornamenti del Piano Emergenza Aeroportuale e del Piano di Emergenza Esterna elaborato dalla Protezione Civile.
COMITATO NO FLY ZONE NAPOLI
ASSOUTENTI CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI

Aerolinee, aeroporti e slot: UK vs UE sui voli “fantasma-ferryflight”

Se le aerolinee che operano nella UE richiedono una riduzione la soglia dei voli, sotto al 50%, per mantenere gli slot-diritti di traffico acquisiti, ecco la Gran Bretagna, esterna alla UE, che richiede un riempimento di almeno al 70% della loro capacità per esercirli in futuro.

Dal prossimo 27 marzo l'utilizzo degli slot aeroportuali sarà garantita con una soglia di riempimento che passerebbe dal 50% attuale al 70%.

La svolta implica un incremento di voli a ridotta capacità e ricadute dirette sull'impatto ambientale. Lo ha sostenuto il direttore generale dell'International Air Transport Association (Iata) Willie Walsh. 

Le aerolinee vincolate dagli slot saranno, infatti, obbligate ad assicurare load-factor del 70%. Un traguardo raggiungibile con velivoli con meno di 80/100 posti/sedili.

Il “regolamento” slot, tuttavia, assecondando il criterio “Use it or lose it" aveva una soglia pari all'80%. La UE, comunque, in questo pasticcio “slot-diritti di traffico” avrebbe deciso di portare il tasso di uso degli slot al 64%, incontrando l'opposizione delle aerolinee interessate.

Nel frattempo è stata presentata una seconda “interrogazione parlamentare”, sostanzialmente simile ad una precedente, Con richiesta di risposta scritta E-000095/2022 alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata inoltrata da Brando Benifei (S&D) e Giuseppe Ferrandino (S&D) 

Oggetto: voli fantasma nell'Unione europea

La rapida diffusione dei contagi da Covid-19 registrata in Europa nelle ultime settimane e causata dalla nuova variante Omicron desta preoccupazione e sta avendo un forte impatto sull'industria del trasporto aereo per via della riduzione degli spostamenti e delle numerose cancellazioni. Emergono dati preoccupanti sul numero dei cosiddetti 'voli fantasma' operati dalle compagnie aeree al fine di non perdere gli slot aerei loro assegnati sulla base delle normative europee vigenti, una pratica tanto insostenibile dal punto di vista ambientale quanto discutibile sotto il profilo della concorrenza. Precedentemente, per far fronte all'emergenza pandemica, l'Ue ha abbassato le soglie di occupazione degli slot aerei, dall'80% fino al 50%, e recentemente è stato prorogato fino ad ottobre 2022 il tetto fissato al 64%, che potrebbe risultare insufficiente per evitare che migliaia di voli vengano effettuati senza passeggeri a bordo.

Si chiede pertanto alla Commissione:

1 Intende rivedere nuovamente e con urgenza le soglie di occupazione degli slot aerei per far fronte all'emergenza?

2 Non ritiene necessario rivedere il regolamento sulle bande orarie per assicurare che gli slot siano assegnati in modo effettivamente imparziale, non discriminatorio e trasparente, e per affrontare il grave fenomeno dei voli fantasma?