Interferenze 5G e flotte civili commerciali: l'analisi ICAO, IATA e IFALPA

Il sottostante documento di sintesi sulla “questione 5G e voli di linea”, in relazione all'interferenza 5G con la banda di frequenza del radar altimetro è stato coordinato tra l'International Air Transport Association (IATA), l'International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) e l'International Civil Aviation Organization (ICAO).

“Analisi e risposta dell'industria al documento informativo ICAO FLTOPSP/7 IP03 "Interferenza di frequenza 5G" e punto 5.4 "Interferenza 5G" dell'ordine del giorno Introduzione Altimetri radar (RA), operanti a 4.2- 4.4 GHz, sono gli unici sensori a bordo di un aeromobile civile che forniscono una misurazione diretta dell'altezza libera dell'aeromobile dal terreno o da altri ostacoli (ad es. Informazioni sul livello di superficie - AGL -)”.

L'input dei sistemi RA è richiesto e utilizzato da molti sistemi aeronautici quando l'AGL è inferiore a 2500 piedi. Eventuali guasti o interruzioni di questi sensori possono quindi portare a incidenti con esito catastrofico, con potenziali vittime multiple. Gli altimetri radar svolgono anche un ruolo cruciale nel fornire consapevolezza della situazione all'equipaggio di volo.

Le misurazioni degli altimetri radar sono utilizzate anche dai sistemi di guida e controllo di volo automatici (AFGCS) durante gli avvicinamenti strumentali e per controllare la visualizzazione delle informazioni provenienti da altri sistemi, come Predictive Wind Shear (PWS), Engine-Indicating e Crew- Alerting System (EICAS) e sistemi di monitoraggio elettronico centralizzato degli aeromobili (ECAM) all'equipaggio di condotta.

Esiste un grave rischio che i sistemi di telecomunicazione 5G nella banda 3,7-3,98 GHz causino interferenze dannose agli altimetri radar su tutti i tipi di aeromobili civili, compresi gli aerei da trasporto commerciale; aeroplani d'affari, regionali e dell'aviazione generale; ed elicotteri da trasporto ed aviazione generale.

Se non esiste un'adeguata mitigazione, questo rischio ha il potenziale per ampi impatti sulle operazioni aeree negli Stati Uniti e in altre regioni in cui la rete 5G viene implementata accanto alla banda di frequenza 4,2-4,4 GHz.

Un esempio elencato di seguito mostra che il rischio identificato si è materializzato durante determinate operazioni della compagnia aerea interessate da interferenze simili.

Elenco di potenziali guasti alle apparecchiature:

L'interferenza alle operazioni RA può influire su:

1. Funzioni di atterraggio automatico: questo è particolarmente critico in caso di avvicinamento automatico a bassa visibilità come le condizioni di Cat II o III. I piloti non possono condurre avvicinamenti CAT II e III se l'AR non funziona correttamente.

2. EICAS/ECAM: avviso di disturbo dopo il decollo o durante l'avvicinamento che distrarrà l'equipaggio dai compiti in corso. Ciò porterà al deterioramento dei livelli di sicurezza operativa.

3. Allarme GPWS falso o mancante: ovunque in prossimità del suolo, ciò potrebbe inibire alcune funzionalità delle modalità reattive TAWS (Terrain Alerting Warning System) che rimuoverebbero una rete di sicurezza in caso di CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Ulteriori distrazioni per gli equipaggi dalle attività a portata di mano, - "marcia troppo bassa" e "flap troppo bassi", "non affondare", "avviso di terreno e pull up" e altri avvisi. Una grande preoccupazione è che GPWS non attiva un avviso quando avrebbe dovuto farlo, a causa di interferenze che possono provocare un evento CFIT!

4. Indicazioni strumentali inaffidabili: ciò potrebbe contribuire a un aumento del numero di atterraggi duri a causa di errori nelle indicazioni automatiche di altitudine e negli annunci vocali.

5. Comportamenti anomali nei sistemi di volo automatici: a. Sistema Autoland b. Leggi sul controllo del volo (es. mancata transizione alla legge sul flare con conseguente inclinazione del flare superiore al previsto; funzione di ritardo, ecc.) c. Protezione da stallo automatico con accelerazione automatica. D. Implementazione del freno di velocità automatico La maggior parte delle operazioni a bassa visibilità sono basate sull'altezza di decisione del radio altimetro (DH). Gli USA consentono alcuni approcci di Cat II con DH barometrico; l'UE no. 

Tutte le procedure di avvicinamento Cat III e il conseguente atterraggio automatico sono basati su radio DH. In particolare, la logica del flare è completamente dipendente dall'input del radio altimetro. Di conseguenza, qualsiasi interruzione del segnale vicino al suolo potrebbe facilmente causare un incidente. EGPWS si basa sull'uso del radar altimetro. Informazioni errate potrebbero causare falsi avvisi di pull-up, il che è indesiderabile, o nessun avviso quando altrimenti sarebbe necessario, il che potrebbe essere catastrofico. Il rilevamento predittivo del wind-shear utilizza anche l'input RA. Il PWS fornirà solo una guida fino a una certa altezza sopra un aeroporto, quindi informazioni errate potrebbero comportare comandi PWS errati.

Allo stesso modo, i TCAS RA sono inibiti al di sotto di 900 piedi AAL.

Poiché il tasso normalizzato di TCAS RA è un ordine di grandezza più alto negli Stati Uniti che in qualsiasi altra parte del mondo, il fallimento della logica RA comporterebbe un aumento della possibilità di collisione a mezz'aria.

Per le operazioni di avvicinamento e atterraggio che vengono eseguite con l'auto-manetta attiva, comandi errati potrebbero far sì che l'auto-thrust riduca la potenza troppo presto, il che potrebbe comportare uno stato di bassa energia vicino al suolo. Questo è probabilmente più un problema negli aerei Airbus che non hanno leve di spinta mobili.

Esempio di un vero guasto dell'autopilota dovuto all'interferenza della frequenza del radar altimetro: durante le attivazioni della "cupola di ferro" vicino all'aeroporto di Tel Aviv, una compagnia aerea ha riscontrato diversi eventi di interferenza del radar altimetro che hanno provocato attivazioni inadeguate di avvisi del terreno EGPWS o un pilota automatico 3 Dichiarazione del problema -

L'interferenza 5G con la manovra del chiarore di atterraggio della banda di frequenza del radar altimetro viene erroneamente attivata a circa 1500 piedi sopra il livello del suolo. Se gli equipaggi di volo non avessero disinserito l'autopilota e preso il controllo dell'aeromobile manualmente durante l'errata attivazione della manovra di bagliore dell'autopilota a queste quote, ci sarebbe stata un'alta probabilità di perdita dell'aeromobile a causa dell'altitudine insufficiente per recuperare dal stallo risultante. Poiché questo esempio è stato causato da dispositivi di disturbo che prendono di mira gli aerei, è tuttavia molto probabile che si possano osservare effetti simili, quando si verificano guasti causati dall'interferenza 5G.

In definitiva, l'apparecchiatura di bordo reagisce allo stesso modo, indipendentemente dalla fonte dell'interferenza. Conclusione: gli altimetri radar sono utilizzati su decine di migliaia di aerei dell'aviazione commerciale e generale, nonché su elicotteri in tutto il mondo.

L'altimetro radar è uno dei componenti più critici per le operazioni di un aereo; e l'unico sensore a bordo di un aeromobile che fornisce una misurazione diretta della distanza dell'aeromobile dal terreno o da altri ostacoli.

Queste informazioni sono le informazioni più critiche in molti sistemi automatici di atterraggio e di prevenzione delle collisioni. Un guasto non rilevato di questo sensore può quindi portare a risultati catastrofici; e i falsi allarmi hanno il potenziale per minare la fiducia nei sistemi avionici.

Trasmissioni 5G e safety: lo stallo Europeo, tra ALPA ed EASA

Se da una lato l'Associazione dei piloti di linea aerea USA ALPA riscontra come la direttiva FAAFAA AD 2021-23-12 – si applica a circa 6.834 velivoli da trasporto e pendolari dotati di radioaltimetri, ovvero l'intera flotta commerciale degli Stati Uniti -un ordine simile è stato pubblicato per gli elicotteri - oltre a molti velivoli d'affari e dell'aviazione generale in Europa, al momento la situazione è di stallo.

Ma le Associazioni dei piloti nazionali ed Europei ed EASA non si pronunciano ufficialmente.

Se lo scorso 22 dicembre l'associazione dell'industria wireless CTIA, l'Aerospace Industries Association (AIA) e Airlines for America (A4A) hanno dichiarato, congiuntamente. che stanno lavorando "in modo collaborativo in buona fede" per risolvere i problemi.
Aerolinee e i costruttori di aeromobili, che prevedono enormi disagi per l'aviazione commerciale. All'inizio di questa settimana Airbus e Boeing hanno chiesto al governo di ritardare l'introduzione del sistema 5G. La scorsa settimana, A4A ha affermato che l'AD della FAA minaccia di interrompere circa 345.000 voli passeggeri - e 32 milioni di passeggeri - oltre a 5.400 voli cargo.
EASA, nel frattempo mantiene la posizione espressa lo scorso 10 dicembre 2021.

La direttiva FAA AD 2021-23-12 – non risulta idonea per l'adozione in Europa, per le seguenti considerazioni:

“Il 9 dicembre 2021, la FAA ha emesso AD 2021-23-12, applicabile ai trasporti e ai pendolari
aeroplani, se dotati di radio altimetro (detto anche radar).
Tale AD richiede una revisione del Manuale di volo dell'aeromobile (AFM) per incorporare limitazioni vietare determinate operazioni che richiedono dati dell'altimetro radio quando si opera nello spazio aereo degli Stati Uniti al paragrafo (g) dell'AD), in presenza di interferenza in banda C 5G come identificata da Avvisi alle missioni aeree (NOTAM).
L'applicabilità della FAA AD 2021-23-12 fornisce un elenco dei tipi di aeroplani interessati (non esaustivo – “ma non limitato a”) che include molti per i quali la FAA non rappresenta lo Stato di
Design.
Per i motivi sopra descritti, FAA AD 2021-23-12 non è ammissibile per l'adozione da parte dell'EASA ai sensi del le disposizioni della decisione ED 2019/018/ED.
L'EASA non è stata in grado di determinare la presenza di una condizione non sicura e continua a farlo coordinarsi strettamente con i titolari dell'approvazione del progetto interessati prima di decidere se l'azione obbligatoria è garantito.”

Aeroporto Malpensa e Masterplan 2035: brevi note e il comunicato del Comitato Varallo Pombia

Nelle 25 pagine presentate dal Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa, sono state formulate le “OSSERVAZIONI ALLE INTEGRAZIONI PRESENTATE DAL PROPONENTE IN DATA

16.11.2021 NELL’AMBITO DEL PROCEDIMENTO DI VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE”.
Sono state analizzate una serie di questioni, tra di queste:
a) Carenza di documentazione prodotta in relazione al procedimento di VIA - Violazione Art. 24 Comma 7 Dlg. 3 aprile 2006, n. 152
b) Inattendibilità della Documentazione Prodotta in Relazione al Procedimento di VIA
1) Valutazione Dimensionamenti e Alternative all’espansione della Cargo City e Airport City
2) Aspetti Procedurali Relativi alle Comunicazioni di Avvio del Procedimento VIA
3) Rischio Aeronautico
a) Inadeguata Correlazione tra Rischio Aeronautico e Rischio di Incidente Rilevante
b) Omessa Valutazione del Rischio Individuale e Collettivo
c) Erroneità nella Formulazione delle “Curve Di Isorischio” di cui all'art. 715 Codice Della Navigazione e Conseguente Inammissibilità delle Medesime
d) Inattendibilità ed Inammissibilità dell’Algoritmo impiegato nel Calcolo e nella Determinazione delle Curve di Isorischio
4) VAS e Dibattito Pubblico
5) Valutazione dell’Impatto Acustico
6) Atmosfera
7) Acque
8) Interferenze con il Campo Pozzi di Via Molinelli (Lonate)
9) Conclusioni.

Il Comitato in data 28 dicembre 2021 ha divulgato il seguente COMUNICATO STAMPA:

“MASTERPLAN MALPENSA 2035: DEPOSITATE LE NOSTRE SECONDE CONTRODEDUZIONI
In data 15 dicembre 2021 abbiamo provveduto a depositare le nostre controdeduzioni alle integrazioni presentate da ENAC - Ente Nazionale Aviazione Civile in relazione al masterplan Malpensa 2035.
Le gravi problematiche sulle quali abbiamo avuto modo di ricevere apparentemente dei riscontri da parte del suddetto Ente hanno riguardato in particolare il c.d. “Rischio Aeronautico”, così come regolamentato dall’ articolo 715 del Codice della Navigazione.
Ricordiamo come il “Rischio Aeronautico” sia inteso come la valutazione, nei termini di prevista probabilità e gravità, delle conseguenze nel caso di un incidente nella zona aeroportuale dovuto ad un evento causato dall’attività aeronautica derivante dal decollo, dall’atterraggio e dalle fasi correlate al movimento di un aeromobile.
Ci siamo quindi concentrati soprattutto su queste valutazioni in quanto, l’esatta identificazione della componente di rischio in uno scenario quale può essere l’ampliamento di una struttura aeroportuale che comporta quindi inevitabilmente l’aumento del traffico aereo, è presupposto tassativo ed inderogabile, preliminare e vincolante alla presentazione di una qualsiasi valutazione di impatto ambientale relativa ad un aeroporto quale appunto l’aeroporto di Malpensa.
Come si può pensare di presentare il progetto di ampliamento di un aeroporto:
• in assenza di una documentazione esaustiva, che abbia esaminato in ogni aspetto un elemento così rilevante quale quello del rischio sopra citato?
• quando vi è un Codice della Navigazione che prescrive precisi adempimenti in tal senso?
• producendo documentazione parziale e non chiara relativamente al Rischio Aeronautico, associandovi solo in parte le ampie ricadute sulle aziende a Rischio da Incidente Rilevante-RIR?
Che cosa potrà concludere il Ministero dell’Ambiente a fronte della produzione di documentazione carente, di argomentazioni del tutto irrilevanti, a dir poco generiche e fuorvianti?
Al di là della procedura di VIA singolarmente intesa, vi è una domanda che riguarda il territorio, il suo rapporto con l’aeroporto antecedente alla VIA e che tocca aspetti fondamentali, quali la corretta misurazione dei livelli di inquinamento acustico ed il citato Rischio Aeronautico.
Come è possibile che gli amministratori locali non abbiano mai preso in considerazione i recenti orientamenti del Consiglio di Stato e della giurisprudenza amministrativa che li richiamano alla verifica dettagliata di quelli che sono gli algoritmi applicati per la valutazione di procedure standard, quale può essere appunto l’impiego di un algoritmo utilizzato per determinare gli indici di inquinamento e di rischio aeronautico?
Ci permettiamo di fare notare come tali orientamenti della giurisprudenza amministrativa siano risalenti al 2019; il Masterplan di Malpensa è del 2021.
Dallo scenario sovrastante nasce quindi un evidente monito: è fondamentale che gli enti locali si applichino in quello che deve essere un controllo tassativo e costante della verifica delle prescrizioni di legge da parte del proponente ENAC, dei Pareri Positivi della Commissione VIA/VAS di masterplan, a partire dalla valutazione della fondatezza, attendibilità e veridicità dei criteri impiegati per la creazione degli algoritmi che vengono oggi posti alla base della
determinazione degli scenari (zonizzazione acustica in LVA con AEDT-Aviation Environmental Design Tool, validazione dell’impatto atmosferico con AEDT e Curve di isorischio-Rischio terzi con algoritmo SARAS – Sapienza Airport Risk Analysis Software) che hanno rilevanza fondamentale sulla vita dei singoli cittadini.
Sono e saranno quindi gli amministratori locali essere all’altezza di quanto viene a loro demandato?

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Aeroporto Trieste e COVID-19: mancano voli e passeggeri, un rilancio con 18 milioni/euro!

Lo scenario prospettato, ovvero, investire 18 milioni di euro per attivare nuove tratte – voli e destinazioni – propone l'ennesimo tentativo di uno scalo periferico, con un ridotto bacino di traffico e intrappolato tra aeroporti di prossimità ed a maggior attrattiva.

La concorrenza e l'offerta con tariffe e frequenze alternative dei voli dagli aeroporti di Treviso e Venezia ad Ovest (ma anche Verona e Bologna) e Lubiana ad Est, per il Trieste Airport non rappresenta, quindi, una “policy” risolutiva.

Anzi non potrebbe, in fondo, costituire la premessa per l'ennesima “debacle”, nel sostegno supporto al rilancio dello scalo da parte della Regione FVG?

Come annota il sito web dello scalo “la società di gestione Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A. è titolare della gestione dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari  dal 1997. In data 12 luglio 2019 2i Aeroporti S.p.A. ha acquisito il 55% del capitale sociale dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia S.p.A.  che continua a detenere la quota del  45%.”

Gli aeroporti di Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona Villafranca sono, invece, controllate dalla società SAVE, lo scalo sloveno di Lubiana-Brink è in mano alla società Fraport tedesca.

Quest'ultima ha la gestione di ben 31 scali (tra Europa, Asia, Sud e NordAmerica).

La centralità geologistica del Trieste Airport, tuttavia, rappresenta una estrema debolezza.

I cittadini della Regione FVG, inevitabilmente, si imbarcano numerosi sugli scali concorrenziali, disponibile ad una distanza di circa 60/90 minuti di auto.

L'investimento dei 18 milioni di euro in tre anni, finanziamento in ambito Regione FVG, con l'intento di attivare nuove tratte aeree, probabilmente per destinazioni già operate dagli scali concorrenziali citati. SAVE e Fraport movimentano traffico, destinazioni e numero di passeggeri incomparabile.

Il finanziamento per la “policy” in TRS-FVG, la spesa destinata, probabilmente, come avviene in numerosi scali del Belpaese, servirà a promuovere accordi di co-marketing e promozione pubblicitaria, magari anche senza uno specifico bando di gara pubblica.

Anche se affiora un interrogativo aggiuntivo? Il costo dell'operazione è a carico del solo socio di minoranza, ovvero della Regione FVG?

La realtà societaria ed operativa del Trieste-Airport, il 55% di 2i Aeroporti S.p.A ed il 45% della Regione FVG, causa anche l'esiguità del potenziale traffico regionale, prima o poi non potrà confrontarsi con SAVE ed Fraport, definento le premesse per una coesistenza operativa strategica. Sono in gioco sia le prospettive imprenditoriali e l'offerta dei collegamenti per i cittadini regionali, quanto il futuro del Trieste-Airport.

Aviazione Commerciale e 5G, se FAA interviene, EASA ritarda misure precauzionali

Dopo la prima AD-Direttiva di Aeronavigabilità emanata da FAA, dopo le richiesta della Boeing e della Airbus a ritardare l'autorizzazione alle trasmissioni 5G, la EASA non si è ancora pronunciata, anche se in numerose località europee la “5G” è già operativa.

Intanto la FAA ha presentato varianti di NOTAM (notizie ai naviganti) da divulgare a partire dal 5 gennaio, quando il servizio a banda larga 5G inizierà in 46 città. Se i NOTAM vengono emessi, influenzerebbero drasticamente le operazioni delle compagnie aeree, delle compagnie aeree pendolari e di molti aerei charter e d'affari. In una dichiarazione rilasciata il 23 dicembre, l'agenzia ha affermato che non consentirà l'uso di molti approcci strumentali e di qualsiasi sistema aereo che si basi su dati radar altimetrici, inclusi atterraggio automatico, display head-up e sistemi di visione avanzati "dove è possibile l'interferenza 5G".

Nella dichiarazione, l'agenzia afferma che sta lavorando con la FCC e gli operatori di telecomunicazioni per consentire ai sistemi di coesistere in sicurezza, ma fino al completamento del processo è pronta per iniziare a limitare le operazioni se ritiene che ci sia la possibilità che l'altimetro radar possa essere reso inaffidabile dal 5G. Di seguito è riportato un NOTAM di esempio del tipo che potrebbe essere emesso per coprire uno o tutti gli aeroporti che secondo la FAA potrebbero essere interessati dal 5G. Ancora una volta, non è un vero NOTAM. È solo un esempio di ciò che potrebbe essere rilasciato quando il 5G sarà attivo il 5 gennaio.

Esempio di un NOTAM aeroportuale per gli aeroporti:

BDL AD AP RDO ALTIMETRO UNREL. AUTOLAND, HUD TO TOUCHDOWN, SISTEMI DI VISIONE POTENZIATI FLT SU TOUCHDOWN NON AUTORIZZATI EXC PER ACFT UTILIZZANDO METODI DI CONFORMITÀ ALTERNATIVI APPROVATI DOVUTI ALL'INTERFERENZA DELLA BANDA C 5G PLUS VEDERE DIRETTIVA DI AERONAUTICA 2021-23-12

Esempio di NOTAM per approcci strumentali-IFR:

Esempio IAP NOTAM contemplano procedure RNAV/GPS (SA CAT I/II, CAT II, ​​III, o RNP AR):BDL IAP BRADLEY INTL, WINDSOR LOCKS, CT. ILS RWY 06 (SA CAT I E SA CAT II), AMDT 13A… ILS RWY 06 (CAT II E CAT III), AMDT 38A… RNAV (RNP) Z RWY 06, AMDT 1… RNAV (RNP) Z RWY 24, AMDT 1… PROCEDURA NON AUTORIZZATA ECC PER ACFT UTILIZZANDO METODI ALTERNATIVI APPROVATI DI CONFORMITÀ A CAUSA DELL'INTERFERENZA DELLA BANDA C 5G PLUS VEDERE LA DIRETTIVA DI AERONAUTICA 2021-23-12.

L'ipotesi di amanare NOTAM per aeroporti privati ​​con avvicinamenti GPS e operazioni con elicotteri che richiedono altimetri radar per modalità di pilota automatico in volo stazionario, modalità di pilota automatico di ricerca e salvataggio e avvicinamenti strumentali per eliporti. La FAA afferma che consentirà esenzioni per coloro che hanno approvato metodi alternativi di conformità, ma non siamo a conoscenza di eventuali esenzioni emesse. Si teme che i segnali 5G, che utilizzano 3700-3998 MHz, possano sopraffare i segnali dell'altimetro radar, che operano nella banda 4200-4400 MHz. Finora la FCC e le telecomunicazioni hanno sostenuto che non ci sono prove che tale interferenza si verificherà, ma la FAA e i gruppi dell'aviazione hanno affermato che non ci sono prove che non accadrà.

Aeroporti: Zone A, B, C e D ed il “rischio aereo” correlato al carico antropico

Come stimare le ricadute delle edificazioni/manufatti che in “deroga” al Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti-RCEA, pur evitando futuri insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali successivi all'entrata in vigore dell'aggiornamento del Codice di Navigazione, ovvero del D.Lgs. n. 96 del 9 maggio 2005 art. 707 come modificato dal D.Lgs. n. 151 del 15 marzo 2006 emendamento n. 7/2011, e come verificare una coerente attuazione?

Il quadro ed il livello del “carico antropico e dell'indice di affollamento” nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio, per le edificazioni/manufatti antecedenti alla revisione dell'Art. 707, probabilmente, viene sottoposto ad una una generale condivisione (tra Comuni ed ENAC) delle valutazioni delle relative “zone” e della conseguente modifica degli strumenti “comunali” urbanistici vigenti.

In tali zone, infatti, potrebbe verificarsi una “realtà operativa” terrestre con livelli di carico antropico elevato, superiore al consentito, in special modo, nelle aree a destinazione commerciale direzionale.

A tal proposito, dopo aver riconfigurato le “edificazioni” con una serie di interventi “volumetrici e logistici”, al fine di ridurre sensibilmente, distribuendo l’intero carico antropico uniformemente sulle aree sopra indicate per evitare la concentrazione dello stesso, e, in linea con quanto previsto dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti evitando insediamenti spazi ad elevato affollamento, sopratutto nei centri commerciali.
Conseguentemente la tipologia e la configurazione delle attività di vendita dovranno essere adeguate con le prescrizioni previste, evitando tipologie merceologiche che per propria natura possono comportare un elevato affollamento”.
Quando si annota che:

“non possono essere realizzati nuovi edifici o cambi d’uso con destinazioni ricettiva, commerciale, direzionale e servizi che prevedano le seguenti attività:

- Attività commerciali con sup. di vendita > 2.500 mq;

- Attività direzionali con n. addetti > 300 unità;

- Attività ricettive con capienza > 300 unità;

- Centri congressuali con capienza > 300 unità;

- Locali per pubblico spettacolo o intrattenimento, discoteche e locali per giochi con capienza > 300 unità;

- Strutture sportive coperte e scoperte > 400 unità;

- Edifici scolastici o interventi giudicati obiettivi sensibili;

- Attività con pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale (impianti di rifornimento e servizio agli autoveicoli);

la materia diventa oggetto di considerazioni diversificate.

Una tra le tante è la seguente.

Cosa accade, ad esempio, qualora un centro commerciale non ha rispettato il limite di presenza contemporanea di 500 persone imposto dalla licenza edilizia firmata da un sindaco e confermata da ENAC in sede di autorizzazione del Piano di Rischio?

Se ad un controllo della polizia municipale, il carico antropico – ovvero la presenza di persone - in uno spazio rilevante, registra, magari, valori raddoppiati, cosa accade?

Il livello concepito della specifica “safety” aeronautica, viene, innanzitutto compromessa?

La violazione potrebbe tradursi in una sanzione di carattere amministrativo, magari con conseguenze che potrebbero portate all’annullamento della concessione edilizia con tutte le ricadute “giudiziarie” del caso, fino alla sospensione, al ritiro, da parte di ENAC del “Piano di Rischio” aeroportuale?

Aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporto: sottoscritto il contratto PNA/VAS

Con il comunicato stampa del 22 dicembre, ENAC informa sull'avvio dell'analisi/studio preliminare alla revisione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA e, della parallela Valutazione Ambientale Strategica (VAS).

“ENAC vara il Piano Nazionale Aeroporti: primo capitolo del Piano Generale Trasporti del Ministro Giovannini

Con la convocazione per la firma del contratto si è conclusa la procedura di gara per la selezione dei consulenti che affiancheranno l’ENAC nell’aggiornamento e nella revisione critica del Piano Nazionale degli Aeroporti, pubblicato nel 2015, e nella conduzione della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) dello stesso.

La gara si è conclusa con l'aggiudicazione al R.T.I. composto da AECOM URS Italia SpA, AECOM INOCSA S.L.U, AECOM Limited, To70 B.V. e Università degli Studi di Bergamo.

L’ENAC aveva ricevuto dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) Enrico Giovannini l’indirizzo e il mandato per procedere con l’aggiornamento e la revisione critica del precedente Piano pubblicato nel 2015 e posto alla base del DPR 201/2015, dopo averne fissato le linee guida.

I consulenti verranno convocati dall’ENAC che, in ragione della complessità dell’iter approvativo del nuovo Piano, chiederà di concentrare al massimo i tempi di lavoro. Tutto ciò anche al fine di poter disporre di uno strumento in grado di guidare la ripresa del settore aeroportuale, in un’ottica di sostenibilità ambientale, verso le nuove le frontiere del trasporto aereo.

L’ENAC ha intenzione di attivare una cabina di regia “intermodale” capace di assicurare periodicamente una condivisione e un monitoraggio riguardo temi di rilevanza strategica nazionale trattati dal Piano (primi tra tutti quelli della integrazione modale, della sostenibilità e della digitalizzazione del sistema aeroportuale nazionale), come pure di offrire un confronto “top level” tra le diverse competenze pubbliche che svolgono un ruolo nell’attuazione delle previsioni di questo strumento di pianificazione.

La prima riunione tra l’ENAC e il gruppo di consulenti sarà fissata entro la prima decade di gennaio 2022.

Il Presidente dell’ENAC, Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma, ha dichiarato: “L’aviazione civile rappresenta un comparto strategico per l’economia del Paese in quanto si relaziona in modo stretto con l’industria, le esportazioni dei prodotti italiani e soprattutto il turismo, vere eccellenze che dopo la grave crisi generata dalla pandemia da Covid-19 devono necessariamente tornare a crescere nello scenario globale.

Cogliendo le opportunità che la ripresa globale dell’economia porterà, il sistema Paese – tramite le competenze dell’ENAC – è pronto per le nuove frontiere e per la grande sfida che ci attende per passare dal trasporto aereo al comparto aerospaziale. Troppi sono gli interlocutori ed eccessivamente frammentate le loro competenze. È necessario trovare la capacità sistemica per realizzare un governo coeso dell'intero comparto aerospaziale, che va dall'ultraleggero allo spazio”.

“Bisogna guardare a un nuovo concetto di sviluppo - ha commentato il Direttore Generale ENAC Alessio Quaranta - per le infrastrutture aeroportuali, capace di riconciliare il trasporto aereo con l’ambiente, impiegando le best available techniques per ridurre l’impronta ecologica degli scali sul territorio

Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti vuole essere il capitolo primo del più ampio Piano Generale dei Trasporti che il Ministro Enrico Giovannini intende varare, in cui l’integrazione intermodale deve essere l’elemento fondante insieme alla sostenibilità ambientale”.

Aviazione Commerciale e interferenze 5G: Flight-Safety, Boeing e Airbus chiedono il rinvio

La Direttiva di Aeronavigabilità AD 2021-23-12 FAA, è di imminente adozione, per fronteggiare rischi e riduzione della flight-safety per le interferenze 5G, ma ecco la richiesta di Boeing ed Airbus, le due aziende leader nella fabbricazione di aeromobili civili/commerciali.

Hanno infatti, sollecitato il segretario del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, Pete Buttigieg, a ritardare l'implementazione dello spettro in banda C per il servizio wireless 5G. Le aziende affermano che il lancio interferirà con i principali strumenti aeronautici. Non solo il radar/radio altimetro quindi!
"L'interferenza del 5G potrebbe influire negativamente sulla capacità degli aerei di operare in sicurezza", afferma la lettera, che è stata ottenuta da Reuters. Il CEO di Boeing David Calhoun e il CEO di Airbus Americas Jeffery Knittel affermano che il lancio, attualmente previsto per il 5 gennaio, potrebbe avere "un enorme impatto negativo sull'industria aeronautica".

Questo AD 2021-23-12 FAA sosteneva come non si potesse fare affidamento sui radioaltimetri per svolgere la loro funzione prevista se subiscono interferenze da operazioni wireless a banda larga nella banda di frequenza 3,7-3,98 GHz (banda C 5G).

Se la FAA ha forzato il ritardo nell'implementazione del 5G nonostante non avesse prove di danni all'aviazione, i due produttori sembrerebbero esprimere una ulteriore preoccupazione per i segnali 5G in banda C che interferiscono con i radio altimetri sugli aerei commerciali.

Gli strumenti funzionano trasmettendo segnali radio nella banda 4,2-4,4 GHz verso terra e ascoltando una risposta. Misurando il tempo impiegato dal segnale per tornare al sensore, l'aereo può calcolare la sua altezza dal suolo. Gli altimetri radio forniscono ai piloti una lettura più precisa rispetto agli altimetri barometrici, che si basano sulla pressione dell'aria.
L'industria aeronautica è preoccupata per la possibilità che segnali 5G non autorizzati interferiscano con tali calcoli. Se la FCC autorizza l'uso della banda C da parte dei vettori di telefonia mobile, l'industria aeronautica sostiene che decine o centinaia di migliaia di voli potrebbero subire ritardi, deviazioni o cancellazioni.

La controversia tra la Federal Aviation Administration e la Federal Communications Commission. La FCC fornito lo spettro in banda C alle aerolinee nel febbraio 2020 dopo aver esaminato le affermazioni sull'interferenza degli strumenti degli aeromobili.

La FCC non avrebbe rilevato interferenze, salvo una banda di guardia a 220 MHz, limitando i gestori di telefonia mobile a 3,7-3,98 GHz. La banda C 5G sarebbe stata autorizzata in quasi 40 paesi "a frequenze simili e livelli di potenza simili" come prova della sua sicurezza.

Per la FAA sarebbero interessati solamente gli altimetri "costruiti secondo specifiche vecchie di decenni", mentre le "apparecchiature ben progettate con filtri ragionevoli non dovrebbero essere influenzate negativamente da altre apparecchiature che operano in bande adiacenti— o a centinaia di MHz di distanza.”

EASA: Rapporto ambientale sull’aviazione europea (2019)

Stralcio significativo:

Informazioni generali sul settore

• Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040.

• I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore efficienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti.

• Nel 2016, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra nella EU28 e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

• Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden superiori ai 55 dB il 3,2% lo era a causa dell’aviazione.

• Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione nonché ampliamenti dei sedimi aeroportuali.

• Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

• L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (-12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (-24%).

• Entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare di almeno, rispettivamente, il 21% e 16%

Impatto ambientale del settore dell’aviazione

• L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.

• Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

• Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini).

• Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione.

• L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX ) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscaldamento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato.

• La maggior parte degli Stati e delle organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).

Modena, 20 dicembre, precipita ultraleggero, su una casa

L'incidente sarebbe avvenuto intorno alle 12.00, quando un Tecnam P92 Echo. immatricolato I-6229, si è schiantato sul tetto di una casa, isolata, disabitata, nella frazione di La Rocca di Albareto, in strada San Clemente, nel Comune di Bastiglia in provincia di Modena.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con un comunicato ha avviato un’inchiesta di sicurezza sull’incidente. Il pilota, unico occupante, è la sola vittima, il velivolo distrutto è stato tolto dal tetto per liberare il corpo della stessa vittima.

Al momento non si ha notizia sulla pista/aviosuperficie di decollo e, tantomeno, della possibile destinazione dello stesso velivolo.

Nella zona le condizioni meteo erano caratterizzate da una estesa nebbia, anche se la visibilità, se a banchi e/o compatta, non è nota.

Aeroporti: le Zone del Piano di Rischio-PdR e le curve di isorischio!

Sebbene l'aviazione sia orgogliosa del suo record di sicurezza (secondo l'organismo delle Nazioni Unite ICAO, il rischio di incidente a un aereo commerciale di linea nel 2019 era di 2,79 per milione di partenze), tuttavia un incidente potrebbe essere fatale per le persone a terra e per quelle a bordo salire a bordo dell'aereo. Poiché la maggior parte degli incidenti si verifica all'interno o in prossimità di un aeroporto e al fine di ridurre al minimo i rischi per il pubblico, ENAC con il RCEA- Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ha designato le aree intorno alle piste di volo come "Zone A,B, C e D”.

Le restrizioni di pianificazione sono imposte nel PdR fine di limitare l'aumento della popolazione in queste aree limitando le nuove abitazioni, altri sviluppi e infrastrutture, comprese le strade.

Le Zone del PdR fanno riferimento al Codice della Navigazione (Decreto Legislativo 9 maggio 2005, n. 96 "Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell'articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265") ed in particolare dagli articoli 715 e 707.
Le competenze e le specifiche relazioni tra questi due elementi normativi è ben chiarito ed argomentato nel documento Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di attuazione del Risk Assessment” elaborato a cura di ENAC (DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE AEROPORTI.
Nel Codice della Navigazione l’articolo 715 è inserito al Capo III – Vincoli alla proprietà privata; in tale sezione del Codice anche l’art. 707 prevede l’istituzione di un nuovo strumento finalizzato alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti dal rischio generato dall’attività di volo.
Qualora il numero dei movimenti aerei/anno risulti superiore alla soglia di 50.000
individuata all’interno della policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione
Aerea relativo alla valutazione del rischio delle attività aeronautiche, in accordo con le linee guide contenute all’interno del Doc. 9184 “Airport Planning “ sono analizzati i tre sotto-modelli così come illustrati nel doc. 9184 part 2 di ICAO, ovvero:
a. Modello probabilistico degli incidenti;
b. Modello probabilistico della dispersione degli incidenti nell’intorno aeroportuale;
c. Modello delle conseguenze dovute agli incidenti.

Il risultato, prefigurato, in mappe del rischio attuali e futuri sono rappresentate dalle cosiddette “curve dii isorischio”.

Gli aeroporti elencati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA, autorizzati e certificati con Pareri positivi di Masterplan, dovrebbero tra l'altro aver, anche, verificati l'eventuale livello del carico antropico e dell'indice di affollamento della edificazioni pre-esistenti al PdR.

Aeroporto Genova City Airport: dalle opere di ampliamento ai depositi chimici

Una Ati (associazione temporanea di imprese) tra il consorzio Integra e Ceisis, con il supporto del progetto di Steam, VMV Ingegneria e Studio Gnudi lo studio di ampliamento è stato realizzato da One Works.

Una struttura su tre livelli di circa 5500 metri quadri ed un restyling complessivo del Terminal storico. Con investimento di circa 20 milioni di euro, il “Cristoforo Colombo” sarà di circa 20 milioni di Euro nell'arco di due anni l'opera sarà ultimata.

Un ampliamento che rientra a completamento del masterplan del City Airport , da tempo programmata, anche se le possibili interferenze tra le operazioni del porto e la soluzione dei depositi chimici, devono ancora essere risolte o comunque sono ancora in “itinere”.

Da oltre 30 anni i depositi a Multedo – sarebbero disponibili documenti di pianificazione, istanze demaniale, studi specifici su nuerose zone le aree - prossimi alle piste dello scalo, devono essere spostati/traslocati.

Se questi sono posizionati a lato, l'alternativa di Sampierdarena, ma in linea con le traiettorie di decollo e atterraggio dei velivoli, non appare risolutiva.

Lo stoccaggio dei nuovi impianti di idrocarburi, settanta serbatoio “full body” (in superficie e non interrati, come sono oggi a Multedo) e tutti i dispositivi logistici di carico e scarico dei liquidi altamente infiammabili, inquadrano questioni di security e safety.

Problematiche di sicurezza della navigazione aerea e risk assessment da un lato ed un quartiere in rivolta, mobilitato contro i depositi chimici Carmagnani e Superba da Multedo. In 24ore al centro civico Buranello di Sampierdarena sono state raccolte circa 1.500 firme. Sono stati presentati anche tre i ricorsi all'Autorità portuale contro l'operazione: quello di un pool di avvocati incaricati dal Municipio Centro Ovest e quelli dei terminalisti portuali Forest (Ettore Camposanto) e Sampierdarena Olii (Beppe Costa).

Aeroporti e impatto/gassoso atmosferico: Masterplan, scenario AEDT!

A quanto ammonta l'impatto atmosferico di una infrastruttura aeroportuale?

Come, comunque, suddividere le emissioni delle flotte aeree che vi operano, perciò nelle fasi di atterraggio, di stazionamento e movimento a terra, nell'ambito del sedime aeroportuale dal volume “atmosferico” generato dell'attività viaria e antropico circostante? Esterne all'aeroporto?

Le dispersione delle emissioni degli “aeromobili” fino al maggio 2015 erano state modellizzate zione delle emissioni e della dispersione con l'Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS). Nelle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale in sede di Commissione di VIA/VAS, le documentazioni delperiodico Masterplan avrebbero dovuto ricevere il “Parere Positivo”.

E' avvenuto? I referenti del Masterplan lo hanno analizzato e verificato?

Nella convinzione che i Piani di Sviluppo Aeroportuali-PSA e/o Masterplan con Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS proposti dopo il maggio 2015 abbiano impiegato l'AEDT, in sintesi, ricordiamo:

“E' certo che a seguito della sostituzione dell'EDMS-Emissions and Dispersion Modeling System con l'Aviation Environmental Design Tool (AEDT), impiegato anche la determinazione della zonizzazione acustica aeroportuale in LVA  a partire da maggio 2015, la disponibilità di quest'ultimo, probabilmente, tale modello non è stato utilizzato. Almeno non ufficialmente.
Se l'Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) era stato sviluppato a metà degli anni '80 come un modello di microcomputer sorgente complesso progettato per valutare gli impatti sulla qualità dell'aria dei progetti di sviluppo aeroportuale proposti, poteva essere progettato per valutare anche gli impatti sulla qualità dell'aria delle fonti di emissioni aeroportuali, in particolare delle fonti aeronautiche, che consistono in:
aereo, quali:
-Centraline ausiliarie;
-Attrezzature di supporto a terra;
-Veicoli di accesso al suolo;
-Sorgenti fisse;
verificando i livelli delle emissioni e calcolando la dispersione.
I database di emissione dei motori aeronautici dalla banca dati sulle emissioni dei motori di scarico dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), sono stati correlati con i fattori di emissione del veicolo dall'ultima versione del modello MOBILE6 dell'Environmental Protection Agency (EPA) con gli algoritmi di dispersione convalidati dall'EPA. Analizzando i dati sulle emissioni per i criteri inquinanti e le emissioni di gas organici speciati OG (45 HAP e 349 composti non tossici).
A partire dal 29 maggio 2015, la FAA ha adeguato e aggiornato la sua politica sulle procedure di modellazione della qualità dell'aria per identificare l'AEDT come il modello richiesto per eseguire analisi della qualità dell'aria per le fonti dell'aviazione invece del modello preferito. Questa politica rivista garantisce la coerenza e la qualità delle analisi aeronautiche eseguite per la FAA. La FAA continua a migliorare il modello sotto la guida del suo comitato consultivo governo/industria per determinare in modo più efficace i livelli di emissione e le concentrazioni generate dalle tipiche fonti di emissione aeroportuali”.

Malpensa Masterplan 2035: il comunicato della Rete Comitati Malpensa-RCM

"A seguito dell’incontro del 5 agosto scorso con i Sindaci del CUV da noi richiesto il 16 luglio, e viste le dichiarazioni successive rilasciate dal Presidente del CUV, Roberto Nerviani, Sindaco di Vizzola Ticino e dal Sindaco di Somma Lombardo, Stefano Bellaria, possiamo trarre alcune conclusioni.

Avevamo chiesto e partecipato con favore all’incontro del 5 Agosto che ci era parso condotto in termini del tutto positivi e propositivi. Ovviamente, già allora, erano state rimarcate alcune differenze di impostazione del percorso che sembravano avere però la stessa meta: la difesa del territorio. Sicuramente tutti gli attori sembravano ben disposti al confronto ed allo sviluppo di documenti che andassero verso il fine di respingere il Masterplan così come è stato presentato.

La prima questione aveva riguardato la data di scadenza della presentazione delle osservazioni che tutti i presenti hanno evidenziato essere troppo ravvicinata, così come la presentazione ai primi di luglio ha messo in difficoltà gli enti vista la stagione poco propizia per avere tempi necessari di risposta. Come già altri enti, anche i Comuni del CUV hanno affermato che richiederanno una proroga dei termini. La rete ha ricordato di aver già richiesto di posticipare di almeno 90 giorni, e dunque al 5 dicembre, tali termini.

I Sindaci pare abbiano condiviso il fatto che l’eventuale urgenza di presentare il Masterplan e di definirlo in tempi brevi, così come prospettato dallo Studio di Impatto Ambientale (che però concludeva le sue analisi prima della fine del 2019), oggi non ha più senso vista la situazione sopravvenuta con la pandemia Covid e con la crisi economica che non si concluderà certo in tempi brevi e che continuerà ad incidere nei prossimi anni anche sul sistema del trasporto aereo (IATA dichiara che i volumi del traffico aereo non ritorneranno al periodo pre-covid prima del 2024). Anche per questo noi pensiamo che i tempi per le osservazioni possono dilatarsi senza alcun danno nei confronti della società che gestisce l’aeroporto.

Immaginavamo fosse possibile una collaborazione per quanto riguarda le osservazioni allo Studio di Impatto Ambientale: su questo tema abbiamo chiesto alle amministrazioni di dotarsi di validi consulenti per formularne di plausibili e centrate. Ci eravamo detti disposti a collaborare con questi attori, ovviamente rimarcando che le associazioni e i comitati continuano a fare il loro lavoro gratuito e volontario, in termini di totale autonomia. Abbiamo anche chiesto di avere una visione di più ampio respiro rispetto allo sviluppo del territorio: coinvolgendo anche gli enti fuori dal CUV (COR2, Comuni del Castanese, gli enti in territorio piemontese), di insistere presso gli enti sovracomunali (Regione Lombardia in primis), di attivarsi per finalmente “pianificare” questa area e non lasciarla in balia dei singoli interventi che continuano a succedersi senza una visione generale.

Per noi resta indispensabile realizzare un Piano d’Area Malpensa e soprattutto imporre ai progetti che impattano su ampia scala la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) utile a capire finalmente se le trasformazioni che si propongono siano coerenti con l’insieme e sostenibili dal territorio e la VIS (Valutazione Impatto Sanitario), utile a capire l’impatto sulla salute dei cittadini che qui abitano. Poiché è chiaro che alcune istituzioni siano restie ad agire in tal senso, abbiamo chiesto una azione di responsabilità diretta dei Sindaci, e non solo quelli del CUV, attraverso la definizione di una “VAS VOLONTARIA” eseguita direttamente dagli enti coinvolti (un’area vasta comprendente appunto i Comuni del CUV, il Castanese, i comuni di seconda fascia ed le amministrazioni del Piemonte). Uno strumento simile era stato attuato una decina di anno fa dal Parco del Ticino, ma oggi riteniamo sia invece una responsabilità degli stessi enti proporlo ed attuarlo, per responsabilizzare sé stessi e le proprie popolazioni sul tema specifico.

Dobbiamo però anche rimarcare alcuni elementi di criticità che abbiamo colto sia nell’incontro che successivamente. In primis vale la pena rimarcare che le occasioni di incontro con gli enti sono sempre state ricercate solo dai comitati e dalle associazioni, per tentare di realizzare un insieme compatto per lo studio del Masterplan e delle sue conseguenze, immaginando che nessuno si possa ritenere “autosufficiente”. Ovviamente non possiamo condividere le dichiarazioni sulla stampa del Presidente del CUV quando insiste nell’affermare che da parte dei Comitati e delle Associazioni vi è “un’impostazione ideologica”. Le osservazioni molto tecniche e pragmatiche che gli aderenti alla rete hanno prodotto negli ultimi 25 anni (anche e spesso in collaborazione con gli enti locali) rispetto ai vari progetti presentati sono lì a ricordarlo. Auspichiamo piuttosto che i Sindaci del CUV incarichino al più presto qualche esperto per formulare osservazioni coerenti e forti rispetto allo Studio di Impatto ambientale a loro presentato nel giugno scorso da SEA. Anche sulla VAS volontaria da noi proposta, non è chiaro perché la si rifiuti “ideologicamente”, accampando problemi di fondi e di tempi, cosa di cui si accusa la Regione Lombardia per quanto riguarda il Piano d’Area. Infine, dopo un dialogo durato due ore, in cui abbiamo messo a disposizione le nostre competenze, dire che “è importante che le loro osservazioni (quelle dei Comitati) siano allineate alle nostre” (quelle dei Comuni del CUV) non è esattamente quello di cui avevamo discusso, anche perché ad oggi, all’interno dei nostri gruppi già molte persone hanno cominciato a scriverle.

Pur con aspetti diversi e tentativi di ricucire, le dichiarazioni pubblicate oggi da Stefano Bellaria, Sindaco di Somma Lombardo, non ci sembra lascino spazi per un dialogo proficuo. Abbiamo atteso pazientemente e responsabilmente diversi giorni, attendendo un chiarimento o una rettifica di quanto dichiarato dal Presidente del CUV, ma, passare da dichiarazioni che parlano di “quasi VAS” a “super VIA” ci pare una logica che prova a sfuggire alla realtà burocratica. Non esistono super VIA o quasi VAS, esiste una VIA che va contrastata per le modalità di presentazione e per i suoi contenuti. Esiste una possibilità, “politica”, di richiedere di agire attraverso altre strade (VAS e/o Piano d’Area da richiedere con forza, chiedendo alle forze politiche di appoggiare questo percorso), per arrivare finalmente ad una pianificazione corretta del nostro territorio. Nonostante queste ultime prese di posizione, i comitati e le associazioni aderenti alla RCM restano sulla loro posizione collaborativa, che non significa però “allineata” ad altre di cui, ancora oggi, non conosciamo la consistenza."

Aeroporto Parma, Boeing 737 Ryanair: decollo abortito per fuoco/fiamme motore

Era domenica 12 Dicembre, intorno alle 13.00, quando il Boeing 737-800 della Ryanair impegnato nella corsa di decollo quando, causa una probabile esplosione al propulsore di sinistra, è stato sottoposto an una interruzione dello stesso decollo. Il volo FR 80111 Ryanair che da Parma aveva per destinazione Cagliari, con quasi 160 passeggeri a bordo è tornato al parcheggio senza altre conseguenze per gli occupanti del volo.

Quale la causa? Le notizie sono, come spesso accade, assai limitate. E' stata una anomala esplosione del motore e/o la fiammata allo scarico è stata determinata da una probabile ingestione di volatili?

L'interruzione della fase di decollo è avvenuto sotto i 100 nodi, con l'aeromobile in accelerazione e/o dopo la V1, magari dopo aver staccato il ruotino dal suolo? Certo che il tempestivo reject/stop take-off è avvenuto in sicurezza entro i 2124/2184 metri della lunghezza pista disponibile.

Le notizie riportate dai passeggeri, oltre ai video e foto, sono come accade, sono risultate del tutto contradditorie per una coerente ricostruzione dell'interruzione del decollo.

Le informazioni ai piloti segnalano, in questo periodo la presenza di volatili nel sedime aeroportuale e nelle immediate vicinanze. Nel periodo sarebbero prevalenti i cosiddetti “aironi bianco maggiore” che stazionerebbero tra il suolo e i 30 metri di altezza.

EASA e il rumore aereo: strategie e tecniche di mitigazione

L'European Aviation Safety Agency-EASA al fine di fronteggiare l'impatto acustico di una infrastruttura aeroportuale ha sintetizzato le seguenti “Noise Management Strategies”.

“Il contesto normativo si è evoluto negli ultimi tre anni con l'entrata in vigore del regolamento (UE) 598/2014 sull'istituzione di norme e procedure relative all'introduzione di restrizioni operative relative al rumore negli aeroporti dell'Unione nell'ambito di un approccio equilibrato. Questo regolamento e la direttiva UE sul rumore ambientale promuovono tecniche di gestione efficaci per gestire l'inquinamento acustico intorno agli aeroporti e sono complementari all'attuazione di iniziative nazionali e locali.

Nell'ambito del regolamento 598/2014, è stato chiesto all'EASA di implementare due nuovi ruoli sulla raccolta dei dati sul rumore degli aeromobili. Il primo ruolo consiste nel verificare e pubblicare i dati relativi al rumore e alle prestazioni degli aeromobili da utilizzare nel calcolo delle curve di livello del rumore aeroportuale e nella valutazione della situazione del rumore. Ciò fornisce un insieme solido e comune di dati che migliora e armonizza ulteriormente l'approccio di modellazione in Europa. Si basa sulla banca dati che è stata gestita e ospitata da EUROCONTROL. Inoltre, l'EASA raccoglierà i certificati di rumorosità degli aeromobili dagli operatori che utilizzano gli aeroporti europei. Questa banca dati centrale sarà messa a disposizione delle autorità competenti, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli operatori aeroportuali per scopi operativi. Fornisce un processo a livello europeo in base al quale queste informazioni possono essere condivise tra tutte le parti interessate in modo molto più efficiente.

Il principio di un "approccio equilibrato" alla gestione del rumore aereo negli aeroporti prevede la valutazione (modellazione) e il monitoraggio (misurazione) della situazione, la definizione di una linea di base, obiettivi futuri e un piano d'azione relativo al rumore. L'approccio equilibrato è costituito dai seguenti elementi fondamentali.

- Riduzione del rumore alla fonte attraverso studi di ricerca, programmi tecnologici e definizione di standard.
- Politiche di pianificazione e gestione del territorio per prevenire lo sviluppo incompatibile in aree sensibili al rumore. Questa azione unisce gli aspetti di pianificazione (zonizzazione, servitù), mitigazione (codice edilizio, isolamento, divulgazione immobiliare) e aspetti finanziari (incentivi fiscali, oneri).
- L'applicazione pratica delle procedure operative di abbattimento del rumore, per quanto possibile senza pregiudicare la sicurezza. Queste procedure consentono la riduzione o la ridistribuzione del rumore intorno all'aeroporto e il pieno utilizzo delle moderne capacità dei velivoli.
- Restrizioni operative sugli aeromobili definite come qualsiasi restrizione relativa al rumore che limita l'accesso o riduce la capacità operativa di un aeroporto, ad esempio quote di rumore o restrizioni sui voli. Questo viene utilizzato solo dopo aver preso in considerazione altri elementi dell'approccio equilibrato.
È riconosciuto che il coinvolgimento di tutte le parti interessate nelle discussioni su un approccio equilibrato alla gestione del rumore è un fattore critico per mitigare il rumore degli aerei e il fastidio per le comunità vicine agli aeroporti. Il Regolamento 598/2014 prevede che sia instaurata una cooperazione tecnica tra operatori aeroportuali, operatori aerei, operatori di terra e fornitori di servizi di navigazione aerea per esaminare misure di mitigazione del rumore. Inoltre, devono essere consultati i rappresentanti dei residenti locali e le autorità locali competenti e devono essere fornite loro informazioni tecniche sulle misure di mitigazione del rumore.

Tale consultazione e collaborazione delle parti interessate viene spesso definita "Gestione ambientale collaborativa" (CEM) e viene adottata per soddisfare le esigenze e le capacità locali. L'accordo di lavoro CEM fornisce una piattaforma di discussione tra le principali parti interessate operative, come aeroporti, compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione aerea; e, se del caso, le autorità locali e le comunità locali. Ciò facilita l'identificazione delle sinergie, la quantificazione degli impatti compresi i compromessi (ad esempio rumore e consumo di carburante) e la comprensione dei potenziali vincoli all'interno del sistema aereo al fine di raggiungere compromessi da una prospettiva operativa, che tutte le parti interessate possono collaborare all'attuazione. EUROCONTROL ha aggiornato la sua specifica CEM nel 2018 e 25 intervistati al sondaggio ACI EUROPE hanno dichiarato di aver implementato un approccio collaborativo di tipo CEM dal 2014.

Le parti interessate operative possono porre maggiore enfasi su alcuni elementi dell'approccio equilibrato rispetto ad altri, a seconda degli obiettivi dell'aeroporto in materia di riduzione del rumore e dell'efficacia in termini di costi delle potenziali misure di mitigazione. L'84% degli intervistati ha indicato che le autorità locali e/o nazionali hanno definito zone acustiche per la pianificazione territoriale intorno all'aeroporto e che l'aeroporto è coinvolto nei processi di pianificazione territoriale. Inoltre, il 65% degli intervistati ha implementato schemi di isolamento acustico per le comunità locali. Per ridurre l'impatto acustico, il 90% ha implementato procedure operative per l'abbattimento del rumore, con il 43% che utilizza tutte le seguenti procedure: procedure di partenza migliorate, procedure di arrivo, procedure a terra, procedure di pista preferenziale e procedure per i test dei motori.

Pur riconoscendo che le restrizioni operative dovrebbero essere utilizzate solo dopo aver preso in considerazione altri elementi dell'approccio equilibrato, il 79% degli aeroporti intervistati ha indicato di utilizzare vari approcci, tra cui restrizioni sugli aeromobili più rumorosi (78% degli intervistati), restrizioni sui voli notturni (75%) , restrizioni sulle piste (48%), budget per il rumore (18%) e limiti di movimento (18%) tra gli altri”.

Aviazione civile e le interferenze 5G, FAA emana AD 2021-23-12

Le restrizioni, dopo un persistente confronto tra Federal Aviation Administration (FAA), Federal Communications Commission (FCC) e aziende di telecomunicazioni e quelle aerospaziali, saranno a breve in vigore.

La Direttiva di Aeronavigabilità AD 2021-23-12 FAA ha in adozione, per le flotte aeree equipaggiate con radar-radio altimetro. Questo AD è stato richiesto dalla determinazione che non si può fare affidamento sui radioaltimetri per svolgere la loro funzione prevista se subiscono interferenze da operazioni wireless a banda larga nella banda di frequenza 3,7-3,98 GHz (banda C 5G).

La Direttiva richiede una revisione della sezione sulle limitazioni del manuale di volo esistente (AFM) per incorporare limitazioni che vietano determinate operazioni che richiedono dati dell'altimetro radiofonico in presenza di interferenze 5G C-Band come identificato dalle specifiche comunicazioni NOTAM.

Questo documento è stato trasmesso al Federal Register il 7 dicembre 2021. Fare riferimento al Federal Register per la versione finale pubblicata.

È in corso una fase di sperimentazione agevolando un sistema di feedback, con commenti, utilizzando le procedure trovate in 14 CFR 11.43 e 11.45, con uno dei seguenti metodi:

• Portale federale di eRulemaking: andare su https://www.regulations.gov.

• Fax: 202-493-2251.

• Posta: US Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590.

Informazioni aggiuntive:

“Nel marzo 2020, la Federal Communications Commission (FCC) degli Stati Uniti ha adottato norme finali che autorizzano l'uso flessibile della banda 3,7-3,98 GHz per i servizi di prossima generazione, compreso il 5G e altri servizi avanzati basati sullo spettro. regole, l'implementazione della banda larga wireless C-Band può avvenire in fasi con l'opportunità di operazioni nei 100 megahertz inferiori della banda (3,7-3,8 GHz) in 46 mercati a partire dal 5 dicembre 2021; tuttavia, la FAA non prevede che l'effettiva implementazione inizi fino al 5 gennaio 2022.

Questo AD si riferisce all'interferenza "5G C-Band", ma le tecnologie a banda larga wireless, diverse dal 5G, possono utilizzare la stessa banda di frequenza.

Questi altri usi di la stessa banda di frequenza rientra nell'ambito di questo AD poiché introdurrebbe lo stesso rischio di interferenza del radio altimetro del 5G CBand. Nell'aprile 2020, RTCA ha formato una Task Force 5G, comprendente membri di RTCA, FAA, produttori di aerei e radio altimetri, Organizzazione europea per le apparecchiature per l'aviazione civile (EUROCAE), organizzazioni del settore e operatori, per eseguire "una valutazione quantitativa del radar altimetro prestazioni relative all'interferenza RF dalle emissioni 5G previste nella banda 3,7-3,98 GHz, nonché una valutazione dettagliata del rischio che tale interferenza si verifichi e influisca sulla sicurezza dell'aviazione. Banda larga wireless disponibile in Alaska, Hawaii e nei territori degli Stati Uniti.

Il testo normativo dell'AD utilizza il termine "5G C-Band" che, ai fini del presente AD, ha lo stesso significato di "5G", "C-Band" e "3.7-3.98 GHz" 3 RTCA Paper No. 274-20/PMC-2073, Assessment of C-Band Mobile Telecommunications Interference Impact on Low Range Radar Altimeter Options, datato 7 ottobre 2020 (RTCA Paper No. 274-20/PMC2073). 

Questo documento è disponibile nel Docket No. FAA-2021-0953 e su https://www.rtca.org/wpcontent/uploads/2020/10/SC-239-5G-Interference-Assessment-Report_274-20-PMC2073_accepted_changes. PDF. Questo documento è stato trasmesso al Federal Register il 7 dicembre 2021. Fare riferimento al Federal Register per la versione finale pubblicata”.

Aeroporti e la RESA-Runway End Safety Area: il Report NLR per l'EASA

Le 120 pagine dello “Study on models and methodology for safety assessment of Runway End Safety Areas - Final Report elaborato dalla NLR – Netherlands Aerospace Center per l'European Aviation Safety Agency- EASA del 30 Luglio 2014 rappresentano ancora una fondamentale risorsa per l'analisi sulla sicurezza e incidenti di overrun e undershoot.

Il rischio associato agli undershoot e in particolare agli overrun continua a essere significativo.
Il summary del Final Report, infatti, ricorda:

“Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e gli incidenti gravi si verificano durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano un overrun o un undershoot della pista.
Viene fornita la normale protezione di un aeromobile e dei suoi occupanti a questo tipo di eventi dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Spesso gli aeroporti non dispongono di terreno sufficiente per accogliere le raccomandazioni standard per le RESA. Aeroporti che perseguono questo affrontare una costosa e controversa acquisizione di terreni o una riduzione di distanze di decollo/atterraggio.

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea EASA afferma pertanto quello per le piste applicabili in cui il RESA non si estende alla distanza raccomandata, come parte del loro sistema di gestione della sicurezza, gli operatori degli aeroporti dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e idonee come necessario.

L'EASA attualmente non fornisce alcuna metodologia per valutare questo rischio.
Questo rapporto presenta lo sviluppo di un metodo probabilistico per valutare l'alternativa della dimensioni RESA quando la RESA consigliata per una pista esistente o pianificata non può essere soddisfatta. Sulla base delle informazioni raccolte dai superamenti storici e dagli undershoot, i modelli di rischio che considerano i fattori operativi pertinenti relativi all'aeroporto sono sviluppati in questo studio per valutare la probabilità che tali eventi si verifichino.

La produzione complessiva di modelli è una stima della probabilità che un aeromobile non finisca nella RESA.
L'utente dei modelli può valutare alternative (es. lunghezza pista ridotta, diversa, dimensioni RESA, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio, ecc.) efficace per ottenere un livello di rischio accettabile”.

Aeroporti: dal Certificato EASA al limite voli/anno e top movimenti/ora in pista!

Ma a chi toccherebbe determinare tali vincoli? I Pareri positivi al Masterplan da parte delle Commissioni Aeroportuali VIA/VAS lo contemplano? Il rilascio del Certificato di Aeroporto EASA lo registra?

Qualora il contesto nel quale opera una “infrastruttura aeroportuale” evidenzi, eventuali, criticità in relazione a indici ambientali e livelli di risk assesment - derivati da Piano Limitazione Ostacoli o Mappe di Vincolo, da deroghe del Piano di rischio e valutazioni ad aziende a rischio incidente rilevante RIR – quale è l'ente, istituto delegato ha assunto tale compito?

Fissare un numero dei voli da autorizzare negli scali aeroportuali rientra tra le competenze del Ministero della Transizione Ecologica, di ENAC, della Commissione di VIA/VAS, attraverso il Parere positivo VIA/VAS e/o magari di EASA?

Al momento nel Belpase l'unico scalo aereo sottoposto a un tale limite è solo quello di Treviso-San Angelo-Canova, che dai precedenti 16.300 movimenti/anno avrebbe raggiunto 22.500 m/a con il Parere Positivo all'ultimo masterplan.

Ma quanti altri aeroporti potrebbero essere sottoposti ad un limite di voli/orari di pista e massimale anno?

Gli scenari di traffico previsti dai piani di sviluppo aeroportuali (PSA-Masterplan) dovrebbero essere perciò valutati non solo ai fini dei potenziali impatti ambientali significativi ad essi connessi, dovuti all’insieme dei più fattori emissioni atmosferiche e impatto acustico.
Per quanto riguarda la sicurezza della navigazione aerea, con la condizione ambientale lett.
A) n. 7, il Decreto VIA ha prescritto che “Dovrà essere predisposta da ENAC in virtù delle proprie
specifiche competenze e prerogative nel settore della sicurezza del trasporto areo di cui all’art. 715 del Codice di Navigazione – DL 151/2006, una Relazione di analisi e di stima del rischio di
potenziale incidente che metta in evidenza le probabilità di accadimento di un impatto aereo nelle aree dove sorgono gli stabilimenti e gli spazi circostanti, i possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale di cui alla Direttiva UE 2014/52/UE, Allegato IV, lettera d), PARAGRAFO 8.

In relazione all'adozione del Piano di Rischio aeroportuale, inoltre la valutazione dei manufatti pre-esistenti alla definizione delle Zone A, B, C e D sono sottoposti all'applicazione dei seguenti vincoli:
- quantificazione del carico antropico esistente e potenziale nelle zone di tutela;
- specifiche per i centri ad elevato affollamento esistenti;
- introduzione di norme relative agli immobili ricadenti solo in parte nelle zone di tutela;
- introduzione di norme specifiche in ordine alle infrastrutture lineari e agli interventi con carattere di urgenza, protezione civile, emergenza umanitaria.

“Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA”.

Aeroporti e impatto volatili/avifauna, dai risarcimento danni ai “maiali”!

La coesistenza tra aeroporti, velivoli in atterraggio e decollo, magari allevamenti e itticolture nelle aree naturalistiche e oasi ambientali e adesso nei pressi di colture di barbabietole zucchero è sempre stata difficle, “critica”. La sicurezza del volo e della navigazione aerea è un traguardo quotidiano, primario per l'aviazione civile/commerciale e (militare). Un contesto operativo che si allarga all'aviazione leggera all'attività “ludica” della flotta degli ultraleggeri, agli alianti, ai monomotori, ai parapendio, ecc. ecc..

Dall'Olanda ecco una novità per fronteggiare il rischio impatto volatili/avifauna negli aeroporti, e non solo, si presume entro il sedime aeroportuale. Dopo l'utilizzo più o meno efficace, come i falchi, falconi, avvoltoi, grifoni, aquile e rapaci in genere, tra folklore o tecniche affidabili è la volta dei maiali.

Perciò dopo i cannoncini e raggi laser si parla di maiali, come una ultimativa opzione?

Dopo la richiesta di risarcimento danni per ingestione di “conigli” al Boeing 737 della aerolinea ETF Airways nell'atterraggio a Brema, in Germania con la richiesta di un risarcimento di 1 milione di euro la “criticità” associata al rischio “impatto avifauna” la questione è diventata preminente.

All'aeroporto Schiphol, principale scalo dei Paesi Bassi, hub internazionale ed intercontinentale, gli uccelli sono attratti dalle coltivazioni di barbabietole da zucchero.

Come evitare o aggirare la presenza e l'arrivo di oche e altri uccelli?

L'esperimento in corso con l'insediamento dei maiali è solo una scelta bizzarra?

Nei 12 mesi novembre 2018 e il 2019, sono stati registrati 565 incidenti vicino a Schiphol, con un picco in estate. Il numero è calato a 259 attacchi nel 2020-21, ma, probabilmente, per la riduzione del traffico aereo per COVID-19.

Al momento una ventina di maiali sono impegnati in uno spazio di circa 200 ettari dei 2000 dell'intorno dello scalo. Servirà?

Impatto avifauna: un coniglio, ETF Airways e un risarcimento danni per un milione/euro

Conigli ma anche volatili e wildlife “aeroportuali” e di prossimità da oggi sono un pericolo non solo per la “navigazione aerea” e la “sicurezza del volo” ma una possibile “contesa giudiziaria”: chi paga i danni di un motore da sostituire, un fermo macchina e costi relativi?

La presenza di volatili o altra fauna, selvatica o meno (anche cani randagi), in sintesi il rischio di un impatto con avifauna, segnalato o meno diventa per la prima volta nella storia dell'aviazione civile/commerciale una questione da risolversi in un qualche Tribunale.

Il caso del Boeing 737 di ETF Airways è tornato in servizio dopo aver risucchiato un coniglio nel suo motore al momento dell'atterraggio a Brema, in Germania. Lo sfortunato incidente è costato a ETF Airways un incredibile milione di euro (1.180.000 dollari). Un McDonnell Douglas MD-82 e un Boeing 767 hanno operato in leasing sulle rotte cancellate al Boeing 737 ETF Airways.
ETF Airways è una compagnia aerea croata, opera voli charter.
Un Boeing 737-800, della aerolinea croata ETF Airways, avrebbe risucchiato in un propulsore un coniglio atterrando all'aeroporto di Brema (BRE), era un lunedì, era il 2 agosto 2021.

L'aereo stava operando tra l'aeroporto di Dortmund (DTM) e Brema.

L'aeroporto di Pristina (PRN) è la sede di questo aeromobile e da dove opera voli charter giornalieri verso le regioni europee ricche della diaspora kosovara.
Il 737 si chiama Voyager ed è registrato come 9A-LAB. E' rimasto fuori servizio per 12 giorni interi a causa dell'impatto al suolo con uno o più conigli.
ETF Airways ha subito un incredibile risarcimento di € 1.000.000 ($ 1.180.000) a seguito di questo incidente. La ripartizione dei danni è la seguente:
€ 500.000 ($ 590.000) in costi di riparazione degli aerei
€ 400.000 ($ 470.000) per il noleggio di aeromobili sostitutivi
€ 100.000 ($ 118.000) in altre spese che includono il trasporto dell'equipaggio, l'alloggio e gli straordinari.

Se l'assicurazione del velivolo copre il fermo a terra dell'aereo per la riparazione e la cancellazione dei voli, quale resposabilità si deve assumere il gestore aeroportuale?

A chi tocca risarcire?

Aeroporti e impatto volatili: per la FAA 40 casi al giorno

Le sistematiche indagini e Report della Federal Aviation Administration (FAA)-USA ha rilevato come il birdstrike sono assai frequenti. Negli USA almeno 40 volte al giorno. Da volatili singoli a stormi, in modo particolare nelle fasi di atterraggio e/o di decollo e costituiscono una problematica “safety”.

“Il database FAA Wildlife Strike contiene registrazioni di attacchi di fauna selvatica segnalati dal 1990. La segnalazione di sciopero è volontaria. Pertanto, questo database rappresenta solo le informazioni che abbiamo ricevuto da compagnie aeree, aeroporti, piloti e altre fonti.

Gli attacchi della fauna selvatica con gli aerei sono in aumento negli Stati Uniti e altrove. Il numero di attacchi di animali selvatici segnalati ogni anno alla FAA è aumentato costantemente da circa 1.800 nel 1990 a 16.000 nel 2018. L'espansione delle popolazioni di animali selvatici, l'aumento del numero di movimenti aerei, una tendenza verso velivoli più veloci e silenziosi e il coinvolgimento della comunità dell'aviazione hanno tutti contribuito all'aumento osservato di attacchi di fauna selvatica segnalati. Come risultato dell'aumento degli attacchi della fauna selvatica, c'è stata una maggiore enfasi sulla ricerca del rischio di sciopero della fauna selvatica e sulla gestione della fauna selvatica negli aeroporti.
Per oltre due decenni, la FAA e l'USDA hanno condotto uno sforzo concertato per raccogliere dati accurati sugli attacchi della fauna selvatica per comprendere meglio la portata e la natura del problema. Questi dati sugli scioperi forniscono una base scientifica per i programmi di gestione volti a mitigare il rischio. Una parte importante della raccolta dei dati consiste nel fornire al pubblico un modo semplice per presentare rapporti di sciopero in un formato coerente. Questo continua ad essere realizzato attraverso l'uso del sito web della FAA per la mitigazione dei pericoli per la fauna selvatica ( https://wildlife.faa.gov/) e del Wildlife Strike Database della FAA.
La FAA intende espandere le sue attività di ricerca e sviluppo nell'area della pericolosità della fauna selvatica e della mitigazione del rischio negli aeroporti e nelle vicinanze. La mitigazione del rischio per la fauna selvatica è una disciplina ampia che comprende aspetti di una o più delle quattro aree di ricerca: 1) gestione dell'habitat, 2) dispersione, rimozione ed esclusione della fauna selvatica, 3) rilevamento/previsione dei movimenti e del comportamento della fauna selvatica in modo che gli aerei possano evitare attività a rischio, sia temporalmente che spazialmente, e 4) migliorato il rilevamento e l'elusione degli aeromobili da parte degli uccelli attraverso nuovi schemi di illuminazione degli aeromobili.”

“La presenza di animali selvatici sugli aeroporti e nelle vicinanze crea un pericolo per gli aeromobili operativi. Si stima che quasi il 75% degli attacchi di animali selvatici dell'aviazione civile avvenga vicino agli aeroporti. Gli attacchi della fauna selvatica, principalmente da parte di uccelli, causano gravi danni agli aeromobili operativi e in alcuni casi portano alla morte. Negli ultimi anni, a causa dell'aumento del traffico passeggeri, dell'introduzione di motori molto più silenziosi sui nuovi aerei e di un forte aumento della popolazione di animali selvatici, la probabilità di incidenti con animali selvatici è aumentata notevolmente.
Per 50 anni, il programma di gestione dei pericoli della fauna selvatica della FAA si è concentrato sulla mitigazione dei rischi della fauna selvatica all'interno o in prossimità degli aeroporti. Continua un aggressivo programma di ricerca con l'obiettivo di ridurre la probabilità di collisioni tra aerei e fauna selvatica fornendo soluzioni pratiche e informazioni critiche in tempo reale a piloti e gestori aeroportuali.

Approccio
Il lavoro di ricerca può essere suddiviso nelle seguenti aree:
Habitat Studies – per capire come specie pericolose come uccelli neri, uccelli rapaci, roditori e grandi mammiferi utilizzano le proprietà aeroportuali e per sviluppare metodi per la gestione degli habitat per ridurre la loro attrattiva per tali specie.
Rilevamento della fauna selvatica: per fornire alla comunità aeroportuale una serie di strumenti per rilevare l'attività della fauna selvatica all'interno e nelle vicinanze dell'aeroporto.
Tecniche di controllo della fauna selvatica: fornire alla comunità aeroportuale una serie di metodi attivi e passivi per controllare la fauna selvatica negli aeroporti.
Integrazione dei sistemi - per indagare sull'integrazione di diversi sistemi per fornire una migliore comprensione e previsione di potenziali attacchi di fauna selvatica a livello aeroportuale utilizzando le informazioni raccolte a livello regionale e nazionale (come i percorsi migratori).”