ENAV e “Free route”: minor carburante, tempi di volo ridotti, ma aumenta il traffico

Spazi aerei superiori implementati e intasati con inevitabili ricadute sul traffico aeroportuale. Ma anche con incremento nella capacità pista degli aeroporti del Belpaese e flussi di voli nelle fasi di decollo e atterraggio. Con sequenze strette nel ciclo LTO LandingTakeOff- Atterraggio Decollo.

Ecco quindi che alla riduzione delle emissioni gassose di ogni singolo volo-tratta, probabilmente l’aumento dei voli nelle fasi di sorvolo in quota, per destinazioni extraitaliane e extraeuropee, il carico delle emissioni atmosferiche dei propulsori saranno incrementate.

Il traffico aereo – come ha rilevato l’a.d. di Enav Pasqualino Monti - con il Free Route  nel 2024 ha già battuto tutti i record precedenti e le previsioni per quest’estate sono del 10% in più”. Il regolamento UE ha disposto l’adozione per gli Stati UE l’adeguamento alla procedura Free Route entro dicembre 2025.

“Grazie a questa procedura le compagnie risparmieranno, solo quest’anno, 90 milioni di kg di carburante”. Il Free Route permette alle flotte in sorvolo di attraversare lo spazio aereo italiano direttamente, con una track diretta, da punto a punto, affrancandosi dallo storico network delle aerovie.

Enav, primo provider in Europa, dallo scorso marzo ha adottato tale procedura dalla quota di 6.500 metri, abbassando il milite precedente di 9.000 metri.

Tali procedure coinvolgeranno voli regionali e nazionali con il risparmio carburante e di minori emissioni di C02 e i vettori potranno ottimizzare i tempi di volo, ridurre i consumi e i relativi costi. L’adozione del Single European Sky, obbligatorietà a partire dal 1° gennaio 2022, ha stimato come il Free Route, assicura  un risparmio medio per singolo volo di circa 25 km, con conseguente minor consumo di 95 kg di carburante e circa 300 kg di minori emissioni di CO2.

Dall’8 dicembre 2016, data in cui ENAV – riportano i media -  ha attivato questa procedura, sono stati risparmiati globalmente 160 milioni di kg di carburante per minori emissioni pari a 640 milioni di Kg di CO2, la maggiore efficienza delle traiettorie ha permesso alle compagnie aeree di volare circa 34,5 milioni di km in meno nello spazio aereo italiano.

Valinis-Maniago (PN), ancora un incidente con il parapendio. ancora dal monte Valinis.

L’ultimo della serie di questi incidenti/inconveniente è avvenuto tra le 17 e le 18 di domenica 28 aprile. Stavolta il protagonista è stato un ungherese di 56 anni, attratto dalla spettacolarità della location, ben nota, non solo in Europa, tra chi si lancia con il parapendio.

In soccorso sono intervenuti cinque tecnici di Maniago decollati dalla piazzola dell’elisoccorso e dell’eliambulanza, su attivazione della Sores. Anche stavolta il  parapendista è precipitato nella fase di decollo iniziale dal Monte Valinis.

L’ungherese ha subito un trauma ad un arto inferiore. Soccorso presso la cima dal tecnico di elisoccorso e dall’equipe medica e trasportato all’ospedale di Pordenone.

ENAC: adozione Regolamento UE 598/2014 e “inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale”

Con il seguente comunicato stampa (24 aprile) Enac interviene sul dibattito in corso tra lo stesso Ente e i Comitati dei cittadini attivi nell’intorno degli aeroporti del Belpaese.

“Enac: precisazioni sulla richiesta di consultazione della Bozza del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale"

L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, con riferimento alle notizie stampa relative alla consultazione pubblica avviata dall'Ente sulla Bozza del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale", precisa che la normativa ad oggi applicabile per il rumore negli scali aeroportuali con più di 50.000 movimenti annui è contenuta nel Regolamento (UE) 598/2014.

L’Enac, Autorità di riferimento, sta provvedendo a disciplinare la materia dell’inquinamento acustico mantenendo come base l’attuale situazione, già definita nella normativa nazionale.

Pertanto, dalla Bozza del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale" risultano tutt’oggi esclusi gli scali che, come l’Aeroporto di Ciampino, registrano meno di 50.000 movimenti annui.”

Gli aeroporti interessati, con i relativi dati di traffico ENAC 2023, sono quindi quelli con seguenti movimenti (partenze+arrivi):

Roma Fiumicino 261.748

Milano Malpensa 192.270

Bergamo Orio al Serio 97.313

Milano Linate 83.292

Napoli Capodichino 81.193

Venezia Tessera 78.933

Bologna Borgo Panigale 73.718

Catania Fontanarossa 69.084

Palermo Punta Raisi 56.258

 

Bologna Borgo Panigale

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Aeroporto Ronchi-FVG, la 19ma base Ryanair, qualche rotta, in un bacino ristretto. Ma chi paga?

Sono passati 23 anni dall’apertura del primo volo operato da Ryanair dallo scalo FVG e da questo mese sarà attivata la 19ma base della maggiore low cost europea.

Ma è Ryanair che investe sullo scalo di Ronchi dei Legionari o è la Regione FVG che, pretende di  investire sulla Ryanair per un ipotetico traguardo storico: movimentare più di un milione di passeggeri/anno?

La celebrazione dell’evento, nuovi voli e destinazioni e insediamento dell’aerobase, sono davvero determinati dalla cancellazione dell’imposta pagata dai passeggeri, la “famosa” addizionale municipale sugli aeroporti di 6,5 euro cadauno?

Ma se la decisione della Regione di abolirla avrebbe potuto togliere ai Comuni aeroportuali interessati tali introiti, nessun problema, la stessa Regione FVG integrerà tali somme ai Sindaci degli stessi Comuni.

Ecco, ma se da un lato si celebra l’avvento dei nuovi voli, la 19ma base localizzando un aeromobile Boeing 737-800 MAX, l'abolizione dell'imposta, i costi globali del finanziamento del supposto accordo di co-marketing da quali soggetto/i territoriale è stato sottoscritto? 

A quanto ammonta, per quanti anni? Notizie ignorate dai media, ma soprattutto dai protagonisti dell'iniziativa commerciale.

L’ipotizzata crescita turistica con passeggeri in arrivo e in partenza, proveniente da oltre confine e dal Veneto, dovrà, comunque, essere verificata sul campo. 

La concorrenza dei voli da Venezia-Tessera, Treviso Canova e Verona (trascurando Bologna) e dalla Slovenia, Austria e Croazia potrà risolvere l’esiguità del bacino di traffico regionale e la diversificazione delle destinazioni?

Aeroporto Genova, verso un sistema integrato in attesa del Masterplan VIA-VAS?

Quale futuro per il sistema logistico integrato tra aeroporto, porto, diga foranea, tunnel, depositi chimici e tanto altro se non inquadrato in un Masterplan alla ricerca di un Parere positivo della Commissione VIA-VAS-VIS?

Una “infrastruttura” che dovrà gestire la partecipazione tra finanziamenti privati e il pubblico per garantire al territorio e alla comunità dei residenti tutele ambientali, di safety, di risk in aggiunta all’interesse del servizio, dei trasporti terrestri, marittimi e aerei.

La sicurezza della navigazione aerea, valuta le caratteristiche di pista, le conformità ICAO-EASA, eventuali deviazioni e l’ENAC ricorda come nella sua competenza “individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe.  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Dal web ENAC, tuttavia, nell’elencazione dei masterplan proposti quello dell’aeroporto Colombo della città Ligure registra “Genova A.d.G. SpA Master Plan al 2027”. Le stesse mappe di vincolo, peraltro, sono ancora in elaborazione.

Il layout integrato e complessivo, tuttavia, non sembrerebbe ancora completato e/o almeno rispetto al progetto preliminare. Anche con l’impronta di ulteriori varianti. L’Autorità di sistema portuale avrebbe sottoposto al Ministero dell’Ambiente la documentazione per la verifica di assoggettabilità a valutazione di impatto ambientale (Via), trascurando, probabilmente, quella VAS. Ma quale soggetto istituzionale e su quale “base” potrebbe, di fronte alla progettazione di tante opere interconesse, ed alle operatività integrate, escludere la VAS?

Biglietti aerei, Antitrust, concorrenza e Ryanair: il comunicato di Assoutenti

COMUNICATO STAMPA del 17 aprile 2024

“Ryanair, Assoutenti: basta guerra ad Antitrust, si apra tavolo con i consumatori. Nell’ultimo mese voli nazionali rincarati del +19,1%, +16,5% i voli europei

Serve confronto tra compagnie aeree, Enac, Mit, agenzie di viaggio, consumatori e Antitrust per affrontare criticità, rimuovere ostacoli alla concorrenza e studiare misure per far scendere i prezzi dei voli

Ryanair deve cessare la sua guerra personale contro l’Antitrust e avviare un sereno confronto per risolvere tutte le criticità, avanzate da più parti, che coinvolgono la compagnia aerea. Lo afferma Assoutenti, commentando le dichiarazioni rilasciate oggi dall’amministratore delegato del gruppo Ryanair, Michael O’Leary.

“Gli attacchi sempre più frequenti di O’Leary alle autorità italiane non apportano alcun contributo ai consumatori e dimostrano il poco rispetto del vettore irlandese verso le nostre istituzioni – spiega il presidente Gabriele Melluso – Dopo le ultime sfuriate odierne dell’A.D di Ryanair riteniamo urgente l’avvio di un confronto tra tutte le parti in causa, teso ad affrontare sia le problematiche denunciate dai consumatori, sia le istanze di Ryanair. Per questo chiediamo al Ministero dei Trasporti di aprire un tavolo coinvolgendo compagnie aeree, Enac, Antitrust, agenzie di viaggio e associazioni dei consumatori al fine di studiare le più opportune misure volte ad affrontare le criticità del comparto aereo, rimuovere qualsiasi ostacolo alla concorrenza e adottare misure davvero efficaci per far scendere i prezzi dei biglietti, considerato che le tariffe dei voli nazionali sono rincarate nell’ultimo mese del 19,1% su base annua, quelli europei del 16,5%” – conclude Melluso”.

ENAC: revisione del Regolamento sul contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale

Infine, dopo tanti anni, ma soprattutto a 10 anni dal Regolamento UE 598/2014 la notizia che in ENAC è in corso l'aggiornamento/revisione del Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ex DM 29/11/2000 (PCAR), prelude favorevoli attese per i cittadini ed i Comitati "aeroportuali".

Ma a fronte di scontate incertezze, sarà possibile mappare e tutelare adeguatamente sia cittadini  residenti negli spazi sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggi, quanto i residenti nelle prossimità più laterali?

Sarà possibile predisporre politiche e interventi di mitigazione dell'impatto acustico derivato dalle flotte aeree? Da un flusso di voli, di movimenti in continua e sistematica crescita in ogni scalo aereo?

Come è noto, riporta il testo ENAC di riferimento, “per le infrastrutture aeroportuali i limiti delle zonizzazioni comunali non si applicano all'interno delle rispettive fasce di pertinenza (Zone A, B e C). All'esterno di tali fasce, dette sorgenti concorrono al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione (DPCM 14/11/97 art.3).

In caso di superamento:

• piano di contenimento ed abbattimento del rumore (DM 29/11/00)

• azioni previste dal Reg. (UE) 598/2014 «approccio equilibrato» (circ. ENAC APT-29)”.

Con il Riferimento all’applicazione e adeguamento del regolamento UE 598/2014 “Approccio Equilibrato del contenimento acustico dell’intorno aeroportuale, ENAC sta operando per predisporre uno specifico “regolamento italiano”.

Al fine di aderire alle normative Europee, con eventuali commenti e/o osservazioni sulla bozza di Regolamento la stessa ENAC ha delineato una procedura per attivare eventuali interventi. Questi dovranno pervenire entro e non oltre il 26 aprile p.v. all'indirizzo della Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo infrastrutture - sviluppo.infrastrutture@enac.gov.it, utilizzando l'apposito modulo, così come pubblicato sul sito dell’Ente.

https://www.enac.gov.it/la-normativa/normativa-enac/consultazione-normativa/bozza-

regolamento-recante-disposizioni-sul-contenimento-dellinquinamento-acustico-nellintorno

Calcinate-Varese 16 aprile 2024, stavolta l’incidente riguarda un aliante

La segnalazione dell’incidente è avvenuta intorno alle 14.00 nel corso dell’atterraggio di un aliante con due occupanti. Nell'impatto con il suolo, probabilmente pesante, sulla pista in erba dell’Aero Club di Calcinate del Pesce, avrebbe causato la rottura della coda.

Le due persone nel cockpit, il pilota di 55 e un accompagnatore di 62 anni, avrebbero riportato solo ferite minori, mentre la causa dell’impatto sarebbe riconducibile al forte vento. Nel primo pomeriggio, infatti, sarebbe stato diramato un’allerta meteo per vento forte, bloccando a terra, precauzionalmente, decolli di alianti e aerei da traino.

Per alcune ore l’attività di volo di alianti sul lago di Varese sarebbe stata impedita. Nella stessa zona, tuttavia, numerosi velivoli senza motore avrebbero operato sulla piana del Toce e sul Canton Ticino.

Aeroporto Parma, dal 51% al Centerline Airport Partners, al prossimo Masterplan, al Piano d’azione del Comune

L’accordo iniziale del 2023, in fine, sarebbe stato completato. La società canadese  Centerline Airport Partners Inc. ha acquisito il 51% della Sogeap SpA.

La “Conferenza dei Servizi” avrebbe delineato il futuro dello scalo, anche se gi interrogativi sul masterplan finale (un sedime di 90 ettari e/o di 250-300 ettari) devono ancora essere risolti.

In attesa di un comunicato ufficiale e/o una conferenza dettagliata di Centerline Airport Partners Inc sulle prospettive cargo e/o passeggeri, il Consiglio Comunale ha, intanto, autorizzato il piano d’azione acustico con un finanziamento di 26 milioni di euro per ridurre il rumore in città.

Ma come delineare il nuovo Piano di azione in materia di acustica, quali interventi praticabili per ridurre il rumore ambientale, dalle infrastrutture stradali, ferroviarie e sorgenti industriali, quando le emissioni del traffico aereo, in sostanza, sono “ignorate”?

La mappa acustica aeroportuale e dei sorvoli saranno corrispondenti ad un sedime di 90 e/o 250/300 ettari e relativo volume di traffico aereo cargo/passeggeri?

Il Piano d’azione peraltro deve essere aggiornato ogni cinque anni e l’ampiezza del sedime aeroportuale e relativo masterplan rappresenta una realtà infrastrutturale primaria per la città.

Con una nota – hanno i media l’11 aprile - Sogeap, società di gestione dell'aeroporto "Giuseppe Verdi" di Parma, ha ceduto il 51% delle sue quote alla canadese Centerline Airport Partners Italia, che diventa così il nuovo partner industriale.

"Con questo atto – sostiene Sogeap – si realizza l'obiettivo di Parma Aeroporto, società interamente controllata dall'Unione Parmense degli industriali, di creare le condizioni per un consolidamento e uno sviluppo, coerente con le esigenze del territorio parmense, dell'infrastruttura aeroportuale attraverso il coinvolgimento di un partner industriale in grado di mettere a disposizione le competenze e le risorse necessarie per valorizzare al meglio le potenzialità dell'aeroporto".

ENAC e il Regolamento avio-idro-elisuperfici: attivata una task force

Con il comunicato Stampa n. 8/2024 del 9 aprile, denominato “Regolamento sull’uso delle avio-idro-elisuperfici per aumentare la sicurezza”, ENAC conferma l’operazione in corso al fine di aumentare i livelli di safety nel settore dell’Aviazione Generale:  

“Il Regolamento “Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)”, adottato dall’Enac il 05/05/2023, nasce per aumentare il livello di sicurezza delle infrastrutture dedicate all’aviazione generale, alla pratica del volo da diporto sportivo e all’elisoccorso.

Considerato il carattere innovativo della norma, l’Enac ha costituito una task force di professionisti con il compito di verificare l’enorme mole di informazioni relative alle dichiarazioni di conformità pervenute dai gestori su tutto il territorio nazionale.

La norma, recependo le indicazioni contenute nel Regolamento Europeo 965/2012, consentirà ai piloti “comandanti” di volare da, e per, le avio, eli ed idrosuperfici con una maggiore consapevolezza dello stato dei luoghi, a garanzia di una operatività in sicurezza.

Ad oggi sono pervenute dai gestori circa 350 istanze la cui analisi ha rilevato, in alcuni casi, la rispondenza ai requisiti del Regolamento, in altri, la necessità di integrazioni.

La trasmissione e la pubblicazione di tutti i dati di rispondenza richiesti, consentirà all’Enac di verificare il rispetto dei corretti canoni di operatività delle avio, eli ed idrosuperfici, così da ottenere un quadro conoscitivo standardizzato delle infrastrutture su tutto il territorio nazionale a garanzia della sicurezza del volo”.

Laveno-Varese: parapendio bloccato tra i rami a 12 metri di altezza

L’ennesimo incidente di un parapendio in volo libero è avvenuto intorno alle 17.00 del 13 aprile. Sono zone di scuole di volo e training per questo tipologia di volo, oltremodo gradita dai piloti, determina tanti voli e, statisticamente, altrettanti inconvenienti di volo. 

Nelle belle giornate dei week end l'attività di volo attivano e incrementano il lancio degli appassionati di questi voli.

Folate improvvise di vento, correnti discendenti e, magari piloti ai primi lanci possono causano inconvenienti, incidenti e talvolta, anche scontro dei voli.

Nell’intensa attività di volo libero nella zona di Laveno Mombello uno questo parapendio e precipitato e si è incastrata tra gli alberi ad una altezza di circa 12 metri.

Il pilota è stato recuperato dai vigili del fuoco e dai soccorritori del 118 con una autoscala giunta da Varese. I vigili del fuoco hanno recuperato anche la vela.

Incidenti parapendio, Monte Grappa, scontri in volo, altri soccorsi: troppo vento?

Sono stati registrati vari incidenti e difficoltà operative nei volteggi. Nelle scorse giornate, due parapendio si sono intrecciati, precipitati tra le alberature, con i soccorsi in free climbing per recuperali.

Altro pilota che scende in verticale al suolo, subito dopo i lancio, con  aggiuntivo intervento dei soccorsi. 

Sono inconvenienti minori e incidenti in serie avvenuti sul Grappa (Treviso) nell’arco di poche ore. Un superlavoro per il Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa nella mattinata di giovedì 11 aprile.

Qualche giorno addietro, lo scorso 7 aprile, nel cielo di Serramazzoni, in località Monfestino, sull'Appenino modenese, in una gara precedente, altri due parapendio si sono scontrati nelle fasi critiche del volo. Ma sono resoconti occasionali, desunti dalle note dei media.

Aeroporti e il modello AEDT, strumento decisivo, ma chi certifica la Relazione della “zonizzazione LVA”?

L’ultima versione di “Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - version 3f Technical Manual, in aggiunta al Manuale e documenti accessori è del December 2023 è costituto di oltre 2000 pagine fitte di annotazioni e istruzioni varie, curve, figure a tanto altro.

Ma chi elabora tale modellizzazione? Il gestore aeroportuale, l’ARPA regionale di turno?

I Sindaci dei Comuni aeroportuali devono forse analizzare tale elaborazione, magari nei dettagli di massina e/o sono chiamati a sottoscrivere le isofoniche Zona A, B e C conclusive, in allegato ad una Relazione illustrativa allegata?

La sintesi promemoria dell’AEDT rileva:

“L'Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è un sistema software che modella le prestazioni degli aerei spazio e tempo per stimare gli impatti sul rumore, sul consumo di carburante, sulle emissioni e sulla qualità dell’aria. L'AEDT è progettato per elaborare studi individuali che vanno da un singolo volo in un aeroporto a scenari a livello regionale, nazionale e globale. AEDT sfrutta il sistema informativo geografico (GIS) e tecnologia di database relazionale per raggiungere questa scalabilità e offrire ricche opportunità di esplorazione e presentazione dei risultati.

L'AEDT è utilizzato attivamente dal governo degli Stati Uniti per studi normativi, ricerche e pianificazione del sistema aeronautico nazionale, nonché politica ambientale dell’aviazione nazionale e internazionale analisi.

A differenza dei singoli strumenti esistenti di analisi del rumore e della qualità dell'aria come il modello integrato del rumore (INM) e il sistema di modellazione delle emissioni e della dispersione (EDMS), l'AEDT unifica rumore, consumo di carburante, e funzionalità di calcolo delle emissioni in un'unica applicazione. AEDT include un database di oltre 3.000 combinazioni cellula-motore e informazioni sulle piste per oltre 30.000 aeroporti in tutto il mondo.

Questi database di sistema consentono agli utenti di AEDT di creare rapidamente studi e stimare le interdipendenze tra il rumore, il consumo di carburante e gli impatti sulle emissioni dell’attività aerea.

Architettura del sistema

AEDT è basato su Microsoft .NET Framework e SQL Server ed è in grado di funzionare su Windows 10 e sistemi operativi Windows Server 2016. È supportato da un'ampia copertura di database di sistema informazioni su aeroporti, spazio aereo e flotta che abbracciano la natura globale del settore aeronautico.

Tutte le informazioni sono rese in natura geospaziale dato il nucleo dello strumento basato su Esri, che supporta la compatibilità con altre applicazioni geospaziali. Viene utilizzata la tecnologia software più avanzata migliorare le funzionalità di AEDT, come il file ASIF (AEDT Standard Input File) basato su XML che consente l'immissione di grandi set di dati di traiettorie 4D, informazioni sulla flotta e assegnazioni di eventi.

I risultati dell'AEDT includono report, grafici e tabelle che riepilogano le prestazioni di volo, il consumo di carburante, inventari delle emissioni, risultati del rumore, contorni e risultati della dispersione delle emissioni. “

Le recenti modellizzazioni AEDT aeroportuali hanno utilizzato quest’ultimo modello, versione dicembre 2023, proponendo, una relazione illustrativa?

La zonizzazione del 17 aprile 2023, ad esempio, e quella della prossima “sperimentazione “ delle rotte/tracks di Malpensa sono state correlate da quest’ultima versione?

Quelle di Napoli Capodichino con le rotte di decollo del 2023 e/o quelle inserite nei Masterplan in corso di analisi delle Commissioni VIA/VAS/VIS negli aeroporti del PNA modellizzano l'ultima versione AEDT?

Le mappe “isofoniche” degli aeroporti del PNA-Piano nazionale Aeroporti hanno, forse in corso un aggiornamento delle mappe Zone LVA A, B e C storiche?

Pavia, Golferenzo, 6 aprile: precipita ultraleggero, una vittima

L’incidente avvenuto nella provincia di Pavia ha causato la morte del pilota, un noto imprenditore di 73 anni.  Il velivolo, i media riferiscono di un “gyroplano”, di proprietà dello stesso pilota, sarebbe precipitato nella fase di decollo.

Era decollato da un terreno-campo di volo di proprietà del pilota a Golferenzo, sulle colline dell'Oltrepò Pavese. L’intervento dei soccorsi, tra i rottami, ha potuto constatare la morte dello stesso pilota. La carcassa del velivolo è stata posta sotto sequestro, per analisi investigative e la ricerca di una eventuale causa tecnica.

Malpensa, 5 aprile: Airbus 300-600 cargo, dopo la salita in crociera, rientra in emergenza

E’ un caso riconducibile all’attività di volo della flotta arzilla?

Il volo DHL Airbus A300-600 freighter, immatricolato D-AEAK, operava come volo QY7022 aveva dichiarato una situazione di “emergenza” con lo squawk code 7700, sull’ATC transponder, prima di iniziare la virata per il rientro allo scalo di partenza di Malpensa.

Il full-cargo era partito in leggero ritardo alle 07.55 locali, avrebbe dovuto partire alle 07.15 locali, decollato dalla zona del Terminal 2, pertanto con una prua sud da una delle due piste 17 di Malpensa. La destinazione iniziale sarebbe stata la pista di Napoli-Capodichino ed era in salita per la quota di crociera di livello 290.

Dopo circa 30 minuti dalla partenza l’A300-600 ha interrotto la salita a circa livello 240 (circa 24.000 piedi) quando i piloti hanno dichiarato emergenza.

Il cargo DHL è atterrato, nella stessa mattinata, in una situazione, di “emergenza” a Malpensa, anche se, molto probabilmente, le fasi di discesa, avvicinamento e atterraggio si sono svolte secondo standard operativi consueti, con regolarità.

La causa dichiarata dell’emergenza sarebbe risultata una avaria al sistema di pressurizzazione e, non avrebbe dovuto comportare conseguenze “problematiche” sulla gestione conclusiva del volo.  Il cargo dopo l’atterraggio ha proseguito il rullaggio, in autonomia, raggiungendo la zona del parcheggio assegnato.

L’intervento precauzionale del persona medico e ambulanze, con il supporto dei vigili del fuoco e la polizia ed il 118 ha completato l’emergenza. I piloti, del tutto illesi, non sono stati sottoposti a rilievi medici, che, peraltro, sarebbero stati rifiutati dallo stesso equipaggio.

L’opzione operativa del rientro a Malpensa, piuttosto che la continuazione del volo con l’atterraggio a Capodichino, probabilmente riflette considerazioni di spazi al suolo (parcheggi aeromobili e hangar dedicati) e maggior assistenza tecnica con eventuali interventi risolutivi di manutenzione sullo scalo varesino.

L’aeromobile è in servizio da 31.5 anni. Con il Manufacturer Serial Number (MSN) 670, inizialmente certificato come Airbus A300-600 era stato convertito in cargo era stato immatricolato Airbus A300-600(F) - Test Registration F-WWAD.

In servizio di linea come JA8561 per la  Japan Air System (JAS) dal gennaio 1993 equipaggiato con due propulsori 2x PW.

Dopo aver operato in servizio come N2670 - Airbus A300-600- GA Telesis nel settembre 2011, in seguito è entrato il linea immatricolato D-AEAK - Airbus A300-600(F) - EAT Leipzig dal luglio 2012.

Ma come classificare questo “incidente-inconveniente”?

L’inconveniente operativo di una avaria e/o malfunzionamento di un impianto di condizionamento e pressurizzazione potrebbe essere riconducibile alla flotta arzilla? Anche se l’avaria ha comportato una situazione di “emergenza” operativa senza una corrispondente attività critica e/o supercritica per i i piloti e per lo stesso velivolo.

Quando un aeromobile civile-commerciale entra nella flotta degli aerei arzilli? E’ una identificazione - qualificazione del tutto simbolica/letteraria. Ma perché non ritenere una flotta jet con oltre 30anni di volo e/o in relazione ad un certo numero minimo di cicli LTO- Landing Take Off (atterraggi sommati ai decolli)?

Forse oltre la soglia dei 30/40.000 cicli? Ma chi lo deve decidere? Magari occorrerebbe riferirsi anche al curriculum operativo dello stesso aeromobile.

 

Aeroporti, operazioni di volo, tra conformità ICAO-EASA e consultazioni pubbliche

Lo scorso 2 aprile 2024 EASA ha emanato il seguente documento:

”Publication and Consultation of Certification Memoranda, Special Conditions, Equivalent Safety Findings, Deviations WI.CERT.00057-003.”

Il testo italiano inquadra la “Pubblicazione e consultazione di Memorandum di Certificazione, Condizioni Particolari, Risultati di Sicurezza Equivalenti, Deviazioni WI.CERT.00057-003

Il sommario proposto da EASA descrive una realtà infrastruttura ed operativa, da analizzare, verificare, da tempo rilevata, ma non risolta, da sottoporre alla valutazione dell'opinione pubblica. Alla consultazione dei cittadini. Una tematica sintetizzata in queste brevi note:

“La decisione 12-2007 del consiglio di amministrazione dell'EASA, datata 11 settembre 2007, articolo 3, paragrafo 2, richiede che le deviazioni (DEV) dai codici di aeronavigabilità  applicabili, dalle specifiche di certificazione di protezione ambientale e/o dai mezzi  accettabili di conformità alla Parte 21, così come importanti Condizioni Speciali (SC) e Risultati Equivalenti sulla Sicurezza (ESF) devono essere soggetto ad una consultazione pubblica di almeno 3 settimane.

Questa istruzione di lavoro fornisce istruzioni per la gestione della consultazione interna e della consultazione pubblica dei Memorandum di Certificazione (CM), nonché delle Condizioni Speciali (SC), dei Risultati di Sicurezza Equivalenti (ESF) e delle Deviazioni (DEV).

Non è necessario consultare esternamente il materiale interpretativo (IM) e i mezzi di conformità (MoC) alla SC. Possono essere pubblicate per supportare la consultazione pubblica del comitato di vigilanza o può essere pubblicato anche per la consultazione pubblica. Se deciso di esserlo consultati esternamente, tali dati seguiranno lo stesso processo.

Viene descritta la scrittura e la gestione delle Condizioni Speciali (SC), dei Risultati di Sicurezza Equivalenti (ESF) e delle Deviazioni (DEV) nel WI.CERT.00146.

Lo scopo, i criteri, le categorie e il formato dei Memorandum di Certificazione sono descritti nel WI.CERT.00154.

Questa istruzione di lavoro descrive:

-        -    come elaborare CM e documenti di consultazione1 (CP) per SC, FSE e DEV per la consultazione pubblica;

-        -   le responsabilità dei diversi attori nella stesura, nella consultazione interna e nella pubblicazione interna dell'EASA delle proposte di CM e CP per la consultazione pubblica;

-       -     la pubblicazione per consultazione esterna;

-       -     la risoluzione dei commenti esterni;

      - la pubblicazione dei CM, SC, FSE e DEV definitivi e la loro archiviazione.

La presente istruzione di lavoro riguarda chiunque prepari, riveda, convalidi, approvi e gestisca il processo di consultazione pubblica dei CM/FSE/SC/DEV.

Descrive inoltre in dettaglio il collegamento con l'IT e il dipartimento Comunicazioni per la pubblicazione di documenti sul sito web dell'EASA per la consultazione pubblica.

 

 

Addizionale Comunale e imposte di imbarco/sbarco: brevi note tra low cost, gestori e sindaci

La Regione FVG ha cancellato l’Addizionale Comunale, Assaeroporti - con un comunicato stampa –ha chiesto di “ridurre l’addizionale comunale: incide fino a 9 euro sul costo del biglietto e finanzia misure estranee al settore”.

La lettera di Assaeroporti a Parlamento e Governo precisa: “abbassare l’imposta su tutti gli scali a 2,5 euro, destinando 1,5 euro al Fondo del Trasporto Aereo e 1 euro ai Comuni aeroportuali”.

A Napoli si pagherà 2 euro per l’imbarco all’aeroporto di Capodichino: la tassa dell’estate 2024: dallo scalo partenopeo dovrà pagare la nuova tassa comunale da 2 euro.

E a Venezia?

Nella più bella città del mondo, ma anche meta di un afflusso “monsonico” di visitatori fast & go, ma anche mordi e fuggi, il sindaco ha deciso: l’imposta sarà di 5 euro a visitatore.

Ma quanti di questi arriva in aereo in uno dei tre aeroporti d prossimità, ovvero, Venezia-Tessera, Treviso San Angelo e Trieste-Ronchi dei Legionari?

E’ un “contributo di accesso” che se accresce le entrate, le finanze pubbliche del “Comune aeroportuale”, pregiudica l’afflusso dei passeggeri sui voli per tali destinazioni?

Il supporto ai voli, le politiche di co-marketing per l’apertura di destinazioni e delle frequenze giornaliere e/o settimanali, ma anche per localizzare le basi delle stese flotte, sono attivate da società pubbliche, magari anche private e, innanzitutto, da enti territoriali (Comuni, provincie e regioni), con low cost e aerolinee tradizionali, che, calcolate da alcuni media in quasi 500 milioni/anno, non rappresentano “policy” contradditorie?

Ma chi si avvantaggia delle politiche di incremento dei voli?

Sicuramente i viaggiatori/passeggeri, in aggiunta ai gestori aeroportuali, anche qualora la sovrapposizione di bacini di traffico, riflette possibili varianti contradditorie sugli indici di occupazione degli aeromobili. Anche se il Piano Nazionale Aeroporti-PNA avrebbe dovuto, dopo aver identificato gli scali intercontinentali, internazionali, strategici e regionali, inquadrato una “fisiologia” operativa del sistema aeroportuale del Belpaese.

Il costo dei finanziamenti a sostegno dei masterplan aeroportuali da un lato, quello del supporto ai voli dei tanti aeroporti dall’altro (co-marketing), sono davvero secondarie e/o marginali alle tasse d’imbarco sui voli e/o per l’accesso alle città turistiche del Belpaese?

Parapendio: precipita nella fase finale, trasportato, inutilmente, in ospedale

L’incidente è avvenuto sabato 30 marzo, intorno alle 12.00. Nonostante le immediate cure all’ospedale San Bartolo di Vicenza, un uomo di 64 anni è deceduto nel tardo pomeriggio.

Il “paracadutista” era impegnato nella fase conclusiva del volo, quando si è schiantato al suolo,  nella fase finale, in atterraggio sull’aeroporto Ferrarin di Thiene. La dinamica descritta rimanda ad una folata repentina che avrebbe colpito il parapendio negli ultimi sei metri prima dell’impatto, avvenuto in un terreno esterno alla zona ideale di toccata.

Alpi svizzere, precipita elicottero A S50, tre vittime

Nella prima mattinata del 2 aprile 2024, un Eurocopter AS 350B3 Ecureuil operato dalla Air-Glaciers SA, immatricolato HB-ZCZ, con 6 occupanti, era impegnato in attività elisky, quando nella fase di atterraggio si è schiantato ad una quota 3,668 mt, sul versante ovest del Petit Combin, Valais. L’elicottero, nello schianto è stato distrutto ed il bilancio è risultato di tre morti e tre feriti.

La pratica sportiva dello sci fuoripista, diffusa sui versanti delle Alpi, utilizzando elicotteri per salire in quota, determina, talvolta situazioni estremamente critiche. A bordo oltre al pilota, c’era una guida alpina e quattro clienti. Il velivolo in atterraggio sarebbe scivolato sulla neve fino allo schianto con una parete rocciosa.

Le tre vittime sono state recuperate dai soccorsi. Due feriti sono stati trasportati in elicottero all'ospedale di Sion (Svizzera). Il terzo sopravvissuto, con difficoltà, sarebbe stato salvato solo più tardi. L’ente svizzero sulla sicurezza (Sisi) ha avviato un'investigazione per determinare le cause dell'incidente. L'inchiesta penale, invece, spetta al pubblico ministero della specifica Confederazione in materia di incidenti di aviazione.

Domenica 31 marzo, collisione al suolo, un Boeing 727SN si scontra con un MD 82

L’incidente è accaduto all’aeroporto Malakal Airport (MAK/HJMK) in South Sudan, In atterraggio. Un Boeing 727 -2Q9 (F-Cargo) della Safe Air Company – SAC, immatricolato 5Y-IRE, con sette membri di equipaggio, in attività di linea da circa 45 anni, aveva fatto, infatti, il primo volo nel 1979.

Era decollato dall’aeroporto di Juba - Airport (JUB/HJJJ), finendo fuoripista dopo un atterraggio corto sulla pista 22 di Malakal. Nel proseguo della corsa, per qualche avaria al carrello e/o al sistema frenante – riferiscono i media - , ha sbattuto  in una sorta di collisione al suolo, contro un MD 82 parcheggiato in prossimità della stessa pista. Il MD 82  della African Express Airways (marche 5Y-AXL, primo volo nel 1984), era a terra, posizionato dopo essere stato coinvolto in un recente incidente (dello scorso 9 Febbraio 2024).

L’incidente e la sua dinamica, tuttavia, pur nella sua gravità, non può non trascurare una evidenza: il crash è avvenuto tra due aeromobili della flotta “arzilla” mondiale, uno con una età operativa di 40anni, l’altro di 45.