Aeroporto Forlì, l'ampliamento, le Mappe di vincolo, la mappa acustica e il Polo Aeronautico

Nelle scorse settimane i media locali hanno riportato la dichiarazione del deputato forlivese Marco Di Maio:.

“Sono in arrivo 3 milioni di euro per l'aeroporto di Forlì ed è una bellissima notizia per il territorio romagnolo. Sono fondi previsti per le imprese che più hanno sofferto le limitazioni imposte per arginare il covid. Risorse rese erogate dalla Regione, ma rese disponibili in virtù del lavoro fatto da Governo e parlamento sul decreto legge sostegni (dl 41/2021, convertito in legge con la legge 69 del 2021) che ha messo a disposizione il fondo da cui vengono attinti i 3 milioni".

Ma il Report di ENAC “Stato degli investimenti infrastrutturali per gli aeroporti nazionali anno 2018” - come era stato registrato anche nel Report del 2017 - tra gli aggiornamenti relativi agli investimenti 2018 effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani con cui è stato sottoscritto il Contratto di Programma o è stato approvato il piano quadriennale degli interventi l'aeroporto di Forlì non era citato.
Del tutto inesistente dal Report si evidenzia che anche nel 2018 è continuata l’attuazione di significativi investimenti infrastrutturali sugli aeroporti italiani: per quanto riguarda lo scenario complessivo nazionale, rispetto a una previsione di investimento di circa 948 milioni di euro nel 2018, il livello di spesa effettiva ha raggiunto i 536 milioni di euro, raggiungendo una soglia di 2,2 miliardi di Euro di investimenti dal 2015 al 2018.

Tuttavia il programma per un nuova società, milioni e un masterplan: tra il polo aeronautico, sembrerebbe essere sato proposto per integrare “Ingegneria Aerospaziale con la formazione lavorativa con i finanziamenti del Pnrr”.

Lo scenario propositivo, anche se contraddittorio, appare, comunque, in contrasto con lo stato di adozione degli standards RCEA ENAC, EASA ed ICAO.

1 - Per quanto riguardo le “Mappe di Vincolo” ad esempio, rilevato che:

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”, l'aeroporto sembrerebbe, ancora, in attesa dell'approvazione delle Mappe di vincolo da parte di ENAC.

2- E' stato approvato nel 2012 il “Piano di Rischio Aeroportuale Codice della Navigazione – Parte Aeronautica D.Lgs n° 96/2005 e D.Lgs n° 151/2006”, anche se gli interrogativi sulla coesistenza con il POLO TECNOLOGICO AERONAUTICO DI FORLÌ, non sembrerebbero risolti.

“L’aeroporto Ridolfi fa parte del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì, una realtà unica a livello europeo, con strutture e laboratori dedicati alla formazione, alla ricerca e alla sperimentazione legate al volo. Un vero e proprio fiore all’occhiello nel settore, che negli anni ha conferito a Forlì il ruolo di città strategica.”

3- Il Comune di Forli, se a fronte della ”classificazione acustica è lo strumento di pianificazione attraverso il quale il territorio è suddiviso in aree acusticamente omogenee, in base alla prevalente destinazione d’uso del territorio stesso, a cui sono assegnate una delle sei classi indicate dalla normativa e, conseguentemente, i limiti a tale classe associati. La classificazione acustica è quindi strumento indispensabile per l'applicazione dei valori limite di esposizione al rumore. Per il rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto sono definite fasce di pertinenza acustica nelle quali sono fissati limiti diversi. 
Il comune di Forlì ha approvato la sua prima classificazione acustica con deliberazione di C.C. n. 106 del 2 febbraio 2001 e viene periodicamente aggiornata in maniera tale che sia coerente con gli strumenti di pianificazione urbanistica. L’ultima approvazione è avvenuta con deliberazione di C.C. n.8 del 24 gennaio 2011”; non appare altrettanto trasparente per la “zonizzazione acustica aeroportuale” nella zone A, B e C LVA.

La Commissione Aeroportuale per valutare e mitigare l'impatto acustico, da attivare per ogni aeroporto aperto al traffico civile, è prevista la costituzione di una Commissione Aeroportuale presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da un solo rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: – regione; – provincia; – comuni interessati (un rappresentante per ognuno dei comuni compresi nell’intorno aeroportuale); – ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente); – fornitore dei servizi della navigazione aerea – vettori aerei (un rappresentante designato dall’Associazione AOC)I; – società di gestione aeroportuale; – Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio (D.M. 20 maggio 1999 art. 8 comma 5); è stata insediata?

Quale database è stato utilizzato per INM/AEDP e in quale data è stato elaborato?

Le procedure antirumore sono state adottate e con quali risultanze?

Flotte AIRBUS: il listino prezzi

Il listino prezzi sottostante è del 2018, è in milioni di dollari USA.

Il costo di un aeromobile, tuttavia, dipende dalla tipologia dei propulsori, dalla configurazione degli interni ( sedili, galley ed arredamento ed impianti allestiti) e da eventuali richieste specifiche dell'aerolinea acquirente.

A220-100            - 81

A220-300            - 91.5

A318                   - 77.4

A319                  - 92.3

A320                 - 101.0

A321                  -118.3

A319neo           -101.5

A320neo           -110.6

A321neo          -129.5

A330-200          - 238.5

A330-800(neo) - 259.9

A330-200 Freighter - 241.7

A330-300                - 264.2

A330-900 (neo)       - 296.4

A350-800                - 280.6

A350-900               - 317.4

A350-1000             - 366.5

A380                      - 445.6

Aeroporti, navigazione aerea e laser luminosi: un rischio elevato!

L'emissione di raggi laser e fasci luminosi nelle zone aeroportuali e nelle fase critiche del volo, atterraggio e decollo rappresenta un “rischio” elevato. In Italia secondo alcuni media ci sarebbero decine di segnalazioni ogni anno, anche se non stati forniti dati ufficiali. Magari nel dettaglio di ogni singolo scalo aereo.

Qualche Procura avrebbe aperto dei fascicoli, anche se le notizie sono scarne. Anche in relazione alla vendita, al numero dei “puntatori laser” acquistati legalmente e al “mercato nero”.

Il Codice penale non ha identificato uno specifico danno/colpa nell'utilizzio dei raggi laser, anche se gli articoli 428 e 432 in relazione al “disastro aviatorio” rilevano:

-“Chiunque cagiona il naufragio o la sommersione di una nave o di un altro edificio natante, ovvero la caduta di un aeromobile, di altrui proprietà è punito con la reclusione da cinque a dodici anni. La pena è della reclusione da cinque a quindici anni se il fatto è commesso distruggendo, rimuovendo o facendo mancare le lanterne o altri segnali, ovvero adoperando falsi segnali o altri mezzi fraudolenti. Le disposizioni di questo articolo si applicano anche a chi cagiona il naufragio o la sommersione di una nave o di un altro edificio natante, ovvero la caduta di un aeromobile, di sua proprietà, se dal fatto deriva pericolo per la incolumità pubblica.”

-“Chiunque, fuori dei casi preveduti dagli articoli precedenti, pone in pericolo la sicurezza dei pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria, è punito con la reclusione da uno a cinque anni. Si applica la reclusione da tre mesi a due anni a chi lancia corpi contundenti o proiettili contro veicoli in movimento, destinati a pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria. Se dal fatto deriva un disastro, la pena è della reclusione da tre a dieci anni”.

Negli USA, la FAA invece ha riportato quasi 7000 segnalazione di raggi laser nei primi 9 mesi del 2021.

A fronte degli avvertimenti della Federal Aviation Administration sui laser ad alta potenza “sparati” dal suolo sverso gli aerei soprastanti, il recente Report rivela un picco nel rischio incidenti correlati alla possibile “incapacità” sia i piloti di aeroplani che di elicotteri.
In Ottobre la FAA ha emanato un ulteriore alert.
Tre settimane dopo la prima segnalazione FAA sui pericolosi attacchi laser sugli aerei di linea americani, centinaia di piloti hanno denunciato i loro riscontri in volo.
L'8 ottobre, la FAA ha riportato 6.723 colpi laser finora quest'anno negli Stati Uniti. Quel numero è ora salito a 7.186 colpi laser, secondo le nuove statistiche pubblicate dalla FAA.
Secondo FAA; qQuando un laser entra nella cabina di pilotaggio, può illuminare brillantemente. Distoglie l'attenzione del pilota dagli strumenti, presentando pericoli per i passeggeri a bordo e a terra".
Le multe per le persone che puntano i laser sugli aerei devono affrontare multe della FAA fino a $ 11.000 per violazione e fino a $ 30.800 per incidenti laser multipli.
Utilizzando un nuovo software di visualizzazione dei dati, la FAA riporta che negli ultimi 10 anni c'è stato un aumento del 148% degli attacchi laser negli Stati Uniti, indicando un graduale aumento dell'attività laser durante la settimana fino al picco di attività il venerdì e il sabato.
Negli ultimi due anni, in una delimitata zona analizzata, 20 dei 42 incidenti si sono verificati al di sotto dei 3.000 piedi, quindi questa è ovviamente una fase critica del volo in cui il pilota dovrebbe concentrarsi sulla rotta di partenza o sul modello di atterraggio negli aeroporti.
Secondo i funzionari della FAA, la Florida ha il terzo maggior numero di eventi laser dietro gli stati della California e del Texas, aggiungendo che storicamente i mesi di novembre e dicembre sono i mesi più impegnativi. A livello nazionale, abbiamo visto gli attacchi laser continuare a salire, con circa 6.850 segnalati nel 2020, e davvero da inizio anno, abbiamo già quasi eclissato il tasso dell'anno scorso.
I funzionari della FAA non sanno ancora perché gli attacchi laser sono in aumento, tuttavia, è stato notato che è più facile che mai mettere le mani su luci laser per esterni ad alta potenza.

Aeroporti e impatto acustico, quello che i Comitati ignorano

Il rumore aereo rappresenta la prima e fondamentale questione che disturba ed attiva i cittadini dell'intorno aeroportuale. Spesso i Comitati aeroportuali sorgono contro il rumore aereo e si battono per ridurlo. Governi nazionali, amministrazioni Comunali, ARPA ed altri enti e istituti locali hanno recepito le normative e procedure ICAO-EASA-ACI-CEAC.

Quali sono i risultati?

Cittadini residenti protestano, legittimamente, si sentono investiti da carichi acustici elevati, insopportabili, anche quando i riscontri degli indici LVA, Lden, Lday, Lnight, sostengono i Sindaci e le ARPA, sono al disotto dei limiti.

Possibile?

I cittadini ed i Comitati insorgono, con denunce, esposti ed interrogazioni parlamentari, regionali e comunali.

Ma le repliche, insoddisfacenti per i cittadini, segnalano come tutto sia a posto!

I Comitati rilanciano le loro proteste ed invettive, spesso attivate e generate dal “cuore”.

Le loro “repliche” sono spesso immotivate per varie ragioni.

I cittadini ed i Comitati, infatti, non discriminano adeguatamente tra zonizzazzione acustica LVA, classificazione acustica comunale e le risultanze della rete di monitoraggio.

Ignorano il database utilizzato dai modelli INM/AEDT, magari trascurano la tipologia di procedure antirumore ICAO adottate, quando sono applicate, e, infine, la correlazione della zonizazzione con il numero dei voli, la data di adozione, e financo la data dell'ultima riunione della Commissione Aeroportuale. Siamo sicuri, inoltre, che tutti i Comuni partecipino alla Commissione Aeroportuale e/o che abbiano richiesto la loro convocazione?

Ignorano la tipologia del modello matematico utilizzato – coerente con gli standard internazionali previsti da CEAC-FAA-EASA ecc., così come l'impiego di algoritmi statici piuttosto che quelli più “congrui” alla rilevazione e pianificazone VIA/VAS masterplan del rumore aereo.

Ignorano la tipologia (A/M/V) delle centraline della rete di monitoraggio e non hanno analizzato la congruità della loro ubicazione. E tanto altro, tra cui il numero delle violazioni registrate in decollo o in atterraggio dagli aeromobili negli ultimi 12 mesi, 3/8/12 anni.

I cuore dei Cittadini e dei Comitati sembrerebbe attivare risposte rapide, dirette che si materializzano in una reattività indaguata alla comprensione, innanzi tutto, e ri-soluzione delle problematiche acustiche.

La mappattura derivata dalla classificazione acustica comunale, per le edificazioni esterne alla zonizzazione LVA, rappresenta una questione che cittadini e Comitati devono rendere trasparente.

La maggioranza dei cittadini coinvolti da un rilevante “impatto acustico aeroportuale” sono all'esterno le delle curve isolivello LVA, ma il livello della Classificazione “Comunale” non ha riscontro.

Perché?

Aerohabitat ha analizzato tali tematiche nella news sottostanti, disponibili su Aerohabitat.eu e Aerohabitat.org, speriamo siano utili:

24 ottobre 2020 - Aeroporti e reti di monitoraggio by ISPRA, le centraline “V”

22 ottobre 2020 - Aeroporti e Comuni extrasedime, tra LVA e classificazione acustica Comunale

21 ottobre 2020 - Aeroporti e il monitoraggio delle emissioni delle flotte aeree

10 ottobre 2020 - Aeroporti Belpaese, il “rumore aereo” tra EASA, ICAO-CAEP ed ENAC

6 ottobre 2020 - ICAO-2019 Environmental Report, The next chapter: “il fastidio”

3 ottobre 2020 - Aeroporti e rumore aereo: 25 anni dopo, tutto da rifare!

Fiumicino: 21 Ottobre, impatto volatili sul volo Lufthansa A320

L' Airbus A320-200 della Lufthansa, immatricolato AIWG, operava sul volo LH-1874. Era partito da Monaco (Germania) con destinazione Roma Fiumicino era atterrato sulla pista 16L, ed aveva sopportato un impatto volatili.

Dopo il rullaggio post atterraggio ed aver parcheggiato sono stati verificati i danni causati dal bird-strike.

Non si conoscono notizie circostanziate sull'impatto: se i piloti avevano segnalato una eventuale richiesta di emergenza, di priorità all'atterraggio e/o di eventuali danni ad uno o entrambi i propulsori.

I passeggeri sbarcati dal volo sono stati, comunque, informati dell'impatto occorso nella fase di avvicinamento ed atterraggio.

Il volo di ritorno a Monaco, LH-1875, è stato cancellato. Dopo oltre nove ore l'Airbus A320-200 era ancora parcheggiato al gate di arrivo.

Aeroporto Ciampino, il TAR Lazio riapre i voli al 100%, fino al 27 Ottobre!

A fronte del NOTAM emanato da ENAV per l'immediata riduzione dei voli giornalieri il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio, con il decreto n. 5740/2021, ha disposto il differimento di 5 giorni dell’esecuzione degli atti di ENAC che hanno previsto la riduzione della capacità aeroportuale di Ciampino.

Il TAR, a fronte degli atti di ENAC siano emanati in applicazione della sentenza del Consiglio di Stato, la loro esecuzione con decorrenza immediata, potrebbe costituire danni, in relazione alla necessità della cancellazione dei voli già programmati e per i quali erano stati acquistati i biglietti. Il TAR giudica – vedi decreto sottosatnte – la necessità ed urgenza di una dilazione della entrata in vigore dei provvedimenti stessi.

Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza)

Il Presidente
ha pronunciato il presente
DECRETO
sul ricorso numero di registro generale 10209 del 2021, proposto da Ryanair Dac, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Giannalberto Mazzei, Arcangelo Pecchia, Matteo Castioni, Alessandro Di Carlo, con domicilio digitale come da PEC da
Registri di Giustizia;
contro
Enac Ente Nazionale per l'Aviazione Civile non costituito in giudizio;
nei confronti
Ministero della Transizione Ecologica (Ex Mattm), Regione Lazio,
Assoclearance non costituiti in giudizio;
Aeroporti di Roma S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Andrea Zoppini, Giorgio Vercillo, Maria Paola Diamanti, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio Andrea Zoppini in Roma, piazza di Spagna n. 15;
per l'annullamento
previa sospensione dell'efficacia,
1) della nota dell'ENAC - Direzione Aeroportuale del Lazio del 19 ottobre 2021 protocollo numero 0119241-P, con oggetto “Aeroporto Roma Ciampino
– Capacità aeroportuale”, trasmessa a mezzo PEC in data 19 ottobre 2021;
2) del NOTAM numero 191655 emesso da ENAC in data 19 ottobre 2021;
nonché di ogni altro atto e/o provvedimento presupposto e/o consequenziale, ancorché ancora non conosciuto.
Visti il ricorso e i relativi allegati;
Vista l'istanza di misure cautelari monocratiche proposta dal ricorrente, ai sensi dell'art. 56 cod. proc. amm.;
Ritenuto che, pur costituendo gli atti impugnati pedissequa applicazione della sentenza di questa Sezione n. 3236 del 2021, confermata in appello dal Consiglio di Stato, Sezione V, con sentenza n. 6976 del 2021, la loro esecuzione con decorrenza immediata è suscettibile di arrecare un pregiudizio grave ed irreparabile, in relazione alla necessità della cancellazione dei voli (già programmati, e per i quali erano stati acquistati i biglietti) per i quali non è possibile una riallocazione istantanea sull’aeroporto di Fiumicino, con intuibili disagi anche per l’utenza;
Che tale pregiudizio può essere scongiurato disponendo una breve dilazione della entrata in vigore dei provvedimenti stessi, di minima entità e tale da non arrecare un vulnus agli interessi pubblici che l’Amministrazione intende perseguire;
P.Q.M.
Accoglie parzialmente l’istanza di misure cautelari monocratiche sopra specificata e, per l’effetto, dispone il differimento dell’esecuzione degli atti impugnati, per il termine di giorni 5 (cinque) dalla data di pubblicazione del presente decreto.
Fissa per la trattazione collegiale la camera di consiglio del 17 novembre 2021, ore di rito.
Il presente decreto sarà eseguito dall'Amministrazione ed è depositato presso la Segreteria del Tribunale che provvederà a darne comunicazione alle parti.
Così deciso in Roma il giorno 21 ottobre 2021.
Il Presidente
Giuseppe Daniele
IL SEGRETARIO

USA, 19 Ottobre, un McDonnell Douglas MD-87 fuoripista in decollo: distrutto

I 18 passeggeri ed i tre membri dell'equipaggio hanno potuto evacuare il bimotore prima che l'incendio si allargasse all'intera fusoliera. L'incidente è avvenuto alle 10.00 locali del mattino del 19 Ottobre.

Il McDonnell Douglas MD-87, immatricolato N987AK aveva iniziato la corsa di decollo dall'aeroporto Houston Executive Airport, in Texas, con destinazione Boston, operava per conto della 987 Investments LLC, equipaggiato con due reattori Pratt & Whitney JT9D-219, aveva fatto il primo volo nel 1987.

L'aerolinea di lancio dell'MD-87 era stata la Austrian Airlines.

Nella corsa in pista, ha, si suppone, abortito il decollo e dopo essere andato lungo, ha sfondato una recinzione del sedime, prendendo fuoco, ortogonale ad una trafficata Morton Road, arrestandosi in alcuni terreni a nord.

Ha concluso la corsa tra i pali della linea elettrica a circa 500 metri dal fine pista.

La Federal Aviation Administration sta indagando insieme al National Transportation and Safety Bureau.

Aeroporto Ciampino, il Consiglio di Stato taglia i voli giornalieri, da 95 a 65!

Le tecniche, le procedure ed i sistemi di monitoraggio attivati sono adeguati a rilevare le emissioni acustiche aeroportuali di Ciampino? La questione è rilevante, fondamentale per ogni scalo aereo, ma intanto al G.B. Pastine il Consiglio di Stato conferma il Decreto Ministeriale 345/2018 che prevede, comunque, l'adozione di misure immediate e restrittive.

Per abbattere il rumore aeroportuale, intanto si tagliano i voli e, conseguentemente, il numero dei movimenti di aviazione commerciale sono stati ridotti, da 95 a 65 al giorno.

I Consiglio di Stato con sentenza n. 6976 del 18/10/2021 ha confermato il giudizio del TAR Lazio che aveva respinto l’appello il riscorso di Ryanair e Wizzair, applicando il decreto del Ministero dell’Ambiente 345/2018. 

La materia, sottoposta alla predisposizione della riduzione dei voli ENAV ha emanato il relativo NOTAM.

Il sito Deskaeronautico.it lo riporta in data 19 Ottobre 2021:

“Il Consiglio di Stato decide su Ciampino: capacità ridotta

Il Consiglio di Stato, con sentenza n. 6976 del 18/10/2021, mette la parola fine al contenzioso amministrativo tra Ryanair e il Ministero sull’applicazione del piano di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore dell’aeroporto di Ciampino. Il Consiglio di Stato conferma la validità del Decreto Ministeriale 345/2018 che prevede una serie di prescrizioni imposte al gestore aeroportuale per l’attuazione degli interventi previsti nel piano. Tra le prescrizioni sono previste la riduzione di capacità dell’aeroporto e la chiusura ai voli nel periodo notturno (23:00 – 06:00).

Con NOTAM A7600/21 pubblicato oggi (corretto dai successivi A7601/21 e A7602/21), con effetto immediato le capacità dell’aeroporto di Roma Ciampino è ridotta come segue:

• massimo 65 movimenti giornalieri schedulati (includendo i voli cargo che non sono comunque soggetti a limitazioni);

• massimo 61 movimenti giornalieri non schedulati di aviazione generale,

• massimo 2 movimenti giornalieri di voli di Stato.

Sono esclusi i voli militari, in emergenza, umanitari, ospedale, SAR e antincendio.

Il 19 ottobre 2021 gli aeromobili già in volo che avrebbero determinato il superamento della quota di movimenti massimi sono stati dirottati su altri scali.

A7602/21 NOTAMR A7601/21
Q) LIRR/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/4147N01235E005
A) LIRA B) 2110191840 C) 2110301200 EST
E) IN APPLICATION OF MINISTERIAL DECREE 345/2018 TFC RESTRICTIONS IN FORCE ON AD ARE:
MAXIMUM 65 DAILY SCHEDULED TRAFFIC MOVEMENTS (INCLUDING CARGO FLTS NOT SUBJECT TO LIMITATION)
MAXIMUM 61 DAILY NOT SCHEDULED GENERAL AVIATION TRAFFIC MOVEMENTS 
MAXIMUM 2 DAILY STATE FLIGHTS MOVEMENTS.
MILITARY, EMERG, HUM, HOSP, RESCUE AND FIRE FIGHTING FLT EXCLUDED.
REF AIP AD2 LIRA 1-1

Boeing 787 Dreamliner, ancora una grana sull'operatività della flotta

Stavolta è stata la stessa azienda Boeing Co., giovedì 13 Ottobre, a rivelare come alcune parti in titanio del 787 Dreamliner siano state prodotte in modo improprio negli ultimi tre anni.

Ma questo è solo l'ultimo di una serie di problemi che affliggono l'aereo a fusoliera larga.

Se nel 2014 era sotto inchiesta l'allarmante rottura/incrinatura dei finestrini della cabina di pilotaggio. Dal layout standard a 6 finestre che utilizzava da decenni, il 787 ne utilizza solo 4 finestre. Le finestre, prodotte da PPG, sono le più grandi dell'aviazione commerciale.

In seguito le problematiche avevano riguardato i propulsori Rolls-Royce Trent 1000. EASA-Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea aveva notificato un possibile rischio di cracking.

Era stata individuata una nuova "potenziale condizione di non sicurezza" nei dischi della turbina a bassa pressione del motore, che in precedenza aveva causato più a terra del Boeing 787. L'EASA ha affermato che lo sfregamento tra i dischi e le guarnizioni statiche interstadio potrebbe portare a crepe nelle alette della guarnizione anteriore.
In questi giorni sotto inchiesta, un problema della qualità che non influisce sulla sicurezza immediata dei voli, sostiene la Boeing, che ha informato la Federal Aviation Administration (FAA), sulla quale è in corso un computo preciso: quanti aerei sono interessati?
E' una problema di produzione. nello specifico, il costruttore ha evidenziato come alcune parti in titanio di alcuni aerei costruiti negli ultimi tre anni non sono così resistenti come dovrebbero essere.

Secondo la Boeing le parti sotto indagine sono state fornite da Leonardo SpA, che ha acquistato gli articoli da Manufacturing Processes Specification (MPS) con sede in Italia. L'azienda Leonardo, peraltro, ha sostenuto come MPS non sia più un fornitore di Leonardo.

I componenti interessati includono raccordi che aiutano a fissare la trave del pavimento in una sezione della fusoliera, nonché altri raccordi, distanziatori, staffe e clip all'interno di altri gruppi.
Gli aerei non consegnati verranno rielaborati e gli aerei che già trasportano passeggeri passeranno attraverso un processo di revisione con Boeing e riceveranno la conferma della FAA.
Il difetto è stato riscontrato mentre il costruttore di aerei è alle prese con altri problemi nel suo 787 che hanno causato il taglio della produzione e l'interruzione delle consegne da maggio.

Boeing 737-800 MAX: sarebbe colpa del pilota collaudatore?

Mark A. Forkner, 49 anni, avrebbe ingannato la FAA AEG nel corso della valutazione/certificazione dell'aereo Boeing 737 MAX da parte della FAA. Per l'accusa Forkner avrebbe presentato alla FAA, informazioni sostanzialmente false, imprecise e incomplete, relativamente alla MCAS-Manovraing Features Augmentation System (MCAS). Una giuria federale statunitense ha condannato l'ex capo pilota collaudatore, due degli esemplari Boeing 737 Max coinvolti nei due incidenti fatali: Lion Air e Ethiopian Airlines, rispettivamente, che hanno causato 189 e 157 vittime..

“Il gran giurì federale nel distretto settentrionale del Texas ha restituito un atto d'accusa oggi accusando un ex pilota tecnico capo per The Boeing Company (Boeing) di aver ingannato l'Aircraft Evaluation Group (FAA AEG) della Federal Aviation Administration in relazione alla valutazione della FAA AEG del Boeing 737 MAX aereo e tramando per frodare i clienti della compagnia aerea Boeing con sede negli Stati Uniti per ottenere decine di milioni di dollari per Boeing.
Secondo i documenti del tribunale, Mark A. Forkner, 49 anni, ex Stato di Washington e attualmente di Keller, Texas, avrebbe ingannato la FAA AEG durante la valutazione e la certificazione dell'aereo Boeing 737 MAX da parte dell'agenzia. Come affermato nell'atto d'accusa, Forkner ha fornito all'agenzia informazioni sostanzialmente false, imprecise e incomplete su una nuova parte dei controlli di volo per il Boeing 737 MAX chiamata Manovraing Features Augmentation System (MCAS).

A causa del suo presunto inganno, un documento chiave pubblicato dalla FAA AEG non aveva alcun riferimento all'MCAS. A loro volta, i manuali degli aerei e i materiali di addestramento dei piloti per le compagnie aeree con sede negli Stati Uniti non avevano alcun riferimento all'MCAS e i clienti delle compagnie aeree con sede negli Stati Uniti di Boeing sono stati privati ​​di informazioni importanti quando hanno preso e finalizzato le loro decisioni di pagare a Boeing decine di milioni di dollari per 737 MAX aeroplani.
"Forkner avrebbe abusato della sua posizione di fiducia nascondendo intenzionalmente informazioni critiche sull'MCAS durante la valutazione e la certificazione FAA del 737 MAX e dai clienti delle compagnie aeree Boeing con sede negli Stati Uniti", ha affermato l'assistente procuratore generale Kenneth A. Polite Jr. del dipartimento di giustizia penale. Divisione. “In tal modo, ha privato le compagnie aeree e i piloti di conoscere informazioni cruciali su una parte importante dei controlli di volo dell'aereo. Regolatori come la FAA svolgono una funzione vitale per garantire la sicurezza del pubblico volante. Per chiunque intenda ostacolare penalmente la funzione di un regolatore, questa accusa chiarisce che il Dipartimento di Giustizia perseguirà i fatti e ti riterrà responsabile".
"Nel tentativo di risparmiare denaro Boeing, Forkner avrebbe trattenuto informazioni critiche dai regolatori", ha affermato il procuratore ad interim degli Stati Uniti Chad E. Meacham per il distretto settentrionale del Texas. “La sua scelta insensibile di fuorviare la FAA ha ostacolato la capacità dell'agenzia di proteggere il pubblico volante e ha lasciato i piloti nei guai, privi di informazioni su alcuni controlli di volo del 737 MAX. Il Dipartimento di Giustizia non tollererà le frodi, specialmente nei settori in cui la posta in gioco è così alta".

"Forkner avrebbe trattenuto informazioni cruciali sul Boeing 737 MAX e ingannato la FAA, mostrando palese disprezzo per le sue responsabilità e la sicurezza dei clienti e dell'equipaggio della compagnia aerea", ha affermato l'assistente direttore dell'FBI Calvin Shivers. "L'FBI continuerà a ritenere individui come Forker responsabili dei loro atti fraudolenti che minano la sicurezza pubblica".
"Non ci sono scuse per coloro che ingannano i regolatori della sicurezza per motivi di guadagno personale o opportunità commerciali", ha affermato l'ispettore generale Eric J. Soskin del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti. "Il nostro ufficio lavora continuamente per aiutare a mantenere i cieli sicuri per il volo e proteggere i viaggiatori da inutili pericoli. Le accuse di oggi dimostrano il nostro incrollabile impegno a lavorare con le nostre forze dell'ordine e i nostri partner inquirenti per ritenere responsabili coloro che mettono a rischio la vita".
Secondo i documenti del tribunale, Boeing ha iniziato a sviluppare e commercializzare il 737 MAX intorno a giugno 2011. La FAA AEG era responsabile della determinazione del livello minimo di addestramento del pilota richiesto a un pilota per pilotare il 737 MAX per una compagnia aerea con sede negli Stati Uniti, in base a la natura e l'entità delle differenze tra il 737 MAX e la versione precedente dell'aereo 737 di Boeing, il 737 Next Generation (NG). A conclusione di questa valutazione, la FAA AEG ha pubblicato il 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), che includeva, tra le altre cose, la determinazione delle differenze di addestramento della FAA AEG per il 737 MAX, nonché informazioni sulle differenze tra i 737 MAX e 737 NG.

A tutte le compagnie aeree con sede negli Stati Uniti è stato richiesto di utilizzare le informazioni contenute nel 737 MAX FSB Report come base per addestrare i propri piloti a pilotare l'aereo.
In qualità di capo pilota tecnico del Boeing 737 MAX, Forkner ha guidato il team tecnico di volo del 737 MAX ed era responsabile di fornire alla FAA AEG informazioni veritiere, accurate e complete sulle differenze tra il 737 MAX e il 737 NG per la valutazione, la preparazione, e pubblicazione del 737 MAX FSB Report.
Intorno a novembre 2016, Forkner ha scoperto informazioni su un'importante modifica a MCAS. Piuttosto che condividere le informazioni su questo cambiamento con la FAA AEG, Forkner avrebbe intenzionalmente nascosto queste informazioni e ingannato la FAA AEG sull'MCAS. A causa del suo presunto inganno, la FAA AEG ha cancellato tutti i riferimenti a MCAS dalla versione finale del rapporto 737 MAX FSB pubblicato nel luglio 2017. Di conseguenza, i piloti che volavano sul 737 MAX per l'aria di Boeing con sede negli Stati Uniti”.

Trento: 15 Ottobre, incidente all'aeroporto Mattarello

L'allarme per un velivolo “storico” schiantatosi nella fase di decollo nelle protezioni/rete di fine pista, è scattato intorno alle 10.00 di venerdì 15 Ottobre. Il pilota a bordo non avrebbe riportato ferite.

Le notizie a riguardo sono ancora scarne.

Il velivolo monomotore, sarebbe una sorta di riproduzione di un esemplare militare storico, si sarebbe appena alzato per poi ritrovarsi al suolo sbattendo nella recinzione oltre il fine pista.

Quali le cause e la possibile dinamica? Se si esclude una qualche improvviso/momentaneo malanno allo stesso pilota, si può ipotizzare un qualche inconveniente al propulsore, un'improvviso calo di spinta e/o avaria. Il velivolo oltre al danno al carrello avrebbe riportato danni “sostanziali”, ancorchè minori.

USA: velivolo bimotore Cessna 340A precipita sulle case

Dopo il decollo dall'aeroporto di Yuma, in Arizona, con destinazione Montgomery-Gibbs, stava atterrando in emergenza, per un qualche malfunzionamento – si ipotizza - ad uno dei due propulsori, a Gillespie Field.

L'incidente è accaduto lunedì 11 Ottobre, intorno alle 12.14 ore locale,

Il Cessna 340A è precipitato su raggruppamento di edifici nella città di Santee - contea di San Diego, nel sud della California. L'aeromobile è risultato totalmente distrutto, nella parziale distruzione di di alcune case e loro incendio, sono stati registrati due vittime e due feriti. Le vittime sono il pilota e un dipendende UPS che consegnava pacchi nella zona dell'incidente.

La flotta Cessna 340 consta di oltre 1300 esemplari, i primi hanno inziato a volare nel 197, equipaggiati con due propulsori Continental TSIO-520-K ed in seguito con TSIO-520-NB.

Incidenti aerei, il PEA-Piano Emergenza Aeroportuale e la realtà!

Posto che sul recente crash del Pilatus PC 12 di San Donato Milanese – 3 Ottobre 2021 – non si hanno avuto notizie sull'eventuale attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e/o del Piano di intervento relativo al rischio aereo - Piano Emergenza Comunale” deliberato dal Comune di San Donato M. appare indispensabile sapere se, entrambi, sono stati implementati con il Regolamento UE 139/2014.

Le foto ed i video disponibile web-on-line nei frangenti post schianto del velivolo, tuttavia, sembrerebbero evidenziare una realtà operativa nella quale, a fronte del rapidissmo intervento dei Vigili del Fuoco fosse coincidente con numerose persone, impegnate a curiosare e/o scattare foto e video da rilanciare in ogni dove, come, di fatto, è avvenuto.

Se i media ha riportato come sia stata, per alcuni minuti, interrotta la sequenza dei decolli e degli atterraggi non si hanno notizie circostanziate dell'attivazione del piano-di-emergenza.

Il Piano di Emergenza Aeroportuale e/o Comunale rappresenta e descrive i criteri operativi con cui fronteggiare un'emergenza che si può verificare nell’aeroporto o nelle sue immediate vicinanze.

Il documento ENAC di 20 pagine della Direzione centrale vigilanza tecnica Ing. Claudio Eminente “ Il piano di emeregnza aeroportuale – implementazione Reg. 139/2014” rileva infatti:
“Obiettivi di un Piano di Emergenza Aeroportuale sono:
- minimizzare gli effetti di un'emergenza, in particolare per quanto riguarda il salvataggio di vite umane,
- stabilire le procedure per coordinare la risposta dei diversi enti (o servizi) aeroportuali”.
“Il PEA deve indicare almeno:
1. Gli enti coinvolti, loro ruoli e responsabilità
2. Le informazioni di contatto di tutte le persone che devono intervenire
3. La grid map dell’aeroporto e delle sue immediate vicinanze”.

“Il PEA deve indicare almeno:
1. L’ordinata ed efficiente transizione dalle attività normali a quelle d’emergenza
2. Il coordinamento delle attività
3. Il prosieguo delle operazioni aeronautiche in sicurezza e il ritorno alle normali operazioni appena possibile
4. Le procedure per il coordinamento del Piano di Emergenza Aeroportuale con altri piani di emergenza
locali o nazionali.”

La sorveglianza:

“Le Direzioni Operazioni, nell’ambito del processo di sorveglianza, verificano che il gestore aeroportuale implementi e attui il programma di esercitazioni parziali e totali finalizzato ad attestare il mantenimento nel tempo dell’adeguatezza del PEA.”

Aviazione Commerciale e incidenti: “8 Ottobre”, giornata per non dimenticare

Un minuto di silenzio, una messa, il progetto ENAC di istituire una Giornata nazionale “Per non dimenticare”, ENAC ha promosso questa iniziativa a 20 anni dell'incidente di Linate.

Con il comunicato Stampa n. 69/2021 ENAC ne ha illustrato l'importanza:

“ENAC, a 20 anni dalla tragedia di Linate, propone l’8 ottobre Giornata “Per non dimenticare”.

Un minuto di silenzio, una messa, il progetto ENAC di istituire una Giornata nazionale “Per non dimenticare” con la ferma volontà di non lasciare che “la polvere del tempo cada su eventi così gravi”. L’incidente di Linate, vent’anni dopo. Persero la vita 118 persone nella collisione tra un MD-87 della compagnia scandinava SAS e un Cessna Citation privato: il mondo aeroportuale le ha ricordate con un minuto di silenzio in tutti gli scali nazionali.

Il Presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma e il Direttore Generale Alessio Quaranta hanno partecipato alla cerimonia di commemorazione organizzata dal Comitato 8 ottobre, insieme alla Fondazione, a Milano.

“L’impegno dell’ENAC - afferma il Presidente Di Palma - è stato ed è il rafforzamento della sicurezza aerea per evitare che altre tragedie accadano ancora. Per questo proponiamo che l’8 ottobre sia riconosciuta come Giornata nazionale “Per non dimenticare”. Vogliamo sensibilizzare l’opinione pubblica e le nuove generazioni ai problemi della sicurezza dei mezzi di trasporto, settore che non deve essere piegato esclusivamente alle logiche del libero mercato”.

Proprio l’incidente di Linate ha modificato profondamente l’aviazione civile in Italia. “In questi venti anni – commenta il Direttore Generale Quaranta – abbiamo lavorato fianco a fianco con il Comitato 8 ottobre per migliorare non solo la sicurezza, ma anche l’assistenza ai familiari delle vittime in caso di incidente aereo. Insieme abbiamo studiato e applicato procedure che sono poi diventate modello per altri Paesi”.

L’ENAC rimane accanto alla Fondazione anche nel progetto di realizzare sulla tragedia di Linate una raccolta di testimonianze in audio e video, continuando la collaborazione nella consapevolezza sempre viva del dolore incancellabile generato dall’incidente.”

Precipita Let 410, trasportava paracadutisti, 16 vittime

Ieri 10 Ottobre, intorno alle 09.00 locali, nel Tatarstan, in Russia, nei pressi  dell'aeroporto di Menzelinsk, si è schiantato, spezzandosi in due tronconi, un Let 410 UVP-E3 della DOOSAF, adibito al trasporto e lancio di paracadutisti sportivi.

L'incidente è avvenuto a circa 1,7 km dalla pista dopo che il pilota aveva comunicato l'emergenza: la piantata di uno dei due motori dopo la fase di decollo.

Ail velivolo era nella fase di rientro, in avvicinamento alla pista e dei 22 occupanti sono state registrate 16 vittime e sei feriti gravi. Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1987 ed era equipaggiato con due motori Walter M-601E.

Linate: incidente Pilatus PC 12, il Coordinamento NoFly ha diffuso un Comunicato

 A 20anni dall'incidente dell'8 Ottobre 2001 di Linate, il Coordinamento dei Comitati , in rappresentanza della totalità egli aeroporti e delle aerobasi del Belpaese ha emanato il seguente comunicato stampa:

COMUNICATO STAMPA 06/10/2021

Il coordinamento NO FLY ZONE Italia si associa al Comitato Antirumore Aeroporto di Linate nel denunciare le criticità correlate al rischio incidenti aerei nell'intorno di Linate, analoghe a quelle di tutti gli aeroporti italiani circondati da quartieri, scuole, ospedali ed aziende a rischio incidente rilevante.
In 20 anni ben tre incidenti a ridosso e dentro il sedime del Forlanini hanno evidenziato i limiti e la vulnerabilità di un contesto nel quale le “servitù aeronautiche” non sono state adeguate e sistematizzate.
Nonostante la Legge n. 58 del 1963, il Decreto 96/2005, successivo all'incidente del 8 Ottobre 2001 di Linate, con l'adozione del Piano di Rischio, del Rischio terzi con le “curve di isorischio”, e la promulgazione delle Mappe di Vincolo, non è stata risolta l’enorme criticità della coesistenza tra aeroporto, territorio e comunità dei cittadini.
Ancora oggi, il recente incidente del Pilatus PC 12 impone alcuni importanti interrogativi e ci induce a denunciare che il rischio non riguarda solo Linate ma la quasi totalità degli aeroporti italiani.
Come fronteggiare le ricadute ed il rischio incidenti, oltre all'impatto ambientale in genere, se il masterplan approvato dalla Commissione VIA-VAS nulla dice in merito all’incremento del numero dei voli?

Come assicurare la sicurezza della Navigazione Aerea da un lato e la tutela dei cittadini e del territorio dall'altro?
È indispensabile che sia fissato un numero massimo di voli sia giornalieri che annuo, un limite/tetto rapportato al “carico antropico”, agli indici di affollamento di scuole, ospedali, aziende a rischio incidente rilevante.
Appare chiaro ed evidente a tutti, non fosse altro che per il triste record detenuto dall’aeroporto di Linate, che la contiguità tra voli commerciali di linea e voli civili privati deve essere come prima misura sospesa in urgenza.
Dopo questo incidente anche le attività di aerotaxi, di Aviazione Generale e delle aerolinee devono essere analizzate e riesaminate nel quadro della casistica/statistica risk assessment.
Dato atto di quanto sopra, occorre procedere alla immediata creazione di un tavolo tecnico ed istituzionale che proceda, senza ulteriori ritardi, a porre in essere tutte le misure atte a tutelare la popolazione dal rischio di incidenti aerei, tenendo conto del fatto che, come nel caso di Linate, i velivoli sorvolano a bassa quota centri abitati con case, uffici, scuole, asili, ospedali, centri commerciali, importanti arterie stradali, complessi industriali e serbatoi di carburante (nel caso di Linate , ad esempio, la centrale di cogenerazione dista poche centinaia di metri dal fondo pista a sud).

Il coordinamento NO FLY ZONE Italia, in rappresentanza della totalità dei Comitati aeroportuali di cittadini, si dichiara dunque pronto a sostenere ed a promuovere ogni iniziativa ritenuta utile al raggiungimento della messa in sicurezza della popolazione che vive intorno all’aeroporto di Linate, così come di tutti gli altri aeroporti d’Italia che versano nelle medesime condizioni di rischio.

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA
Ampugnano Siena – Comitato contro l’ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano
Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.
Bologna – COCOMPAER
Firenze – Presidio No Aeroporto – Associazione VAS
Comitato Sorvolati Peretola/Brozzi/Quaracchi
Forlì – Comitato Sorvolati Forlì
Milano Linate – CAAL
Milano Malpensa – Comitato Cittadini di Varallo Pombia – Aeroporto Malpensa
Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli
Parma – Associazione NoCargoParma Aps
Roma Ciampino – CRIAAC
Roma Fiumicino – Comitato FuoriPISTA
Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale Aeroporto Treviso
Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto

Aeroporto Malpensa, 16 Settembre: scenario catastrofe, la simulazione Boeing 747-400

Ma cosa sarebbe successo in quel 16 Settembre?

Se l'aeroporto non fosse stato chiuso al traffico, impedendo di fatto ai piloti di decollare in quelle condizioni meteo (era state stimate come avverse, severe e/o extreme?), pista inoperativa per l'allagamento dell'unica in uso, la 35 Sinistra?

La videoanimazione disponibile dal link https://youtu.be/0flUsQVlOTo titolata “Dangerous Approches – Avvicinamenti pericolosi”, rivela la reale impraticabilità di operare in sicurezza.

In sostanza il Boeing 747/400 impegnato al decollo dalla pista 35 sinistra ha fatto “crash”.

La corsa di decollo su una pista ancora sgombra dall'acqua ha, di fatto, pregiudicato la sicurezza del volo.

La chiusura dello scalo di Malpensa ha quindi impedito di volare in condizioni meteo extreme?

Ogni tentativo “simulato, non ha potuto che confermare l'impossibilità di evitare il disatro aereo.

L'interrogativo da porre a questo punto è scontato: la chiusura di un aeroporto deve avvenire, non solo per l'allagamento di una pista od altre criticità entro il sedime aeroportuale, ma anche dopo aver preliminarmente verificato le condizioni meteo lungo le traiettorie di decollo, atterraggio e riattaccata?

Sono considerazioni poste nella news “Aeroporti e maltempo, quale “safety” tra la chiusura dello scalo e le opzioni del pilota?” on line su https://aerohabitat.blogspot.com/2021/10/aeroporti-e-maltempo-quale-safety-tra.html

ENAC, EASA, anche nel quadro del Climate Change Weather, devono valutare tali Policy di getione dei voli.

“Several approaches at Malpensa (LIMC) in heavy thunderstorm that occurred on September,16, 2021

Il video “Dangerous Approaches” è stato realizzato dal Comandante Aldo Pezzopane.

Aldo Pezzopane ha concluso la sua attività di volo sull'aeromobile B-747.

Ha fatto parte della Commissione Tecnica dell’ANPAC dal 1977 al 1988 ed ha curato per oltre dieci anni la rubrica “Mestiere” del Notiziario dell’Associazione contribuendo con articoli di importante contenuto tecnico che sono divenuti materiale di riferimento professionale.

È stato Direttore della Commissione Tecnica dell’ANPAC e Vicepresidente dell’Associazione dal 1985 al 1988.

Ha effettuato corsi di qualificazione per la funzione di Accredited Representative (Annex 13 – ICAO) nelle Commissioni di inchiesta tecnica degli incidenti aerei, presso la University of Southern California, il Cranfield Institute of Aeronauitics (UK) e la Scuola dell’Aeronautica Militare Italiana a Guidonia.

In Alitalia ha ricoperto diversi incarichi riguardanti la Sicurezza e la Qualità delle Operazioni Volo.

Nel 1989 gli fu conferito il titolo di Socio Onorario dell'ANACNA, l'Associazione Professionale dei Controllori di Volo, per il lavoro svolto al fine di realizzare tra controllori e piloti idonee forme di collaborazione per la sicurezza del volo.

Ha svolto attività di formazione per la sicurezza ai quadri delle FFSS.

Ha svolto attività di formazione su sistemi di gestione della sicurezza nell'aviazione presso la facoltà di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano e nell'ambito di Master sull'aviazione presso vari istituti accademici.

Ha collaborato con studi legali come consulente tecnico in seguito ad incidenti aerei.

Ha sempre avuto interesse alla simulazione del volo dall’archeologia dei PC (iniziò con lo Spectrum 48K), fino ad oggi con i programmi estremamente realistici disponibili (X-Plane, Loockeed Martin P3D, Microsoft 2020), i quali permettono ormai di volare con le condizioni meteorologiche attualizzate grazie alla disponibilità dei dati in rete e a software grafici molto avanzati (Active Sky).

Anche gli effetti grafici corrispondono alla realtà, per questo l’esperienza di chi ha volato in condizioni reali può confermare la fedeltà delle simulazioni.

Per quanto riguarda il video realizzato sull’aeroporto di Malpensa, le condizioni meteo del 16 settembre 2021 intorno alle ore 17/18 locali, hanno reso anche la simulazione tale da incontrare turbolenze e correnti verticali che hanno portato a “in flight break-up” per superamento di limiti strutturali in un paio di tentativi e a impossibilità di controllo del sentiero di volo nella discesa sul Glide-path dell’ILS, sia con l’autoland che pilotando manualmente. Si possono osservare le variazioni di vento indicate sul Navigation Display nell’angolo in alto a sinistra.

Nella realtà l’aeroporto è stato chiuso per allagamento delle piste ma è lecito chiedersi se sarebbero state attuate operazioni di avvicinamento da piloti non del tutto consapevoli della situazione o fortemente condizionati a completare il volo a destinazione.

Un precedente terminato con gravi conseguenze fu quello di un DC-8 che impattò con il terreno a Nord dell’aeroporto il 2 agosto 1968. Le condizioni erano simili.”

Linate, incidente Pilatus PC 12 e il Piano di Emergenza di San Donato

Dopo l'apertura dell'inchiesta da parte dell'ANSV e quella della Procura - una inchiesta per disastro colposo plurimo e la nomina del consulente professor Marco Borri, capo del Dipartimento di Ingegneria aerospaziale del Politecnico di Milano, in attesa di iniziali riscontri derivati dalla “scatola nera” - appare utile segnalare il documento “PIANO DI INTERVENTO RELATIVO AL RISCHIO AEREO - Piano Emergenza Comunale” deliberato dal Comune di San Donato nel 2007. In seguito aggiornato con Deliberazione GC n. 251 del 29/12/2011 e nel 2014. Un documento di 29 pagine pdf, disponibile sulla rete web, on-line.

L'interrogativo, tuttavia, da porre riguarda l'effettiva adozione del “Piano di intervento relativo al incidente occorso alle 13.07 di Domenica 3 ottobre: è avvenuto? Ecco, comunque, un estratto dello stesso “Piano”:

“Per emergenza dovuta a caduta aeromobili è da intendersi qualunque evento dannoso da questi causato, con danneggiamenti a persone, a cose ed all’ambiente.
Nonostante la scarsa probabilità che tale evento si verifichi, non è da escludere che un velivolo, sia esso un aeroplano che un elicottero, possa cadere sul centro abitato causando distruzione e rovina.
Disastri del genere sovente sono inoltre accompagnati da incendi innescati dal propellente usato da tali mezzi.
Nel caso di caduta di aeromobili sul territorio comunale dovranno essere attivate le misure di emergenza contenute nel presente piano.
Se l’evento provoca danni notevoli agli edifici o coinvolge un numero elevato di persone, qualora si ritenga che l’evento stesso non possa essere affrontato dalla comunità locale, si coinvolgeranno - tramite la Prefettura- la struttura Provinciale di Protezione Civile e la struttura aeroportuale di Emergenza di Linate, in quanto il Comune di San Donato Milanese è situato nel cono aereo di atterraggio dell’Aeroporto.

TIPOLOGIE DI RISCHIO
In particolare sono prese in esame due tipologie di rischio, uno legato al sorvolo e l’altro chiamato “rischio aeroportuale” dovuto al trasporto e allo stoccaggio di sostanze pericolose relative all’attività aeroportuale.
-Rischio da sorvolo
Il territorio del Comune di San Donato Milanese è interessato dal cono di atterraggio dell’aeroporto di Milano Linate.
Qualora condizioni meteo avverse non consentano il decollo verso nord lo stesso territorio è interessato dai decolli.
-Rischio aeroportuale
I possibili scenari individuati sono i seguenti:
• collisione
• incendio
• esplosione
Tali scenari sono legati al trasporto di carburante destinato ai velivoli, in particolare i mezzi coinvolti hanno una capacità di carico di carburante che va da 15 a 200 tonnellate ed in particolare trattasi di Kerosene o carburante per reattori.
Inoltre presso l’aeroporto di Linate sono presenti due aziende di deposito carburanti, classificate a rischio di incidente rilevante ex D.Lgs 334/99.
Comunque tali scenari di rischio vengono gestiti e pianificati direttamente dall’autorità aeroportuale.

NORME DI COMPORTAMENTO IN CASO DI CADUTA AEREI
a) Per le autorità
• Avvisare all’istante il Controllo del Traffico Aereo sulla natura ed ubicazione dell'incidente;
• Al verificarsi dell’evento chiamare le centrali operative ( 115, 118, 113, 112, 1515,
etc…) e il servizio di Protezione Civile per l’intervento sul territorio;
• L’intervento dei mezzi di soccorso e antincendio per incidenti aerei deve essere organizzato in modo tale da evitare ogni ritardo lungo il percorso, si dovranno quindi prendere accordi preventivi con la Polizia Locale;
• Se c’è spandimento di un liquido infiammabile ma senza incendio è importante eliminare il più possibile eventuali cause di accensione neutralizzando il liquido sparso o coprendolo di schiuma;
• Tutto ciò che in qualsiasi motore può provocare un’accensione dovrebbe essere disattivato o raffreddato;
• E’ prioritario allontanare eventuale feriti dalla zona minacciata dall’incendio procedendo con cautela alla loro evacuazione per non aggravare le loro lesioni.; Il divieto di fumare deve essere applicato rigorosamente sul luogo dell'incidente e nelle immediate vicinanze;
• La rimozione delle spoglie delle eventuali vittime rimaste tra i rottami, dopo che l'incendio è stato soppresso o è stato posto sotto controllo, deve svolgersi solo da o sotto la direzione delle autorità mediche responsabili;
In molti casi, la rimozione anticipata ha ostacolato l’identificazione e distrutto gli indizi patologici richiesti dal medico, dal magistrato o dall'autorità avente la giurisdizione delle ricerche;
• Se l'estrazione delle vittime dai rottami dell'aereo è necessaria, appena possibile devono essere indicati la posizione e il numero del posto che ciascuna di esse occupava nell' aereo.;
• Nel caso di vittime trovate in siti lontani dal relitto si devono marcare le relative posizioni con un paletto ed un'etichetta che identifichi la vittima ed il posto occupato sull’aereo;
• Il relitto dell’aeromobile incidentato ed in particolare i suoi comandi, non devono essere toccati senza l'autorizzazione da parte delle autorità inquirenti competenti;
• Se l'aeromobile o alcune delle sue parti devono essere spostati in quanto presentano immediato pericolo per l'incolumità delle persone, occorre prendere nota della loro condizione, posizione e ubicazione originarie e conservare accuratamente tutti i possibili indizi.
b) Per la popolazione
• Attenersi alle indicazioni che di volta in volta vengono impartite dalle autorità locali;
• Evacuare la zona seguendo le istruzioni delle autorità senza prendere le auto, per evitare di creare ingorghi che potrebbero rallentare le operazioni di evacuazione e soprattutto il lavoro dei soccorritori;
• Dirigersi al punto di raccolta indicato dalle autorità portando un bagaglio leggero
con solo le cose indispensabili.”

Aeroporti e maltempo, quale “safety” tra la chiusura dello scalo e le opzioni del pilota?

In data Giovedì 16 Settembre, causa un fortissimo temporale (?) con nubifragio sullo scalo di Malpensa, a partire dalle 18.20 locali la pista – unica operativa per opere di manutenzione – è stata chiusa al traffico, ovvero lo scalo è stato chiuso ai voli.

L'aeroporto di Malpensa sarebbe stato investito da un “nubifragio” e nell'arco di un’ora e mezza sarebbero stati scaricati 85 litri d’acqua a metro quadro! Ma quale significato evidenzia il riferimento generico di “nubifragio” quando i riferimenti meteo-aeronautici sono ben definiti ed identificati in una sequenza di allerta meteo con livelli “avverse-severità - estreme” progressive?

Alle ore 19.40, hanno riportato i media sarebbe, sarebbe stato convocato con urgenza il comitato di crisi e, attivata l'interruzione dei voli, che, in seguito sarebbero state riattivati alle 21.42 locali.

Ma cosa accade quando un aeroporto è investito da rilevanti, non solo avverse/severe/estreme condizioni meteo con dirette conseguenze nello spazio del sedime aeroportuale, ma anche lungo le direttrici di decollo ed atterraggio?

Lo scalo di Malpensa, lo scorso 16 Settembre, probabilmente e tuttavia, era stato chiuso esclusivamente per l'allaggamento della pista. Ma cosa accade quando la realtà meteo e le previsoni investono le traiettorie delle fasi di decollo, di atterraggio e delle riattaccate?

Quando, sulla base delle previsioni disponibili, il Dipartimento della Protezione civile d’intesa con le regioni coinvolte – alle quali spetta l’attivazione dei sistemi di protezione civile nei territori interessati– emana avviso di condizioni meteorologiche avverse/severe/estreme.

Con fenomeni rilevanti per criticità idrogeologiche, idrauliche al suolo, ma soprattutto, con una incidenza e ripercussioni dirette sull'attività aerea?

Burrasche, temporali, meteo con microburst, low level windshear, downburst, cumulinembi,grandine, fulmini, allerta per temporali e piogge monsoniche localizzati in prossimità degli aeroporti non sarebbe indispensabile ed urgente predisporre misure precauzionali off limits per traiettorie di volo, se non autorizzare la chiusura di un aeroporto?

na violenta grandinata ha danneggiato la fusoliera di un aereo modello Boeing 777 partito da Malpensa ieri pomeriggio al punto da costringerlo a tornare indietro.

La violenta grandinata che lo scorso 14 Luglio aveva investito la fusoliera ed il cockpit del Boeing 777-300 Emirates partito da Malpensa  con destinazione New York, obbligandolo ad un rientro in emergenza sullo stesso scalo, non poteva essere evitato dichiarando off limits quella traiettoria di decollo, se non imporre una temporanea chiusura dello scalo?

Il panorama casistico/statistico del rischio incidenti aerei in condizioni meteo violente e severe e noto ai piloti in servizio e nel ricordo di coloro che hanno completato l'attività di volo.

Anche quando gli aeromobili hanno installato radarmeteo “predictive wind shear (PWS)” le difficoltà sono evidenti, le analisi predittive disponibili ai piloti non sono adeguate.

Come gestire le condizioni meteo/severe in prossimità di un aeroporto?

Come assicurare non solo l'efficienza del traffico aereo garantendo la sicurezza e la regolarità delle operazioni? Perchè la scelta operativa di decollare e/o atterrare su una pista sottoposta a violente condizioni meteo deve essere attribuita e responsabilità del pilota Comandante di un Volo?

Le pressioni e condizionamenti che i piloti sopportano dalle aerolinee per evitare ritardi al volo e non cancellare un volo non potrebbero essere contestualizzate da un sistema operativo dove le condizioni meteo, magari avverse se non estreme, sono valutate dal direttore di un aeroporto e condivise e coordinate con le compagnie aeree al fine di perseguire adeguati livelli di sicurezza-safety, assicurando nel contempo minimi livelli di rischio (risk assessment)?

Se la la IATA propone corsi di “Airport Extreme Weather Operations and Planning” per fronteggiare

“Severe weather conditions cause several million dollars of damage each year due to disruption and delays. Preparation is key to minimizing the impact on your operations”, nell'ambito del Climate Impact Change, diventa inevitabile inquadrare una Policy del severe-extreme Weather allargato al Direttore aeroportuale ENAC ed alla società di gestione dello scalo.

Linate, Pilatus PC 12 precipita, dopo il decollo iniziale, 8 vittime

Il turboelica monomotore immatricolato YR-PDV, con otto persone a bordo, si è schiantato su una palazzina in ri-costruzione nel Comune di San Donato Milanese, era domenica 3 ottobre, intorno alle 13.07 (L.T.). Era decollato dalle pista 36 alle 13.04 LT con destinazione Olbia in Sardegna. Nell'impatto si sarebbe incendiato, ma non si esclude che possa aver registrato il fuoco mentre era in volo.

Il tempo complessivo di volo è risultato di circa 3 minuti e, a pochi secondi dalla picchiata finale (steep down), avrebbe avuto una quota di circa 5300 piedi di altezza. Nell'ultima fase del volo il Pilatus PC-12 la dinamica incidentale ha registrato una rapidissima, quanto incontrollata, discesa.

La Procura di Milano ha aperto una inchiesta per disastro colposo multiplo, in data 3 ottobre, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza ed inviato un team investigativo sul sito dell’evento.

Il Pilatus PC-12/47E turboprop, completamente distrutto, ed il monomotore e la palazzina/stabile incendiato sono stati spenti dai soccorsi intervenuti.

Con questa prima nota anche Aerohabitat Group-AHG, apre una propria indagine.

 Non solo sull'incidente, ma soprattutto sul contesto ambientale/territoriale nel quale è avvenuto il crash localizzato nel Comune di San Donato Milanese, uno dei Comuni dell'intorno della pista di Linate.

A riguardo, comunque, occorrerà inizialmente, rilevare se:

-lo scalo milanese sia stato, successivamente al crash, chiuso al traffico e per quanto tempo;

-sia stato attivato il Piano di Emergenza Esterno-PEE;

-sia, in alternativa, stato attivato il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA (vedi estensione del GRID Area esterna al sedime);

-sia, in alternativa, stato operato il Piano di Emergenza Comunale di San Donato Milanese – Piano di intervento relativo al rischio aereo;

- verifica della coerenza relativa alle Mappa di Vincolo e Piano Limitazione Ostacoli (Art 707 CdN e Legge n. 58/1963);

- verifica della coerenza del Piano di Rischio Aeroportuale (Art 707 CdN);

- verifica delle curve di isorischio ed indici correlati al Rischio Terzi (art. 715 CdN);

- la data di autorizzazione/delibera dello stabile/palazzina interessato, ovvero l'anno di edificazione iniziale, sua ricostruzione ed eventuali deroghe.

I definitiva la ricerca delle dinamiche e possibili cause ascrivibili all'incidente stesso deve essere inquadrate anche con: a) l'adozione delle operazioni di soccorso per incidente aereo in prossimità della pista e nell'intorno del sedime aeroportuale, b) in aggiunta alla coerente applicazione delle cosiddette “servitù aeronautiche” correlate ad una infrastruttura aeroportuale, come disposto dalle norme/regolamentazioni ICAO-EASA-ENAC.

Aviazione Commerciale: la svolta Green parte con la riduzione dei tempi di rullaggio?

Tra gli obiettivi ICAO-EASA-ONU verso la svolta Climatica e la riduzione del consumo del carburante nel trasporto aereo è stata presentata una iniziativa che si colloca tra una operazione virtuosa e la farsa.

Tagliare, ridurre i tempi di rullaggio per gli aeromobili, nella fase post atterraggio e prima del decollo: il cosiddetto “taxi time” per raggiungere il parcheggio e lo scarico dei passeggeri ed il successivo, dopo l'imbarco dei passeggeri e il raggiungimento del punto “inizio corsa di decollo”.

La Federal Aviation Administration (FAA) e la NASA avrebbero sviluppato un nuovo software che calcola i tempi specifici in cui gli aerei dovrebbero respingere dai gate al fine di limitare i ritardi sulle vie di rullaggio e ridurre la quantità di carburante utilizzata dagli aerei in attesa di decollare.
Il nuovo sistema è stato presentato dalla FAA martedì dopo il completamento di quasi quattro anni di ricerca e test in diversi hub di volo in tutto il paese, compresi gli aeroporti di Charlotte, Dallas-Fort Worth e Atlanta.
La FAA ha affermato in un comunicato stampa che il software sarà integrato nel programma Terminal Flight Data Manager (TFDM) dell'agenzia e introdotto in 27 degli aeroporti più trafficati del paese, inclusi gli aeroporti di Washington Dulles International e Washington Reagan National.
Un video animato condiviso dalla FAA martedì ha spiegato in dettaglio come il software "può determinare il momento migliore per un aereo per tornare indietro dal cancello e rotolare essenzialmente senza sosta verso la pista, quindi decollare in una sequenza perfettamente coreografata".
"Mentre gli aerei partono, si uniscono al traffico in rotta ad alta quota con maggiore efficienza e meno restrizioni dello spazio aereo", ha aggiunto il video.
L'amministratore della FAA Steve Dickson ha dichiarato in una dichiarazione: "Il futuro del volo deve essere più sostenibile e rispettoso dell'ambiente".
"Questa nuova funzionalità come parte di un sistema di fusione dei voli ha un doppio vantaggio: riduce le emissioni degli aeromobili e garantisce ai viaggiatori aerei di sperimentare partenze più puntuali", ha aggiunto.
L'amministratore della NASA Bill Nelson ha affermato che la nuova tecnologia "migliora l'efficienza degli aerei e migliora l'affidabilità dei passeggeri ogni giorno".
Ha aggiunto: "Sono entusiasta che il software sviluppato dalla NASA per i controllori del traffico aereo e le compagnie aeree sarà presto implementato negli aeroporti di tutto il paese e so che i risultati continueranno a essere straordinari".
Secondo la FAA, i test del nuovo software all'aeroporto internazionale di Charlotte Douglas hanno portato a riduzioni significative dei tempi di taxi degli aerei, risparmiando più di 275.000 galloni di carburante all'anno, o all'incirca la quantità di carburante bruciata da 185 voli Boeing 737 tra New York e Chicago .
Inoltre, il sistema ha contribuito a ridurre le emissioni di gas serra di otto tonnellate di anidride carbonica al giorno e ha ridotto i ritardi di partenza dei voli di 916 ore o 15 minuti in meno di tempo di attesa su oltre 3.600 voli in partenza.
Quando il software sarà completamente implementato negli aeroporti partecipanti, la FAA stima che verranno risparmiati più di 7 milioni di galloni di carburante all'anno, con 75.000 tonnellate in meno di anidride carbonica emesse ogni anno.