Malpensa e la sperimentazione decolli, i voli notturni: il primo flop: "Oleggio"

Ma perché i media lombardi e piemontesi focalizzano sul sorvolo di Oleggio, sull'ipotetica riduzione dell’impatto acustico “notturno” quando la stessa SEA nella Presentazione  del 15 novembre 2023, rileva, anticipa, alla pagina 9:

“Revisione delle SID – valutazioni ambientali  previsionali - Per le SID su piste 17R/L , sono state calcolate le mappe di rumore sulla base delle indicazioni di ENAV. Come tutte le valutazioni previsionali sono soggette a inevitabili approssimazioni, l’effettiva volabilità delle nuove SID e il loro impatto acustico, può essere quantificato in dettaglio solo in fase di sperimentazione”.

Nessuna garanzia, quindi, sulla mitigazione nel sorvolo di Oleggio. Anzi.

Se Andrea Baldassini, sindaco di Oleggio, “festeggia” il nuovo scenario come una vittoria perché solo il 30% dei voli potrebbe sorvolare il suo Comune, dimentica un dato fondamentale.

I voli notturni operativi autorizzati sono, al massimo, 17. 

Il 30% dei movimenti quindi,  identifica al massimo 6 (voli) notturni, ma solamente nel caso di venti favorevoli, quando il 98% dei voli a Malpensa opera verso nord, sulle piste 35 Destra E Sinistra.

Decollare sulle piste 17 R e L, comunque significa, per ogni aeromobile, attraversare il sedime aeroportuale dalla zona CargoCity verso il Terminal 2, con una percorrenza di rullaggio, tempo di volo e consumo carburante, perciò generando maggior impatto acustico al suolo ed emissioni gassose nel ciclo LTO.

Ma perché, quindi celebrare entusiasti ad un successo, quando i voli, comunque, sarebbero dirottati verso altro spazio aereo attiguo. Quando le rotte di decollo verso ovest, comunque, tutte, sorvolano il territorio piemontese.

La revisione dei decolli SIDs verso Sud, peraltro, con la virata a destra al fine pista 17 Destra, probabilmente anche prima, con l’inevitabile curva di virata, con l'inevitabile dispersione laterale della rotta, non assicura l'esclusione, di evitare il sorvolo del Comune di Oleggio.

Ma come verificare una possibile-stimata solo dal Sindaco - riduzione dell’impatto acustico dei caseggiati di Oleggio?

Come è ben noto agli esperti, la localizzazione di una o più centraline di monitoraggio (quale tipologia? V, A e/o M?) non assicura alcun, significativo, riscontro effettivo, oggettivo.

La zona di Oleggio è esterna alla zonizzazione LVA,  le centraline possono registrare un indice Lden, Lnight ad ogni singolo passaggio, senza, peraltro, alcuna ricaduta sulla classificazione acustica del Comune di Oleggio.

A conclusione di questa “pertinente” nota acustica/aeronautica, appaiono  del tutto immotivate le interviste, le dichiarazioni di alcuni Sindaci CUV e piemontesi, che tutt’al più interpretano una ipotetica mitigazione acustica di un territorio afflitto da ricadute ambientali in attesa di una mappatura correlata ad una inevitabile incremento dei voli. 

Come inquadrato dal Masterplan 2035 - Piano di Sviluppo Aeroportuale, dai circa 186mila/voli del 2018, a circa 202mila/2023 a quelli del 2035, quando all’epoca del Bridge erano stati registrati circa 260mila/anno, le stime dell'impatto acustico complessivo, a fronte di una Zonizzazione LVA dello scorso 17 aprile, dovranno risultare trasparenti e, finalmente, verificate.

Aeroporti, EPAS-Aviation Safety 2021 – 2025: le 10 aree del rischio

Nel rapporto EPAS-European Plan for Aviation Safety 2021 il volume III "Portafogli dei rischi per la sicurezza" inquadra l'insieme dei portafogli dei rischi “aeroportuali” riscontrabili nell’analisi di gestione dei rischi per la safety-sicurezza.

Le principali aree di rischio-risk e le questioni di sicurezza-safety preludono la necessità di identificare le “aree operative” che richiedono interventi, azioni

L’EPAS 2021-2025 ha stabilito una serie di azioni per soluzioni innovative per creare improntare un sistema aereo con obiettivi “ambientali”, “silenzioso” e sostenibile in ambito risk e safety. Le iniziative di maggior efficienza, nuove tecnologie per la propulsione elettrica e ibrida, carburanti sostenibili, compensazione del carbonio.

John Franklin, in una nota del 19 febbraio 2024, ha elencato il profilo dei 10 rischi correlati all’attività delle flotte aeree nel sedime e esterne agli aeroporti.

“Se vogliamo evitare che si verifichino incidenti, dobbiamo prima essere sicuri di quale tipo di incidenti stiamo parlando. In questo breve articolo delineiamo le principali aree di rischio, come le chiamiamo nella tassonomia ECCAIRS per gli aerei coinvolti nelle operazioni di trasporto aereo commerciale (CAT) e commerciali non complesse (NCC).

Le 10 principali aree di rischio principali

“E' indispensabile considera te conseguenze degli incidenti che i nostri sforzi per la sicurezza stanno cercando di evitare.

La loro priorità è basata sul punteggio dello schema europeo di classificazione dei rischi (ERCS) nell'analisi dell'EASA nella revisione annuale sulla sicurezza.

Principali aree di rischio

Collisione aerea

Le collisioni aeree sono collisioni tra aeromobili in cui entrambi (tutti) gli aeromobili erano in volo. In questo caso sono incluse anche le collisioni con/dei droni. Può rappresentare una sfida particolare nelle aree intorno agli aeroporti più piccoli dove gli aerei dell’aviazione generale possono mescolarsi con gli aerei passeggeri.

Collisione sulla pista

Si tratta di una collisione tra un aeromobile e un altro oggetto (edifici, terminal, parcheggi aeromobili, altro aeromobile, veicoli, ecc.) o una persona che avviene sulla pista di un aeroporto o su un'altra area di atterraggio prestabilita. Esclusi impatti volatili e le collisioni con uccelli o animali selvatici. 

Aereo “out of control” con impatto al suolo

Una situazione indesiderata dell'aeromobile caratterizzato da divergenze involontarie rispetto ai parametri normalmente sperimentati durante le operazioni, che potrebbero portare ad un impatto incontrollato con il terreno.

Escursione in pista

Un evento in cui un aeromobile fuoripista in un aeroporto o lo spazio del sedime, nelle fasi di atterraggio e frenata in/out della pista, senza ri-prendere quota.

Danni/collisioni al suolo

Danni all'aeromobile causati dall'utilizzo dell'aeromobile a terra su qualsiasi area diversa da una pista o da un'area di atterraggio prestabilita. Comprende anche i danni quando l'aeromobile è fermo durante le operazioni di assistenza a terra o di manutenzione.

Collisione con ostacoli naturali e artificiali in volo

Collisione tra un aereo in volo e ostacoli che si innalzano dalla superficie terrestre. Tali ostacoli includono ad esempio edifici alti, alberi, cavi elettrici, cavi telegrafici, antenne e oggetti legati (Mappe di vincolo e Piano limitazione ostacoli).

Fuoco, Fumo e Pressurizzazione

Un evento che coinvolge casi di incendio, fumo, vapori o situazioni di pressurizzazione che possono diventare incompatibili con la vita umana. Ciò include eventi che coinvolgono fuoco, fumo o esalazioni che colpiscono qualsiasi parte di un aeromobile, in volo o a terra, che non sia il risultato di un impatto o di atti dolosi.

Crash e impatto sul terreno o da turbolenza

Un evento in cui sono state inflitte lesioni mortali o non mortali, che non possono essere attribuite a nessun'altra area di rischio chiave come lesioni al suolo o quelle che si verificano con turbolenza nelle fasi di decollo e atterraggio.

Collisione/impatto con il terreno (CFIT)

Un evento in cui un aereo in volo entra in collisione con il terreno, senza indicazione che l'equipaggio di volo non fosse in grado di controllare l'aereo. Fortunatamente, con l’adozione dei sistemi di allarme di prossimità al suolo, questo esito di incidenti è molto meno comune nell’aviazione moderna.

Escursione in Taxiway o Apron

Un evento quando un aeromobile lascia il piazzale o l'area di movimento di un aeroporto, non la pista.”

ENAC certifica la flotta “Light UAS Operator Certificate – LUC”

LUC (Light UAS Operator Certificate) è una novità nell’universo  degli operatori di droni per autorizzare autonomamente il volo. Anche in Italia l'ENAC ha allineato la sua normativa a quella Europea.

Ancora una volta è l’EASA con la Parte C del Regolamento (EU) 2019/947 a definire tale gestione e procedure. Il contesto opera un Sistema di Gestione della Sicurezza (Safety Management System, SMS). In EASA nel documento “Special Condition- Light Unmanned Aircraft Systems - Medium Risk, 25 pagine del Doc. No.: SC Light-UAS Medium Risk 01 EASA del 17 December 2020, la materia è stata dettagliata.

Con il seguente comunicato Stampa n. 4/2024 “Enac emette il primo certificato UAS leggero (LUC) per un operatore italiano”

“L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) ha rilasciato il primo certificato UAS leggero (Light UAS Operator Certificate - LUC) ad un operatore italiano, la società FlyingBasket S.r.l, una start-up che è anche il primo operatore UAS nazionale ad aver svolto operazioni cross-border in Europa.

“L’emissione di questo primo certificato LUC a un operatore nazionale - ha dichiarato il Direttore Generale Enac Alessio Quaranta - conferma l’importanza dei servizi introdotti dalla mobilità aerea innovativa. L’Enac ha sempre riservato un’attenzione particolare ai velivoli senza equipaggio a bordo, cooperando con l’ICAO e con l’EASA per lo sviluppo del framework di regolazione per gli UAS, al fine di favorire la crescita del settore e la loro integrazione sicura nello spazio aereo”.

Le operazioni effettuate con aeromobili “Unmanned Aircraft Systems” UAS, costituiscono un settore in costante espansione, con un continuo aumento delle possibili applicazioni anche grazie al supporto delle nuove tecnologie oggi a disposizione.

L’Enac ha seguito fin da subito l’evoluzione delle attività svolte con UAS, tramite l’emissione di uno fra i primi regolamenti in Europa per gli aeromobili a pilotaggio remoto, seguito da un forte impegno di diffusione delle pratiche e delle competenze nazionali nei contesti internazionali e dalla pubblicazione del Piano Strategico Nazionale sulla Mobilità Aerea Avanzata finalizzato a mettere in atto una strategia aperta all’innovazione tecnologica volta a creare un ecosistema in grado di integrare nuove tipologie di servizi per i territori e per i cittadini. L'attuale sviluppo internazionale del settore e la recente strategia europea sui servizi aerei innovativi hanno dimostrato la validità dell'impegno italiano”.

Malpensa, tra zonizzazione LVA e il Tucano 1998, la nota del Comitato Territoriale Malpensa (Lonate)

La vicenda non è un giallo irrisolto, è una anomalia irreversibile, ma del tutto trasparente. 

Il Piano d'Area di Malpensa, il PGT-Piano di Governo del Territorio dei Comuni del CUV non hanno rispecchiato la realtà operativa dei flussi di traffico del ciclo LTO delle due piste dello scalo varesino.

La mappa delle isofoniche del 1998, ovvero del cosiddetto Tucano, hanno rappresentato una Zonizzazione LVA, inverosimile, ma soprattutto, non avrebbe dovuto essere comparata con la Zonizzazione LVA dell'aprile 2023. Ma perché ignorarlo?

Quale ruolo ha avuto l'eventuale ricorso alla Conferenza dei Servizi e il superamento della Procedura VAS?

Lo rileva anche il comunicato stampa del Comitato Territoriale Malpensa di Lonate. 

Per integrare il testo sottostante è utile riferirsi al grafico-immagini poste a lato, sulla parte destra del web, di queste news.

COMUNICATO STAMPA - 21 febbraio 2024

Malpensa e zonizzazioni acustiche 1998- 2023: trova le differenze.

Si noti la cartografia:

Il tratto nero identifica la zonizzazione 1 9 9 8 , recepita nei PGT dei Comuni interessati, base per la delocalizzazione e la bonifica acustica; I tratti colorati identificano la zonizzazione approvata dalla Commissione aeroportuale nel 2023.

Dalla sovrapposizione si apprezzano le differenze?

Differenze rilevanti sia per il territorio a nord dello scalo aeroportuale che per quello all’estremo sud.

L’attenzione si sofferma sui Comuni del Castanese;

Nel 1998 la zonizzazione interessava il territorio del Comune di Robecchetto con Induno e non il territorio del Comune di Turbigo;

Nel 2023 viceversa è interessato il Comune di Turbigo e non il Comune di Robecchetto con Induno. Pertanto, sorge spontanea la domanda:

dato che nel verbale della Commissione Aeroportuale del 28/02/2023 è riportato che :

“In particolare, il Ministero sostiene che possa essere dirimente ai fini dell’applicabilità della normativa di V.A.S. il preventivo accertamento dei contenuti della “Zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale”.

e ancora:

 “Viene evidenziato pertanto che, alla luce del suddetto parere emesso dal Ministero dell’Ambiente, laddove le curve isofoniche, così come definite, non comportino modifiche ai piani territoriali già approvati, non occorrerà richiedere l’assoggettabilità della zonizzazione alla V.A.S. “ ci chiediamo come sia stato possibile non assogettare alla VAS la zonizzazione 2023, dato che le relative isofoniche interessano il territorio del Comune di Turbigo che nel 1998 ne era escluso; viceversa le curve isofoniche della zonizzazione 2023, diversamente dalla zonizzazione del 1998, non interessano il Comune di Robecchetto con Induno.

Comitato Territoriale Malpensa

Il Presidente

Marziali Patrizia LONATE POZZOLO

Nuovi collegamenti aerei, l'Ue approva 120 milioni di aiuti per la Calabria

Sono fondi da investire, per finanziare nuove rotte e destinazione dai tre aeroporti calabresi di Crotone, Reggio Calabria e Lamezia Terme. Ma cosa significa, come interpretare, una simile affermazione?

In sostanza la Commissione europea avrebbe approvato aiuti di stato italiano da 120 milioni di euro per una gara d’appalto alla quale parteciperanno aerolinee interessate ad aprire tali linee? E, qualora, si presentasse una sola aerolinea, una, ad esempio, delle low cost prevalenti, l’assegnazione della somma stanziata non potrebbe risultare, diretta.

L’iniziativa proposta appare trasparente e circostanziata.

Gli “aiuti di Stato” sarebbero erogati come finanziamenti a fondo perduto fino al 27 marzo 2027 con un unico obiettivo: assicurare e perfezionare i collegamenti tra la Regione Calabria e il resto d'Europa. La somma stanziata rappresenterebbe, a quanto pare, il 50% dei finanziamenti sostenuti dai costi operativi delle aerolinee, su ogni tratta-destinazione-collegamento. I media, tuttavia, riportano sulla città di Reggio Calabria, titoli del genere:” “Voli Ryanair e Fondo Sviluppo e Coesione, opportunità di crescita per la Città”.

Ma quale significato associare a tali politiche di supporto ai voli su numerosi scali aerei. Non solo dagli aeroporti delle periferie e/o minori.

L’attivazione di nuovi voli e destinazioni da Salerno-Pontecagnano, ma anche da Trieste-Ronchi dei Legionari, Treviso, ecc. confermano politiche territoriali-regionali a supporto dei voli con investimenti europei, ma anche locali? Tra fondi UE e accordi di marketing a supporto dai singoli aeroporti in “sofferenza” per destinazioni nazionali, internazionali e talvolta intercontinentali quali implicazioni si scaricano sulla concorrenza, competitività nel trasporto aereo?

La sovrapposizione di voli equivalenti tra scali aerei operanti nello stesso bacino di traffico e la definizione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA con l’identificazione, a posteriori, del ruolo hub, strategico e minore/regionale, probabilmente, determina extracosti e inefficienze sull’economia del “trasporto aereo” del Belpaese.

Aeroporto Orio-Bergamo, su quel Parere VIA-VAS e sul focus “rischio”

La Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS nel Parere n. 281 del 20 giugno 2022 nell’Istruttoria VIA dell’Aeroporto "il Caravaggio" di Bergamo Orio al Serio - Piano di Sviluppo Aeroportuale 2030, ID_VIP: 4217, proposta con Proponente: ENAC, ha, nelle 143 pagine della Relazione, argomentato in dettaglio le questioni correlate al “rischio aeronautico”.

Tra l’altro ha inquadrato il “ Rischio industriale (Curve isorischio e stabilimenti RIR - Aggiornamento Tav. SIA.T43, Valutazione attività a rischio incidente rilevante "Seveso III" - SACBO SPA, Valutazione attività a rischio incidente rilevante - Previsione per la realizzazione di un deposito carburanti avio in zona nord - SACBO SPA)”.

- con Deliberazione n. XI/3657 della Giunta della Regione Lombardia del 13/10/2020 pervenuta con prot. MATTM 23812 dell’8/03/2021 è stato espresso parere in merito alla compatibilità ambientale del progetto proposto da parte della regione che ha deliberato di approvare la "Relazione di istruttoria", Allegato “A” parte integrante e sostanziale della deliberazione stessa, indicando il seguente quadro prescrittivo.

Nello spazio riguardante la “Salute pubblica e sicurezza” sono illustrate alcune iniziative, tra le quali:

“Nella successiva fase di approfondimento progettuale esecutivo:

10.4. in merito alla valutazione di Rischio Aeroportuale (risk assessment):

- approfondire la valutazione mediante adeguato modello matematico che ha come dati di input i volumi di traffico registrati nell'anno precedente all'esecuzione della valutazione (scenario attuale) e quelli previsti nel Piano di Sviluppo Aeroportuale (scenario futuro), ripartiti per modello di aeromobile e per rotta;

- le risultanze della valutazione di rischio effettuata dovranno, quindi, essere recepite dai Comuni nei propri PGT, tramite i Piani di Rischio Aeroportuali per le conseguenti variazioni urbanistiche che ne dovessero emergere;

- svolgere gli approfondimenti in maniera tale da considerarne gli esiti come elemento di valutazione per il medesimo PSA e relative scelte preordinate in materia di rotte, arrivi-decolli, nuove costruzioni previste, ecc, e in ottemperanza alle disposizioni di cui all'art. 707 e 715 del Codice della Navigazione  Aerea.

11. Interventi di mitigazione e compensazione

Intervento B3: Adeguamento infrastrutture di volo

Tale intervento deriva dalla necessità di adeguare il sistema aeroportuale alla normativa europea EASA con l'adeguamento delle superfici denominate RESA, ovvero le aree adiacenti alla testata pista destinate primariamente a ridurre il rischio degli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio. Secondo l'attuale configurazione, le attuali RESA della pista di volo 10/28 non risultano pienamente conformi a detta ultima normativa europea.

Tipologia Interventi

Opere principali • Resa testata pista (10 e 28)

Opere complementari • Riconfigurazione area esterna al sedime e interramento tratto SP17

A. Opere principali

Sarà realizzata una RESA di dimensioni 155 x 90 m e un sistema di arresto EMAS, ovvero blocchi di calcestruzzo alleggerito in grado di collassare sotto il peso dell'aeromobile e garantire così una progressiva decelerazione del velivolo fino al completo arresto in sicurezza durante un overrun (mancato arresto a fine pista). Tale soluzione progettuale permette il contenimento dell'impronta superficiale rispetto a una RESA di tipo erboso, per la quale è prevista un'area di dimensioni 240 x 90m, e pertanto di risolvere l'interferenza con i vincoli esterni al sedime aeroportuale rappresentati dalla viabilità locale (svincolo accesso aeroporto, strada per Orio al Serio) e provinciale (SP591bis Cremasca) ad ovest e la SP17 e il Fiume Serio con il relativo parco ad est.

B. Opere complementari

Per quanto concerne la RESA 10 a est del sedime aeroportuale, gli interventi di adeguamento richiedono l'incremento della superficie fuori dal sedime aeroportuale su un'area che va ad interessare la SP17 e parzialmente il parco del Serio. Tale area è quantificata in circa 3.410 m2. Come detto precedentemente, data la differente quota del piano campagna dove transita la SP17 e la pista di volo, la RESA sarà poggiata su un corpo rilevato che interessa parzialmente l'area esterna al sedime. Ne consegue come una parte del tratto della SP17 debba essere oggetto di interramento al fine di non interessare l'alveo del Fiume Serio ed occupare parte del territorio del relativo Parco regionale. Unitamente a tale intervento si prevede inoltre la riconfigurazione del percorso ciclopedonale e la risistemazione a verde del parco del Serio.”

Ciampino e voli notturni: stop alle 22.00, la sentenza del TAR Lazio lo conferma

L’ADR-Aeroporti di Roma, Ryanair e Wizzair avevano ricorso contro l’Ordinanza ENAC che disponendo il divieto di SLOTs oltre le ore 22.00 per i voli commerciali ha imposto la riduzione della capacità aeroportuale.

Nei seguenti stralci della sentenza  pubblicata il 14/02/2024 N. 03030/2024 REG.PROV.COLL. N. 16087/2022 REG.RIC. REPUBBLICA ITALIANA  IN NOME DEL POPOLO ITALIANO Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio  (Sezione Terza) ha confermato tale ordinanza.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo respinge.

“SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 16087 del 2022, proposto da Ryanair Dac, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Matteo Castioni, Giannalberto Mazzei, Alessandro Di Carlo, Cesare Fossati e Francesco Moroni, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso il loro studio in Roma, piazza Navona, 49;

contro

Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall’Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria ex lege in Roma, via dei Portoghesi, 12, nonché dagli avvocati Marco Di Giugno e Alessandro Scifo, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

nei confronti

Aereoporti di Roma S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Andrea Zoppini, Giorgio Vercillo e Alice Turchetta, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio legale dell’avvocato Andrea Zoppini in Roma, piazza di Spagna, 15;

Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall’Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria ex lege in Roma, via dei Portoghesi, 12;

per la declaratoria di nullità ovvero, in subordine, per l’annullamento

- dell’ordinanza dell’ENAC-Direzione Aeroportuale Lazio prot. n. ENAC-ALA-18/10/2022- 0129481-P, recante oggetto “Aeroporto Roma Ciampino – Decreto n. 345 del 12.12.2018 – Riduzione capacità aeroportuale”, comunicata nella medesima data;

- del verbale del Comitato di Coordinamento dell’aeroporto di Ciampino, tenutosi in data 28 settembre 2022, trasmesso dall’ENAC - Direzione Aeroportuale Lazio con nota prot. n. ENAC-ACI-14/10/2022-0127840-P;

- di ogni altro atto presupposto, collegato, connesso e/o consequenziale, anche non conosciuto, ma comunque lesivo delle posizioni giuridiche soggettive della ricorrente, ivi incluso, per quanto occorrer possa: a) la nota ENAC-DG-17/10/2022-0128330-P con la quale il Direttore Generale dell’Enac ha autorizzato il Direttore della Direzione Aeroportuale Lazio a rilasciare il proprio nulla osta alla proposta, formulata all’interno della riunione del Comitato di Coordinamento per la stagione SUMMER 2022 dal Gestore aeroportuale di deliberare il ritiro delle bande orarie di atterraggio attualmente assegnate dopo le ore 22.00 L.T.”

 

Lombardia, aeroporti e flotte aeree nel ciclo LTO: le emissioni del climalterante CO2

La Pianura Padana è una delle regioni più inquinate d’Europa e del Pianeta. Gli ultimi riscontri lo confermano. Dal web svizzero IQAir, si rileva come in questi giorni la concentrazione di Pm 2.5 quasi trenta volte superiore al valore guida annuale della qualità dell’aria indicato dall’Oms.  Ma quale è l’incidenza del trasporto aereo in Lombardia, quale la stima delle emissioni CO2 nei quattro aeroporti prevalenti? Quali, ad esempio, le emissioni CO2 in atmosfera dei soli movimenti aerei (decollo e atterraggio)?

Trascurando le emissioni gassose del traffico viario esterno agli aeroporti, di quello interno al sedime, comunque integrato al sistema infrastrutturale degli scali aerei, la sola attività del ciclo LTO-Landing Take Off – decollo e atterraggio delle flotte aeree, produce flussi inquinanti rilevanti.

A Linate nel 2023 hanno operato 101.958 movimenti, a Malpensa 201.958, a Bergamo Orio al Serio, 111.765 e 12.008 a Brescia Montichiari (9.263 nei primi 9 mesi 2023).

Oltre 423.000 movimenti nel 2023, nella sola Lombardia.

Le flotte bimotori di corto e medio raggio e quelle intercontinentali equipaggiate con due e quattro motori nello spazio di 6,5 km dal centro pista ed una altezza di circa 1000 metri dal suolo consumano quantità definite (calcolabili) di carburante avio.

Isolando l’analisi del carico inquinante in atmosfera alle sole emissioni del CO2-climalterante è riscontrabili le tonnellate emanate di ogni singolo movimento (decollo e atterraggio).

Le stime dei movimenti/orari, giornaliere, mensile e annuali consentono, pertanto, di verificare l’ammontare complessivo di tali emissioni. Sono valutazioni che ogni masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale potrebbe rappresentare.

Un singolo ciclo LTO (nelle fasi Taxi-out, Take-off, Climb-out, Approach, Taxi-in) di un Boeing 737 di ultima generazione, a fronte di un consumo di carburante medio, ammontano a circa 6 tonnellate di CO2 per ogni ciclo LTO di un bimotore a getto, oltre 10 tonnellate per ogni ciclo LTO di un quadrimotore con una destinazione intercontinentale.

In sintesi, i quattro aeroporti lombardi, a fronte di oltre 200mila cicli LTO, si può stimare che scaricano oltre 1 milione di tonnellate/anno di CO2. 

Stime preoccupanti, anche se il dato è consolatorio, appena oltre la metà dello scalo di Francoforte di Germania che ha stimato oltre 1.7 milioni di tonnellate/anno di CO2.

I propulsori delle flotte jet, comunque, in aggiunta all’anidride carbonica (CO2), emettono ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), biossido di zolfo (SO2), polveri (PM), e acqua (H2O). Le emissioni di ossidi di azoto e particelle in sospensione sono prevalenti in fase di decollo e salita, mentre le emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi, incidono in prevalenza nelle operazioni al suolo, entro il sedime.

Bolzano, precipita elicottero Cabri, feriti i due occupanti

L’incidente è avvenuto domenica 18 febbraio, a sud dell’aeroporto Trento-Mattarello Airport (LIDT), dal quale era decollato, erano le 08.50 del mattino.

L’intervento dei soccorsi è stato immediato, localizzato nella zona sportiva Vallarsa a Laives, a pochi chilometri dall’aeroporto bolzanino.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso oggi 18 febbraio, alle 7:45 circa, all’elicottero Cabri G2 marche di registrazione I-CAEF, a Laives (BZ). Feriti i due occupanti. Disposto altresì l’invio di un investigatore sul sito dell’evento, per effettuare il sopralluogo operativo”.

Malpensa: zonizzazione e sperimentazione, emergono evidenze incontrovertibili!

Con il comunicato stampa del 13 febbraio il Comitato dei Cittadini Varallo Pombia ha portato alla luce la controversa realtà “acustica” di Malpensa. Possibile che il secondo scalo aereo del Belpaese, dopo 25 anni dal lancio di Malpensa 2000, non abbia definito una adeguata e coerente “mappa acustica” del territorio, tra zonizzazione LVA, allestimento della rete delle centraline di monitoraggio per il sorvolo, nel contesto della classificazione acustica dei singoli Comuni?

Che l’utilizzo delle cosiddette curve isofoniche del “tucano” del 1998 abbiano costituito, non solo, il fondamento del Piano d’Area di Malpensa, ma anche dei singoli PGT-Piano di Governo del Territorio dei Comuni CUV e, infine, quest’ultima “mappa” possa essere stata comparata con la “zonizzazione LVA deliberata il 17 aprile 2023, appare del tutto contraddittorio.

Le evidenze riportate nei “verbali” della Commissione Aeroportuale – citate nel comunicato – avrebbero dovuto allertare i componenti “tecnici”, rendere impraticabile la votazione della “zonizzazione”. Peraltro, isofoniche e zone A, B e C senza una adeguata informativa, per quanto al momento disponibile, senza perciò una condivisione del database di input della stessa elaborazione.

Ma è una vicenda complessa, che inevitabilmente, comporterà l’impugnazione a annullamento della stessa “zonizzazione LVA e zone A, B e C”, con una analisi e verifica di scenari attuali e di lungo periodo dei flussi di traffico stimati nel Masterplan2035.

In attesa che Sindaci CUV e altri componenti della Commissione Aeroportuale, possano fotografare e ri-discutere l’impatto acustico esistente, misure di tutela e bonifica, pianificando sperimentazioni e “initial climb” trasparenti e condivise dai cittadini, è utile proporre lo storico comunicato dei COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA.

MALPENSA: UNA ZONIZZAZIONE ILLEGITTIMA, UNA “SPERIMENTAZIONE” FARLOCCA

Dopo aver posto numerosi interrogativi e aver ritenuto indispensabile che, almeno, i Sindaci del CUV rendessero trasparente la realtà dei fatti, i seguenti due documenti stanno svelando una serie di opacità e contraddizioni nell’operato della Commissione aeroportuale di Malpensa.

Innanzitutto, il testo di 176 pagine “SUSTAINABILITY REPORT 2021” di SEA, tra le altre ben dettagliate informative, riporta” Il D.M. 31 ottobre 1997 stabilisce che l’indice da utilizzare per la misurazione del rumore di origine aeroportuale è il livello di valutazione del rumore  aeroportuale (LVA).” DICHIARAZIONE CONSOLIDATA DI CARATTERE NON FINANZIARIO AI SENSI DEL D. LGS. 254/16

Entra nel dettaglio il più recente Report PPT di 19 pagine “Milan Malpensa Airport Commissione Aeroportuale exDM31/10/1997 - Stato di aggiornamento fase di revisione delle SID e quadro programmatico per accordo in Commissione Aeroportuale sul tema modifica scenario operativo” del 15 novembre 2023.

La disponibilità dei sopradetti documenti permette una serie di considerazioni – non rappresentabili in questa breve nota – e rivela il pateracchio che ha portato al voto unanime di una zonizzazione acustica LVA.

Con questa prima nota, riteniamo primario come debba essere formalizzata l’invalidazione della – cosiddetta - prima zonizzazione acustica LVA di Malpensa da parte dei componenti della Commissione Aeroportuale il 17 aprile 2023.

Nel VERBALE RIUNIONE COMMISSIONE AEROPORTUALE DEL 23 - 5 - 2023 (riunioni del 30 marzo e 17 aprile 2023) “La Dott.ssa De Bartolo (ARPA), risponde chiarendo che la base cartografica utilizzata è la mappa reperibile sul GeoPortale di Regione Lombardia, risalente al 1994, ma che tale base è stata confrontata e adattata ai PGT vigenti nei singoli comuni interessati.”

Il Dott. Lucia (Regione Lombardia), pone la questione dell’eventuale presenza di edifici residenziali in Zona B (aree con valore LVA 65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)), situazione che sarebbe contraria alle previsioni della vigente normativa, chiedendo conferma ai rappresentanti dei comuni in ordine alle eventuali verifiche effettuate”. (lo stesso Dott. Lucia ha, a più riprese, reiterato tale convinzione).

E’ utile ricordare come nel 1994, non fosse stato emanato il decreto di costituzione della stessa Commissione Aeroportuale rumore e l’indice LVA non fosse stato ancora identificato come “indice acustico di rilevamento”. Pertanto, la comparazione tra una mappa del 1994, e quella del 17 aprile 2023, ignota nel database di input (quanti voli, quali piste?) non avrebbe potuto essere analizzata e comparata.

Il verbale, tuttavia, riporta:

“La votazione dà il seguente risultato, in ordine all’approvazione della zonizzazione acustica risultante dalle mappe illustrate da Arpa Lombardia:

1. Arsago Seprio: favorevole*;

2. Cardano al Campo: favorevole*;

3. Casorate Sempione: favorevole*;

4. Samarate: favorevole*;

5. Somma Lombardo; favorevole*;

6. Vizzola Ticino: favorevole*;

7. Castano Primo: favorevole*;

8. Ferno: favorevole*;

9. Nosate: favorevole*;

10. Lonate Pozzolo: favorevole*;

11. Turbigo: favorevole*;

12. Ministero dell’Ambiente (ISPRA): favorevole*;

13. Regione Lombardia: favorevole*

14. Provincia di Varese: favorevole*;

15. Città Metropolitana di Milano: assente;

16. ARPA Lombardia. favorevole;

17. ENAV: favorevole;

18. SEA S.p.A.: favorevole;

19. AOC: favorevole.

I rappresentanti degli Enti/Comuni esprimono voto favorevole con la seguente nota a verbale: “le specifiche situazioni residenziali incluse in zona B, sopra evidenziate, sono state già trattate secondo i percorsi di mitigazione (delocalizzazione, ecc.) previsti ai sensi della  vigente normativa. Nel caso in cui dovessero essere rilevate nuove situazioni di fatto residenziali incluse in Zona B, tali situazioni verranno trattate come da vigente normativa, in quanto equiparabili nella sostanza a situazioni di superamento dei limiti di rumore”.”

In conclusione, la delibera della zonizzazione del 17 aprile 2023, non potrebbe essere confermata e validata. Una certificazione sulla quale, peraltro, è stata basata la cosiddetta “sperimentazione” per la revisione delle SID che dovrebbe avviarsi tra “metà marzo 24 / metà aprile 24”.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa"

Capodichino e restanti aeroporti del Belpaese. Anche due interrogazioni a Bruxelles

E’ stata l’europarlamentare Rosa D’Amato a presentare all’Unione Europea due interrogazioni a risposta scritta. Tutelare Capodichino, aprire Grazzanise secondo le conformità imposte dal per valutare l’impatto acustico aeroportuale, sono le priorità.

L’eurodeputata dei Verdi evidenzia, in sintesi, l’articolato del REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014, del Regolamento UE 139/2014, il ritardo nelle conformità al calcolo ECAC (documento 29 ECAC) delle emissioni sonore delle flotte aeree, l’importanza delle reti di centraline per il monitoraggio nelle fasi di decollo e atterraggio, nell’adempienza coerente dei criteri non solo omologati e certificati ma, anche del tutto trasparenti.

Nel sito Facebook dell’europarlamentare, a riguardo, si legge:

“L’aeroporto di Capodichino decolla ma la quiete e la sicurezza dei residenti dell’area ne risentono. E non poco. Come spiegano i cittadini del Comitato No-Fly Zone di Napoli, nel 2015 furono 52.000 i movimenti di aerei registrati a Capodichino.

L’anno scorso hanno raggiunto quota 90.000.

 Un aumento esponenziale, quasi un raddoppio, che trascina con sé ricadute economiche, certo, ma al contempo genera pesanti limiti alla qualità della vita quotidiana delle decine di migliaia di napoletani che vivono a ridosso dello scalo.

Non a caso, Il Comitato ha già chiesto al Governo italiano il reinserimento dello scalo di Grazzanise nel Piano Nazionale degli Aeroporti per alleggerire il traffico attuale di Capodichino.  Non solo, lo stesso Comitato si è rivolto all’autorità giudiziaria per verificare potenziali pericoli per la popolazione.

Il sorvolo a bassa quota, a parte il pericolo costante, limita fortemente le quotidiane e ordinarie attività domestiche, altrove banali come “parlare al telefono, conversare, studiare, ascoltare la televisione o radio’. E tutto ciò - spiegano - con un’ insopportabile frequenza che si ripete dalle 6 alle 23!

Sicurezza e qualità della vita, dunque.

Le ragioni dei cittadini sono oggettive e sacrosante.

Ed è il momento che le autorità preposte ne prendano atto e procedano con un’azione di snellimento del traffico di Capodichino, scalo ormai saturo mentre a Grazzanise ci sono spazi, pista e collegamenti stradali adeguati.

Della questione, dati e leggi alla mano, sto interessando la Commissione Europea attraverso due interrogazioni, affinché anche da Bruxelles si possa indicare la giusta rotta - è proprio il caso di dirlo - a tutela dei residenti dell’area di Capodichino e non solo.

Le interrogazioni riguardano infatti lo scalo napoletano e la situazione generale degli aeroporti italiani sul piano della sicurezza."

Aeroporti e classificazione acustica comunale, sovrapposizioni e distorsioni

Il significato della classificazione acustica di un Comune esterno ad un sedime aeroportuale, ma anche al di fuori della zonizzazione acustica LVA elaborata dalla Commissione aeroportuale vive, da oltre 25 anni in uno stato di confusione.

Impatto acustico in LVA, quello derivato dalle centraline della rete di monitoraggio dei decolli e degli atterraggi alle piste e quella “classificazione di rumore derivato dal solo traffico stradale e ferroviario” determinano riscontri incomprensibili al cittadino.

La popolazione che la classificazione acustica del territorio”  inquadra nella Classe 1 e Classe 2 sono sorvolate  da aeromobili con picchi di 80 decibel Lden o Lnight e, i cittadini vivono una schizofrenia di dati e di percezione acustica incomprensibile.

Nelle 103 pagine della relazione APAT -Agenzia per la protezione dell’ambiente e per i servizi tecnici - LINEE GUIDA RELATIVE AI CRITERI PER LA CLASSIFICAZIONE ACUSTICA DEI TERRITORI COMUNALI si legge:

“Con il termine di “classificazione acustica del territorio” (o zonizzazione) si intende indicare quella procedura che porta a differenziare il territorio in sei classi omogenee, (Tabella n. 1.1) sulla base dei principali usi urbanistici consentiti, siano essi già realizzati o soltanto in previsione; tale procedura è fortemente dipendente dai criteri che vengono assunti per l’individuazione delle classi e conseguentemente anche i risultati ottenuti possono essere disomogenei. Ad ogni classe omogenea individuata competono, sulla base delle indicazioni statali, specifici limiti acustici (DPCM 14/11/97 "Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore").

CLASSI DI DESTINAZIONE D’USO DEL TERRITORIO

Diurno (6÷22) notturno (22÷6)

CLASSE I - aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc. 50 40

CLASSE II - aree destinate ad uso prevalentemente residenziale: rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali 55 45

CLASSE III - aree di tipo misto: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici 60 50

CLASSE IV - aree di intensa attività umana: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole industrie. 65 55

CLASSE V - aree prevalentemente industriali: rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni. 70 60

CLASSE VI - aree esclusivamente industriali: rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi 70 70

Tabella n. 1.1: Le sei classi di destinazione d’uso del territorio ed i relativi valori limite assoluti di immissione - LAeq in dBA (DPCM 14/11/1997).

Si tenga tuttavia presente che i limiti ora citati valgono ad esclusione delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti, ecc…). Per quest’ultimo tipo di sorgenti vengono infatti fissate dalla normativa nazionale le cosiddette “fasce di pertinenza” o, più in generale, aree circostanti di ampiezza definita, all’interno delle quali vigono, per il solo rumore emesso dall’infrastruttura, limiti specifici, solitamente più permissivi di quelli che la zonizzazione impone alle altre sorgenti. Al di fuori delle proprie fasce di pertinenza, anche le infrastrutture di trasporto sono invece soggette ai limiti imposti dalla zonizzazione.

Fu il DPCM 01/03/91 che per primo introdusse l’obbligo per i Comuni di procedere alla classificazione acustica del proprio territorio sulla base della prevalente ed effettiva destinazione d’uso del territorio stesso. Ad ognuna delle sei classi (I ÷ VI) il decreto associava determinati limiti di accettabilità dei livelli sonori. Tuttavia è la Legge quadro  sul rumore (L 447/95) ad assegnare come principale competenza delle Regioni la fissazione dei “criteri in base ai quali i comuni, (…) tenendo conto delle preesistenti destinazioni d'uso del territorio (…), procedono alla classificazione del proprio territorio nelle zone previste dalle vigenti disposizioni” (art. 4, comma 1). Ma la L 447/95 si spinge oltre e prescrive pure il “divieto di contatto diretto di aree, anche appartenenti a comuni confinanti, quando tali valori si discostano in misura superiore a 5 dBA di livello sonoro equivalente misurato (…). Qualora nell'individuazione delle aree nelle zone già urbanizzate non sia possibile rispettare tale vincolo a causa di preesistenti destinazioni d'uso, si prevede l'adozione dei piani di risanamento (…)”. Una prescrizione forte quest’ultima, con la quale ogni Regione si è dovuta confrontare, con soluzioni non sempre identiche.

Infine, dall’art. 6 (competenze dei Comuni) viene richiesto lo stretto coordinamento tra gli strumenti della pianificazione urbanistica e la zonizzazione, senza tuttavia entrare nel merito di eventuali specifici criteri necessari per ottenere concretamente tale coordinamento. Nella normativa è comunque evidente l’intento di legare la programmazione urbanistica del territorio ad una sua programmazione “acustica”, come pure, ed è anche citato esplicitamente all’art. 2, comma 5, della L 447/95, di far sì che la programmazione urbanistica del territorio debba essere considerata sempre più un importante strumento di prevenzione nonché di risanamento acustico.

Da quanto sin qui esposto risulta piuttosto chiaro quali siano le principali finalità della classificazione acustica e quali siano i temi fondamentali con cui le varie Regioni si sono dovute confrontare, al fine di dettare criteri specifici che permettessero di realizzare concretamente le zonizzazioni, mantenendo nel contempo una certa omogeneità, quanto meno a livello regionale. In primis la zonizzazione è lo strumento che permette di assegnare limiti al territorio e dunque di disciplinare il rumore emesso dalle attività produttive (artigianato, commercio, industria, ecc…), ma, al di fuori delle rispettive fasce di pertinenza, anche il rumore emesso dalle infrastrutture di trasporto; in altre parole, fissando valori limite e valori di qualità, è lo strumento che ha l’obiettivo di contemperare esigenze di produzione e di mobilità con esigenze di quiete dei cittadini.

Ma se è necessario confrontarsi col territorio, riconoscendo gli usi insediati o previsti, occorrerà evidentemente confrontarsi anche con gli strumenti di programmazione territoriale, i cosiddetti Piani Regolatori o Piani Strutturali. Se è vero che esiste un legame tra gli usi e le classi acustiche, allora non importa quali saranno le regole specifiche che ogni Regione fisserà per effettuare concretamente la classificazione:

l’obiettivo principale dovrebbe comunque rimanere quello di mostrare le ricadute acustiche delle scelte effettuate in ambito urbanistico. In tale modo la zonizzazione assume ’importantissimo ruolo di strumento che permette di valutare la sostenibilità ambientale delle scelte effettuate in sede amministrativa e come tale deve dialogare dinamicamente con la pianificazione urbanistica, contribuendo alla scelta migliore.

 

La zonizzazione diviene, dunque, il primo passo sulla strada del risanamento acustico dello stato di fatto, ma anche un potente strumento di prevenzione fin dalla fase di progettazione/ideazione dei piani urbanistici.

Va inoltre sottolineato che, contrariamente a quanto sembrerebbe indicare il senso comune, “buoni” criteri di classificazione acustica dovrebbero essere calibrati per funzionare al meglio con realtà medio-piccole, piuttosto che centri urbani di dimensioni considerevoli, come solitamente sono i capoluoghi di provincia. Infatti, riguardo alla distribuzione della popolazione in Italia, i dati del censimento ISTAT 2001 confermano che quasi la metà della popolazione risiede in comuni con meno di 20.000 abitanti e solo 1/3 in comuni con più di 50.000 abitanti. Se dunque, da un lato, è certamente vero che è nei grossi centri urbani che si trovano le principali sofferenze dal punto di vista dell’inquinamento acustico, sofferenze a cui occorre rimediare con elevata priorità, è altrettanto innegabile che occorra porre attenzione anche ai comuni di dimensioni medio-piccole dove è necessario assicurare, anche attraverso la zonizzazione, il mantenimento di buoni standard di qualità della vita.

Attualmente soltanto quattordici Regioni hanno provveduto a definire, ai sensi della L 447/95, i criteri in base ai quali i Comuni procedono alla classificazione acustica del territorio (Tabella n. 1.2), spesso utilizzando lo strumento della deliberazione di Giunta regionale (DGR) che consente una maggiore flessibilità in caso di necessità di modifiche/integrazioni; per un’altra Regione (Veneto) risulta attualmente vigente una legge regionale che demanda alla Giunta l’aggiornamento delle linee guida (tuttora utilizzate) adottate nel 1993 ai sensi del DPCM 01/03/91.

A scala nazionale, dagli ultimi dati disponibili (Annuario APAT, Ed. 2004) risulta che al 31/12/03 aveva approvato la classificazione acustica meno del 20% dei Comuni italiani, con una notevole disomogeneità fra le diverse regioni (da nessun comune classificato in Umbria e Molise si raggiungeva un 70% di comuni zonizzati in Liguria).

Anche se ad oggi la situazione è certamente mutata e migliorata in particolare in alcune  regioni (ad es. Piemonte, Toscana), si può ritenere che la risposta complessiva delle Amministrazioni sia ancora insufficiente: da un parziale aggiornamento dei dati al 31/12/05, la percentuale di Comuni zonizzati a scala nazionale pare, infatti, collocarsi fra il 25 % e il 30 %.

È pertanto auspicabile che un’azione di informazione e supporto a Regioni e Comunipossa concretamente favorire questo processo.

Si è infatti fermamente convinti che la classificazione acustica costituisca un passaggio di fondamentale importanza e che, in quanto tale, non possa essere trascurato: non soltanto rappresenta un atto di governo del territorio imprescindibile per la gestione del rumore, ma soprattutto può diventare lo strumento per leggere le conseguenze acustiche delle scelte operate a livello di pianificazione territoriale e come tale costituisce il riferimento primario per prevenire l’inquinamento acustico attraverso soluzioni urbanistiche “acusticamente” corrette.”

Caselle-Torino, 16 settembre 2023, schianto MB-339 PAN: nessun volatile?

La Procura di Torino – riferiscono i media – avrebbe fornito una prima risposta all’incidente di un velivolo MB 339-PAN, con il crash nella fase di decollo in formazione della Pattuglia Acrobatica Nazionale in decollo dalla pista di Caselle torinese.

Il riscontro dell'esame con il luminol non avrebbe identificato l'ipotesi di un impatto "bird strike", di volatili inghiottiti dalla turbina, da una delle due prese d’aria del propulsore Rolls-Royce Viper 632-43.

Possibile che dopo aver utilizzato il solo “luminol”, tecnica utilizzata nell’investigazione  scientifica preliminare per verificare e rilevare tracce di sangue, rilievi biologici, possa essere escluso l'impatto di volatile/i? Pur avendo accertato la presenza di uno stormo di un centinaio di  volatili? 

L’interrogativo proposto da quella che potrebbe essere una fuga di notizia o evidenza rilanciata dai media, dovrà essere sottoposta ad un approfondimento. La perizia, a questo punto, dovrebbe verificare un’altra possibile eventuale origine/causa della perdita di spinta/potenza del propulsore. L'accerta repentina e immediata piantata/avaria del motore del Pony 4 e il successivo schianto al suolo è innegabile. Come le conseguenze, con la morte di Laura Origliasso, di cinque anni.

Anche se l’indagine ispettiva sul “core” del motore potrebbe, smentire i riscontri iniziali del “luminol”, e, identificare la presenza residuale di “volatili”.

L’investigazione della Procura prosegue, come anche la parallela indagine dell’Aeronautica Militare Italia-AMI, che, nel segreto istruttorio militare, dispone di esperienze, tecniche e tecnologia specializzate.

EASA: dalle specifiche per il Certificato di Aeroporto all’incremento dei voli

L'EASA ha varato le nuove specifiche di certificazione (CS) per la progettazione degli aeroporti al fine di facilitare le operazioni dei moderni velivoli di grandi dimensioni negli aeroporti esistenti. Gli aerei moderni dispongono di sistemi di guida molto precisi per l'atterraggio/decollo e il rullaggio; ciò significa che le attuali disposizioni internazionali ed europee per la progettazione di piste, taxiway e altre aree possono essere alleggerite senza compromettere la safety-sicurezza.

La nuova “certificazione” ha inquadrato, pianificazione, progettazione aeroportuale in funzione delle nuove flotte e dell’evoluzione tecnologica.

Dopo una consultazione pubblica sul cosiddetto Avviso di proposta di modifica (NPA) terminata il 31 maggio 2017 ha emanato la normativa delle specifiche di certificazione per la progettazione degli aeroporti.

Le flotte di tipo D e superiore (E ed F) con CS -Specifiche di Certificazione, gli aeroporti potranno da un lato accogliere aeromobili di grandi dimensioni, ma soprattutto incrementare flussi di traffico e definire limiti capacità piste rilevanti. Anche raddoppiare il numero dei movimenti, intervallando aeromobili wide body dai low cost narrow body.

Flussi di traffico compatibili nelle infrastrutture esistenti e quindi di aumentare la capacità, in particolare negli aeroporti congestionati.  Le risultanze della modifica del CS dell'aeroporto genererebbe anche notevoli risparmi sui costi per le infrastrutture aeroportuali: i costi di costruzione e manutenzione delle piste. Dalle configurazioni delle piste, delle vie di rullaggio, dagli spazi complessivi tra aree parcheggi aeromobili, terminal e zone di ground-safety nella movimentazione a terra.

Le stesse aerolinee sono avvantaggiate dalle nuove disposizioni, in grado di rendere flessibile l’utilizzo di aerei di grandi dimensioni da più aeroporti e di pianificare meglio la propria rete.

EASA, infine, sostiene come, oltre al vantaggio economico, le disposizioni apporteranno benefici ambientali positivi grazie ad un uso più efficiente del territorio disponibile e ad un consumo ridotto di materiali da costruzione per le infrastrutture.

L'EASA con questa “politica” UE, coordinata con le Autorità aeronautiche nazionali (NAA), ACI Europe, gli operatori aeroportuali e industria, ha istituito con l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) istituito una task force a livello globale con lo scopo di rivedere i propri standard e pratiche raccomandate per le caratteristiche fisiche degli aeroporti.

Una “razionalizzazione e integrazione safety” incorporata” negli Annessi ICAO e nei Regolamenti UE-EASA, che ha comportato, per gli storici aeroporti, quelle piste in erba sorte un secolo addietro, ai margini delle città, e potenziate con progressivi masterplan che hanno perseguito l’espansione dei sedimi e l’incremento dei movimenti in pista (somma dei decolli atterraggi), assicurando una coesistenza tra infrastruttura, comunità e habitat, altrimenti critica e precaria. E’ un traguardo perseguibile e/o acquisito?

Aeroporto Abruzzo-Pescara, la pista, infine, si allunga, ma con quale RESA?

Con una celebrazione, con un evento al quale ha partecipato il presidente della Regione Abruzzo, Marco Marsilio, è stato inaugurato l’inizio lavori per l’ampliamento della pista dell'aeroporto regionale.

Erano presenti, tra gli altri, anche i membri del CdA della Società di Gestione Aeroportuale, il direttore generale Luca Bruni, il presidente della Regione Marco Marsilio, il presidente del consiglio regionale Lorenzo Sospiri, i sindaci di Pescara, Carlo Masci e di San Giovanni Teatino, Giorgio Di Clemente, il presidente della Provincia, Ottavio De Martinis, e Grazia Caligare, funzionario Enac.

La pista 04/22 sarà allungata di 386 metri, diventerà di quasi i 2.800 metri, agevolando decolli e atterraggi, ma soprattutto consentirà voli di lungo raggio. Assicurando ai viandanti destinazioni in altri continenti, imbarcarsi per distanze di lungo raggio.

Un ennesimo aeroporto lungo raggio del Belpaese, anche se il Piano Nazionale Aeroporti-PNA dovrebbe identificare solo alcuni, prevalenti, scali di lungo raggio. In passato solo gli aeroporti di Fiumicino e Malpensa avevano tale “privilegio” competitivo.

Il primo masterplan per l’allungamento sarebbe stato avviato ancora nel 2002, un traguardo riproposto da numerosi Governi e amministrazioni Regione Abruzzo. Vent’anni di attesa, quindi, per configurare caratteristiche di pista e supporti strumentali (ILS Cat 3) per adeguare lo scalo a standards ICAO-EASA. Ma basterà?

L’allungamento riguarderà lo spostamento ovest della testata pista 04, con una procedura di backtrack e inversione per posizionarsi per una corsa di decollo e sorvolo del cuore della città di Pescara. 

Dagli attuali spazi di RESA-Runway End Safety Area di 90x90 metri per entrambe le testate, il masterplan ha previsto una configurazione RESA 240x150 esclusivamente sulla testa 04. Per eventuali runway excursion, lunghi fuoripista, overrun in decollo/atterraggio sulla stessa pista 04 la disponibilità di RESA – salvo nuovi interventi – è/sarà di 90 metri.

Le prospettive implicano scenari di voli, di LTO-Landing Take Off, di operazioni decolli e atterraggi  ed il rilascio di un Certificato di Aeroporto EASA, nel contesto delle conformità al Regolamento UE 139/2014.

Aeroporto di Salerno, apre il 1 luglio, l'11 luglio "Volotea" decolla: ma su quale lunghezza pista?

E infine l’attesa notizia del primo volo a Pontecagnano è arrivata: dal 1 Luglio 2024 l’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi” inizia i voli aerei a luglio 2024. E’ stata Enav ad annunciarlo, anche se non è nota quale sarà la lunghezza pista operativa in quella data. Apertura che ENAC dovrebbe, comunque, confermare con l'emanazione del precedente e/o nuovo Certificato di Aeroporto EASA.

Le caratteristiche di pista sarebbero, per quella data, conformi e quindi funzionali alle operazioni di volo, anche se il piano di sviluppo PS-Masterplan sarà adottato a tappe. Un periodo di anni e di finanziamenti che permetteranno alla monopista, senza taxiway parallela, ad estendersi da 1655 metri originali a 2000 e quindi 2200 metri.

L’attuale configurazione aeroportuale, con orientamento 05/23, infatti dispone di lunghezza pari a 1.655 m. e larghezza di 45 m; per entrambe le direzioni di pista sono inoltre presenti le superfici di sicurezza pari a una Clearway pari a 155x150 e di RESA 95x90 per ognuna delle due testate.

Enav - riportano i media - conferma che l’aeroporto può aprire a Luglio 2024. Attualmente sono conformi le procedure di decollo e atterraggio. Nel mese di giugno 2024 è prevista la pubblicazione del Notam con le informazioni di volo, le rotte per i piloti e SIDs di decollo e navigazione. In fase di completamento invece gli impianti di terra e assistenza al volo.

Nella relazione “Studio di Impatto Ambientale - Sintesi non tecnica  AEROPORTO DI SALERNO COSTA D’AMALFI MASTER PLAN BREVE E MEDIO TERMINE” si legge:

“Il Master Plan e le fasi di sviluppo

Il Piano si articola in due fasi in relazione al diverso carattere di urgenza degli interventi in esse previsti: Fase 1 a breve termine (1°- 3° anno dal rilascio della Concessione) e Fase 2 medio termine (4° - 10°).

L’orizzonte finale, per cui il Master Plan è stato redatto, è centrato sull’allungamento pista pianificato nelle suddette due fasi: nella Fase 1 l’allungamento pista va dagli attuali 1.655 ai 2.000 m, nella Fase 2 dai 2.000 m ai 2.200 m. Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi” Master Plan Breve e Medio Termine

Il Master Plan fornisce, inoltre, qualche indicazione su quella che sarà l’evoluzione del Terminal nella configurazione di massimo sviluppo (20° anno). Tale configurazione nello scenario di massimo sviluppo non è oggetto del presente SIA”.

Tutte le attività messe in campo consentono l’apertura del nuovo aeroporto, fra i più moderni ed ecosostenibili d’Europa, a partire dal 2024.

"Le opere più significative in cantiere sono le seguenti:

- prolungamento della pista;

- nuova aerostazione passeggeri e terminal di aviazione generale;

- piazzole di sosta per gli aeromobili;

- deposito carburanti;

- edifici operativi.

Sono inoltre previsti ulteriori 150 milioni di euro a carico della Regione Campania per il potenziamento delle infrastrutture di accesso all’Aeroporto, come il collegamento con l’Autostrada e il prolungamento della metropolitana di Salerno fino all’aeroporto."

L’aerolinea Volotea l’11 luglio decollerà per Nantes, Cagliari dal 13 luglio, entrambe con frequenza bisettimanale, il mercoledì e il sabato. A partire dal 2 settembre, saranno operative le destinazioni di Catania e Verona, con due frequenze alla settimana.

Peretola, Masterplan e Mase, tanti rilievi critici: solo marginale la "safety"?

Nelle 164 pagine del documento “Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS Sottocommissione VAS”, con il Parere n. 56 del 29/12/2023, sono state enunciati numerosi rilievi, mancanze ed osservazioni sul progetto per la realizzazione della nuova pista dell'aeroporto internazionale "Amerigo Vespucci" di Firenze-Peretola.

Ma quali sono stati gli interrogativi, le criticità riguardanti, nel dettaglio, la safety, il risk e la protezione della popolazione dal rischio casistico-statistico degli incidenti aerei? 

A pagine 32 si legge:

“La principale criticità connessa alle altre macro-alternative emergono diverse criticità evidenziata dal Proponente consiste nel fatto che “La ristrutturazione con demolizione e ricostruzione implica necessariamente la chiusura totale dello scalo per consentire le operazioni di demolizione e smaltimento dei corpi di fabbrica B, VV.FF. e D.A. Lo stop delle attività comporta l’azzeramento dei flussi ed un tempo di rientro finanziario dilatato nel tempo. Inoltre, in termini di costo di investimento, la demolizione di più fabbricati ed il relativo smaltimento del materiale di risulta comporta costi molto alti, come indicato nell’analisi di dettaglio. A questi costi sono da sommare ulteriori voci di spesa per eventuali bonifiche da sostanze poste nel tempo (amianto e fibre vetrose), ma che al momento non sono quantificabili in quanto l’immobile deve essere oggetto di una specifica campagna ambientale volta a rilevare la presenza di materiali inquinanti.”. Inoltre, demolizione ricostruzione, ampliamento e nuova costruzione comportano infine un necessario adeguamento dell’Apron: mentre nei primi due interventi l’Apron sarebbe comunque limitato dalla conformazione dello stato attuale dei terminal, in caso di nuova edificazione ci sarebbero le condizioni per riorganizzare il layout secondo una configurazione coerente con le future previsioni di Piano di Sviluppo Aeroportuale, più efficace e performante (anche in termini di safety).”

Ecco come tali segnalazioni riguardano vari aspetti: la compromissione di aree naturali, il pericolo alluvioni, le compensazioni economiche, l'inquinamento acustico, ma solo a margine sono circostanziati considerazioni relative al “Piano di Sviluppo Aeroportuale, più efficace e performante (anche in termini di safety).”

“Anche in termini di safety” rimanda, forse, a una sorta di marginalità di quello che dovrebbe, invece, risultare “primario” per una infrastruttura aeroportuale.

Tra i 33 obiettivi di piano, l’ottavo punto riferisce a “incrementare i livelli di safety aeronautica”.

“La sicurezza dell’infrastruttura, anche in termini di rischio per le aree esterne, è un tema di grande rilevanza che però non trova specifica declinazione nei macro-indirizzi strategici e negli indirizzi, mentre è richiamata nell’obiettivo n. 8 “incrementare i livelli di safety aeronautica”; è quindi opportuno inserire detto obiettivo tra gli obiettivi di sostenibilità ambientale poiché la componente “popolazione” rientra tra quelle di cui alla lett. f) dell’allegato 1 alla Direttiva 2001/42/CE. Si ritiene inoltre necessario declinare meglio l’obiettivo, definito solo in linea generale, in modo da collegarlo maggiormente alle performance attese, in materia di sicurezza, dall’attuazione della revisione progettuale. Anche l’obiettivo di sostenibilità ambientale n. 16 “attuare soluzioni e forme per un migliore adattamento ai cambiamenti climatici” deve es sere declinato più chiaramente, in modo da poter definire target e indicatori finalizzati al monitoraggio previsto dall’art. 18 del D.Lgs. 152/2006.”

Aeroporti e PNA, tra masterplan "esponenziali" e criticità ambientali, safety e risk

Gli aeroporti italiani del PNA-Piano Nazionale Aeroporti nel 2023 hanno registrato record di  passeggeri e di movimenti aerei. Le infrastrutture aeroportuali italiane, tuttavia, non sono il risultato di una preliminare pianificazione degli scali aerei.

Tantomeno di una oculata progettazione essendo una realtà operativa avviata con pionieristici campi di volo in erba di oltre un secolo scorso, ampliati e sottoposti a piani di sviluppo progressivi. Estensione delle piste, dei sedimi in relazione all’espansione e crescita, talora incontrollata, delle città e comunità del circondario.

FAA USA, ICAO, IATA, EASA, Regolamento UE sono da tempo impegnati a delineare linee guida per la pianificazione e progettazione di nuovi aeroporti. In tutto il mondo, grandi e minori. Ma cosa fare quando masterplan di infrastrutture aeroportuali sono confinati, intrappolati nella città, nelle aree metropolitane e le flotte aeree raddoppiano e, magari triplicano i loro voli, i cicli LTO, con tipologie di aeromobili di categoria C, D, E ed F?

Quando una singola pista da una capacità di 25 movimenti/ora, raddoppia, nel contesto della stessa dimensione di sedime i voli, anche 60 voli/ora quali implicazioni operative determina? Livelli Safety , Security e Risk, ed i relativi indici di rischio correlati, oltre alle ricadute ambientali.  Check-in, check-out, AI, IA (intelligenza Artificiale) applicata nei terminal, hanno una influenza totale nei viaggi aerei e sul settore del trasporto aereo.

L’aviazione civile commerciale passeggeri e cargo hanno fatto esplodere il mercato aereo. Le Cargo City aeroportuali stanno rivoluzionando l’assetto operativo e dei proventi.

La trincea dell’impatto acustico è atmosferico sembrerebbe circoscritto e “gestibile” rispetto alle esigenze operative dello spazio aereo aeroportuale e di prossimità (vertiporti, taxi arei, droni di bassa quota, ecc.), sia out-side che in-side aeroportuale.

La nuova pianificazione e progettazione aeroportuale si confronta con il masterplan degli scali aerei storici, spesso sorti un secolo addietro, con prospettive contrapposte.

Le caratteristiche di pista standard, sorveglianza degli aeroporti, deviazioni dalle specifiche di certificazione, protezione delle aree limitrofe all’aeroporto, monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto, protezione delle aree limitrofe all’aeroporto come si risolvono?

Si possono risolvere e/o gestire?

L’airport planning, gli scenari di rinnovati masterplan con l’incremento esponenziale dei voli, hanno evidenziato criticità e limiti operativi che riflettono una precaria coesistenza tra obiettivi aeronautici, la tutela safety e salvaguardia della comunità e del territorio circostante.

Sabato 3 febbraio, precipita ultraleggero, stavolta in Piemonte

E’ accaduto nella zona del Bosco Tenso, nel comune di Premosello Chiovenda, in provincia del Verbano-Cusio-Ossola.

L’incidente in Ossola è occorso intorno alle 16, ha riguardato un ultraleggero – si ignora il tipo - con a bordo due occupanti di nazionalità svizzera. Anche la dinamica è ignota, le circostanze ancora da chiarire. Il pilota e il passeggero, a fronte della gravità dei resti carcassa del velivolo non hanno riportato ferite gravi.

L’intervento dei soccorsi, due squadre di Vigili del Fuoco, provenienti dal distaccamento di Domodossola e dalla sede centrale di Verbania, con il 118, carabinieri e polizia hanno coordinato le operazioni di soccorso e garantendo la sicurezza dell’area.

Sistema aeroportuale Italia 2023: un record, con quasi 200 milioni di passeggeri

Con il comunicato stampa del 31 gennaio 2024 Assaeroporti rivela:

“Il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo ha commentato: «Il 2023 si è chiuso con quasi 200 milioni di passeggeri, un record assoluto per gli aeroporti italiani, un’importante soglia psicologica raggiunta. Si conferma una straordinaria voglia di volare, a riprova della resilienza del nostro comparto, che è in ottima salute e resta strategico per il Paese. Il 2023 però – ha aggiunto – è stato anche un anno caratterizzato da forti “turbolenze“: penso al modo con cui è stata gestita la vicenda del caro voli, all’ennesimo rinvio del dossier ITA – Lufthansa, così come al tema dell’addizionale comunale, sul quale regna una grande confusione. Gli operatori dovrebbero invece poter contare su un quadro di riferimento più stabile, meno estemporaneo. I gestori per essere competitivi hanno la necessità di pianificare per tempo gli investimenti e possono farlo solo con un miglior coordinamento delle politiche. Speriamo – ha concluso Borgomeo – che il Piano Nazionale degli Aeroporti di prossima pubblicazione definisca chiare linee strategiche per il comparto».

Record ancora lontano, invece, per il numero di movimenti aerei complessivo.

“Un leggero gap rispetto ai livelli pre-Covid si riscontra invece per i movimenti aerei, che nel 2023 sono stati inferiori del 2,6% sul 2019, attestandosi a 1.601.059 unità. Più passeggeri e meno aerei che, quindi, viaggiano con un load factor maggiore, comportando benefici anche in termini ambientali”.

 

SAVE, Sistema Aeroportuale NORD EST Italia, prospettive di traffico e opere green

Il convegno "Il sistema aeroportuale italiano: investimenti green, innovazione digitale e qualità del servizio", organizzato da Aeroporti 2030, l'associazione nata nel 2021 per tutelare, rappresentare e valorizzare gli interesse delle società di gestione degli scali, ” si è svolto a Bruxelles il 30 gennaio, nell’ambito di un incontro bilaterale tra Italia e Belgio focalizzato sull’aeroporto di Charleroi.

Con il seguente comunicato stampa la SAVE ha sintetizzato l’evento.

"Aeroporto di Charleroi: una storia di successo e collaborazione virtuosa tra Italia e Belgio.

Nell’ambito dell’evento odierno promosso dall’Ambasciata d’Italia in Belgio e all’associazione

Aeroporti 2030 dal titolo “Il Sistema Aeroportuale italiano: investimenti green, innovazione digitale e qualità del servizio”, si è svolto un incontro bilaterale tra Italia e Belgio focalizzato sull’aeroporto di Charleroi, i risultati di traffico realizzati dallo scalo e le prospettive future.

All’incontro, introdotto da Federica Favi, Ambasciatore d’Italia in Belgio, sono intervenuti Adrien Dolimont, Ministro del bilancio e delle finanze, aeroporti e infrastrutture sportive della Vallonia, Luca Zaia, Presidente della Regione Veneto, Enrico Marchi, Presidente del Gruppo SAVE, che gestisce in Italia il Polo aeroportuale del Nord Est (aeroporti di Venezia, Treviso, Verona e Brescia) , Monica Scarpa, Amministratore Delegato del Gruppo SAVE, Gilles Samyn, Presidente di BSCA (Brussels South Charleroi Airport, società di gestione dell’aeroporto).

Il Ministro Dolimont e il Presidente Zaia, nel condividere la rilevanza strategica delle infrastrutture aeroportuali per i territori di riferimento in termini di ricadute economiche e occupazionali, hanno espresso la loro soddisfazione per il successo della partnership italo-belga, che ha portato lo scalo di Charleroi a importanti risultati di traffico.

Il Gruppo SAVE, è entrato nella compagine sociale di BSCA (Brussels South Charleroi Airport) nel 2009, portando la sua expertise di gestore aeroportuale in un contesto di grandi potenzialità: nel periodo 2009 - 2019 i passeggeri del secondo aeroporto del Belgio sono raddoppiati, passando da 3,9 milioni a 8,2 milioni, con una crescita media nel periodo pari al 6%.

La crisi pandemica ha evidenziato la necessità di riorganizzare e rivedere le modalità di gestione e di realizzare conseguentemente un aumento di capitale, che è stato siglato nel 2021, a seguito del quale SAVE ha portato a 48,32% la sua quota in BSCA, seguito da SOWAER (Société Wallonne Des Aèroports) che ne detiene il 35,87%.

Questo si è tradotto in un ritorno del traffico ai livelli del 2019 già nel 2022 (8,3 milioni di passeggeri) e nella chiusura del 2023 con 9,4 milioni di passeggeri, record storico dell’aeroporto.

Lo sviluppo dello scalo si basa su una crescita sostenibile e sul rispetto dei criteri ESG (Environmental, Social and Governance): BSCA si è impegnata a ridurre del 35% le emissioni di CO2 determinate dall’attività dello scalo entro il 2030, con l’obiettivo di azzerarle totalmente entro il 2050. In particolare, nel 2021, i soci di BSCA hanno siglato l’impegno triennale che porterà alla certificazione delle Nazioni Unite sui 17 obiettivi di sostenibilità riferiti in maniera integrata ai diversi ambiti dello sviluppo sociale, economico e ambientale.

Enrico Marchi, Presidente del Gruppo SAVE: “L’impegno del nostro Gruppo nella gestione e nello sviluppo dell’aeroporto di Charleroi si traducono in ottimi risultati di traffico che confermano la lungimiranza di un investimento che consideriamo strategico e a lungo termine. Un impegno duraturo, determinato a proseguire gli investimenti nell’aeroporto, orientati trasversalmente verso obiettivi di sostenibilità, e ottenuto grazie alla professionalità di una squadra di lavoro coesa e motivata. In questo contesto, così come in tutti i territori in cui operiamo, un proficuo rapporto pubblico-privato è cruciale per lo sviluppo delle infrastrutture e con esse dell’impatto positivo che gli aeroporti determinano in termini di benefici e crescita per il territorio e le persone”.

Luca Zaia, Presidente Regione Veneto: “C’è un legame molto stretto tra Belgio, paesi nordeuropei e il Veneto. Per il turismo, per il mercato economico, per legami familiari e affettivi che uniscono le due realtà.

E il traffico aeroportuale rappresenta oggi un asset imprescindibile, un efficace ‘ponte’ che collega e unisce, andando a rafforzare anno dopo anno un flusso di traffico in crescita. Il Veneto è la prima regione italiana per presenze turistiche, accogliamo ogni anno 70 milioni di viaggiatori, ma anche i viaggiatori business trovano nel trasporto aereo e negli aeroporti del Nord-est un servizio d’eccellenza. E’ un mercato in profondo cambiamento, moderno, che guarda al futuro. I velivoli a pilotaggio remoto, i nuovi droni, l’intelligenza artificiale, impongono di essere assolutamente concentrati sui cambiamenti in corso, sapendo anticipare i trend e valorizzando gli aspetti di sostenibilità, intermodalità ed ecologia. Sono certo che la partnership fra Belgio e Veneto non possa che andare in queste direzioni”.

Adrien Dolimont, Ministro del Bilancio e delle Finanze, degli Aeroporti e delle Infrastrutture

sportive della Vallonia: "In qualità di Ministro vallone degli Aeroporti, sono molto soddisfatto della crescita dell'aeroporto di Charleroi e anche del rapporto di fiducia e del necessario contributo dell'azionista SAVE in un momento in cui BSCA ne aveva bisogno. In futuro, l'aeroporto dovrà tenere conto degli sviluppi tecnologici e avere una solida strategia ambientale che preveda lo sviluppo dell'aeroporto nel rispetto dei residenti locali. Tutto questo dovrà essere realizzato continuando a integrare l'aeroporto come attore chiave nell'area metropolitana di Charleroi”.