Cantello-Varese, precipita ultraleggero: trancia cavi elettrici di alta tensione

Al solito, dettagli e dinamica dell’incidente sono scarni. L’ultraleggero guidato da un 79enne, lo scorso 28 marzo, a Cantello in provincia di Varese, nell’intorno delle Sorgenti, ha urtato con una parte dell’ala destra, alcuni cavi di alta tensione. Interrompendo la stessa linea di corrente.

Erano le 11,30 del mattino e, probabilmente, senza un controllo positivo del velivolo, il pilota ha potuto planare su un prato circostante. Nell’impatto con il terreno ha ceduto una parte del semicarrello di destra.

Il pilota, aiutato da soccorsi occasionali, sarebbe uscito dal cockpit con conseguenze minori e marginali escoriazioni.

Aeroporto Trieste, dal fotovoltaico ai nuovi voli: ma sono accordi della sola Regione FVG?

L’installazione di impianti fotovoltaici non è una novità, anche se le criticità e vincoli sono tanti, anche in altri masterplan aeroportuali è stata pianificata, nel quadro di politiche di  green e di mobilità sostenibile, l’installazione di impianti fotovoltaici, ma evidenzia due distinte peculiarità.

L’apertura di nuovi voli ITA Airways, Ryanair e altri rappresenta una politica di espansione dei collegamenti, delle tratte per incrementare il traffico in uno scalo periferico e poca popolazione. Una realtà logistica che sconta flussi di turismo aereo limitato, anche per la concorrenza di due scali aerei SAVE – Venezia Tessera e Treviso Canova – oltremodo competitivi.

Ma chi paga? A chi tocca finanziare e/o agevolare tali “politiche”, siano esse ambientali quanto commerciali? Chi sottoscrive gli accordi di co-marketing e contratti affini con le aerolinee. Con quali scadenze?

Il progetto di impianto fotovoltaico, l’accordo sottoscritto da due soggetti, ovvero l'Ente nazionale per l'aviazione Civile (Enac), e l'aeroporto di Ronchi dei Legionari (Aeroporto Fvg), quando il progetto – rilevano i media locali – sarebbe stato cofinanziato dalla Regione FVG per un ammontare complessivo di 3,5 milioni di euro.

L’impegno finanziario sembrerebbe isolato al solo socio di minoranza della stessa società di gestione, è possibile? La società di gestione Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A. titolare della gestione dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari, infatti, dal 12 luglio 2019 risulta partecipata da “2i Aeroporti S.p.A.” con il 55% del capitale sociale, mentre la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia S.p.A.  detiene la quota del 45%.

Nell’ambito dell’incremento dei voli invece, ITA Airways opererà il collegamento diretto per Olbia a partire dal prossimo 22 luglio fino al 3 settembre. Una destinazione con due frequenze settimanali: il sabato e la domenica, operati con i nuovi A-220/300, aerei di ultima generazione a 148 posti.

La stessa ITA, dal primo aprile prossimo, incrementa le frequenze tra Trieste Airport e Roma-Fiumicino con quattro voli giornalieri. Riprende anche il volo per Linate sospeso nel 2020, riattivato fra luglio e settembre grazie a fondi pubblici. Dal 3 giugno sarà attivato il volo su Belgrado con Air Serbia e dal 3 luglio su Tirana con Wizz Air. Ma lo scalo del FVG vola anche per Barcellona, Bari, Bruxelles, Cagliari, Catania, Dublino, Francoforte, Londra Stansted, Malta, Napoli, Palermo, Tirana e Valencia.

Aeroporti “Aviazione Generale-GA”. ICAO – EASA: rinnovate conformità safety e antincendio

Sono stati decisi nuovi requisiti, rinnovati standard per l’organizzazione e operazioni per gli aeroporti minori, aviosuperfici e campi di volo sui quali operano in prevalenza velivoli di aviazione generale e ultraleggeri.

L'ICAO ha illustrato i principali vantaggi e svantaggi dell'emendamento 17 all’Annesso 14, volume I.

L’impatto sulla sicurezza nelle operazioni NCC (entrambe considerate operazioni GA nel contesto ICAO), l'operatore o il pilota in comando deciderà di operare in un aeroporto considerando tutti i fattori, incluso RFF strutture e RFFS. Inoltre, gli operatori General Aviation avranno accesso a più aeroporti, il che sarebbe per loro inaccessibili senza RFFS e saranno disponibili più aeroporti alternativi, che a loro volta garantisce una migliore pianificazione del volo e la sicurezza del volo in caso di necessità di deviare.

L'ICAO ha valutato anche i principali vantaggi e svantaggi dell'emendamento 40 al suo allegato 6, parte II per l’impatto sulla sicurezza.

C'è un impatto positivo sulla sicurezza, poiché più aeroporti GA potranno rimanere aperti, fornendo opzioni aggiuntive per le operazioni. La selezione di alternative adeguate in base alle esigenze del proprietario/operatore considerare il livello RFFS disponibile e, ove applicabile, dovrebbe essere effettuato tramite quello dell'operatore.

Note di sintesi:

“L'EASA ha riesaminato queste valutazioni d'impatto (VI) condotte dall'ICAO e le ha prese in considerazione rilevanti per le modifiche introdotte dalla EDD 2023/003/R e dalla Delibera ED 2023/004/R - European Union Aviation Safety Agency EN alle decisioni 2023/003/R e 2023/004/R.

L'obiettivo di tali decisioni è migliorare la proporzionalità delle disposizioni sui servizi di salvataggio e lotta antincendio (RFFS) per i voli dell'aviazione generale (GA) incorporando le relative modifiche all'allegato 6, parte II, e all'allegato 14 dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO). , Volume I nel sistema normativo dell'UE.

Queste decisioni modificano i mezzi di conformità accettabili (AMC) e il materiale esplicativo (GM) dei regolamenti (UE) n. 139/2014 ("regolamento sugli aeroporti") e 965/2012 ("regolamento OPS aereo"). su come applicare i requisiti per la fornitura di RFFS per i voli General  Aviation e introdurre un mezzo accettabile per diffondere le relative informazioni agli equipaggi di volo e agli operatori GA.

Inoltre, le decisioni aumentano la disponibilità di aeroporti per gli operatori NCC, NCO e SPO utilizzando un approccio basato sul rischio al momento di decidere se un aeroporto è accettabile in termini di adeguatezza del suo RFFS. Le Decisioni correggono anche alcuni errori redazionali introdotti dalla Decisione ED 2022/013/R.

Le modifiche dovrebbero mantenere la sicurezza e, allo stesso tempo, aumentare l'efficienza in termini di costi per i gestori aeroportuali riducendo i costi per stabilire e/o mantenere RFFS per i voli GA. Inoltre, si prevede che i piloti GA avranno accesso a più aeroporti, il che a sua volta porterà all'efficienza del volo e ridurrà i relativi costi di volo”.

Aeroporti, Piano di Rischio-PdR, carico antropico, tra interrogativi e/o delocalizzazione?

Con l’art. 707, 5° comma del Codice della Navigazione aerea, modificato dal D. L.vo 151/2006, ogni Piano Regolatore Generale comunali dei Comuni Aeroportuali non potranno autorizzare opere o attività incompatibili. Ogni PdR dovrebbe essere stato, inoltre, aggiornato prevedendo, una stima del carico antropico esistente e previsto sulle aree di tutela A, B, C e D in conformità alla normativa.

Tale Piano viene redatto sulla base del D.Lgs. n. 96/2005 modificato e integrato dal D.Lgs. n. 151/2006, del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli aeroporti (R.C.E.A.) - Edizione II - Capitolo 9 -Emendamento 4 del 30 gennaio 2008 –, nonché emendamento 7 del 20 ottobre 2011 con deliberazione n. 47 Edizione 2 e della Circolare APT-33 del 30 ottobre 2010 emessa da ENAC. 

Anche se la giurisprudenza si interroga se, eventuali vincoli imposti in zone aeroportuali, ad esempio, ai sensi dell’art. 715 cod. nav. e della concertazione tra Enac e Comune "dovrebbero essere recepiti nello strumento urbanistico non trattandosi di vincoli di inedificabilità assoluta derivanti dalla legge, bensì di misure conformative del territorio stabilite discrezionalmente – per la parte di rispettiva competenza – da Enac e dal pianificatore comunale; pertanto, in considerazione della natura non assoluta del vincolo, solo con il recepimento delle misure da parte dell’organo competente – cioè un Consiglio comunale – si può validamente conformare il territorio e consentire ai destinatari di conoscere i limiti imposti sulle proprie aree."

Ma, qualora al fine di procedere con l'adozione di un PRA in Consiglio comunale al fine di opporre a livello territoriale la tutela, in ottemperanza alla Circolare ENAC APT 33-ultmo paragrafo del punto 5 "Contenuti minimi di un Piano di Rischio" che prevede "Per le infrastrutture viarie, nelle aree di tutela "A" e "B" o in prossimità delle stesse va valutata la realizzazione di nuove opere che possano comportare congestioni di traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali)", Ma anche stazioni ferroviarie, se la nuova realizzazione dello svincolo in zona "A", comporta congestioni antropiche e affollamento di cittadini, o se tale limitazione vada riferita solo ed esclusivamente alle barriere di pagamento (Caselli autostradali veri e propri) e che pertanto è da ritenere compatibile con le previsioni contenute nel PRA, come risolve una eventuale analisi?

Qualora, inoltre, l’adozione di un Piano di Rischio-PdR  debba fronteggiare una  delocalizzazione di una scuola media superiore con numero elevato di studenti, compresa nella zona di rischio B, con una proposta alternativa di introduzione di una destinazione residenziale e riduzione consistente del carico antropico ammissibile, la soluzione appropriata diventa la seconda e/o occorre definire solo una completa “delocalizzazione”?

La disciplina delle aree di trasformazione di una specifica previsione volta alla modifica della destinazione dell’area interessata da un istituto scolastico, utilizzato da - per ipotesi - circa 500 studenti, con il  mantenimento di una palestra esistente come attrezzatura di quartiere, con la realizzazione di aree a verde e parcheggio pubblici e la realizzazione di alcuni ettari  di superficie utile lorda da destinare a residenza, mediante intervento di demolizione e ricostruzione, con un carico urbanistico pari a circa 120 abitanti, diventa una soluzione che potrebbe essere approvata da ENAC?

Casiago-Varese, 25 marzo precipita aliante

Un aliante tipo Glaser-Dirks DG-300, immatricolato D-8240, è precipitato intorno alle 17.15 di sabato 25 marzo in via Tre Valli a Casciago. Il giovane pilota di 22 anni è riuscito a paracadutarsi prima dell’impatto con il suolo, si è salvato. Leggermente ferito.

Nello schianto l’aliante, caduto nel giardino di una villa, nel Parco Campo dei Fiori, si è spezzato nella fusoliera e in un’ala.

Malpensa 31 Maggio, riapre il Terminal2: da aggiornare le curve isorischio attuali e future!

E’ un evento anticipato dal comunicato stampa dello scorso 02 febbraio 2023 “SEA e easyJet annunciano la riapertura del Terminal 2 di Milano Malpensa dal 31 maggio 2023”.

Il testo, proposto nelle note sottostanti, rivela la rinnovata “politica” di gestione dell’ex aerostazione Nord che limita, tuttavia, l’operatività al check-in e check-out dei passeggeri alla sola flotta EasyJet.

Saranno operativi gli atterraggi e le partenze dei velivoli bimotore Airbus 318 e famiglia Airbus A320 i aggiunta alla generazione Airbus A320neo e Airbus 321. Utilizzando i parcheggi degli spazi adiacenti/pertinenti al Terminal 2.  Il comunicato stampa SEA, tuttavia, non illustra né il numero dei movimenti aerei giornalieri EasyJet dedicati allo stesso Terminal 2, tantomeno il numero dei movimenti aerei EasyJet in rapporto all’utilizzo precedente al blocco/chiusura della stessa aerostazione.

Le stime e le analisi illustrate nel Masterplan aeroportuale in vigore, probabilmente, riferiscono ad un utilizzo diversificato delle aerolinee e delle tipologie dei velivoli operati dal Terminal 2, quanto del loro numero orario e complessivo. 

Le inevitabili analisi safety assessment e risk assessment correlate al prossimo esclusivo operativo EasyJet, dovrebbero, probabilmente, risultare, preliminarmente, aggregate all’analisi Rischio Terzi-Art. 715 CdN e all’elaborazioni di aggiornate curve di isorischio attuali e future.

Un riscontro e documentazioni che, probabilmente, dovrebbero essere trasmesse ai Sindaci del CUV, COR2 e dei restanti Comuni dell’intorno aeroportuale (lombardi e piemontesi).  

L’apertura del Terminal 2, comunque, non risolve le problematiche e gli interrogativi associati all’opera del collegamento ferroviario Gallarate – T2, anche in relazione alle loro, contigue, localizzazioni.

Comunicato SEA

“SEA - Società Esercizi Aeroportuali, il Gruppo che gestisce i sistemi aeroportuali di Milano Malpensa e Linate, e easyJet - compagnia numero uno negli aeroporti milanesi - annunciano oggi la riapertura del Terminal 2 di Milano Malpensa dal 31 maggio 2023.

Chiuso nel 2020 in seguito allo scoppio della pandemia e alla conseguente diminuzione del traffico aereo, il Terminal 2 dell’aeroporto di Malpensa tornerà a essere operativo dall’estate 2023, confermandosi nuovamente la casa esclusiva di easyJet con un look rinnovato che migliorerà ulteriormente l’esperienza di viaggio dei passeggeri.

I lavori di riqualifica del Terminal 2, iniziati a fine 2022, aumenteranno i servizi rivolti al passeggero attraverso l’utilizzo di tecnologie avanzate, miglioreranno l’efficienza energetica del terminal e offriranno soluzioni tecniche per favorire aeromobili di ultima generazione. Il Terminal 2 sarà quindi più confortevole, innovativo e sostenibile. Nello specifico al check-in un’area sarà dedicata al self bag drop, macchinari che permettono ai viaggiatori di imbarcare i bagagli in stiva in autonomia anche senza l’assistenza del personale di terra. L’area dei controlli di sicurezza sarà completamente ristrutturata e avrà un lay out più funzionale e grazie all’installazione di nuove linee automatizzate di ultima generazione verranno accorciati i tempi di controllo e attesa dei passeggeri. Inoltre, sarà disponibile una macchina EDS-CB (Explosives Detection Systems for Cabin Baggage) che impiega una tecnologia TAC al passaggio del Fast Track, che permetterà di effettuare i controlli senza la necessità di separare dal bagaglio a mano gli apparati elettronici e i liquidi, migliorando ulteriormente l’esperienza di viaggio. Infine verranno realizzati nuovi spazi commerciali dedicati allo shopping e alla ristorazione.

Sotto il profilo della sostenibilità sono previsti interventi di adeguamento del piazzale di sosta degli aeromobili finalizzati ad accogliere nelle piazzole adiacenti al terminal i nuovi Airbus A321neo di easyJet, che consentono di produrre il 15% in meno di emissioni di CO2 e di ridurre del 50% l'impatto acustico durante le fasi di decollo e atterraggio rispetto agli aeroplani della precedente generazione.

Per quanto riguarda l’efficientamento energetico si interverrà sugli impianti di condizionamento, sostituendo la vecchia centrale con una di ultima generazione, e sugli impianti di trasporto persone, con l’installazione di nuovi e più efficienti marciapiedi mobili, scale mobili ed ascensori in diversi punti dell’aerostazione. Alcuni ambienti, tra cui il corridoio arrivi, saranno oggetto di interventi di ristrutturazione con una particolare attenzione al miglioramento dell’isolamento termico e delle prestazioni energetiche. La nuova centrale consente una riduzione del 15% dell’energia impiegata per il condizionamento ed una riduzione delle emissioni di CO2 dell’8% circa.

La riapertura del terminal avrà luogo in vista del picco della stagione estiva, consentendo ai passeggeri di tornare a un’esperienza dedicata durante lo svolgimento delle operazioni di terra, dal check-in all’imbarco, riducendo i tempi di attesa e rendendo più snelle le procedure. Quest’estate easyJet arriverà a basare fino a 23 aerei all’aeroporto di Milano Malpensa confermandosi il primo vettore dello scalo per capacità messa a disposizione dei propri clienti e portafoglio di rotte raggiungibili.

Lorenzo Lagorio, Country Manager di easyJet Italia, ha detto:

“A venticinque anni dal primo volo e a diciassette anni dall’inaugurazione della nostra base, Milano Malpensa continua a rappresentare un punto cardine nella nostra strategia di sviluppo in Italia ed è per questo che poter tornare a chiamare casa il Terminal 2 di questo importante aeroporto italiano rappresenta per noi motivo di grande entusiasmo, ancor di più in vista di un’estate - come quella in arrivo - in cui puntiamo a un ritorno ai livelli prepandemici. La soddisfazione dei nostri passeggeri rappresenta da sempre una priorità per easyJet e in questi mesi di chiusura abbiamo lavorato in stretta sinergia con SEA al fine di tornare ad accogliere tutti i viaggiatori al Terminal 2 garantendo loro la miglior esperienza di viaggio possibile”.

Armando Brunini, Amministratore Delegato di SEA, ha commentato:

“Riaprire il Terminal 2 base storica di easyJet, prima compagnia aerea per voli e passeggeri a Malpensa, è un’ulteriore conferma cha abbiamo recuperato il traffico domestico e europeo. Stiamo effettuando dei lavori di restyling dopo due anni di chiusura a causa della crisi sanitaria e abbiamo colto l’occasione per migliorare i servizi rivolti ai nostri passeggeri”.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma accoglie con soddisfazione l'annuncio dell'operatività del Terminal 2 per la prossima estate: "La riapertura del T2 è un passo importante per il rilancio dello scalo di Malpensa che ci auguriamo contribuisca a riportare il traffico aereo ai numeri pre-Covid. Un terminal che si sta rinnovando con investimenti ed interventi in linea con il Piano Nazionale degli Aeroporti predisposto dall'Enac e ora all'attenzione del Governo e che dedica un particolare riguardo all'innovazione tecnologica, alla digitalizzazione e alla riconciliazione tra il trasporto aereo e l'ambiente".

Pasqua e voli: Codici anticipa eventuali rischio tagli&cancellazioni, in un “comunicato stampa”

“Codici: caos voli e vacanze a rischio, ecco come tutelarsi in caso di cancellazioni

 Comunicato stampa:  22 Marzo 2023

"Non è ancora il momento di concedersi una vacanza approfittando delle festività pasquali e delle ferie estive, ma c’è chi sta già cercando su internet o in agenzia la meta del prossimo possibile viaggio.

Voli a rischio

Le offerte non mancano, la scelta è ampissima, ma bisogna considerare un aspetto fondamentale, su cui l’associazione Codici richiama l’attenzione dei consumatori per evitare brutte sorprese. Parliamo dei voli, nuovamente a rischio caos a causa delle cancellazioni.

Migliaia di cancellazioni

“Il pericolo di rivivere i problemi che hanno segnato la scorsa estate è elevato – afferma Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – e lo diciamo perché si stanno già registrando segnali preoccupanti in questo senso. La carenza di personale rischia nuovamente di provocare cancellazioni e ritardi. Segnali in questo senso stanno già arrivando, come l’annuncio di Lufthansa sulla cancellazione di circa 34mila voli tra marzo e ottobre. Secondo i dati degli esperti di settore, le compagnie hanno rimosso dai canali di vendita oltre 90mila voli già pianificati tra aprile e settembre, ed altri 100mila sarebbero a rischio tra giugno e settembre. Giugno e luglio sono i mesi più delicati ed è facile intuire le conseguenze. C’è il rischio per i consumatori non solo di veder cancellato il volo, ma di non trovarne uno alternativo, perdendo così i soldi spesi per prenotare la struttura”.

I diritti dei consumatori

“Non vogliamo fare allarmismo – dichiara Stefano Gallotta, Responsabile del settore Trasporti e Turismo di Codici –, ma mettere i consumatori nella condizione di tutelarsi in caso di problemi. Tutti ricordano le scene degli aeroporti della scorsa estate, con i passeggeri abbandonati a loro stessi ed alla ricerca di informazioni su un possibile volo per partire. Il rischio che si verifichino situazioni analoghe c’è ed è alto. La cosa importante da ricordare è che anche in situazioni così caotiche ci sono dei diritti da far valere e da rispettare. Come sancito dal Regolamento UE 261/2004, in caso di volo cancellato se la compagnia avvisa il passeggero più di 14 giorni prima della partenza, è previsto solo il rimborso, ma se invece la comunicazione avviene più a ridosso della partenza o addirittura non viene fatta, allora scatta anche l’indennizzo. Il problema, e per questo ci teniamo ad informare i consumatori, è che non sempre quanto previsto dalla norma viene applicato. A volte c’è bisogno di un’azione legale per ottenere dalla compagnia il rimborso o il risarcimento. Per questo invitiamo i consumatori ad informarsi sul volo prenotato, per sincerarsi che non sia stato cancellato o abbia subito una modifica, ed a conservare biglietto, conferma della prenotazione ed eventuali comunicazioni ricevute dalla compagnia. Questo per poter agire con ancora più forza, dimostrando in maniera chiara ed inequivocabile che la cancellazione del volo ha provocato un disagio serio e grave, a cui la compagnia deve porre rimedio, come stabilito dalla norma”.

Segnalazioni e assistenza

L’associazione Codici è impegnata in azioni legali a tutela dei consumatori anche nel settore aereo. In caso di problemi con la prenotazione del volo, sia che si tratti di cancellazione che di ritardo o di un altro disagio ancora, è possibile fare una segnalazione e richiedere assistenza.

L'associazione Codici può supportarti, non esitare a contattarci!"

Per informazioni scrivere a segreteria.sportello@codici.org - Telefono 06.55.71.996

Aiuti di Stato: la Commissione UE revoca, parzialmente, una decisione iniziale

Co-marketing, low cost, gara d’appalto, la crisi delle aerolinee storiche, tariffe stracciate e moltiplicazione delle basi hub, il processo di ri-configurazione dell’assetto di distribuzione del traffico aereo ed il ruolo delle aerolinee emergenti, sono ancora oggetto d’attenzione della Commissione UE. 

E, probabilmente, lo sarà ancora, nel lungo periodo.

Ad oltre 20anni dal “big bang” scatenato dalle aerolinee low cost, della modalità, di distribuzione delle rotte,  dell’approccio attivato su aeroporti minori e/o secondari, dell'acquisizione degli slots, della competitività e concorrenza tra gestori aeroportuali e compagnie aeree, la Commissione UE non ha ancora completato la sua analisi.

A fronte della iniziale decisione che ingiungeva all'Italia di recuperare gli aiuti illegali concessi alle compagnie aeree operanti negli aeroporti del Belpaese, è utile segnalare la seguente nota, ripresa dal web della Commissione Europea: https://italy.representation.ec.europa.eu/notizie-ed-eventi/notizie/aiuti-di-stato-la-commissione-revoca-parzialmente-la-decisione-che-ingiunge-allitalia-di-recuperare-2023-03-17_it

 

"17 marzo 2023: Rappresentanza in Italia

Aiuti di Stato: la Commissione revoca parzialmente la decisione che ingiunge all'Italia di recuperare gli aiuti illegali concessi alle compagnie aeree operanti negli aeroporti UE

La Commissione europea ha parzialmente revocato una decisione del 2016 che ingiungeva all'Italia di recuperare gli aiuti illegali e incompatibili concessi ad alcune compagnie aeree operanti negli aeroporti sardi. La decisione fa seguito a una sentenza della Corte di giustizia che annulla parzialmente la decisione della Commissione del 2016.

Nel luglio 2016 la Commissione ha constatato che il sostegno concesso dall'Italia ad alcune compagnie aeree operanti negli aeroporti sardi era incompatibile con le norme dell'UE sugli aiuti di Stato. Quattro compagnie aeree — easyJet, Volotea, Ryanair e Germanwings — hanno impugnato la decisione della Commissione. Nel maggio 2020 il Tribunale ha confermato la decisione della Commissione per quanto riguarda easyJet, Volotea e Germanwings. Nel novembre 2022, a seguito di un ulteriore ricorso da parte di easyJet e Volotea, la Corte di giustizia ha parzialmente annullato la decisione della Commissione. La Corte di giustizia ha constatato che la Commissione non aveva dimostrato che l'Italia avesse concesso un vantaggio indebito a easyJet e Volotea. Il ricorso di Ryanair contro la decisione della Commissione, basato sugli stessi motivi presentati da easyJet e Volotea, è pendente dinanzi al Tribunale.

Nella decisione odierna la Commissione ha parzialmente revocato la decisione del 2016 per quanto riguarda easyJet e Volotea. Analogamente, la Commissione ha deciso di ritirare la sua decisione in relazione a Ryanair. La Commissione riesaminerà ora il sostegno pubblico concesso dall'Italia a easyJet, Volotea e Ryanair ai sensi delle norme dell'UE sugli aiuti di Stato, alla luce degli orientamenti forniti dalla Corte di giustizia. In particolare, la Commissione valuterà se l'aiuto concesso a dette compagnie aeree non vada al di là di quanto un operatore privato sarebbe disposto a offrire nelle stesse circostanze (il cosiddetto "principio dell’operatore in un'economia di mercato"), conformemente alla metodologia stabilita dalla Corte di giustizia nella sua sentenza.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile con il numero SA.33983 nel registro degli aiuti di Stato sul sito web della DG Concorrenza della Commissione una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

Dopo la sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, ora anche la Commissione europea ha ritirato, in parte, una sua decisione del 2016 che ordinava all'Italia di recuperare il denaro concesso ad alcuni vettori aerei come forma di aiuto per garantire la continuità territoriale (ossia biglietti aerei a prezzi calmierati per chi risiede o lavora nell'isola) nei tre aeroporti sardi di Olbia, Alghero e Cagliari.

Adesso la Commissione europea valuterà il sostegno pubblico concesso alle low-cost easyJet, Volotea e Ryanair in base alle norme europee sugli aiuti di Stato, alla luce degli orientamenti forniti dalla Corte di giustizia. In particolare Bruxelles valuterà che l'aiuto concesso alle compagnie non vada al di là di quanto un operatore privato sarebbe disposto ad offrire nelle stesse circostanze, in base alla metodologia stabilita dai giudici."

Nel luglio 2016 la Commissione aveva stabilito che il sostegno concesso dall'Italia ad alcune compagnie attive negli aeroporti sardi era incompatibile con le norme europee in materia di aiuti di Stato. Quattro aviolinee (easyJet, Volotea, Ryanair, Germanwings) hanno poi impugnato la decisione. Così nel novembre 2022 la Corte di giustizia europea ha parzialmente annullato la decisione: la Commissione non ha dimostrato che l'Italia avesse concesso un vantaggio indebito ad easyJet e Volotea, mentre si attende la decisione su Ryanair.

 

Monte Valinis, ancora un parapendio precipitato nella fase iniziale del decollo

Sarà stata una dinamica “ventosa” improvvisa e non controllabile, verticale piuttosto che orizzontale, ma anche il 20 marzo si è verificato l’ennesimo incidente ad un parapendio.

La vela, dopo la dinamica e/o qualche inadeguatezza nella manovra del pilota - le cause dell’incidente potranno essere investigate? A chi spetta tale compito? – si è verificato nel primo pomeriggio – dopo il lancio dal Monte Valinis, nel territorio comunale di Meduno. Il parapendista è precipitato già nella fase dell’involo ed è rimasto ferito.

Il Soccorso alpino e spelologico di Maniago, in aggiunta al pronto intervento sanitario, con l'elisoccorso regionale e il personale di un’ambulanza e ai vigili del fuoco hanno recuperato il pilota, di nazionalità tedesca del 1972.

Aeroporti, carte ostacoli, piani di rischio, servitù aeronautiche: come tutelare i residenti?

Sono problematiche storiche, derivate dai campi di volo di oltre 100 anni addietro, da piste erbose, metalliche, di lastroni di cemento poi asfaltate e, nel corso del tempo allungate mentre caseggiati, borghi, quartieri, centri commerciali, centri sportivi, istituti scolastici ed altro venivano edificati nell’intorno.

Ma sono questioni rilevanti per le analisi di safety e risk assessment nell’infrastruttura aeroportuali e/o allungamento di pista e/o ampliamento di sedime, che si calano su una realtà orografica e di fabbricati – vedi ad esempio per l’allungamento di pista a Pontecagnano, Parma, Peretola, Marina di Campo, ecc. – peraltro sottoposti con Masterplan al Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS.

Cosa accade quando eventuali “relevant obstacle limitation surfaces” intrecciano standards ICAO-EASA-ENAC? Sono argomentazioni che implicano, inizialmente “execute an obstacle assessment”, “Safety arguments”, “Recommendations for visual marking”

Spesso il panorama di un qualche edificio elevato, alcune pale eoliche, la presenza continuativa di tralicci elettrici potrebbero (possono?) compromettere la sicurezza delle operazioni degli aeromobili. Sono gli annessi-regolamenti ICAO (vedi Annesso 14 a dettagliare gli spazi e le altezze da mantenere ,libero da ostacoli, intorno agli aeroporti.

Dalla safety “degli aeromobili a terra e in volo” le cosiddette servitù aeronautiche riflettono il rischio dei cittadini insediati nell’intorno aeroportuale che nel 2005-2011 anche in Italia hanno trovato una normativa specifica con gli Articoli 707-715 del Codice di Navigazione e l’adozione del Piano di Rischio e del Rischio Terzi (curve di isorischio).

Se la “safety del volo” riconducibile alla Carta Ostacoli-Piano Limitazione Ostacoli, con alcune di queste superfici non devono essere attraversate da alcun oggetto, mentre altre possono essere attraversate a condizione che la sicurezza e la regolarità delle operazioni non siano compromesse. La valutazione della safety-sicurezza per dimostrare che queste condizioni sono soddisfatte potrebbe essere sancita da un apposito “studio aeronautico ICAO”. Ad esempio, la penetrazione può essere consentita quando sono definite procedure per evitare l'area in cui sono presenti ostacoli o quando la visibilità dell'oggetto è sufficientemente garantita mediante illuminazione o segnaletica.

L’Annex 14 ICAO Obstacle Limitation Surface (OLS) ha previsto linee guida e prefigurato studi aeronautici  per valutare/verificare eventuali penetrazioni ammissibili. Per censire gli “ostacoli edificati”, con l’analisi ADOP003 "Superfici di limitazione degli ostacoli negli aeroporti" è stata presentato uno schema di futura gestione degli ostacoli all'interno ed esterno, al confine dell'aeroporto e nelle vicinanze di un aeroporto.

Le valutazioni scaturite con l’adozione del Piano di rischio, con le edificazioni precedenti alla configurazione  delle Zone A, B, C e D ha invece posto, eventuali, “deroghe” con la verifica di livelli di “carico antropico” e “indici di affollamento” che preludono ricadute dirette nella stesura del Piano di Emergenza Esterno-PEE e sui livelli di rischio per le popolazioni insediate.

Verificare la “tollerabilità”, la “frequenza” e l’eventuale livello “catastrofico” degli eventuali sforamenti del Piano Ostacoli, quanto della gestione del Piano di Rischio e Rischio Terzi, diventa fondamentale e preliminare a qualsivoglia incremento dei movimenti aerei su ogni pista di volo proposto nei Masterplan sottoposti al Parere della Commissione VIA-VAS.

Aeroporto Orio al Serio, Ryanair festeggia i suoi primi 20anni

Con una esaltante cerimonia, partecipata  dal boss Michael O'Leary, il sindaco di Bergamo Giorgio Gori, il presidente di Sacbo, Società per l'Aeroporto Civile di Bergamo-Orio al Serio, Giovanni Sanga, il vicepremier italiano e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, hanno festeggiato, in 20 anni il trasporto di 114 milioni di passeggeri.

Facendo viaggiare, dagli iniziali 500 mila passeggeri ai 14 milioni dell’ultimo anno. Con l’insediamento di altri due hangar per la manutenzione.  Ma la Ryanair, non è solo Bergamo Orio al Serio, ha 18 basi in Italia e trasporta – a livello nazionale e internazionale – oltre il 37% del traffico aereo.

Collega il Belpaese con 148 destinazioni in 39 Paesi, da tanti scali del Belpaese, anche se è dallo scalo Orobico che è iniziata l’avventura di una nuova modalità di volo e di sistema tariffario. La prima base operativa della “rivoluzione” della low cost irlandese. Sul cui scalo sono basati ben 24 aeromobili.

Le celebrazioni del successo “industriale-commerciale” della Ryanair non hanno lasciato spazio al sostegno delle politiche di co-marketing di cui ha beneficiato l’aerolinea.

Un interrogativo, come è noto, sul quale manca una piena trasparenza.

Il Comune di Bergamo, le partecipate territoriali ed enti equivalenti sono coinvolti da oltre 20anni e sono “investimenti” sui quali sembrerebbe utile conoscere, al fine di valutare l’apporto complessivo, non solo al sostegno alla Ryanair, ma anche alla crescita di tutti i voli low cost nella Penisola. Una dinamica di flussi di finanziamenti diretti,  contributi che, dopo aver alimentato le low cost, potrebbero aver destabilizzato il mercato del traffico aereo,  partecipando e/o determinando anche alla crisi delle ex-compagnie di bandiera: Alitalia inclusa.

Aeroporto Marina di Campo nell’Elba: pista da allungare? Dal Regolamento UE/2014 all'IACO-EASA-ENAC!

Al solito, il possibile dibattito sull’opera di allungamento di una pista di volo diventa un confronto, scontro tra due posizioni opposte.  Se l’ampliamento dell'aeroporto, approvato da Regione Toscana, dal Consiglio comunale di Campo nell'Elba e dall’ENAC, Legambiente si è schierata contro.

Il  progettato allungamento della pista di decollo e atterraggio di 306 metri dell'aeroporto di Marina di Campo-isola d'Elba dovrebbe consentire le operazioni di velivoli ATR-72 ed equivalenti.

Per Legambiente sarebbe "un'opera insostenibile dal punto di vista economico, ambientale, idrogeologico ed urbanistico", ma il progetto, dopo aver trovato adeguati finanziatori, sarà sottoposto, inevitabilmente, al Parere della Commissione Via (Valutazione impatto ambientale) e deve misurarsi anche gli standards ICAO-EASA-ENAC.

Ma è una storia che sembra riproporsi, ad ogni masterplan di ampliamento aeroportuale. In modo particolare in zone e/o con orografia “critica”.

Il Masterplan proposto, deve, infatti, essere inquadrato nell’adozione delle cosiddette “servitù aeronautiche” – storicamente adottate (legge n.58/63) – e quelle conseguenti al Piano di rischio, alla predisposizione delle Mappe di vincolo. Il censimento dei fabbricati, degli ostacoli naturali, quelli in  deroga, quelli da demolire, quelli da considerare “special condition” in relazione al Regolamento UE 139/2014 ed alle coerenze ed adempienze per ottenere il Certificato di Aeroporto, devono risultare, preliminarmente, circostanziate e verificate.

In sostanza, nel lontano 1963, data di certificazione della prima configurazione di pista di 750 metri, era stata autorizzata avendo adottato le servitù aeronautiche, ovvero la legge n.58 del 1963, confermando lo stesso vincolo ICAO Limitazione Piano Ostacoli nel 1975, con l’allungamento del 1175 metri, ma anche con l’asfaltatura della medesima pista? 

Le concessioni edilizie rilasciate dopo il 1963 fino al 2005 e post, con l’aggiornamento del Codice di Navigazione,  sono state coerenti? Quali, eventuali, caseggiati inadempienti, potrebbero risultare da demolire e/o ritenuti in deroga?

Un secondo riscontro delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura in relazione agli standards ICAO-EASA-ENAC, con l’adozione del Piano di Rischio e delle Mappe di Vincolo rappresenta una rappresentazione primaria per qualsivoglia pianificazione del futuro dello scalo isolano. I requisiti tecnici di safety del volo e di risk/rischio per il territorio e per i cittadini.

Diventa perciò indispensabile valutare nel dettaglio:

•             contesto normativo e urbanistico: censimento con eventuali demolizioni e/o deroghe;

•             tutela paesaggistica, habitat, territorio;

•             ambiti e tutele geologiche e idrogeologiche;

•             aspetti idraulici;

•             ambiti ambientali, emissioni gassose, climalteranti e acustiche.

La proposta di allungamento della pista di 306 metri, inoltre, deve essere sottoposto alle stesse analisi, stavolta preliminari alle opere, di compatibilità con il Regolamento UE 139/2014 ed equivalenti, oltre agli standards ICAO-EASA-ENAC.

Malpensa, il Terminal 2, la ferrovia da Gallarate, le piste con 808 metri di interasse: ma dopo il "safety e risk assessment"!

E’ una questione infinita. E difficilmente troverà una soluzione.

Il futuro di Malpensa, il ruolo di scalo preminente (hub?) nel nordItalia, l’integrazione nel Trans-European Transport Network/TEN-T, l’incremento progressivo dei volumi di traffico passeggeri e di movimenti/orari   per pista e complessivi, un inevitabile scenario per fronteggiare le stime di traffico 2030/2050, pone seri interrogativi.

Purtroppo, la pianificazione storica dello scalo di Malpensa ha progettato due piste parallele troppo ravvicinate. La distanza di 808 metri interasse è inferiore a 1.310 metri (4300 ft) e di 915 metri (3000ft), ma anche inferiore a 1035 metri.

La documentazione ICAO 9643 - Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR) - Safety assessment of approximate segregated parallel operation on closely spaced parallel runways ed  ICAO Airport Planning Manual Part 1 Master Planning Doc 9184 guides the process, esplicitano il dettaglio la “Capacity and Efficiency - Role of airport master” del numero di movimenti pista a Malpensa che l’Italy's Action Plan on CO2 emissions reduction - Edition 2021 – ENAC, ha determinato in solo 70 movimenti/ora.

Troppo poco, un limite insormontabile, una criticità estrema per una infrastruttura aeroportuale localizzata in Padania, al centro del sistema-economico-industriale del Belpaese.

Una ulteriore criticità, tuttavia, deriva dalla separazione delle piste: inferiore a 1035 metri.

Come ha sostenuto, nello specifico, anche Marco Plarre Jacobs nel ICAO Airport Planning Seminar for the SAM Region nel 2018, ad esempio, nell’Inclusion of Code F criteria  illustra come con “Parallel runway separation new minima” sono indispensabili 1035 metri per “operazioni indipendenti”, una distanza che non permette uno spazio per la localizzazione di un terminal intermedio “doesn’t leave sufficient space for midfield terminal”.

Un eventuale rischio, che potrebbe insorgere, con uno specifico potenziale, valutato per le conseguenze negative derivanti da un pericolo e probabilità che si realizzi lo stesso potenziale del pericolo di causare danni (Doc. ICAO 9859): Ma che potrebbe essere analizzato con procedure pertinenti (Regolamento (UE) 2017/373).

Perché allora non valutare specifici “risk analysis” quali il “safety assessment” da un lato, e il “risk assessment” dall’altro. Sicurezza delle operazioni di volo vs salvaguardia dai rischi per la popolazione.

La doppia opzione “risk analysis” è scontata, soprattutto se distinta tra l’ubicazione del Terminal 2 ex Terminal Nord entro il sedime e la stazione ferroviaria attigua, nel collegamento Gallarate – T2.

Sono valutazioni che la Commissione di VIA-VAS ha analizzato nel Masterplan 2035, prima di esprimere l’eventuale conclusivo Parere positivo all’opera?

Nel frattempo, dal prossimo 23 marzo, le due piste di Malpensa, a turno chiuderanno alternativamente, iniziando dalla 35R, per consentire le opere di costruzione della nuova ferrovia Gallarate Terminal 2-Malpensa, in due fasi: la prima di sette giorni, a partire dal 23 marzo 2023, la quarta fase, anche essa della durata di sette giorni, sarà attuata dal 1 ottobre2023 al 7 ottobre 2023. Opere a terra che, probabilmente, implicano una sospensione delle procedure antirumore di decollo.

Ma con un interrogativo scontato: il “nuovo collegamento ferroviario Terminal 2 – Gallarate RFI Sempione”, risulta compatibile, dopo una doppia verifica safety/risk assessment con il Masterplan 2035 e/o pertinente solo con una limitazione ai movimento/ora nell’utilizzo delle piste 35L e R?

SAF-Sustainable Aviation Fuels by EASA. Un convegno SEA sull’avio-idrogeno!

Con “Il futuro del trasporto aereo si chiama idrogeno” la SEA ha organizzato, lunedì 13 marzo, un convegno su tali problematiche. Una sfida di lungo periodo ma che non avrebbe alternative.

Le emissioni gassose delle flotte, nelle fasi di volo e nell’arco di 6,5 km dalla pista, in atterraggio e decollo, rilevano criticità estreme e il Saf, il carburante sostenibile per l'aviazione ha bisogno di un ulteriore salto tecnologico: voli a propulsione elettrica. Tra di questi anche "Idrogeno verde e aviazione. La sfida di oggi per un domani di voli a emissioni zero”.

In attesa di un qualche SAF, gli aeroporti fronteggiano le emissioni gassose e quelle climalteranti del trasporto aereo con politiche di “ZeroCo2 emission”, anche se i Masterplan aeroportuali non  riportano le emissioni nazionali totali e specifiche di ogni singolo scalo, tantomeno quelle attuali e future di CO2.

Il RAPPORTO AMBIENTALE SULL’AVIAZIONE EUROPEA 2022-EASA, sulla materia nelle “Sintesi e raccomandazioni” rileva:

L’EASA è impegnata a facilitare l'adozione di combustibili per l'aviazione sostenibile (SAF) nel settore dell'aviazione. In assenza di soluzioni tecnologiche prontamente disponibili che sostituiscano completamente i velivoli convenzionali, l'uso di SAF consente una notevole riduzione dell'impatto ambientale dell'aviazione nel breve e medio termine utilizzando la flotta globale esistente.

È aspettativa dell'EASA che SAF – Sustainable  Aviation Fuels (carburante avio sostenibile) - svolga un ruolo nel realizzare la visione di rendere l'Europa il primo continente climaticamente neutro entro il 2050.

Carburante per l’aviazione

“Sostenibile

-           L’attuale offerta di SAF rimane bassa, inferiore allo 0,05% del consumo totale di carburante per l’aviazione nell’Unione Europea;

-          La Commissione europea ha proposto un mandato di miscelazione dei SAF per il carburante fornito agli aeroporti dell’UE, con quote minime di SAF che aumenteranno gradualmente dal 2% nel 2025 al 63% nel 2050, e un sottomandato per il SAF Power-to-Liquid;

-          Per raggiungere questo mandato, sarebbero necessari circa 2,3 milioni di tonnellate di SAF entro il 2030, 14,8 milioni di tonnellate entro il 2040 e 28,6 milioni di tonnellate entro il 2050;

-          I SAF drop-in svolgeranno un ruolo fondamentale nella decarbonizzazione del settore dell’aviazione, in quanto possono essere utilizzati all’interno della flotta globale esistente e dell’infrastruttura di fornitura del carburante;

-          Attualmente i SAF certificati sono soggetti a un rapporto di miscelazione massimo del 50% con i carburanti per l’aviazione di origine fossile, a seconda della tratta di percorrenza considerata, ma l’industria e i comitati per gli standard dei carburanti stanno valutando il futuro utilizzo del 100% dei SAF entro il 2030;

-          I SAF sono certificati da schemi di certificazione della sostenibilità in base a criteri definiti a livello di Unione Europea nella direttiva sulle energie rinnovabili e a livello globale nel programma CORSIA;

-          Sebbene i SAF siano attualmente più costosi dei carburanti per l’aviazione a base fossile, si prevede una riduzione dei costi, in particolare grazie alle future economie di scala di produzione. I prezzi dei SAF possono variare a seconda del percorso produttivo, dei costi di produzione associati e delle fluttuazioni del mercato energetico”.

 

Aeroporti e algoritmi, l’A.I.: dai modelli AEDT, ADMS, alla determinazione rischio incidenti: note (2)

Rischio e sicurezza – risk&safety - devono essere ritenuti parametri critici nell'aviazione civile in genere e nelle infrastrutture aeroportuali nello specifico. L’incremento della capacità di un aeroporto, dai movimenti/ora in pista al sistema/parcheggi/rullaggi, comporta modifiche nel layout piste/parcheggi/rullaggi/terminal/satelliti nella  distribuzione del traffico a terra, come nelle fasi dell’involo ed atterraggio, con le ricadute inevitabili sulla gravità del livello di rischio, sulla tollerabilità e frequenza intorno all'aeroporto.

Questi sono le considerazioni che hanno determinato, la formulazione dell’articolo 715 del Codice di navigazione-CdN, e la pianificazione del cosiddetto “Rischio Terzi” con la definizione delle curve di isorischio. Diventando un fattore decisivo nello sviluppo degli aeroporti nelle analisi dei masterplan con una estesa adozione di Sistemi di Gestione della Sicurezza (SMS).

Ecco quindi che si impone, comunque, la necessità di intraprendere valutazioni/analisi della safety e del rischio, sia qualitative che quantitative anche nei seguenti ambiti:

Continuous Descent Arrival (CDA)

• Noise Abatement Departure Procedures (NADP)

• Modified approach angles, staggered, or displaced landing thresholds

• Low power/low drag approach profiles

• Minimum use of reverse thrust after landing

Spatial management

• Noise preferred arrival and departure routes

• Flight track dispersion or concentration

• Noise preferred runways.

Airport Collaborative Decision Making (A-CDM);

Censimento fabbricati: carico antropico e indice affollamento;

Ubicazione aerostazioni/satelliti/passerelle/parcheggi aa/mm;

Ubicazione deposito/serbatoi carburante/avio;

Ubicazione e operatività della Cargo City;

Ubicazione discariche, zone umide, fotovoltaico, pale eoliche, ecc.;

Ubicazione stabilimenti RIR.

Sono operazioni di “risk anaysis” scontate, inevitabili e fondamentali dell’elaborazione dei masterplan aeroportuali, quanto della loro approvazione, ma occorre comunque considerare come gli algoritmi impiegati per verificare e correlare la loro gravità, tollerabilità e frequenza, non sono entità onnipotenti e la condivisione dei database di input, un data di trasparenza primario, non risolve gli interrogativi sulla loro affidabilità.

Aeroporti e algoritmi, l’A.I.: dai modelli AEDT, ADMS, alla determinazione rischio incidenti: note (1)

Le analisi safety e risk assessment, in ogni variante infrastrutturale ed operativa, quelle riguardanti valutazioni correlata ai vari ambiti della SMS safety management system, fino alle periodiche verifiche delle emissioni sonore ed alla predisposizione delle “initial climb”, dell’impatto acustico nella tipologia delle tracks e SIDS-Standards Instrumental Departure il ruolo dell’Intelligenza Artificiale-IA (AI) sono fondamentali.

Il fattore umano è in fase preliminare, indubbiamente un elemento cruciale nel processo operativo dell’algoritmo, i dati del database di input, costituiscono, infatti, il presupposto esecutivo. Le opzioni ICAO A, ICAO B, NAPD 1, NAPD 2 nell’utilizzo dell’INM (Instrument Noise Model) e/o dell’AETD (Aviation Environmental Design Tool) rappresentano solo modelli elementari.

Considerare gli algoritmi come entità onnipotenti è, comunque, uno sbaglio?

L’output di uno di essi, inevitabilmente, è il risultato della sua “costruzione” dell’algoritmo impiegato, è statico e/o un machine learning? Algoritmi per il Routing Statico (non adattivi), Algoritmi per il Routing Dinamico (adattivi). No, gli algoritmi non sono neutrali. 

Ed è un problema da non sottovalutare.

I modelli matematici utilizzati in “aviation”, nel sistema aeroportuale, garantiscono output oggettivi, ma dobbiamo interrograci se è un dato affidabile.

Alcuni analisti sostengono, pregiudizialmente, come, qualora non inquadrati e con database non condivisi, anche se con cross-check di validazione, potrebbero risultare arbitrari, ideologici, irresponsabili e privi di ogni trasparenza?

Se, infatti, la riduzione del rischio è, innegabilmente, uno degli obiettivi chiave perseguiti dalle policy di  sicurezza dei trasporti (safety & risk). La loro attuazione impone una sistematicità nella valutazione dei rischi, la specificazione degli obiettivi di rischio residuo e il monitoraggio dei progressi, con report attuali e di lungo periodo. 

Due traguardi sottoposti alle specifiche analisi ed illustrati in ogni masterplan.

Aeroporto Capodichino: interrogativi sul “Protocollo d’intesa Arpac-Gesac per il monitoraggio e la riduzione del rumore”

In data 07 marzo-2023 sul link di Arpa Campania https://www.arpacampania.it/-/protocollo-d-intesa-arpac-gesac-per-il-monitoraggio-e-la-riduzione-del-rumore?redirect=%2F il sottostante comunicato presenta un annuncio anomalo, insolito. 

Almeno nel panorama nelle iniziative per la riduzione dell’impatto acustico di uno scalo aereo.

Non è, infatti, stata la Commissione Aeroportuale, di concerto con i Sindaci dell’intorno aeroportuale, sotto la direzione dell’ENAC di Capodichino, a proporre rinnovate procedure operative per mitigare il territorio e ridurre i cittadini interessati nelle zone A, B e C, ma lo stesso gestore dello scalo con l’ARPA Regionale.

E’ solo una questione di marketing e di immagine e/o è una svolta nelle relazioni e politiche “ambientali”?

La realtà di Capodichino, le criticità orografiche, l’analisi delle “servitù aeronautiche”, il Piano di Rischio, le Mappe di Vincolo, l’adozione operativa del Piano di Emergenza Esterno-PEE, le emissioni gassose (con l’aggravio dall’ammontare giornaliero e annuale di CO2 e polveri ultrafini) rappresentano questioni che incrociano qualsivoglia proposta di nuove rotte di decollo. Due rotte di decollo sulla città dalla pista 24, in aggiunta alla procedura ILS di atterraggio sulla pista 06, peraltro, rimanda a considerazioni assai problematiche per il contenimento globale degli impatti. Quando l'unica soluzione è la riduzione degli stessi movimenti/aerei.

Anche e soprattutto se rapportate ad uno scalo aereo dichiarato con una capacità di 30 movimenti/ora, come riportato dall’Italy's Action Plan on CO2 emissions reduction - Edition 2021 – ENAC. Unico aeroporto monopista del Belpaese con tale flusso di voli.

Il “protocollo” peraltro non identifica quali possano risultare le rotte e tantomeno le “initial climb” ICAO da imporre alle aerolinee, ne il modello matematico da impiegare (AEDT e/o INM), anche se il “comunicato GESAC-ARPAC delinea la riduzione del numero dei cittadini coinvolti ed il contenimento delle ricadute di CO2 (30% in meno della popolazione esposta - e l’emissione di gas climalteranti, 11mila tonnellate/anno di Co2), oltre a diminuire il tempo di volo annuo di circa 500 ore".

In attesa di formulare circostanziate analisi e, probabilmente, interrogativi di fattibilità, ecco il testo dello stesso “comunicato”

 

“Sottoscritto oggi il protocollo d’intesa fra la Gesac, società di gestione degli aeroporti di Napoli e Salerno e l’Arpac, Agenzia regionale per la protezione ambientale della Campania, finalizzato all’implementazione di misure per il contenimento del rumore di origine aeronautica e delle emissioni di CO2, attraverso l’adozione di nuove rotte aeree ed il miglioramento del sistema di monitoraggio ambientale.

 La cooperazione nasce dalla necessità di testare sul campo le nuove ed importanti iniziative che Gesac sta realizzando a tutela dell’ambiente e della salute collettiva, con particolare riferimento alla riduzione del rumore e delle emissioni di gas climalterante.

Gesac ha, infatti, commissionato ad Enav (Ente nazionale di assistenza al volo) una nuova procedura antirumore che evita il sorvolo del centro storico di Napoli per tutti i voli in partenza diretti verso nord che, secondo gli studi aeronautici, consentirà di minimizzare gli impatti acustici (30% in meno della popolazione esposta) e l’emissione di gas climalteranti (11mila tonnellate/anno di Co2), oltre a diminuire il tempo di volo annuo di circa 500 ore.

Questa procedura, entrata in vigore in fase sperimentale lo scorso 23 febbraio, vedrà la sua piena applicazione nelle prossime settimane, man mano che le compagnie aeree aggiorneranno i sistemi di navigazione di bordo inserendola tra quelle già in uso.

Al fine di validare le stime previsionali e misurare i benefici complessivi delle nuove rotte, Arpac effettuerà delle campagne di monitoraggio acustico utilizzando due nuove stazioni di rilevamento che si aggiungono alle otto già esistenti che compongono il sistema di monitoraggio di Gesac, implementato già nel 2003. A questo proposito, Gesac è stata la prima società di gestione aeroportuale a realizzare un sistema di monitoraggio e controllo del rumore e delle rotte aeree, che è successivamente diventato uno standard in Italia.

«Con il protocollo siglato oggi aggiungiamo un altro importante tassello al nostro impegno sulla sostenibilità, premiato con l’ACA 4+*, il massimo livello di certificazione ambientale in campo aeroportuale, riconosciuta solo a 18 società di gestione al mondo. Affiancandoci ad un partner istituzionale che ringrazio per il fondamentale contributo, Gesac rafforza il piano d’investimenti per una crescita sostenibile dello scalo, a tutela dell’ambiente e della salute collettiva» commenta Roberto Barbieri, Amministratore Delegato di Gesac.

«I controlli e il monitoraggio sull’impatto acustico delle attività commerciali, produttive, di trasporto», sottolinea il direttore generale dell’Arpa Campania Stefano Sorvino, «rappresentano un’importante funzione assegnata al sistema di protezione ambientale. Oltre ai controlli istituzionali svolti dall’agenzia ambientale della Campania, sono operative convenzioni mirate e specifiche, ad esempio con i comuni per i controlli sulla cosiddetta “movida” serale e notturna. Con questo accordo, aggiungiamo un altro significativo segmento nell’operatività di Arpac in questo ambito, grazie anche alla visione del soggetto gestore, ben consapevole del rapporto peculiare tra lo scalo di Capodichino, asset fondamentale per l’economia del Mezzogiorno, e il contesto metropolitano in cui si colloca e dell’esigenza di monitorare con la massima attenzione le condizioni di performance ambientale».

 

*ACA (Airport Carbon Accreditation) è il programma per la decarbonizzazione degli aeroporti di ACI Europe (Airports Council International), l’organizzazione internazionale rappresentativa di oltre 500 aeroporti in 55 paesi europei.

Guidonia, collisione in volo tra due Siai Marchetti U-208: due vittime

Era in corso una attività addestrativa in volo. Due Siai Marchetti U-208 del 60esimo Stormo di Guidonia operavano, probabilmente, in una zona dedicata a tale attività aerea, si presume distante da zone abitate. Dopo la collisone tra i velivoli, non si ancora notizia se volavano in coppia, sono precipitati, uno tra le abitazioni del centro urbano, l’altro in mezzo alla campagna, in prossimità di un’area residenziale.

Uno dei due con un’ala spezzata sarebbe schiantato al suolo dopo una sorta di “avvitamento” verticale, tra Longarina e via Margherita. Le investigazioni dovranno accertare la dinamica pre-collisione, verificando le certificazioni tecniche dei due velivoli, dei propulsori e la loro attività di volo storica con la data del primo volo.

Lo schianto a terra è avvenuto intorno alle 11.50 del 7 marzo, all'altezza di Guidonia Montecelio a pochi chilometri dall’aeroporto militare di Guidonia. Sanitari dell'Ares 118, vigili del fuoco e le forze dell'ordine, rapidamente intervenuti non hanno potuto che constatare il decesso dei due piloti.

Dopo lo schianto al suolo, sui luoghi di entrambi gli impatti, insieme a vigili del fuoco e forze dell'ordine, sono intervenute immediatamente squadre di soccorso e team di specialisti dell'Aeronautica militare hanno messo in sicurezza e circoscritto le aree dell'impatto.

Appennino, 6 marzo, ritrovato l’ultraleggero scomparso il 28 gennaio

Dopo oltre un mese di vani tentativi dei soccorritori nel tardo pomeriggio di domenica 6 marzo è stato individuato il velivolo, nella zona di Pievepelago. Il pilota ancora intrappolato nel cockpit, dopo che le ricerche erano state convogliate sull’Appennino Modenese.

Il relitto dell’aereo decollato alle 11,22 da Campovolo del 28 gennaio, ritrovato con all’interno il cadavere, in avanzato stato di decomposizione, oltre a lui non c’erano altri passeggeri. 

L’ennesimo incidente di un ultraleggero, stavolta, ha evidenziato un ulteriore interrogativo: perché, a fronte di un vasto dispiegamento di “ricerche” non è stato ritrovato prima? Quale iniziativa e/o strumentazione on-board potrebbe identificare e localizzare immediatamente un crash aereo, anche in aree remote?

L’ANSV ha emanato la seguente comunicazione:

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, che ha aperto un’inchiesta sull’incidente, ha inviato un investigatore sul luogo dell’evento, in prossimità di Pievepelago (MO), dove, ieri 5 marzo, è stato ritrovato l’ultraleggero Evektor Ev97 marche di identificazione I-D310, disperso dal 28 gennaio. A bordo il pilota, privo di vita. Si tratta di Ivano Montanari, 61enne reggiano che quel giorno era partito dal Campovolo di Reggio Emilia.

Aeroporti e polveri ultrafini: stasera su uecna.eu Webinar su “Ultra Fine Particles” (20)

Rumore aereo, emissioni gassose, dalla pista con pochi voli a quelle superintasate, da pochi movimenti/ora a 30 voli/ora sulla singola pista. Con Fiumicino che arriva a 90 voli/ora con tre piste, ai 70 voli/ora di Malpensa con due piste, ai 30 di Capodichino con la singola pista.  

Del flusso delle “emissioni gassose” questa breve ed introduttiva nota illustra le "polveri ultrafini".

Una realtà "invisibile". Se, infatti,  cittadini possono osservare nei cieli azzurri e trasparenti le scie di condensazione, generate da cristalli di ghiaccio che si formano, dell'enorme numero di minuscole particelle ultrafini che provengono dai motori degli aerei, non altrettanto avviene per le particelle ultrafini. Sono molto più piccole della lunghezza d'onda della luce.

Le particelle ultrafini non sono solo un problema nei cieli in atmosfera sopra di noi. Gli aeroporti sarebbero “generatori”, in grandi quantità e recentemente una ricerca specifica è stata condotta nell’intorno del secondo scalo della capitale inglese di Londra, lo ha confermato.

La ricerca delle minuscole particelle è avvenuta nei pressi di Gatwick. Un’impresa non complicata, a posteriori, ritenuta facile.

Non erano difficili da trovare. Il numero di particelle ultrafini a 500 metri sottovento rispetto all'aeroporto era maggiore di quello presente sul marciapiede delle strade più trafficate di Londra. Per lo più provenivano dagli aerei durante il decollo e l'atterraggio, anche se ma il traffico viario, i parcheggi e centri commerciali, aree di ristorazione utilizzata per la preparazione dei pasti per le aerolinee sarebbero una ulteriore fonte.

Nel 2021, il Consiglio sanitario olandese e l'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) hanno rilevato la come le particelle ultrafini possano peggiorare la nostra salute. Una evidenza emersa in 75 studi/rapporti; per lo più relativi a infiammazione polmonare, pressione sanguigna e problemi cardiaci, insieme a rischi per la crescita fetale. Tuttavia, i diversificati riscontri, le differenziate modalità analitiche degli studi, hanno impedito all'OMS la definizione di uno standard.

L’analisi sulle dinamiche propagazione delle particelle ultrafini da Gatwick, ha confermato la loro diffusione a distanza, in relazione alle dinamiche atmosferiche, possono viaggiare e depositarsi a distanza. L’analisi in altri scali aerei hanno rilevato particelle ultrafini di aerei in distanti sobborghi di Los Angeles. Quelle ultrafini provenienti da Heathrow in vaste aree della zona ovest di Londra e possono essere rilevate a più di 12 miglia (20 km) di distanza nel centro della città. È una realtà assimilabile in diverse città europee con infrastrutture aeroportuali con traffico aereo rilevante, il che significa che milioni di persone sono esposte.

Oltre dieci anni addietro uno studio – aveva rilevato un qualificato esperto - ha scoperto che i cambiamenti giornalieri nelle particelle ultrafini a Londra corrispondevano al numero di persone che muoiono o vanno in ospedale per problemi cardiaci. Da allora, sono state monitorate la riduzione delle particelle ultrafini nelle nostre città come effetto collaterale delle normative per affrontare altri inquinanti atmosferici.

Il documento “POLVERI ULTRAFINI ED EFFETTI SULLA SALUTE” redatto, su mandato della Direzione Regionale per la Prevenzione nell’ambito dell’attività del Gruppo di lavoro sugli “Effetti sulla salute dei processi di combustione originati da combustibili fossili”, dal Centro Tematico Regionale di Epidemiologia Ambientale, la cui conduzione è affidata al Servizio di Epidemiologia dell’ULSS n.22 della Regione Veneto, a riguardo, dopo aver rilevato che:

…”le più recenti indicazioni della letteratura scientifica sull’argomento tendono a definire come più appropriate misurazioni atte a rilevare frazioni granulometriche inferiori, variamente denominate (polveri fini ed ultrafini, queste ultime denominate anche polveri ultrasottili, nanopolveri, etc..)!”

LE POLVERI ULTRAFINI

Il ‘particolato’ è un inquinante aereo consistente in una miscela di particelle solide e liquide sospese nell’aria. Tali particelle sospese variano in dimensione, composizione ed origine. Le particelle sono spesso classificate in base alle loro proprietà aerodinamiche, poiché tali proprietà:

- regolano la diffusione e la rimozione delle polveri dall’aria;

- governano la loro deposizione nell’albero respiratorio;

- sono associate alla loro composizione chimica ed alle fonti di provenienza.

Tali proprietà sono convenientemente riassunte nel diametro aerodinamico (quello di una sfera di densità unitaria avente le stesse caratteristiche aerodinamiche della particella); le polveri sono quindi abitualmente quantificate (e più precisamente ‘pesate’, con metodo gravimetrico) in termini di concentrazione di massa (µg/m3), con riferimento al loro diametro aerodinamico, comunemente definito, in modo più semplice, “dimensione della particella”.

Il particolato presente negli ambienti urbani è comunemente distinto in due gruppi principali: polveri grossolane e polveri fini. Il confine ‘dimensionale’ tra questi due gruppi generalmente si colloca fra 1 e 2.5 µm. Di fatto, il limite tra le polveri grossolane e quelle fini è di solito convenzionalmente stabilito, per uniformità di misurazione, nel diametro aerodinamico di 2.5 µm.

Le classi dimensionali attualmente più utilizzate sono le seguenti:

- PTS (polveri totali sospese), comprendenti tutto il particolato aerodisperso;

- PM10, con riferimento a polveri di diametro aerodinamico inferiore a 10 µm;

- PM2.5 (polveri fini), con riferimento a polveri di diametro aerodinamico inferiore a 2.5 µm;

Il termine polveri ultrafini, più recentemente introdotto, si riferisce a particelle con diametro aerodinamico inferiore a 0.1 µm (100 nm). Le dimensioni delle polveri ultrafini sono paragonabili a quelle delle molecole biologiche, mentre risultano di gran lunga superiori rispetto a quelle degli atomi e notevolmente inferiori rispetto ai globuli rossi umani o ai macrofagi alveolari umani. “

Lw “Raccomandazioni specifiche della letteratura scientifica per i futuri studi sugli effetti” del suddetto documento è il seguente: sanitari correlati alla esposizione ambientale alle polveri ultrafini.

Tali raccomandazioni comprendono:

• la realizzazione di campagne di monitoraggio progettate in modo adeguato al fine di conoscere con precisione:

o la distribuzione dei livelli spaziali e temporali di concentrazione delle polveri ultrafini, determinate con tecniche analitiche appropriate, basate sul conteggio del numero di particelle;

o la composizione chimica delle polveri ultrafini presenti in atmosfera, al fine di distinguere se e quanta parte degli effetti osservati sia attribuibile alle sostanze chimiche presenti;

o il contributo determinato da specifiche fonti di emissione;

• la progettazione di disegni di studi epidemiologici e di approcci statistici tali da poter distinguere gli effetti connessi alla dimensione delle particelle di interesse (< 0.122 micron) da altre caratteristiche delle particelle o dalla presenza di miscele complesse di inquinanti;

• la conduzione di studi epidemiologici per periodi di osservazione più lunghi e con dimensioni del campione più ampie, al fine di consentire di distinguere, con adeguata potenza statistica, gli effetti indipendenti delle diverse frazioni;

risulta altresì necessario condurre tali studi in ambito multicentrico, esplorando in tal modo gli effetti attribuibili ai differenti valori di concentrazioni delle polveri ultrafini, alla diversa composizione chimica, nonché alle diverse caratteristiche delle fonti locali in differenti aree geografiche, aggiustati per le variabili demografiche e socioeconomiche”.

La tematica delle “Polvere ultrasottili” è oggetto su UECNA.EU con il Webinar “And on Monday 6th March, 6-7 pm (CET) we organize our next webinar. The theme will be Ultra Fine Particles”. The speaker is Debi Wagner, longtime activist for Seattle-Tacoma International Airport.

Uno studio specifico, del marzo 2021, tra i tanti, è il seguente:

“Distinct Ultrafine Particle Profiles Associated with Aircraft and Roadway Traffic

Elena Austin 1, Jianbang Xiang 1, Timothy R Gould 2, Jeffry H Shirai 1, Sukyong Yun 2, Michael G Yost 1, Timothy V Larson 1, Edmund Seto 1

Affiliations expand

PMID: 33544581 PMCID: PMC7931448 DOI: 10.1021/acs.est.0c05933

Abstract

The Mobile ObserVations of Ultrafine Particles study was a two-year project to analyze potential air quality impacts of ultrafine particles (UFPs) from aircraft traffic for communities near an international airport. The study assessed UFP concentrations within 10 miles of the airport in the directions of aircraft flight. Over the course of four seasons, this study conducted a mobile sampling scheme to collect time-resolved measures of UFP, CO2, and black carbon (BC) concentrations, as well as UFP size distributions. Primary findings were that UFPs were associated with both roadway traffic and aircraft sources, with the highest UFP counts found on the major roadway (I-5). Total concentrations of UFPs alone (10-1000 nm) did not distinguish roadway and aircraft features. However, key differences existed in the particle size distribution and the black carbon concentration for roadway and aircraft features. These differences can help distinguish between the spatial impact of roadway traffic and aircraft UFP emissions using a combination of mobile monitoring and standard statistical methods.”

 

Aeroporto Malpensa: Masterplan 2035, Zero CO2, Brughiera-Rete Natura 2000. Storia, realtà e contraddizioni! (19)

Il Parco del Ticino e la Brughiera potranno essere salvati, potranno sopravvivere e/o il processo inarrestabile di riduzione/erosione dell’area interessata con la sparizione di uno specifico habitat è inevitabile?

La realtà è forse quella rappresentata da un ipotizzato “disastro ambientale” (vedi motivazioni sentenza Quintavalle: primo/secondo grado e Cassazione) al quale si è affiancato nel tempo il progressivo ampliamento del sedime aeroportuale a scapito della Brughiera e del Parco del Ticino?

Nel corso dei decenni, da una singola pista di circa 1800/2000metri di lunghezza del 1948, alle due piste di circa 2600 metri del 1960, con una dimensione di ettari di sedime, comunque limitata, il sedime si è allargato.

Nel 1957 SEA iniziò i lavori – riporta il documento “AEROPORTO DI MILANO MALPENSA – NUOVO “MASTER PLAN AEROPORTUALE RELAZIONETECNICA-DESCRITTIVA - Pianificazione Aeroportuale novembre 2009 - per la “realizzazione del nuovo sistema di piste e della nuova aerostazione di Malpensa. Quest’ultima opera fu possibile grazie all’acquisto diretto a spese SEA ed a favore dello Stato di circa i 2/5 dell’attuale sedime aeroportuale”.

Una fotografia, un'istantanea della maggior espansione del sedime avvenuta nel secolo scorso.

La configurazione con due piste di cui una di 3900 metri di lunghezza del 1983 aveva registrato un'ulteriore estensione del sedime diventato ormai di 935 ettari. Una espansione che non si è arrestata con i 970ettari del 1998. Che nel 2009 ha interessato 1220 ettari localizzati nei sette comuni della provincia di Varese: Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Anche se l’ulteriore allargamento del sedime, con altri 44ettari per la localizzazione della Cargo City del Masterplan 2035, sembrerebbe, tuttavia, vincolare l’occupazione del secondo aeroporto italiano.

E ancora, anche se, occorre, aggiungere una Brughiera ancora invasa, stavolta dal collegamento ferroviario Gallarate-Terminal2 di Malpensa, un’opera sulla quale è inevitabile porre interrogativi di fattibilità, e non solo qualora lo stesso Terminal 2 fosse, operativamente, dismesso e/o con un’attività minimale. 

Correlate a valutazioni di potenziamento del traffico in arrivo e partenza con superamento dell’utilizzo alternato delle due piste.

Con uno scenario incombente, da oltre 30anni, che è la costruzione di una terza pista per superare le criticità associate ad una infrastruttura aeroportuale primaria per il nord Italia, con numero di movimenti/orario di pista limitato a causa di un layout con due piste parallele troppo ravvicinate (808 metri di interasse).L’occupazione della Brughiera e del Parco del Ticino, circa il 30% del sedime in 25 anni, le emissioni gassose inquinanti e clima-alteranti generate dalle flotte aeree nelle fasi on-ground e fino alla distanza di 6,5 km ad una altezza di circa 1000 metri, con le tonnellate di CO2 emanate ogni giorno (vedi comunicati Comitato Cittadini Varallo Pombia), sono fronteggiate dalle iniziative di de-carbonizzazione del territorio adottate dal gestore aeroportuale SEA. La SEA ha aderito agli obiettivi dell'Agenda ONU 2030.L’operazione "Zero CO2", Verso decarbonizzazione, mobilità green e biocarburanti.

In questo contesto il comunicato stampa “BRUGHIERA DIMALPENSA ENTRI NELLA RETE NATURA 2000. LA RICHIESTA DELLE ASSOCIAZIONI E DEI COMITATIPER ASSICURARE UN FUTURO ALL’IMPORTANTE HABITAT, rappresenta una iniziativa appassionante, condivisile quanto emblematica. Ancorché, nella politica di sostegno alla maggior infrastruttura aeroportuale del nord Italia, come un’operazione ideale e residuale.

(comunicato disponibile su https://vivaviagaggio.wordpress.com/2023/03/01/la-brughiera-entri-nella-rete-natura-2000/) 

 

“Troppo raro e prezioso perché venga distrutto dalle attività umane. Servono maggiori tutele”

1° marzo 2023 – La brughiera di Malpensa deve entrare nella Rete Natura 2000, la grande rete delle aree protette europee nata per difendere la biodiversità. E’ questa la richiesta emersa dal convegno di sabato 25 febbraio, La brughiera di Malpensa e Lonate Pozzolo – Un tesoro da custodire, organizzato all’Auditorium A. Paccagnini di Castano Primo da Italia Nostra Lombardia, Legambiente Lombardia, Lipu, Life Drylands, Centro Italiano Studi Ornitologici (CISO), Ecoistituto della Valle del Ticino, Coordinamento Salviamo il Ticino. Proprio in questi giorni, i rappresentanti delle associazioni hanno inviato una richiesta formale alla Regione Lombardia, perché venga istituito un Sito di importanza Comunitaria (Sic) e Zona di protezione speciale (Zps) “Brughiere di Malpensa e Lonate”, al fine di offrire una maggiore protezione all’area inserendola nella rete Natura 2000 all’interno del territorio del Parco Lombardo della Valle del Ticino. Intanto, attendono l’esito del parere della Commissione Via del ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica sul Masterplan di Malpensa e continuano a diffondere la relativa petizione online, già firmata da oltre 8mila persone.

L’evento del 25 è iniziato con i saluti del sindaco di Castano Primo Giuseppe Pignatiello – che insieme ai sindaci di Nosate, Robecchetto con Induno, Turbigo e Vanzaghello chiede da tempo la tutela della brughiera – della presidente del Parco lombardo della Valle del Ticino Cristina Chiappa e di Luca Pasi dell’Ente di gestione delle aree protette del Ticino e del Lago Maggiore. I relatori hanno raccontato agli oltre 250 partecipanti le caratteristiche che rendono unica questa brughiera, oggi minacciata dall’espansione dell’aeroporto di Malpensa. Si tratta infatti di un tipo di habitat estremamente raro in Italia, con una vegetazione peculiare. Passeggiando immersi nel viola dei fiori del brugo si possono osservare composizioni floristiche – ossia combinazioni di piante – diverse da quelle tipiche delle brughiere dell’Europa centrale e settentrionale, incontrando anche animali rari o a rischio di estinzione.

«Quando sono presenti specie particolari – ha spiegato Giuseppe Bogliani, zoologo e presidente del Ciso – le autorità locali devono necessariamente muoversi per proteggere al meglio l’area. L’Italia si è impegnata in questo senso ratificando la direttiva Habitat del 1992». A sostegno di questa affermazione, Bogliani ha citato diversi animali che popolano la brughiera: la falena dell’edera, specie prioritaria della Direttiva Habitat; il cervo volante, legato alla presenza di querce; l’invernina, che qui è rappresentata nella sua popolazione meridionale in assoluto più abbondante; la ninfa delle brughiere, tra le cinque farfalle più minacciate d’Europa. La brughiera è anche frequentata dalla martora, dal falco pecchiaiolo e dal succiacapre, del quale i partecipanti hanno anche potuto ascoltare il tipico richiamo.

«La rete Natura 2000 è una rete di aree protette che va oltre i confini nazionali, la più grande al mondo – ha ricordato poi Giorgia Gaibani, responsabile Difesa del territorio e Natura 2000 della Lipu – e nasce per la conservazione di habitat e specie che sono in pericolo, rari, endemici o che costituiscono esempi rilevanti della biodiversità europea. Tutte caratteristiche attribuibili alla brughiera di Malpensa».

Gli altri relatori intervenuti al convegno hanno condiviso le tesi esposte e sottolineato l’importanza di tutelare l’area, da Silvia Assini dell’Università di Pavia al direttore di Butterfly Conservation Europe Sam Ellis, dal direttore di BirdLife Europa Ariel Brunner fino a Valentina Parco e Francesca Trotti del Parco del Ticino.

Per questi motivi di tutela della biodiversità, tante associazioni e comitati locali stanno dicendo no al Masterplan che prevede l’espansione dell’area Cargo dell’aeroporto e danneggerebbe in modo irrimediabile ben 44 ettari di brughiera: «Pare incredibile che si voglia costruire proprio in quest’area: nessuna misura di compensazione ambientale può ripagare la perdita di un habitat del genere – dichiara il Comitato organizzatore dell’evento – e dei servizi ecosistemici che fornisce. Far entrare la brughiera all’interno della rete Natura 2000 e gestire al meglio questa zona garantirebbe la sopravvivenza della biodiversità locale e contribuirebbe agli obiettivi 2030 previsti a livello comunitario, con un impatto positivo anche sulla qualità della vita degli abitanti della zona».