Altro week-end di incidenti di “aviazione generale”

Con il seguente comunicato stampa ANSV, in sintesi, ha segnalato due casi

“’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di due inchieste di sicurezza su altrettanti incidenti occorsi il 29 ottobre 2022. Il primo si è verificato intorno alle 15.30 locali ed ha coinvolto l’aeromobile Sky Arrow 650 TC marche di identificazione I-TRET, in fase di decollo dall’aviosuperficie di Mazzè (TO). Ferita una delle due persone a bordo; danni ingenti all’aeromobile.

La seconda inchiesta è relativa all’incidente occorso all’aliante ASK21 marche di identificazione I-IVWI, in fase di atterraggio presso l’aviosuperficie di Mensanello, a Colle di Val d’Elsa (SI), intorno alle 17,15 locali; l’evento ha interessato una persona che si trovava al suolo, che ha riportato gravi ferite.

Illeso il pilota; danni all’aeromobile”.

Linguaglossa – Catania: precipita ed esplode Canadair CL-215-6B11

Il bimotore antincendio era decollato dall’aeroporto di Lamezia-Terme-S Eufemia per attività di spegnimento incendio su un costone montagnoso nel pomeriggio del 27 ottobre. Il Canadair CL-215-6B11 (CL-415), immatricolato I-DPCN, operava per conto dei Vigili del Fuoco quando nella fase di scarico avrebbe toccato con la carena un costone della montagna. Il contatto avrebbe determinato una perdita di controllo del velivolo che, nello schianto con il terreno è esploso. 

I due piloti sono le vittime dell’incidente.

La società Babcock MCS Italia, proprietaria del velivolo, opera con dei canadair, per conto del Ministero dell’Interno, con un contratto rinnovato fino al 31 dicembre 2024.

Aeroporti, piste e potenzialità: quale PNA e con quanti movimenti/orari massimi?

Il prossimo PNA-Piano nazionale Aeroporti – come riferiscono i media – avrebbe individuato una ennesima analisi della efficienza del sistema correlato degli scali del Paese.

Dopo aver inquadrato 14 aeroporti di “particolare rilevanza strategica” e, precisamente Torino Caselle, Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera, Bologna Borgo Panigale, Firenze Peretola, Roma Fiumicino, Napoli Capodichino, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo, Cagliari.

Sarebbero state inoltre proposte “reti geografiche” associate:

- Rete del Nord Ovest, Rete Milanese (Malpensa - Linate - Bergamo), Rete del Nord Est (Venezia - Treviso – Trieste – Verona – Brescia), Rete dell’Emilia-Romagna (Bologna - Parma - Rimini - Forlì), Rete Toscana (Firenze - Pisa), Rete Centrale (Ancona - Pescara - Perugia), Rete Laziale (Fiumicino - Ciampino), Rete Campana (Napoli - Salerno), Rete Pugliese (Bari - Brindisi – Taranto – Foggia, Rete Calabra (Lamezia - Reggio C - Crotone), Rete Siciliana Orientale (Catania - Comiso – Lampedusa o Pantelleria), Rete Siciliana Occidentale (Palermo - Trapani – Pantelleria o Lampedusa) e Rete Sarda ((Cagliari - Alghero - Olbia).

Lo scenario, tuttavia, determinato da una stima dei volumi di traffico e di passeggeri trasportati, inquadra una realtà che dovrebbe scaturire da una analisi preliminare, ovvero aver definito il numero massimo di movimenti/orari per singola pista.

Ad esempio, una pista di lunghezza media di 2400x45 metri, con certificazione aeroportuale conforme al Regolamento UE 139/2014 senza “deroghe” e/o deviazioni, con quale tetto massimo orario di voli è stato certificato? 

Nel corso dei decenni il numero dei movimenti/ora, pur definito sui riscontri di uscite/ingresso pista alta velocità, sulle dimensioni delle strip area, sulla lunghezza delle RESA, ecc. sono incrementati da 18(/20/24 voli. Le stime di crescere a 30/37 movimenti/ora, sulle stesse caratteristiche fisiche di pista, non sono forse numeri, da rendere trasparenti, a premessa del prossimo Piano Nazionale Aeroporti?

Sono interrogativi base, indispensabili per analizzare il futuro PNA-Piano nazionale Aeroporti.

Vanno associati alle verifiche sottoposte alla valutazione della Commissione di VIA-VAS-VIS-AIA ai Masterplan di ogni singolo scalo. Con riscontri e Pareri positivi ai masterplan, possibilmente senza accessori elenchi di problematiche “prescrizioni” ambientali e avio ICAO-EASA-ENAC.

Scenario emergenza aeroportuale: Airbus 330-300 fuoripista-overran in atterraggio

Il volo KE-631 della Korean Airlines Airbus operava tra Seul (Sud Corea) a Cebu (Filippine) con 162 passeggeri e 11 membri di equipaggio. L’Airbus 330-300 - immatricolato HL7525 - aveva tentato un primo atterraggio sulla pista 22 a Cebu, erano le 23.07 locali del 23 ottobre.

Le condizioni meteo avverse avevano costretto l’Airbus ad una prima riattaccata, dopo 55 minuti di attesa ed una seconda riattaccata, aveva atteso altri 42 minuti per tentare un terzo tentativo di atterraggio.

In condizioni meteo ancora avverse (non solo le previsioni, ma anche la situazione registravano violenti e persistenti temporali) e, anche in seguito ad una criticità di carburante residuo a bordo, nonostante una lunghezza pista di 3100 metri, l’Airbus 330-300 è uscito di pista ad una velocità di circa 80 nodi, ultimando la corsa a circa 360 metri oltre il fine pista.

A pochi metri dal recinto del sedime aeroportuale, con danni sostanziali alla fusoliera, al carrello anteriore, penetrato in parte della fusoliera, passeggeri ed equipaggio hanno evacuato il velivolo quasi indenni.

Aeroporto Parma: tra masterplan, prescrizioni e cargo, la lettera del Comitato ai media

Riproponiamo il testo della lettera/comunicato inoltrato il 24 Ottobre dal comitato Nocargoparma alla società di gestione dello scalo parmense. Lettera proposta anche da alcuni media locali.

LETTERA APERTA AL PRESIDENTE DI So.Ge.A.P.

Gent.mo Presidente Dalla Rosa Prati, le ultime Sue dichiarazioni pubbliche nei nostri confronti ci hanno davvero turbato.

Così come Lei legittimamente difende gli interessi economici della Società che presiede, noi legittimamente difendiamo la salute, la sicurezza di tutti noi cittadini di Parma.

Lei sa benissimo che questa “battaglia” non la stiamo combattendo ad armi pari non avendo le stesse opportunità di accesso ai mezzi di comunicazione.

Proprio per questo riteniamo davvero poco elegante che Lei sia passato addirittura alle offese definendoci infondati, incompetenti, egoisti ed addirittura inutili.

Infondati quando invece basiamo tutte le nostre dichiarazioni sui documenti che la Sua società ha presentato al Ministero e ai vari Enti coinvolti.

Incompetenti nonostante divulghiamo informazioni tecniche, dati certi di cui forniamo tutta la documentazione a supporto.

Egoisti solo perché osiamo anteporre la tutela di beni comuni come la salute e la sicurezza dei cittadini ai meri interessi economici di pochi essendo, la Sua, una società privata.

Inutili perché secondo Lei l’iter è concluso (il giorno dopo ha ritrattato con un “quasi”) quando invece mancano ancora fondamentali passaggi che chiariscano i grossi interrogativi legati a quel “quasi”.

Ci spieghi, per esempio, come intende risolvere il problema dell’autostrada A1 e Alta Velocità nella zona di rischio massima dell’aeroporto e l’interferenza con i Piani di emergenza, ci spieghi dove pensa di far passare la strada per collegare la Fiera di Parma all’autostrada, ci spieghi come mai non ha mai attivato la Commissione per il rumore, ci spieghi dove metterà le scuole che andranno delocalizzate e chi le pagherà, ci spieghi chi pagherà gli espropri, l’interramento dell’elettrodotto, le opere per l’invarianza idraulica, eventuali delocalizzazzioni di attività incompatibili, dal momento che la Sua società non li ha messi a bilancio.

Ma, soprattutto, ci spieghi come mai si trincera dietro la scusa della necessità dell’allungamento della pista quando nella classifica degli aeroporti italiani (in cui Parma risulta essere terzultima), 6 aeroporti con piste più corte del Verdi trasportano più passeggeri di noi, mentre all’ultimo e penultimo posto ci sono aeroporti con piste molto più lunghe. Forse la questione vera non è quanto è lunga la pista, ma come viene gestita la pista: infatti, una delle rotte più amate dai parmigiani, il Parma-Londra, nel 2016 era attiva con la pista così com’è.

Se vuole siamo disponibili ad incontrarLa per confrontare i documenti: nei documenti ufficiali presentati e a nostra disposizione la Sua società dichiara che l’allungamento della pista serve per trasformare il Verdi nel primo aeroporto a vocazione Cargo, ma visto che invece Lei sostiene che non sia così ci faccia vedere le Sue carte e le mostri alla cittadinanza.

Restiamo a Sua disposizione

Associazione Nocargoparma

Monte Valinis, 23 Ottobre: precipita ancora un parapendio. Ultimo della serie!

Non è nota la nazionalità del parapendista di 56 anni, che dopo il lancio nella zona del Monte Valinis – una località presso Maniago (PN) - meta ambita per questo genere di attività di volo, è “precipitato” nella fase del decollo iniziale.

Parapendisti di ogni dove del Pianeta raggiungono questa zona, in ogni periodo dell'anno, per lanciarsi/librarsi in volo. Stavolta l’incidente, sia esso causato da imperizia e/o da dinamiche dei venti orizzontali e/o verticali, o turbolenze associate, hanno portato il parapendio a precipitare in una zona erbosa, in un pendio assai ripido.

Nell’impatto il “pilota”, dopo essere stata rilevata una frattura ad un femore, è stato soccorso da un elicottero, che lo ha recuperato, dopo averlo barellato, con verricello.

Mercoledi 19 ottobre, Modena: precipita autogyro, una vittima

Il velivolo era decollato dall'aviosuperficie di Lama Mocogno, nella frazione di Sassostorno, intorno alle 18.20. Alcune testimonianze hanno riferito che nella prima fase dell’involo uno scoppio, probabilmente il motore stesso, avrebbe determinato una rapida perdita di quota. Fino all’impatto con il terreno sottostante.

Il pilota 72enne è deceduto nello schianto. L’arrivo dei soccorsi,  Vigili del Fuoco, Carabinieri el 118, non ha potuto che costatare la tragedia, tra i rottami dell’autogyro.

Quattordici vertiporti: sarebbero elencati nel nuovo Piano Nazionale Aeroporti-PNA

La mobilità aerea dei mezzi volanti identificabili come aerotaxi/maxidroni  e assimilabili dovranno pur partire e atterrare da qualche posto? Si chiameranno vertiporti ed il Piano Nazionale Aeroporti li avrebbe identificati e localizzati. Entro il 2035 saranno completamente operativi con uno scenario stimato di 10 milioni di passeggeri movimentati.

Potranno collegare città e regioni, potenziando la mobilità terrestre in coincidenza del Giubileo 2025 a Roma e dei Giochi olimpici invernali Milano-Cortina del 2026.

Questa modalità di trasporto aereo è stato identificato internazionalmente come “Advanced air mobility” e “Urban air mobility”, dovrebbe risultare non solo a minimo e/o nullo “impatto ambientale” ma anche rapido, veloce. Elettrici, a idrogeno ed avveniristici sistemi motore. Per il trasporto di merci e di passeggeri, per attività ordinaria e di emergenza.

Il “vertiport” identifica aree progettate specificamente per il decollo e atterraggio in analogia agli eliporti per  gli elicotteri. Possono essere pilotati da piloti “on board” e/o a distanza. In diretta single o in gestione multipla. Saranno posizionati anche sulle terrazze degli edifici. Centri “hub/skygate” o “vertistop” per deposito o prelievo “drop-off e pickup”.

I media riferiscono che i primi vertiport, sei urbani e quattro, inizialmente, saranno autorizzati nelle zone degli scali aerei di Linate, Malpensa, Fiumicino, Torino Caselle, Venezia Tessera, Bari Palese e Cortina.

Aeroporti, masterplan/PSA, Commissione VIA: in attesa dell’integrazione con la VAS/AIA ecc.

Nello “Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma ha come obiettivo principale quello di definire, a partire dall’analisi approfondita delle condizioni di fatto degli aeroporti e più in generale del sistema aeroportuale italiano, uno scenario evolutivo di sviluppo del traffico aereo italiano, in grado di rappresentare le esigenze future, oltre che quelle attuali, attraverso un quadro previsionale sia a livello generale, con riferimento all’intera rete nazionale, che di ordine particolare in relazione al singolo aeroporto”. La soprastante premessa allo “Stato del Sistema Aeroportuale Nazionale, Scenari e Strategie di Sviluppo”, nel capitolo riguardante la “GESTIONE E PIANIFICAZIONE AEROPORTUALE “ rimanda alla tematica “ Pianificazione, programmazione ed attuazione degli interventi”.

Ma come inquadrare, infatti, l’iter procedurale di un masterplan aeroportuale che si pone obiettivi di incremento dei voli, dei passeggeri trasportati, magari con un allungamento della pista/e e/o del sedime con una occupazione delle aree circostanti?  Come analizzare ed illustrare le finalità di un masterplan che si cala dall’alto su un territorio, su una comunità dei cittadini, 

Come, inoltre, pianificare una estensione del sedime e delle procedure ICAO-EASA-ENAC imposte innanzi tutto dal Piano limitazione Ostacoli, delle Mappe di vincolo, del Piano di rischio, delle Curve di isorischio-Rischio terzi, per limitarsi alle analisi Safety assessment e del Risk assessment? Quali modalità e certificazioni specifiche devono essere integrate?

Quale soggetto terzo potrà verificare le ineludibili conformità ed adempienze ICAO-EASA-ENAC, senza deroghe di sorta e/o “special operation” e/o prescrizioni varie?

Un capitolo a parte è quello delle tutele ambientali relative all’impatto acustico ed atmosferico con le ricadute dirette sulla popolazione e sull’habitat circostante.

Ebbene, la presentazione del masterplan/piano di sviluppo aeroportuale e l’iter procedurale sottoposto alla valutazione del Parere di VIA, sembrerebbe verificare nel dettaglio le “ricadute ambientali” piuttosto e/o prevalentemente la sicurezza della navigazione aerea e la salvaguardia della popolazione e del territorio circostante.

Che fare quindi e come valutare il corso della procedura di VIA se non estesa alla Valutazione Ambientale Strategica e Valutazione Impatto sulla Salute, alla  Valutazione integrata di impatto ambientale e sanitario (VIIAS) e di Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA)?

Lo Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma, datato 2010 riportava, tra l'altro:

“Piano di Sviluppo Aeroportuale: natura e contenuti

Il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), che in letteratura tecnica prevalentemente anglosassone, è anche denominato Master Plan, rappresenta attualmente in Italia l’unico strumento di previsione, pianificazione e di programmazione degli interventi di sviluppo aeroportuale, riconosciuto dalla normativa vigente in  materia, propedeutico alla realizzazione degli interventi all’interno dei sedime aeroportuale di proprietà dello Stato.

La valenza urbanistica dello strumento è dichiarata dall’art. 1, comma 6 del DL 251/95 (convertito in L. 351/95) che stabilisce che l’approvazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale comporta dichiarazione di pubblica utilità, nonché di indifferibilità e di urgenza e variante agli strumenti urbanistici esistenti ed assorbe la compatibilità urbanistica di tutti gli interventi in esso previsti. La legge però non definisce la natura del Piano, i suoi contenuti né tantomeno le procedure di formazione ed approvazione.

La natura ed i contenuti del Piano di Sviluppo aeroportuale sono stati successivamente precisati da una circolare del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e del Ministero dei Lavori Pubblici del 23/2/1996 n. 1408 che specifica che tale piano “indica per l’intero ambito aeroportuale la distribuzione delle opere e dei servizi, il quadro di consistenza delle opere e la loro compatibilità con i vincoli aeronautici, i tempi di attuazione, il programma economico-finanziario, e possono prevedere la definizione edilizia delle opere e dei manufatti compresi nel perimetro interessato.”

Infine le “Linee guida per la redazione dei Piani di sviluppo aeroportuale”, emanate da ENAC in data 01/10/2001 in attuazione della suddetta circolare, specificano in maniera dettagliata i contenuti del Piano, gli aspetti tematici che devono essere affrontati e la relativa documentazione a corredo.

In sintesi tale circolare definisce che il Piano di Sviluppo Aeroportuale rappresenta uno strumento di pianificazione strategica a breve, medio e lungo termine, che partendo da un’accurata analisi dello stato di fatto dell’aeroporto, del traffico registrato, del contesto territoriale ed ambientale, dei vincoli dell’attività aeronautica, definisce:

• i futuri scenari di sv iluppo del traffico dello scalo;

• i fabbisogni infrastrutturali necessari a rispondere alla crescita del traffico;

• l’assetto degli interventi previsti, sia urbanistici che edilizi;

• le compatibilità con il contesto territoriale ed i v incoli ambientali ed aeronautici;

• il rapporto con la programmazione statale e comunitaria nel settore trasporti;

• il programma di attuazione degli interventi nel tempo;

• le risorse economiche necessarie per la loro esecuzione e le fonti di finanziamento.

Il piano è composto da:

• una relazione tecnica descrittiva;

• elaborati grafici illustrativi;

• Piano economico finanziario.

Infine è da segnalare che la natura di strumento di pianificazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale è confermata anche dal Codice della Navigazione, che lo cita all’art. 714, in relazione agli ostacoli alla navigazione.

Per ciò che riguarda le procedure la citata circolare dell’ENAC elenca la sequenza del procedimento per la formale approv azione dei PSA nei seguenti passaggi:

• Elaborazione dello studio preliminare, attraverso un confronto dialettico tra ENAC e società di gestione;

• Parere tecnico di massima da parte di ENAC;

• Elaborazione dello Studio di Impatto Ambientale;

• Conseguimento della pronuncia di compatibilità ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente a seguito di Valutazione dell’Impatto Ambientale (VIA);

• Acquisizione della compatibilità urbanistica attraverso Conferenza dei Servizi;

• Approvazione finale di approvazione del PSA da parte di ENAC.

E’ da rilevare che la circolare non specifica i tempi e le scadenze per l’espletamento di ciascuna fase dell’iter di approvazione e per l’emanazione dei relativi pareri e provvedimenti.

Sarebbe pertanto necessario che siano fissati i tempi per l’espletamento di ciascun passaggio formale, come per qualunque altro strumento di pianificazione urbanistica, che obblighi gli Enti competenti ad esprimersi in tempi certi, così come le società di gestione di integrare la documentazione carente in archi temporali definiti. La certezza dei tempi consentirebbe una pianificazione e programmazione dei interventi più aderente alle dinamiche di sviluppo in atto”.

Stato e iter approvativo dei Piani di Sviluppo Aeroportuale

Escludendo per ora dall’analisi i piccoli aeroporti, al di sotto di 250.000 passeggeri annui, per i quali sorgerà l’obbligo della redazione di un piano di sviluppo con l’ottenimento della gestione totale, emerge che attualmente la maggior parte degli scali non dispone di un PSA approvato, e quelli approvati sono oramai superati e necessitano di essere aggiornati.”

Aeroporto Crotone, in attesa del PNA, ancora una interrogazione per il rilancio

E’ stata depositata il 14 ottobre, presso il consiglio regionale della Regione Calabria dai consiglieri del Movimento 5 Stelle (M5S) Davide Tavernise e Francesco Afflitto, con il supporto e la condivisione dei parlamentari Maria Elisabetta Barbuto (uscente) e Vittoria Baldino, lamenta gli scarsi investimenti per lo sviluppo dell'aeroporto "Pitagora" di Crotone.

Uno scenario che non potrà che scaturire dal nuovo PNA-Piano Nazionale Aeroporti, anch’esso depositato nelle sedi ministeriali, Sarà il prossimo governo a deciderlo.

Il testo dell’interrogazione sostiene, tra l’altro:

“Quali sono le ragioni per le quali all’aeroporto di Crotone vengono sempre destinate somme inferiori rispetto agli altri scali calabresi, nonostante le sue potenzialità e la necessità di utilizzare l’infrastruttura per togliere dall’isolamento l’intera fascia jonica calabrese? Quali iniziative urgenti e necessarie, intende assumere la Regione per attivare il sistema ILS e perché non è stato inserito nelle opere da realizzare? Quali motivi impediscono alla Regione Calabria di stanziare per l’aeroporto di Crotone, così come fatto per quello di Reggio Calabria, ulteriori somme per sostenerne i voli? Quale lo stato della conferenza dei servizi per l’imposizione degli oneri di servizio pubblico per il volo Crotone/Roma ?”.

"Il M5S calabrese non ci sta e, mentre nel centrodestra regionale “vola” alto l’entusiasmo per la presentazione del Cis “Volare”.

“Sin dall’inizio la SACAL ha manifestato scarso interesse per lo scalo crotonese nonostante lo stesso abbia fatto registrare numeri sempre in crescita e malgrado i pochi voli operati, che pur presentano una media di passeggeri e coefficienti di riempimento per aeromobile superiori agli altri scali. I dati fanno emergere in maniera inoppugnabile che l’aeroporto di Crotone, con meno di un terzo dei movimenti rispetto a quelli di Reggio Calabria, ha avuto un numero di passeggeri pressoché identico. La presentazione del Cis “Volare”, con le decise esigue minori risorse, destinate a Crotone, rispetto agli altri scali calabresi, è solo la riprova dello scarso interesse”.

“I 20 milioni di euro del Cis, destinati alla realizzazione della base aerea della protezione civile, nulla hanno a che vedere con lo sviluppo del traffico passeggeri dello scalo. Le opere che dovrebbero portare ad una svolta epocale dell’aeroporto di Crotone, in realtà, sono già state annunciate più volte nel corso degli ultimi anni e riguardano prevalentemente interventi di messa in sicurezza del sedime aeroportuale, ne manca il collaudo però, e l’attivazione del sistema ILS, già installato da diversi anni. A Tal proposito nel mese di marzo il Tar Calabria ha accertato però l’illegittima occupazione d’urgenza dei suoli, dove sono state installate parte delle apparecchiature, condannando tra l’altro alla restituzione del bene e ripristino dello stato dei luoghi”.

“La Regione Calabria detiene, poi, l’intero capitale sociale di Sacal e nel mese di settembre ha confermato l’impegno per 13 milioni di euro finalizzati a finanziare gli oneri di servizio dall’aeroporto di Reggio Calabria. Non ha fatto altrettanto però per lo scalo crotonese, l’unica infrastruttura al momento efficiente per togliere dall’isolamento l’intera fascia jonica calabrese ed il suo entroterra, attesa la mancanza di collegamenti alternativi adeguati. Al momento la fascia ionica è infatti alle prese ancora con una linea ferroviaria, non elettrificata, ad unico binario e una statale 106 ad unica carreggiata e un altissimo tasso di incidentalità. A poco serve l’annunciata tratta Crotone/Treviso operata da Ryanair lontana, in realtà, dalle necessità dei cittadini dell’intera fascia jonica. L’individuazione delle nuove rotte, da e per Crotone, richiede una seria valutazione delle esigenze del territorio e il riconoscimento del diritto alla mobilità di tutti i cittadini calabresi che non faccia emergere differenza di trattamento”.

EASA propone linee guida per valutare l'impatto acustico causato dai droni in volo

L’iniziativa era inevitabile, anche se del tutto ignorata. Non solo dagli amministratori dei cittadini troppo spesso sorvolati dai “droni” in maniera sistematica. Da dove partono, dove volano, dove atterrano? A quale altezza e/o quota sui caseggiati dei quartieri e città?

Da località private e/o da infrastrutture aeroportuali classiche (piste di volo di piccoli e grandi aeroporti, da aviosuperfici e campi di volo) senza che, al momento, siano state analizzate questioni di “impatto acustico” isolato e/o complessivo.

La svolta proposta dall’EASA-Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea il 13 ottobre, divulgare le linee guida per stabilire i livelli di rumore dei droni al di sotto di 600 kg, la prima proposta al mondo per questo, applicabile a un'ampia varietà di modelli di droni inclusi multicotteri, fissi -velivoli ad ala, elicotteri e velivoli a motore. Ecco uno stralcio delle note introduttive delle linee guida EASA.

“Queste linee guida mirano a fornire procedure armonizzate per misurare il rumore dei droni utilizzati nelle operazioni a basso e medio rischio della categoria "specifica". Ciò contribuirà a un livello elevato e uniforme di protezione ambientale e preverrà gli effetti dannosi significativi del rumore sulla salute umana nell'UE, come previsto dal regolamento di base dell'EASA.

Queste linee guida devono essere utilizzate su base volontaria e non costituiscono requisiti applicabili per la certificazione dei droni. Intendono colmare il divario relativo agli standard di misurazione del rumore nella categoria "specifica". Le operazioni all'interno di questa categoria potrebbero includere attività come consegne di pacchi, ispezioni di linee elettriche, controllo degli uccelli, servizi di mappatura, sorveglianza aerea o ispezioni sui tetti.

"Questi nuovi tipi di velivoli saranno utilizzati in un'ampia varietà di luoghi e introdurranno suoni sconosciuti che variano con la diversità del design", ha affermato Rachel Daeschler, direttrice della certificazione dell'EASA. “L'EASA riconosce che il rumore è una preoccupazione per molti cittadini europei. Queste linee guida mirano a offrire un metodo di misurazione coerente e aiuteranno a stabilire le aspettative per i produttori, le autorità aeronautiche nazionali e altre autorità pertinenti".

Ad esempio, le autorità aeronautiche nazionali potrebbero utilizzare queste linee guida come base per richiedere agli operatori di utilizzare droni con emissioni sonore ridotte quando operano in ambienti sensibili come parchi naturali o aree popolate.

Queste linee guida possono essere utilizzate anche dai produttori di droni, dagli operatori o dalle organizzazioni di misurazione del rumore per stabilire i livelli di rumore associati a progetti e operazioni particolari. Si raccomanda di comunicare i livelli di rumore risultanti all'EASA, che in seguito intende creare un archivio pubblico online a disposizione degli operatori e delle autorità competenti.

Le procedure proposte sono il risultato di diversi anni di studi sul rumore dei droni condotti dall'EASA, tenendo in considerazione gli aspetti tecnici e la percezione umana del rumore dei droni (psicoacustica). Sono progettati per fornire misurazioni del rumore ripetibili e accurate e per consentire un confronto equo tra i vari modelli di droni. Sono rilevanti per le operazioni della categoria "specifica", pur rimanendo proporzionati (in complessità e costi) alla progettazione di tali droni.

Le linee guida proposte sono aperte alla consultazione pubblica fino al 13 gennaio 2023. I commenti possono essere inviati tramite il Comment Response Tool (CRT).”

Aeroporti e masterplan, tra Pareri, VIA-VAS e conformità ICAO-EASA-ENAC

Gli interrogativi da porre sono molteplici e non riguardano il Masterplan di un singolo aeroporto con Pareri di VIA-VAS in itinere (Parma, Treviso, Peretola, Pontecagnano, Capodichino, Malpensa, Linate, Bergamo, Bologna, Forlì, ecc.) ma l’universo dei Piani di Sviluppo Aeroportuali di qualsivoglia scalo identificato nella prossima formulazione del PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

Quando, ad esempio, una Commissione VIA-VAS (vedi il caso Parma) in conclusione ad una specifica valutazione, rileva “Tutto ciò VISTO, CONSIDERATO e VALUTATO la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS ESPRIME:

“parere favorevole sulla compatibilità ambientale del progetto “Aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma- Piano di sviluppo aeroportuale 2023” e sull’approvazione del Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo ai condizionato al recepimento delle seguenti prescrizioni”, che vengono elencati, trascura, forse, di esprimersi sulle compatibilità, eventuali deroghe e/o “special condition” in relazione alle regolamentazioni e conformità ICAO-EASA-ENAC?

Quando, ad esempio, una tra queste “criticità” e/o possibili inadempienze o non diretta corrispondenza, quali:

-          la strip area risulta, parzialmente o integralmente, inferiore a 300mt, quando la RESA è inferiore a 240mt, quando la pendenza della pista è superiore al prescritto, quando la Mappe di Vincolo non sono adeguate e/o non ancora approvate, quando gli sforamenti al Piano Limitazione Ostacoli sono evidenti e plurimi, quando il carico antropico e/o l’indice di affollamento delle edificazioni non è stato analizzato e/o è rilevante, quando non è stato ancora implementato il piano di emergenza esterno, quando le curve di isorischio non sono state aggiornate al presente ed al futuro, quando la zonizzazione acustica Lva non è stata aggiornata con AEDT e/o in relazione al movimento reali e/o futuri dei voli,

ebbene, perché l'eventuale Parere positivo di VIA-VAS potrebbe/dovrebbe esprimere una valutazione, elencando esclusivamente una serie di “prescrizioni” da risolvere nel corso dell’opera?

In definitiva, le tematiche extra “ambientali” in senso stretto sono sottoposte ad una valutazione coerente e di conformità risolutiva della stessa Commissione?

Grottaglie: incident- inconveniente grave, Boeing 747-400 perde una gomma in decollo

E’ un “inconveniente grave” accaduto in decollo dalla pista 35, alle 09.10 del 11 Ottobre sulla pista di 3200 metri dello scalo di Grottaglie-Taranto.

Il cargo Boeing 747-400 LCF Dreamlifter, immatricolato N718BA, impegnato sul volo GTI4231, con destinazione Charleston-USA ha perso una gomma del semicarrello principale sinistro a poche decine di metri dal suolo. Dopo il distacco, la gomma, del peso di circa 100 kg, dopo essere rimbalzata al suolo ha finito la sua corsa tra i vigneti circostanti. Senza alcun danno alle abitazioni e/o persone.

Un occasionale testimone ha filmato la dinamica del decollo, il distacco della gomma nella prima fase dell’involo. Il video, caricato sui social, ha reso evidente la dinamica e, sequestrato dagli inquirenti, probabilmente diventerà elemento di investigazione e analisi.

Il “dreamlifter”, dopo aver attraversato l’oceano Atlantico, è atterrato sulla pista 15 dell’aeroporto di  Charleston dopo 11 ore di volo, senza ulteriori inconvenienti.

Lecce, 11 Ottobre, precipita ultraleggero STOL

Intorno alle 12.20 un velivolo Zlin Aviation Savage (STOL-Short take off landing) pilotato da un 65enne, dopo essere decollato dall'aviosuperficie Macrì a Supersano si è schiantato su una delle pareti di una cava. La cava localizzata in agro tra Seclì e Aradeo (Lecce), lungo la provinciale che collega Neviano a Sannicola. Era da poco decollato, sulle cause occorrerà investigare, la dinamica del volo ha comportato la morte dello stesso pilota.

Alcuni testimoni avrebbero, infatti, visto l’ultraleggero in una discesa lenta, continua e costante, fino a sbattere sulla falesia della cava, incendiandosi nell’impatto.

Aeroporti, Piano Ostacoli, Mappe di Vincolo tra safety e risk: sulle politiche di “mitigazione”

Come è ben noto ai Sindaci e agli amministratori dei Comuni aeroportuali e di quelli sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio le restrizioni urbanistiche e che, tali vincoli siano finalizzati alla sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli presenti sul territorio e alla sua tutela dai rischi generati dall’attività di volo. Sono procedure che la legge n.58 del 1963 ed il” Codice della Navigazione art. 707 prevede che ENAC al fine di garantire la sicurezza della navigazione individui le zone da sottoporre a vincolo e stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale”.

La stessa ENAC ha recepito la normativa tecnica internazionale all’interno del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti Cap.4. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC.

Ma cosa accade quando la Mappe di vincolo, dopo aver registrato gli, eventuali, sforamenti, il profilo degli ostacoli, identifica edifici, tralicci, campanili, alberi, arbusti, ostruzioni nelle aree di decollo, terreni sporgenti dal piano ostacoli?

Dall’’Aerodrome Mapping Data Base, quali le mappe aeroportuali, Aircraft Parking Docking Chart, Hot Spot Chart, movimentazione a terra, alle PATC (Precision Approach Terrain Chart), alle mappe di vincolo aeroportuale alle mappe di vincolo ICAO Tipo A/B devono essere sottoposte ad un aggiornamento costante delle carte degli ostacoli aeroportuali Tipo A e Tipo B.

Ma qualora gli “sforamenti” registrati risultino “problematici” è possibile predisporre procedure per la loro mitigazione e/o attenuazione?

I Comuni ed altri, in coordinamento con ENAC ed ENAV, come possono attivare la “mitigazione del vincolo”?  Gli Articoli 8 e 9 del Regolamento UE 139/2014 sono perentori e definiti:

Articolo 8 - Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1.   Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2.   Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3.   Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a)  -  ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b)   -   ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c)    -   l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d)   -   l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e)    -  la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f)      -  le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”

Linate 8 Ottobre 2022, un comunicato ENAC: la "Giornata per non dimenticare"!

Con il comunicato Stampa n. 58/2022 ENAC ha ricordato 21anni dall’incidente di Linate.

Una data dalla quale, con l’aggiornamento del Codice di Navigazione, sono state adottati nel corso degli anni, tra l’altro, il Piano di Rischio ed il Rischio Terzi, a tutela del territorio e della comunità dei cittadini dell’intorno delle piste di volo. Una svolta decisiva per assicurare la coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale e l'intorno "sociale".

“Enac: 8 ottobre, la memoria per un futuro di sicurezza - A Milano celebrata la "Giornata per non dimenticare"

L’anniversario del tragico incidente di Linate diventa la “Giornata per non dimenticare”, istituita con legge in ricordo delle vittime del trasporto. L’8 ottobre 2001 è la data del più grave incidente aereo in Italia, 118 morti nella collisione a terra fra un aereo MD-87 della compagnia scandinava SAS e un Cessna Citation privato che stava decollando:

“La commemoriamo – ha affermato il Presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma nel corso della cerimonia che si è svolta stamattina - per conservare e rinnovare la memoria di quanti hanno perso la vita a causa di incidenti aerei, stradali, ferroviari, per mare e allo scopo di sensibilizzare le istituzioni competenti ad una maggiore attenzione ai problemi legati alla sicurezza dei trasporti nel rispetto della centralità del passeggero”.

Quella di oggi, nel Bosco dei Faggi, accanto all’aeroporto di Linate, è stata una ricorrenza speciale, perché dopo ventuno anni l’Italia ha istituito la “Giornata per non dimenticare”, su iniziativa dell’Enac e con il sostegno del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e, in particolare della Presidente della Commissione Trasporti, onorevole Raffaella Paita.

“Non è certo il tempo a lenire il dolore dei parenti delle vittime – ha commentato ancora il Presidente Di Palma – ma abbiamo fatto il possibile per rendere questa triste ricorrenza un momento di speranza. La sicurezza nel mondo aeronautico è il fondamentale elemento che caratterizza il volo e garantisce, nel contempo, lo sviluppo di un business”.

Proprio all’importanza dell’aviazione si era voluto riferire anche il Santo Padre che, nel corso dell’udienza del 13 maggio scorso concessa al mondo dell’aviazione civile, aveva apprezzato l’istituzione della “Giornata per non dimenticare” e sottolineato il contributo dell’aviazione “allo sviluppo del mondo contemporaneo, avvicinando popoli lontani tra di loro e facendoli conoscere, favorendo conoscenze, collaborazioni e scambi reciproci in ambito culturale, economico e religioso, sviluppando le relazioni umane e sociali a livello internazionale”.

Alla cerimonia di oggi, oltre al sindaco di Milano e ai Presidenti della Regione Lombardia, della Sea e della Fondazione 8 ottobre, ha partecipato anche il Direttore Generale dell’Enac, Alessio Quaranta: “In questi anni – ha sottolineato - abbiamo sostenuto e incoraggiato ogni iniziativa che potesse servire a non dimenticare e a veder crescere la sicurezza dei voli. Ma ci siamo adoperati anche per sostenere i familiari e i parenti delle vittime, studiando e realizzando una serie di interventi e di programmi che sono poi stati presi a modello anche da altri paesi. Nostro compito e nostro impegno, è coltivare senza sosta la cultura della sicurezza dei voli”.

Proprio ai familiari delle vittime ha voluto rivolgere un pensiero il Presidente Di Palma: “L’istituzione della ricorrenza nella giornata dell’8 ottobre appare oggi opportuna per ricordare, in particolare, la figura di Paolo Pettinaroli, coraggioso primo Presidente della Fondazione 8 ottobre, scomparso nel 2015, e che nel tragico incidente perse il figlio. Il suo ricordo sia da monito ad un settore che non dovrà mai essere piegato esclusivamente alle logiche del libero mercato”.”

Aeromobili: dimensione minimi sedili passeggeri e FAA: tra safety ed extra posti

Da un lato quindi le normative FAA (ma anche EASA in Europa e altrove) per assicurare che passeggeri ed equipaggi possano eseguire una rapida evacuazione degli aeromobili nelle situazioni di emergenza, soprattutto al suolo, dall’altro le richieste/esigenze delle aerolinee di “riempire” le cabine passeggeri con il maggior/massimo numero di passeggeri.

Nel recente periodo la FAA aveva sollecitato anche i passeggeri ad esprimere opinioni a riguardo. Era stato proposto un periodo di commento pubblico di 90 giorni.

Nel 2018, lo stesso Congresso USA aveva impegnato la FAA, di emanare regole per le dimensioni minime dei sedili dei passeggeri al fine di garantire adeguati livelli di sicurezza dei passeggeri. La FAA aveva analizzato e verificato simulazioni di evacuazione di emergenza.

In questi giorni alcune associazioni a tutela dei diritti dei passeggeri hanno presentato una petizione alla Federal Aviation Administration per costringere l'agenzia a regolamentare in tempi brevi le dimensioni dei sedili degli aerei.

Nella petizione, indirizzata all'amministratore ad interim della FAA Billy Nolen, FlyersRights afferma che la FAA non ha eseguito la direzione del Congresso di fissare standard minimi per le dimensioni dei sedili degli aeroplani, come richiesto nel disegno di legge del 2018 che autorizzava nuovamente i finanziamenti per l'agenzia. Richiede che l'agenzia implementi gli standard per le dimensioni dei posti a sedere entro luglio dopo "un appropriato periodo di commento pubblico".

Nel frattempo, la stessa petizione alla FAA ha richiesto una moratoria per impedire alle compagnie aeree di ridurre ulteriormente le dimensioni dei loro posti. "Ad un certo punto, l'inclinazione del sedile, la larghezza del sedile e altre dimensioni del sedile saranno troppo piccole ... danneggerà la salute e la sicurezza dei passeggeri", ha scritto il gruppo. “Rifiutarsi di fissare standard minimi per proteggere la sicurezza e la salute dei passeggeri significherebbe ignorare la realtà e non è più accettabile”.

La FAA ha rifiutato di intraprendere tale azione, affermando che a meno che le dimensioni dei sedili non ostacolino la capacità dei passeggeri di evacuare un aereo in 90 secondi, non interverrà. L'agenzia ha indicato le esercitazioni di emergenza condotte nel 2019 che hanno mostrato che le dimensioni dei posti non hanno avuto alcun effetto sulla capacità dei partecipanti di evacuare un aeromobile.

Aeroporti e piste di volo: alcune note utili per l'analisi del PNA

In attesa della presentazione del rinnovato Piano Nazionale Aeroporti-PNA diventa indispensabile inquadrare alcune nozioni elementari sui parametri di base, utili ad analizzare le scelte che ENAC e Ministero competente potranno emanare.

E’ noto come le piste sono catalogate con numeri di codice A, B, C, D, E, ed F. Gli aeroporti sono invece classificati - Codice di Riferimento dell’Aeroporto (Aerodrome Reference Code), in relazione alle “ caratteristiche delle superfici, delle aree di protezione e dei piani di riferimento laterali e longitudinali che devono essere tenuti liberi da ostacoli”.

La “Lunghezza di Pista di Riferimento dell’Aeromobile” rimanda al numero di codice 1, 2, 3 e 4. 

Le piste di aviazione commerciale con una lunghezza di pista superiore a 1800 metri sono identificate con il 4 e, in relazione all’apertura alare superiore a 36 metri sono contrassegnate con la lettera D. Oltre i 52 metri, fino a 65 mt sono identificati con la lettera E, oltre i 65 mt con la lettera F.

Tuttavia se le flotte di tipo E abbisognano di larghezza pista di 45 metri (gli scali 4D) le flotte di tipo F, con larghezza alare oltre i 65 metri dovrebbero operare su pista larghe 60 metri.

Con specifiche autorizzazioni le flotte di tipo E ed F sono autorizzate ad atterrare su aeroporti classificati 4D. riferita all’aeromobile in uso sull’aeroporto che necessita di maggior corsa al decollo;

− una lettera individuata dalla apertura alare o larghezza massima del carrello principale dell’aeromobile più grande che si prevede possa operare nell’aeroporto, a seconda di quale dei due parametri richieda caratteristiche di pista superiori.

Il codice di riferimento è determinato per ogni pista allo scopo di identificarne le caratteristiche delle superfici associate. Tale Codice di riferimento non è correlato alla resistenza della pavimentazione.

(REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI Edizione 2 – Emendamento 9 del 23.10.2014).

Tra i parametri di riferimento di base è utile segnalare anche la “pendenza longitudinale complessiva, calcolata dividendo la differenza di quota tra le due testate della pista, misurata lungo l’asse, per la lunghezza della pista, non deve essere superiore a 1% (1:100) per le piste con numero di codice pari a 3 o 4 e a 2% (1:50) per le piste con numero di codice pari a 1 o 2. (REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI Edizione 2 – Emendamento 9 del 23.10.2014 Indice).

“In nessuna porzione della pista la pendenza longitudinale può superare i limiti sottoindicati:

(a) 1,25% con numero di codice pari a 4;

(b) 1,50% con numero di codice pari a 3;

(c) 2,00% con numero di codice pari a 1 o 2;

La pendenza del primo e ultimo quarto di una pista di codice 3 o 4 non può essere superiore allo 0.8%.

Le variazioni di pendenza devono essere minimizzate nelle piste di nuova costruzione e, ove possibile, in occasione di rifacimenti significativi della pista. Le variazioni di pendenza ammissibili connesse con gli interventi di ripavimentazione devono essere accettate dall’ENAC.

Qualora non possano essere evitate variazioni di pendenza, la differenza tra due pendenze consecutive non può superare i limiti sottoindicati:

(a) 1.5% con numero di codice pari a 3 o 4;

(b) 2.0% con numero di codice pari a 1 o 2; Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 3 - 3

La transizione tra una pendenza e un’altra deve essere effettuata tramite una superficie curva con un gradiente non superiore a:

(a) 0.1% per 30 m (raggio di curvatura minimo di 30.000 m) con numero di codice pari a 4;

(b) 0.2% per 30 m (raggio di curvatura minimo di 15.000 m) con numero di codice pari a 3;

(c) 0.4% per 30 m (raggio di curvatura). (REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI Edizione 2 – Emendamento 9 del 23.10.2014).

Capodichino, No Fly Zone e l'incontro con ENAC e Gesac: tra Mappe di vincolo e tanto altro

Dal Facebook di No Fly Zone  proponiamo il COMUNICATO STAMPA 4 – 10 - 2022, dal Safety al Risk assessment all'impatto ambientale.

INCONTRO PRESSO LA DIREZIONE AEROPORTUALE CAMPANA

Il giorno 3 Ottobre 2022 il Comitato No Fly Zone di Napoli, Assoutenti Città Metropolitana di Napoli, il Comitato Vivibilità Cittadina, il Comitato Carlo III hanno illustrato al direttore Marfisi, insediato il 1 aprile 2022 presso lo scalo campano, il lavoro si qui svolto dal Comitato.

Le perplessità dei cittadini sono state sintetizzate in 3 macro aree e riguardano:

- la Safety assessment,

- il Risk assessment

- l’impatto ambientale.

Capodichino è un’infrastruttura con scenari di masterplan espansivi, con problematiche e ricadute sui cittadini e sull’ambiente, non adeguatamente valutate da parte degli amministratori locali, Comuni, circoscrizioni, area metropolitana e Regione, tanto che il comitato ha già notificato agli Enti interessati un atto di significazione, invito e diffida il 24 dicembre 2018.

I punti di domanda hanno riguardato:

- Codice di riferimento aeroporto 4D e operazioni con velivoli categoria E ed F, atterraggio e decollo anche di Boeing 787

- la mancanza di approvazione e adozione delle MAPPE DI VINCOLO

- l’elaborazione più recente del PIANO LIMITAZIONE OSTACOLI

- la mancanza di dati /input database e orografia

- censimento dei livelli di carico antropico e indici di affollamento nelle edificazioni extra sedime

- inadeguata trasparenza sul Piano di Emergenza Esterno (PEE) sulle procedure e i ruoli del Prefetto e dei Comuni in caso si verifichi una qualsiasi problematica fuori dal sedime aeroportuale.

I comitati hanno anche posto l’attenzione sulla tutela del Museo di Capodimonte e del sito Unesco oggetto di prescrizioni da parte del MIBACT.

Per quanto riguarda l’impatto ambientale i comitati hanno contestato la mancanza della zonizzazione acustica aggiornata rispetto ad un nuovo masterplan approvato eh hanno rinnovato l’invito ad adottare il nuovo modello AEDT al fine di elaborare delle curve isofoniche quanto più rispondenti alla realtà e di applicarlo non solo alle emissioni sonore ma anche a quelle gassose.

I rappresentanti del Comitato No Fly hanno inoltre chiesto l’istallazione di nuove centraline al Vomero, a Capodimonte e sul centro storico sito Unesco a seguito del notevole incremento dei movimenti, oltre 20.000 nei soli mesi di luglio e agosto 2022.

I comitati di cittadini pretendono maggiori garanzie di trasparenza da parte del Gestore che si deve assoggettare per legge al rigoroso controllo da parte dell’ENAC.

Il Direttore, non avendo predisposto un verbale, ha preso nota degli interrogativi posti dai cittadini con l’impegno che gli uffici tecnici competenti forniranno risposte adeguate ai questi posti durante il corso della riunione.

Eli-Idro- Aviosuperfici: ENAC e Aeroclub d’Italia, iniziative per “checks & safety”

Con il “Comunicato Stampa n. 50/2022” del 14 settembre ENAC informa sulla recente iniziativa, per  l’istituzione di un tavolo tecnico.

“Incontro ENAC – Aeroclub d’Italia su gestione aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici: percorso comune per incrementare controlli e sicurezza

ENAC e Aeroclub d’Italia hanno concordato le linee di intervento comune per la gestione in sicurezza delle aviosuperfici, idrosuperfici e elisuperfici. È stato questo il tema dell’incontro odierno in vista della pubblicazione del nuovo Regolamento ENAC relativo alla liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio di avio-idro-elisuperfici.

L’obiettivo di ENAC e Aeroclub è l’attivazione di un sistema condiviso di informazioni e responsabilità, sia del gestore dell’aviosuperficie sia dell’operatore, per garantire la sicurezza (safety) delle operazioni in un contesto di liberalizzazione.

Al centro dell’incontro anche lo sviluppo dell’utilizzo dei droni e delle tecnologie a pilotaggio remoto (UAS) che richiedono un sistema efficace di controllo in modo da ridurre al minimo il rischio di interferenza tra l’operatività dell’aviazione tradizionale sulle avio-idro e elisuperfici, e quella con tecnologia UAS.

Per l’importanza dei temi affrontati, all’incontro hanno partecipato il Presidente ENAC, Pierluigi Di Palma, il Direttore Generale Alessio Quaranta con una delegazione di responsabili tecnici, il Presidente dell’Aeroclub Giuseppe Leoni e il Direttore Generale Giampaolo Miniscalco.

I Presidenti ENAC e Aeroclub hanno convenuto sulla necessità di istituire un tavolo tecnico al fine di continuare il confronto sui temi oggetto del Regolamento ENAC in fase di pubblicazione”.

Domenica 2 ottobre, Mantova: precipita CESSNA 172 M

Il bilancio, al momento, è di un morto e tre vittime. L’incidente è avvenuto a Ponteventuno, località nel Comune di Curtatone (Mantova), nei pressi di una aviosuperficie. L’impatto è avvenuto a poche centinaia di metri dalla pista di atterraggio dalla pista di Ponteventuno. A bordo tre persone ed il pilota, l’aereo sarebbe stato noleggiato, quando nel primo pomeriggio nella fase di atterraggio si è schiantato al suolo a circa 500 metri dalla pista, spezzandosi in tronconi.

I soccorsi intervenuti, vigili del fuoco di Mantova, i carabinieri di Mantova e di Curtatone e il personale del 118 hanno constatato il decesso di una donna. Due uomini e una seconda, feriti, sono stati trasportati in codice rosso e ricoverati presso gli ospedali Poma di Mantova, di Cremona e i Civili di Brescia.

Le autorità hanno disposto il sequestro della zona e l’acquisizione della documentazione del velivolo.

L’ANSV, nella stessa giornata ha emanato la seguente nota:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’incidente che, oggi 2 ottobre 2022, presso l’aviosuperficie di Curtatone (MN), ha coinvolto l’aeromobile Cessna 172M marche di identificazione I-EDUK. Deceduta una delle quattro persone a bordo, ferite le altre; distrutto l’aeromobile.”