Artena-Roma: velivolo Alpi Aviation precipita dopo il decollo

Era sabato pomeriggio 28 gennaio, quando un PNR3 Pioneer 330 della Alpi Aviation decollando dall’aviosuperficie di via Cori ad Artena, ha finito il suo volo precipitando in un prato sottostante.

Ai comandi del biposto immatricolato T7-MPT erano due ex piloti Alitalia di 69 e 75 anni.

Il pilota 69enne ha avuto la peggio con traumi e rottura alle vertebre, praticamente illeso l’altro occupante anche se entrambi sono stati., rapidamente, ospedalizzati nell’ospedale di Velletri. Del tutto, al momento, ignote le cause e la dinamica dell’incidente.

26 gennaio 2023: impatto volatili a Fiumicino, stavolta tocca ad Air Malta

Nella mattinata di giovedì 26 Gennaio, poco dopo le 08.00, l’Airbus 320-214 dell’Air Malta, immatricolato 9G-SLD, era impegnato nella fase di atterraggio sullo scalo di Fiumicino.

Dopo essere decollati intorno alle 06.00 del mattino dall’aeroporto di Malta, il volo KM612 avrebbe subito un impatto con uno stormo di volatili, nella fase finale del volo, in atterraggio, obbligando il velivolo ad uno stop a terra, con una indagine ispettiva e manutenzione di oltre quattro ore.

L’Airbus è ripartito dopo le 14.00.

Al momento non si hanno notizie sulla posizione del velivolo, sulla quota dell’impatto, sulla pista interessata, così come quali possono essere risultate le zone interessate. La fusoliera, le ali, i motori? Altrettanti interrogativi rimandano alla tipologia dei volatili e alla consistenza dello stormo.

Veneto, Ryanair apre altre rotte e protesta per la tassa d'imbarco di 2,50 euro a Tessera

Ryanair con 22 nuove rotte riafferma il ruolo di leader in Italia (oltre il 40%) e, allo stesso tempo, sollecita il Comune di Venezia a cancellare l’imposta di 2,5 euro per ogni passeggero a partire da aprile 2023.

Consolidare l’attività italiana con l’apertura della 15°base, a Treviso, localizzando due Boeing 737 – ma non è ancora noto con quale eventuale accordo di marketing - con un operativo per l’estate 2023 dal Veneto di 22 nuove rotte, per un totale di 85 dagli aeroporti di Venezia, Treviso e Verona – Ryanair posiziona un aeromobile aggiuntivo al Marco Polo.

Ryanair ricorda, in questa sintesi, la sua realtà operativa:

“Ryanair Holdings plc, il più grande gruppo aereo europeo, è la società madre di Buzz, Lauda, Malta Air, Ryanair & Ryanair UK. Trasportando 168 milioni di passeggeri all'anno con circa 3.000 voli giornalieri da 90 basi, il Gruppo collega oltre 235 aeroporti in 37 paesi grazie a una flotta di 517 aeromobili, con ulteriori 132 Boeing 737 in ordine, che consentiranno al Gruppo Ryanair di incrementare il traffico a 225 milioni all'anno.

Ryanair ha un team di oltre 19.000 professionisti dell'aviazione altamente qualificati che offrono le prestazioni operative n. 1 in Europa e un record di sicurezza di 37 anni leader del settore. Ryanair è il gruppo di compagnie aeree più ecologico, e pulito d'Europa e i clienti che scelgono di volare con Ryanair possono ridurre le proprie emissioni di CO₂ fino al 50% rispetto alle principali compagnie aeree legacy europee.

Con la seguente nota stampa Ryanair ha informato sull’evento:

RYANAIR LANCIA L’OPERATIVO PER L’ESTATE 2023 DAGLI AEROPORTI VENETI 22 NUOVE ROTTE ED UN AEROMOBILE AGGIUNTIVO (6 IN TOTALE) NELLA REGIONE

Ryanair, la compagnia preferita dagli italiani, ha annunciato oggi (25 gennaio) il suo operativo per l’estate 2023 dal Veneto con 22 nuove rotte (85 in totale) dagli aeroporti di Treviso, Venezia e Verona, oltre a un aumento delle frequenze su 17 rotte già esistenti. Ryanair baserà inoltre un ulteriore aeromobile a Venezia, con un investimento di 100 milioni di dollari e l'aggiunta di 30 posti di lavoro, altamente retribuiti.

L’operativo di Ryanair per l’estate ‘23 dal Veneto prevede:

 1 nuovo aeromobile basato a Venezia – 100 milioni di dollari di investimento

 6 aeromobili basati in totale (4 a Venezia e 2 a Treviso)

 Incremento del 10% dei voli da Verona

 85 rotte da/per il Veneto

 850 voli settimanali (+70% vs pre-covid)

 22 nuove rotte come Alghero, Brindisi, Cork, Bordeaux, Minorca, e Saragozza

 Aumento delle frequenze su 17 rotte esistenti come Palermo, Lamezia e Charleroi, da Verona

 Oltre 4.400 posti di lavoro, tra cui 180 altamente qualificati nel settore dell'aviazione

Con una quota di mercato del 40%, Ryanair è il vettore n. 1 in Italia e, sebbene la compagnia sia impegnata a crescere nella regione, questa crescita è subordinata al fatto che il Comune di Venezia riconsideri il suo progetto di introdurre una nuova tassa di 2,5 euro (per ogni passeggero in partenza) a partire da aprile 2023. Il Comune dovrebbe mettere al primo posto l'economia ed il turismo locali, eliminare questa tassa e consentire a Ryanair di continuare a crescere con impatto positivo sui posti di lavoro/sull’occupazione e il turismo. Questa nuova tassa, che si aggiunge all’addizionale comunale pari a 6,5 euro (per ogni passeggero in partenza), non solo renderebbe Venezia non competitiva rispetto ad altre destinazioni UE, ma impedirebbe alle compagnie aeree, come Ryanair, di investire e crescere ulteriormente; spostando invece la crescita verso altri aeroporti più efficienti dal punto di vista dei costi.

Per celebrare l'apertura della prossima stagione estiva nel Veneto, Ryanair ha lanciato una promozione con tariffe a partire da soli 29,99 euro per viaggiare tra aprile e ottobre 2023 su Ryanair.com.

Da Verona, Jason McGuinness di Ryanair ha dichiarato:

"In qualità di compagnia aerea preferita dagli italiani, Ryanair è lieta di annunciare il suo operativo per il Veneto per l'estate 2023, con 22 nuove rotte verso destinazioni popolari come Cork, Bournemouth, Edimburgo e Tolosa, oltre a rotte nazionali per Brindisi e Alghero, ed un aumento delle frequenze su 17 rotte esistenti, offrendo ai viaggiatori della regione una scelta ancora più ampia per le loro vacanze estive alle tariffe più basse d'Europa.

Con l'aggiunta di un nuovo aeromobile basato a Venezia per l'estate 2023, che rappresenta un ulteriore investimento di 100 milioni di dollari nell'area e la creazione di ulteriori 30 posti di lavoro altamente retribuiti per piloti ed equipaggi, Ryanair continua a garantire più traffico, più posti di lavoro e le tariffe più basse di qualsiasi altra compagnia aerea in Italia.

Tuttavia, affinché Ryanair possa continuare a crescere ed investire nella Regione, il Comune di Venezia deve essere ragionevole ed eliminare la proposta di introdurre una nuova tassa di 2,5 euro (per ogni passeggero in partenza) che renderebbe Venezia Marco Polo uno degli aeroporti italiani più costosi. La crescita per questa estate in Veneto, è subordinata all'abolizione della nuova tassa, che assicurerebbe alla regione di rimanere competitiva rispetto ad altre aree con costi di accesso più bassi. Inoltre, chiediamo al Governo Italiano di eliminare immediatamente l’addizionale comunale (pari a 6,5 euro per ogni passeggero in partenza) su tutti gli aeroporti italiani per garantire una crescita continua del turismo.

Abbiamo lavorato a stretto contatto con i nostri partner del Gruppo SAVE per garantire questa crescita e migliorare i servizi per chi vive, lavora o desidera visitare il Veneto, e vogliamo continuare a garantire ancora più crescita, turismo e posti di lavoro in Italia come abbiamo fatto negli ultimi 25 anni, da quando Ryanair ha effettuato il suo primo volo da Treviso a Stanstead"

.Il Direttore Commerciale e Marketing Aviation del Gruppo SAVE, Camillo Bozzolo, ha dichiarato:

“La velocità con cui Ryanair ha saputo intercettare la ripresa del mercato in post pandemia è stata determinante per il recupero del traffico degli aeroporti veneti nel 2022, contribuendo per oltre il 30% ai 15 milioni di passeggeri complessivi che hanno utilizzato gli scali di Venezia, Treviso e Verona, ricoprendo la posizione di primo vettore su tutti e tre gli aeroporti. La potenzialità del nostro territorio ha dimostrato ancora una volta, nonostante il periodo difficile, la sua resilienza e le ampie opportunità di crescita, soprattutto in relazione a nuovi mercati internazionali pronti ad esprimere il loro interesse per il Nord Est. L’ulteriore investimento di Ryanair, grazie agli aeromobili basati e alla capillarità del network, non solo si rivela strategico per l’accessibilità in Veneto da regioni mai collegate prima, ma garantisce anche all’utenza locale ottime soluzioni per i viaggi di lavoro e di svago, contribuendo a favorire l’economia locale. E’ in quest’ottica che il trasporto aereo va considerato come un volano generatore di ricchezza, anche dal punto di vista dello sviluppo turistico, da sostenere e stimolare collettivamente”.

Aeroporti di Roma-ADR, un “Piano per Decarbonizzare”: Net Zero Emissions entro il 2050 (12)

Con il comunicato stampa del 24 gennaio 2023, al Parlamento Europeo, viene descritto l’evento “Decarbonizzare il settore aviazione. ADR-Aeroporti di Roma ha presentato il “Patto per la Decarbonizzazione del trasporto aereo”. Con il supporto di esperti del mondo accademico l’intento è favorire e accelerare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità del settore nel contesto degli SDGs e dell’Agenda 2030 prendendo a riferimento l’obiettivo di Net Zero Emissions entro il 2050.

AEROPORTI DI ROMA PRESENTA IL PATTO PER LA DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO AL PARLAMENTO EUROPEO

Bruxelles, Il Patto è composto da un Comitato di Indirizzo al quale hanno aderito rappresentanti delle Istituzioni, delle associazioni di categoria, delle grandi aziende italiane e dell’associazionismo per la sostenibilità ed è stato presentato per la prima volta lo scorso aprile alle Istituzioni italiane presso la Camera dei Deputati, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e l'ENAC. Il 21 settembre 2022 si è tenuto presso l'aeroporto Leonardo da Vinci il primo Congresso Annuale del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo. La risposta del settore è stata pronta. Al momento, si tratta di un unicum a livello internazionale che dimostra la maturità di un comparto che, grazie alla guida dell’ENAC e dei ministeri di riferimento, intende assicurare il proprio solido contributo ai decisori italiani ed europei, soprattutto in considerazione della complessità delle politiche pubbliche da adottare.

Sarà, infatti, fondamentale identificare il percorso per raggiungere i target senza deprimere il settore incentivando gli investimenti in ricerca e sviluppo attraverso misure in grado di ridurre le emissioni come: biocarburanti, utilizzo di fonti rinnovabili, nuove tecnologie per la propulsione degli aerei e lo sviluppo dell’intermodalità.

Considerato il contesto europeo che vede impegnata l’Unione Europea in un insieme di iniziative strategiche che mirano ad avviare l'UE sulla strada della transizione verde, con l'obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, Aeroporti di Roma ha ritenuto fondamentale presentare il Manifesto del Patto anche a Bruxelles, insieme ad alcuni membri del Comitato di Indirizzo, mostrando come gli attori siano impegnati per sostenere la decarbonizzazione dell’intero settore.

“La decarbonizzazione del trasporto aereo è una priorità indiscutibile per assicurare sia lo sviluppo e la transizione “giusta” dell’intero comparto sia l’accesso alla mobilità per i cittadini. Il settore, che produce oggi meno del 2% delle emissioni globali, è già da anni fortemente impegnato a ridurre le proprie emissioni per raggiungere livelli sempre più elevati di sostenibilità. Ma il contributo isolato delle singole aziende non è sufficiente. Per questo ci siamo fatti promotori del Patto che è nato per definire una roadmap sulla decarbonizzazione, utile anche per inquadrare le necessarie policy abilitanti, e, dopo averlo riunito lo scorso settembre a Roma, ora lo presentiamo a Bruxelles, convinti che un settore aviation a zero emissioni sia possibile ma solo nei giusti tempi e con il contributo di tutti gli stakeholders. Per centrare gli obiettivi di decarbonizzazione, sarà necessario perseguire una strategia multi-approccio che includa una molteplicità di soluzioni tecnologiche. Nel breve termine, l’opzione più avanzata sono i biocarburanti, i cc.dd. SAF, in quanto utilizzabili senza alcuna modifica tecnica dei velivoli, delle infrastrutture e dei mezzi per i rifornimenti”, ha commentato l’Amministratore delegato di Aeroporti di Roma, Marco Troncone, intervenuto a Bruxelles.”

All’evento sono intervenuti l’Ambasciatore Stefano Verrecchia, Vice Rappresentante Permanente d'Italia presso l'UE, Henrik Hololei, Direttore Generale DG Move, Claudio Eminente, Responsabile Direzione Centrale programmazione economica e sviluppo infrastrutture ENAC, Filip Cornelis, Direttore Aviation DG Move , Olivier Jankovec, Direttore Generale ACI Europe, Alessandra Moretti membro del Parlamento Europeo e Thomas Reynaert, Direttore di Airlines for Europe (A4E).

U-Space: EASA notifica una prima serie di AMC/GM per operazioni “mix”

Con la seguente nota l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ha pubblicato la sua prima serie di metodi accettabili di conformità e materiale di orientamento per supportare l'implementazione armonizzata, sicura ed efficiente dell'U-Space in tutta l'Unione europea.

“Il termine “U-space” è stato adottato per descrivere la gestione del traffico aereo senza pilota per garantire l'interazione sicura con altre entità che utilizzano lo stesso spazio nelle aree urbane e in qualsiasi altro luogo.

"Questo è un passo significativo per il mercato dei servizi dei droni, poiché l'implementazione dello spazio aereo e dei servizi dell'U-space consente operazioni più complesse e con droni oltre la linea di vista visiva, come le operazioni con droni in un ambiente urbano, in tutto lo spazio aereo europeo", ha affermato Patrick Ky, direttore esecutivo dell'EASA. “Questo importante risultato dell'EASA non sarebbe stato possibile senza il coinvolgimento attivo della comunità europea dei droni e dell'aviazione. L'implementazione dello spazio aereo U-space e dei servizi U-space rappresenta il primo passo verso l'integrazione sicura del traffico con e senza pilota nello spazio aereo".

Il documento pubblicato è il risultato di una collaborazione guidata dall'EASA che coinvolge più di 30 esperti e rappresentanti delle autorità e dell'industria dell'aviazione civile. L'AMC/GM per il quadro normativo dell'U-Spazio è stato sviluppato tenendo conto degli ultimi sviluppi dell'industria e delle parti interessate dell'U-Spazio e rappresenta lo stato dell'arte del concetto, dei sistemi e della tecnologia dell'U-Spazio. L'AMC/GM affronta in modo esaustivo i numerosi aspetti e attori della regolamentazione dell'U-space, aprendo la strada a un'implementazione equa, efficiente, sicura e protetta dell'U-space in Europa.

L'EASA attende ora con impazienza i prossimi passi dell'implementazione dell'U-space, che inizierà formalmente in tutta Europa a partire dal 26 gennaio 2023 con l'entrata in vigore del quadro normativo dell'U-space (Regolamenti (UE) 2021/664, ( UE) 2021/665 e (UE) 2021/666).

Nel prossimo futuro, l'implementazione continuerà con le prime designazioni dello spazio aereo U-space e le prime certificazioni di provider di servizi U-space (USSP). Oltre all'istituzione del quadro normativo, l'EASA continuerà a contribuire attivamente all'attuazione dell'U-space certificando gli USSP di paesi terzi (non UE) che intendono fornire servizi in Europa.

L'esperienza acquisita da tutte le parti interessate dell'U-Spazio durante le implementazioni iniziali consentirà all'Agenzia di migliorare ulteriormente la prima serie di AMC/GM e, infine, di perfezionare il quadro normativo dell'U-Spazio in base alle lezioni apprese dai primi anni di operazioni con i droni nello spazio-U.”

EUROCONTROL e EASA: Report e trasparenza su “ambiente”

In una nota on-line EASA ed Eurocontrol hanno reso disponibile un rapporto sulla trasparenza ambientale per i fornitori di servizi di navigazione aerea e una guida dettagliata per migliorare

Eccone la sintesi:

 “In stretta collaborazione con i fornitori di servizi di navigazione aerea europei, EUROCONTROL e EASA hanno pubblicato due rapporti sulla misurazione dell'impatto ambientale dei fornitori di servizi di navigazione aerea e una guida su come queste organizzazioni possono ridurre la loro impronta di carbonio mentre il settore dell'aviazione cerca di ridurre le proprie emissioni del 55% entro 2030 e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. I documenti sono il risultato di due anni di stretta collaborazione tra esperti di sostenibilità dei fornitori di servizi di navigazione aerea e altre organizzazioni che hanno aderito a un gruppo di lavoro sulla gestione del traffico aereo/trasparenza ambientale dei servizi di navigazione aerea nell'ambito del Programma di lavoro congiunto EUROCONTROL-EASA.

Il primo rapporto, “Revisione critica delle misurazioni delle prestazioni ambientali di ATM/ANS” è un inventario degli indicatori ambientali esistenti e futuri che potrebbero essere utilizzati per misurare le prestazioni ambientali di ATM/ANS. Identifica inoltre raccomandazioni strategiche e tecniche, comprese proposte per lavori futuri volti ad aiutare gli ANSP a migliorare la loro divulgazione ambientale e identificare le aree in cui possono contribuire agli obiettivi strategici di decarbonizzazione dell'industria aeronautica.

Il secondo rapporto, "Guida passo passo per misurare, ridurre e segnalare l'impronta di “carbonio” del tuo fornitore di servizi di navigazione aerea" fornisce una panoramica di ciò che i fornitori di servizi di navigazione aerea possono fare per controllare il proprio impatto ambientale. Fornisce inoltre al lettore le conoscenze, le competenze e gli strumenti necessari per applicare l'impronta di carbonio nei propri processi aziendali ANSP”.

 

Le flotte aeree, le tonnellate di CO2 e l’intorno aeroportuale (11)

Un inevitabile rilievo emerge dal comunicato stampa del 16 gennaio 2023: “AEROPORTO MALPENSA E CO2: NEL CICLO LTO IL BOEING 777-300ER HA CONSUMATO 2600 KG/AVIO” del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, ma anche dalle note apparse sul Facebook del Comitato NO-Fly-Zone di Capodichino il 13 Gennaio 2023, che illustra le evidenze di MASON INMAN FOR NATIONAL GEOGRAPHIC NEWS, sull’impatto dell’anidride carbonica CO2 rilevata nel contesto aeroportuale.

Quante tonnellate di CO2-anidride carbonica si scaricano nel ciclo LTO (decollo – atterraggio) ovvero nel sedime e nella sua prossimità fino ad una distanza circoscritta di 6,5 km?

E’ indubbio che le tonnellate sono correlate, innanzi tutto, al numero dei voli, alla tipologia delle flotte aeree ed alle procedure adottate a terra ed in volo.

E’ possibile che uno scalo aereo hub tedesco abbia registrato una cifra annua superiore a 1.5 milioni di tonnellate di CO2? Uno specifico e dettagliato studio lo avrebbe rilevato.

Ma in queste brevi note è interessante porre interrogativi sulla situazioni delle infrastrutture aeroportuali de Belpaese!

Sono dati rilevati localmente e/o stimati in sede dei masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione di VIA/VAS/VIS per ottenere il Parere positivo per l’ennesimo incremento dei voli a fronte della ecosostenibilità di un Piano di Sviluppo? I volumi di traffico aereo sono indispensabili per sostenere l’economia di un Paese. Lo sono inevitabilmente per un Paese “turistico” come l’Italia.

La coesistenza tra l’attività aerea, un territorio, una comunità di cittadini e l’habitat, lo esigono.

A questo punto è inevitabile l’analisi, il cross-check tra lo scenario delle tonnellate annue di CO2 presentate/illustrate in un masterplan e l’incremento dei voli. Valutando eventuali politiche sistematiche di mitigazione a salvaguardia e tutela - reale - di un territorio.

 

Aeroporto Reggio Calabria, tra Sentenza TAR, EASA ed ENAC: operazioni di volo vincolate!

Identificato come uno dei 18 aeroporti di servizio nazionale Rete Ten-T del Piano Nazionale Aeroporti-PNA lo scalo calabrese registra limiti e vincoli ben noti. Storici di una infrastruttura aeroportuale vincolato da limiti di natura orografica. Derivati da una localizzazione tra il mare, fabbricati e rilievi montuosi che hanno determinato ostacoli in prossimità delle testate delle piste. Le operazioni di volo sono limitate per una direzione di pista a causa della presenza di una montagna.

Con il Comunicato Stampa n. 2/2023 de 20 gennaio di ENAC è intervenuta a chiarire la situazione operativa dello scalo calabrese, anche in relazione della sentenza del TAR Regionale.

“Enac sull’operatività dell’aeroporto di Reggio Calabria

Con riferimento a notizie di stampa sull’operatività dell’aeroporto di Reggio Calabria, soggetto a restrizioni, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) evidenzia di aver dato seguito alla recente decisione dell’Agenzia Europea sulla Sicurezza Aerea, EASA, in merito alla categorizzazione degli aeroporti in base ai requisiti di addestramento imposti, a tutela della sicurezza del volo, ai comandanti degli aerei che intendono operare sullo scalo di Reggio Calabria.

In particolare, riguardo alle limitazioni sul vento al traverso, nel rispetto della sentenza del TAR Reggio Calabria 45/2001, l’Enac ha adottato un criterio generale che, per la pista 15, individua nel 33% del massimo valore approvato a ogni singolo aeromobile, il limite del vento. Per la pista 33, tuttavia, non si è potuto applicare lo stesso criterio a causa delle evidenti non conformità orografiche che caratterizzano lo scalo calabrese.

Si precisa, inoltre, che l’Enac sta valutando il progetto di una nuova procedura di volo sperimentale commissionata dalla società di gestione SACAL a ENAV, la società che gestisce i servizi per la navigazione aerea, in base alla quale, sfruttando sia le informazioni satellitari, sia le nuove strumentazioni a bordo dei velivoli, si potranno marginalizzare alcune delle limitazioni che caratterizzano l’attuale avvicinamento curvilineo per la pista 33.

Sempre al fine di migliorare l’operatività dello scalo, la SACAL sta aggiudicando i lavori di riqualifica infrastrutturale e impiantistica degli aiuti visivi luminosi (AVL) a servizio delle piste, che saranno ora dotati di una tecnologia a led. La società di gestione sta anche provvedendo all’adeguamento dell’intero sistema di comando, protezione e controllo del sentiero di avvicinamento curvo, per consentire agli aeromobili di volare con precisione sul sentiero di discesa, anche attraverso una guida ottica."

Dalle “flotte aeree con CO2” alla propulsione all’idrogeno! (10)

EASA con lo studio “Hydrogen and its potential in aviation” ha delineato lo prospettive di superamento delle emissioni di CO2 e tanto altro.

“Quando si tratta di tecnologie che possono aiutare a decarbonizzare l'aviazione civile e ridurre le emissioni, l'idrogeno (H2) è stato identificato per svolgere un ruolo importante nelle soluzioni future.

Il fatto che l'H2 possa essere prodotto e consumato senza creare CO2 e che l'H2 sia ampiamente disponibile nell'acqua, sono due dei principali fattori che la stanno rendendo così attraente come soluzione, destinandola come abilitatore per raggiungere gli obiettivi prefissati del Green Si tratta di passare dai combustibili fossili all'energia pulita (rinnovabile).

Le attività di ricerca e sviluppo mirate hanno finora mostrato risultati promettenti, ma sono necessarie ulteriori attività di ricerca e sviluppo sull'idrogeno come carburante per l'aviazione.

L'Unione europea ha intensificato notevolmente le attività attraverso una serie di iniziative di ricerca. Un documento di lavoro della Commissione europea del 22 gennaio 2022 evidenzia il ruolo che devono svolgere gli investimenti dell'UE in ricerca e innovazione nell'idrogeno.

Questo articolo ti fornirà una panoramica di alto livello sui vantaggi, le dimensioni e le idee su come l'H2 (sia in forma gassosa che liquida) può diventare parte integrante della propulsione aerea.

Aerei alimentati a idrogeno

Velivolo H2 Considerando l'H2 come una tecnologia efficiente ed efficace per il carburante per l'aviazione, è necessario guardare alle caratteristiche dell'idrogeno stesso e tenere conto del ciclo di vita dalla produzione all'implementazione per apprezzarne appieno il potenziale. La produzione di H2 non crea CO2 come sottoprodotto quando viene prodotta utilizzando energia rinnovabile, rendendola una scelta interessante e ovvia nella spinta globale per ridurre le emissioni di CO2 nel settore dell'aviazione.

Riduzione delle emissioni attraverso H2– una panoramica

Sono allo studio due scenari/soluzioni principali:

-  Riduzione delle emissioni lorde di carbonio nel trasporto aereo, con l'obiettivo di zero emissioni di carbonio a lungo termine;

- Riduzione graduale di tutte le emissioni nel trasporto aereo per raggiungere emissioni zero/zero emissioni.

Il diagramma ti dà un'idea del ruolo che l'H2 (sia liquido che gassoso) può svolgere nel raggiungere lo zero netto nell'aviazione (fai clic sull'immagine per scaricarla in formato PDF).

Settori dell'aviazione civile - migliori casi d'uso per H2

L'H2 ha una densità di energia inferiore, il che significa che è necessario un volume di stoccaggio del carburante a bordo maggiore rispetto agli attuali carburanti per aerei per volare e coprire la stessa distanza. I volumi dei serbatoi di carburante esistenti consentirebbero solo rotte molto brevi e l'attuale posizione dei serbatoi di carburante nelle ali di un aereo non supporterebbe lo stoccaggio di H2 in forma gassosa o liquida.

Inoltre, l'infrastruttura e la catena di approvvigionamento per garantire la disponibilità di H2 negli aeroporti sono elementi che dovranno essere affrontati prima che possano essere implementati servizi regolari.

Tenendo conto dello stato attuale, i segmenti dell'aviazione civile come le rotte per pendolari, regionali, a corto e medio raggio potrebbero essere presi di mira per primi per utilizzare l'H2 come carburante per l'aviazione.

L'utilizzo di H2 in aerei passeggeri più grandi comporterebbe modifiche significative alla progettazione degli aeromobili, per consentire il volume necessario di idrogeno, che potrebbe essere previsto a lungo termine.

La sicurezza dei passeggeri al centro di tutte le soluzioni

Con tutte le possibili soluzioni che ci aiuteranno a raggiungere i nostri obiettivi climatici e il nostro ambizioso obiettivo di emissioni zero nel trasporto aereo, la sicurezza dei passeggeri rimane al centro di tutto il nostro lavoro. Tutti i nuovi progetti che introducono l'idrogeno come carburante per l'aviazione dovranno soddisfare le specifiche applicabili garantendo il mantenimento degli elevati livelli di sicurezza previsti.

Il ruolo dell'EASA nelle iniziative dell'UE

L'EASA rimane al centro dell'azione, in quanto partecipante al Clean Aviation Partnership, in cui esperti di certificazione e gruppi di ricerca stanno lavorando a stretto contatto con l'iniziativa Clean Hydrogen.

Il partenariato per l'aviazione pulita, che ha fatto seguito al precedente progetto Clean Sky, è stato rafforzato dall'UE per contribuire alla riduzione delle emissioni nel settore dell'aviazione.”

Aeroporti: emissioni in atmosfera delle flotte aeree. Il comunicato del Comitato Varallo Pombia! (9)

Con il comunicato stampa del 16 gennaio 2023: “AEROPORTO MALPENSA E CO2: NEL CICLO LTO IL BOEING 777-300ER HA CONSUMATO 2600 KG/AVIO”, il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa ha riproposto quello che potrebbe essere identificato come un “buco nero” negli scenari delle ricadute “gassose” dell’aviazione civile-commerciale (vedi testo sottostante).

Almeno quello degli ambiti aeroportuali e circostanti, indispensabili sono le analisi allargate, magari non solo le emissioni del ciclo LTO, delle fasi del rullaggio, decollo e atterraggio. Perché, infatti, non valutare le emissioni gassose oltre i 3000 piedi (914 metri) di quota, anche a 5/1000 piedi (le metodologie, i modelli, gli algoritmi disponibili sono numerosi).

Quante sono le centraline di monitoraggio “atmosferico” attivate a tale controllo?

Magari localizzate nei pressi delle piste di volo e/o sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio per verificarne la ricaduta? I Masterplan e relativi Pareri positivi della Commissioni di VIA/VAS/VIS lo hanno, adeguatamente analizzato e verificato?

Come è ben noto gli aerei producono emissioni in atmosfera generando inquinanti che incidono sulla qualità dell'aria. Le emissioni limite sono definite da rigorosi standard costruttivi dei propulsori per gli ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (UHC) e fumo, tramite un numero di fumo (SN). Standard recenti stanno identificando il particolato non volatile (nvPM). Influiscono sulla qualità dell'aria negli aeroporti e nelle zone circostanti. La ricerca rende trasparenti i criteri di misurazioni e modellazione per lo sviluppo del nuovo standard nvPM in relazione all'aumento dei dati disponibili sulle emissioni di particolato dei motori degli aeromobili.

L’emergenza delle emissioni gassose delle flotte Civili-Commerciali sono, comunque, da tempo, un focus per i gestori aeroportuali e per le aerolinee. Quante tonnellate di solo CO2 all’annosi scaricano, ad esempio nel sedime e nell’intorno aeroportuale e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, nel ciclo LTO (atterraggio/decollo)? I dati sono noti e fruibili?

La disponibilità di video-simulazioni specifiche sul web, su You Tube, permettono analisi che, probabilmente, per la prima volta nella storia dell’impatto atmosferico, sono verificabili. Quante migliaia di tonnellate/anno sono emanate dalle flotte aeree nel solo ciclo LTO? Il riscontro ipotizzato e proposto nel comunicato del COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA rimanda al carico complessivo dell’anidride carbonica CO2.

Ipotizzare emissioni di centinaia di migliaia di tonnellate/anno per un numero di cicli LTO intorno a 50mila/anno (120-150 tons/anno CO2) ad oltre un milione e 500mila tons/anno CO2 per cicli LTO di 250mila/anno, inquadra inevitabili considerazioni conseguenziali.

Il numero dei movimenti aerei che operano sugli aeroporti Padani di Torino Caselle, Malpensa, Linate, Orio al Serio, Brescia Montichiari, Verona Villafranca, Bologna Panigale, Treviso Canova, Venezia Tessera, Trieste Ronchi potrebbero rilevare, nello specifico e nel loro cumulo, riscontrare una incidenza CO2 superiore al “carico antropico” terrestre delle stesse zone.

“AEROPORTO MALPENSA E CO2: NEL CICLO LTO IL BOEING 777-300ER HA CONSUMATO 2600 KG/AVIO

 Il volo Air New Zealand Hobbit Jet - Boeing 777 - 300 ER – equipaggiato con due propulsori General Electric GE 90-115 B, con un peso al decollo Actual TOW di 290 tonnellate e con carburante imbarcato di Actual Block Fuel on board di 80 tonnellate, con destinazione l’aeroporto Kennedy di New York ed in partenza dall’aeroporto Milano Malpensa, è stato proposto online sulla pagina Facebook dei Comitato Cittadini di Varallo Pombia in data 12 gennaio 2023. Il link della simulazione, disponibile e reperibile su Youtube, è il seguente: https://www.youtube.com/watch?fbclid=IwAR0v35jeWFjcWYg3H9p1IgUTSseN3KfBz7xBYpyryUznuHFQalE0

QKsFB_k&v=k8CSV5-9g0c&feature=youtu.be&ab_channel=B-747ops

L’analisi del carburante-avio consumato dal velivolo, dalla posizione di parcheggio al Terminal, al decollo dalla pista 35 Destra fino alla quota di 3000 piedi (914 metri) in un raggio di 6,5 km dal centro pista, nelciclo LTO-Landing Take Off, ovvero fase di movimento a terra di decollo, atterraggio e rientro al parcheggio ha rilevato un consumo, rispettivamente di 1300 kg nella fase precedente al decollo, ed altrettanti nel completamento del volo in atterraggio.

Lo scenario ipotetico analizzato ha rilevato quindi un totale di 2.600 kg di carburante consumati.

La somma di 2600 kg è stata convertita, moltiplicando per 3,16 in kg di CO2 (anidride carbonica), registrando quindi l’emissione in atmosfera di una quantità di 8.216 kg di CO2.

Con “Italy Action’s plan 2021 on CO2 reduction” di ENAC, con la Risoluzione NetZero2050 a cui ha aderito anche SEA (sia per Malpensa che per Linate), con la certificazione internazionale “Airport Carbon Accreditation”, anche Malpensa persegue l’abbattimento delle emissioni di CO2, ma quale è la realtà al 2023?

Ma quale sarà lo scenario di emissioni di CO2 correlato al Masterplan 2035 con oltre 300mila voli/anno tra cargo e passeggeri?

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa” - Varallo Pombia, 16 gennaio 2023"

Prato, 14 Gennaio, è precipitato un elicottero leggero, una vittima

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.00, nella zona di Coderino. Dopo aver sbattuto su cavi di alta tensione l’elicottero, guidato da un 80enne, ha finito la sua corsa in un terreno circostante, senza coinvolgere persone o fabbricati.

Era decollato da Quarrata in mattinata, dopo essere atterrato nei pressi della sua abitazione in mattinata. Era ripartito e nella fase di  decollo ha urtato i cavi di alta tensione.

Nonostante il rapido intervento del 118 e di alcune ambulanze, a causa del violento schianto, i soccorritori hanno cercato di rianimare il pilota, ma hanno solo potuto trasportare il corpo della vittima all’obitorio.

Ancora un incidente ATR72, stavolta nel Nepal, il 15 Gennaio 2023

Le notizie sono sempre scarse! I 72 occupanti del velivolo, 4 membri di equipaggio e 68 passeggeri sarebbero deceduti nello schianto avvenuto a circa 2 km della testa pista dell’aeroporto di Pokhara. 

L’ATR 72 (modello AT76, una variante del ATR72-500 – 72-212) della Yeti Airlines, immatricolato 9N-ANC montava due 2 Pratt & Whitney Canada PW127F ed aveva fatto il primo volo nel 2007.

Un video di un testimone oculare rivela come l’ATR72, quasi allineato sull’asse pista 12,  si sia improvvisamente inclinato sull’ala sinistra, precipitando quasi in verticale. Quali le cause? Quale la dinamica?  Non è ancora chiaro se l’ATR72 stesse completando l'allineamento sulla pista 12 o entrando sottovento per l’atterraggio a vista sulla pista 30.

Dove investigare? Come spesso accade gli ambiti sono due: errore umano o guasto tecnico, se non una combinazione di entrambi!

 

Aeroporti: le emissioni inquinanti. La storica “nota” su NATIONAL GEOGRAPHIC news (8)

Dagli impegni di ICAO, ACI, IATA, EASA, IFALPA alle considerazioni di Mason Inman: l’impatto delle emissioni gassose delle flotte aeree, non è trascurabile, anzi. L'inquinante CO2 è rilevante.

Lo scarico del carburante “bruciato” dai propulsori, è decisivo, sia a livello locale aeroportuale, ciclo LTO, quanto nelle fasi di salita, crociera e discesa verso gli aeroporti. E’ la posizione espressa da Mason Inman.

 

"I gas di scarico degli aerei uccidono più persone degli incidenti aerei

Gli inquinanti tossici uccidono almeno diecimila all'anno, dice lo studio.

 

BY MASON INMAN FOR NATIONAL GEOGRAPHIC NEWS

PUBBLICATO L'11 OTTOBRE 2010

 

C'è una nuova paura di volare: è più probabile che tu muoia per l'esposizione a inquinanti tossici nei gas di scarico degli aerei che in un incidente aereo, suggerisce un nuovo studio.

Negli ultimi anni, gli incidenti aerei hanno ucciso circa mille persone all'anno, mentre le emissioni degli aerei uccidono circa diecimila persone ogni anno, affermano i ricercatori.

Studi precedenti avevano ipotizzato che le persone fossero danneggiate solo dalle emissioni degli aerei durante il decollo e l'atterraggio. La nuova ricerca è la prima a fornire una stima completa del numero di morti premature dovute a tutte le emissioni delle compagnie aeree.

"Abbiamo scoperto che le emissioni non regolamentate di [aeroplani che volano] sopra i 914 metri erano responsabili della maggior parte dei decessi", ha affermato il leader dello studio Steven Barrett, ingegnere aeronautico presso il Massachusetts Institute of Technology di Cambridge.

I gas di scarico degli aerei, come i gas di scarico delle automobili, contengono una varietà di inquinanti atmosferici, tra cui anidride solforosa e ossidi di azoto.

(“Pollution Can Change Your DNA in 3 Days, Study Suggests.”)Correlato: "L'inquinamento può cambiare il tuo DNA in 3 giorni, suggerisce lo studio.")

Molte di queste particelle di inquinamento sono minuscole, larghe circa cento milionesimi di pollice o più piccole della larghezza di un capello umano.

Il cosiddetto particolato particolarmente piccolo è il principale colpevole degli effetti sulla salute umana, soprattutto perché il particolato può incunearsi in profondità nei polmoni e possibilmente entrare nel flusso sanguigno, affermano gli scienziati.

Monitoraggio dell'inquinamento aereo tossico

Barrett e colleghi hanno utilizzato un modello computerizzato che ha riunito le registrazioni delle traiettorie di volo, la quantità media di carburante consumato durante i voli e le loro emissioni stimate.

Il modello computerizzato, basato su dati sperimentali, ha dimostrato di catturare con precisione il movimento dell'inquinamento nell'atmosfera e il trasporto intercontinentale dell'inquinamento, in particolare dall'Asia al Nord America, ha affermato Barrett.

Confrontando questi dati con un altro modello atmosferico, il team è stato in grado di tracciare come è probabile che gli inquinanti aerei si muovano e dove è più probabile che gli inquinanti cadano in superficie, dove le persone li respirano.

Lo studio ha anche esaminato il modo in cui le popolazioni umane sono diffuse in tutto il pianeta per stimare in che modo i modelli di inquinamento aereo potrebbero aumentare il rischio di morte. (Metti alla prova la tua conoscenza dei disastri tossici.)

A livello globale, il team ha stimato che circa 8.000 morti all'anno derivano dall'inquinamento da aerei ad altitudine di crociera - circa 35.000 piedi (10.668 metri) - mentre circa 2.000 morti derivano dall'inquinamento emesso durante i decolli e gli atterraggi.

Le cause più comuni di morte dovute all'inquinamento atmosferico sono le malattie cardiovascolari e respiratorie, compreso il cancro ai polmoni, secondo l'Organizzazione mondiale della sanità delle Nazioni Unite.

Non nel tuo cortile

Le località con gli aeroporti più attivi non sono sempre quelle che subiscono i maggiori impatti sulla salute, suggerisce lo studio.

Quando un aereo vola a quota di crociera sopra le nuvole, le correnti del vento possono portare l'inquinamento lontano in modo che i venti dominanti facciano cadere l'inquinamento dal cielo a circa 6.000 miglia (10.000 chilometri) a est della rotta dell'aereo.

(“Pollution From U.S., Europe, Others Speeding Arctic Warming, Study Says.”- "Inquinamento da Stati Uniti, Europa, altri che accelerano il riscaldamento dell'Artico, dice lo studio.")

Gli Stati Uniti subiscono circa 450 morti ogni anno a causa delle emissioni degli aerei, solo circa un settimo del numero di morti che ci si aspetterebbe se l'inquinamento cadesse direttamente a terra dagli aerei, afferma lo studio.

In India, d'altra parte, ci sono circa 1.640 morti all'anno a causa delle emissioni degli aerei, circa sette volte più morti di quanto ci si aspetterebbe in base al numero di voli che iniziano o finiscono nel paese.

La maggior parte di queste morti non sono causate dai voli sull'India ma dalle emissioni in Europa e Nord America ad alta quota, che poi si propagano in tutta l'Asia, secondo lo studio, pubblicato nel numero di ottobre di Environmental Science & Technology. (Most of these deaths are caused not by flights over India but from emissions in Europe and North America at high altitude, which then blow across Asia, according to the study, published in the October issue of Environmental Science & Technology).

Arrestabile l'inquinamento aereo

Le morti per inquinamento aereo rappresentano ancora una piccola parte del bilancio di tutti i tipi di inquinamento atmosferico.

Le emissioni delle navi, ad esempio, uccidono circa 60.000 persone all'anno, secondo uno studio del 2007 pubblicato anche su Environmental Science & Technology.

E il bilancio totale annuale delle vittime dell'inquinamento atmosferico è di circa un milione, secondo il Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente.

Tuttavia, ha affermato Barrett, "l'aviazione sta crescendo rapidamente, quindi dobbiamo iniziare ora" a ridurre il tasso di mortalità.

"I regolatori devono considerare esplicitamente l'impatto delle emissioni delle crociere sulla salute umana", ha aggiunto.

Lo zolfo nel carburante per aerei è un grande killer, ma per un piccolo costo aggiuntivo "dell'ordine di [US] cinque centesimi al gallone, puoi rimuovere la stragrande maggioranza dello zolfo", ha detto.

Junfeng Liu, un chimico dell'atmosfera alla Princeton University, ha detto che lo studio "eccellente" approfondisce "un'importante questione di politica ambientale globale".

Le morti per inquinamento aereo rappresentano circa un decimo di tutte le morti per inquinamento atmosferico con cause transfrontaliere, ha detto Liu. Quindi l'inquinamento aereo potrebbe essere un obiettivo importante per le normative ambientali in futuro.

In effetti, i risultati potrebbero un giorno influenzare la politica degli Stati Uniti, secondo Lourdes Maurice, il principale consulente scientifico e tecnico per l'ambiente della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti.

Se i risultati reggono durante gli studi futuri, l'agenzia aeronautica valuterà come regolare le emissioni degli aerei per ridurre il loro impatto sulla salute, ha affermato Maurice."

FAA blocca a terra i voli in USA, in avaria/fuori uso il sistema NOTAM: hackeraggio?

La FAA-Federal Aviation Administration ha imposto, nella giornata di mercoledì 11 Gennaio 2023, un blocco a tutti i voli negli Stati Uniti durato dalle 6 alle 9 (le 15 in Italia). Il presidente Joe Biden ha chiesto “un’indagine completa sulle cause”, aggiungendo che al momento non ci sono prove sia dipeso da un attacco informatico”.

Il sistema informativo che in Italia viene identificato “Avviso ai naviganti”, in inglese NOtice To AirMen,  Notice to AirMission ha un ruolo fondamentale, relativamente alla funzionalità ed operatività delle infrastrutture, logistica delle operazioni di volo nel suo complesso, nelle comunicazioni ai piloti era diventato, inconcepibilmente, del tutto inagibile. Inaffidabile: con input irregolari.

Gli avvisi Notam sono fondamentali per la pianificazione dei voli e vengono utilizzati per fornire informazioni, in tempo reale, su eventuali pericoli in volo o a terra, come piste chiuse, restrizioni dello spazio aereo e interruzioni del segnale di navigazione.

Mar le quali cause, cosa era successo? Come ripristinare le operazioni in sicurezza, a tutela dei voli, dei piloti e dei passeggeri?

Un pilota in navigazione, impegnato in una delle fasi classiche del volo, ovvero in crociera, in avvicinamento, atterraggio o decollo, interfaccia con la strumentazione digitale del cockpit, della cabina di pilotaggio, ebbene, con quali garanzie opera? I livelli di safety di navigazione sono garantiti? Quali sono le contromisure state storicamente attivate per prevenire e/o con quali modalità di procedure emergenziale opera?

Il sistema informativo dei NOTAM che integra e interfaccia database essenziale per una fase di avvicinamento ad una pista, magari in bassa visibilità  deve poterlo fare in totale sicurezza.

Il blocco dei voli, il fermo a terra, sicuramente è risultata una misura decisiva.  Ma quale provvedimento dovrà essere pianificato in presenza di “avarie/fuori uso del sistema” isolate ed occasionali? Attivate e/o emergenti solo su specifici voli, magari per alcune destinazioni aeroportuali?

Il “disservizio” avrebbe riguardato oltre 3.700 i voli che hanno subito ritardi e più di 640 sono stati cancellati. La Casa Bianca ha inoltre aggiunto che durante il blocco gli aerei potevano atterrare in sicurezza, ma non decollare.

"Le operazioni in tutto il sistema dello spazio aereo nazionale sono interessate", oltre 4.500 voli sono stati ritardati all'interno, in entrata o in uscita dagli Stati Uniti. Più di 800 voli sono stati cancellati.

Aeroporto Capodichino e CO2, GESAC ha acquisito il 4 Livello ACA (7)

Con il comunicato stampa del 14-12-20220 la GESAC, società di gestione dello scalo di Napoli, che ha aderito all’ACA nel 2013, segnala ha conseguito “il livello 4+ Transition del Programma Airport Carbon Accreditation di ACI Europe

“Sostenibilità: l’Aeroporto di Napoli ottiene l’ACA 4 + Transition: il massimo livello di certificazione ambientale in campo aeroportuale nell’aviazione civile.

L’impegno sulla sostenibilità premia l’aeroporto di Napoli che ottiene il livello 4+ Transition del Programma Airport Carbon Accreditation di ACI Europe*

Solo 18 le società di gestione aeroportuale al mondo ad avere questa certificazione.

L’Airport Carbon Accreditation (ACA) è un programma internazionale, al quale Napoli ha aderito dal 2013, che definisce e certifica le attività per gestire, ridurre e neutralizzare le emissioni di CO2. Riconosciuto su base mondiale come unico programma specifico per gli Aeroporti, l’ACA prevede sei diversi livelli di certificazione, di cui il più alto è il livello 4+ Transition.

Già dal 2018, lo scalo partenopeo ha ottenuto il livello 3+ Neutrality , che attesta la neutralità dello scalo per le emissioni di CO2. L’ulteriore livello 4 + Transition è stato introdotto nel 2020 per adeguare il programma ACA agli obiettivi di Parigi sul clima, in funzione degli impegni presi per la Net Zero Carbon Emission.

Esso prevede che l’Aeroporto rediga specifici accordi per la riduzione di CO2 anche con i diversi stakeholder operanti in aeroporto, attraverso un piano di partecipazione triennale, che prevede specifici e reciproci impegni di riduzione dei gas serra.

L’Aeroporto di Napoli, sin dall’adesione al programma ACA nel 2013, ha ridotto le emissioni dirette di CO2 per passeggero di oltre il 65%. Il target previsto per i prossimi anni è di arrivare ad una percentuale di riduzione di oltre l’80%.

Con il livello conseguito oggi, ACI ha riconosciuto come l’Aeroporto di Napoli abbia nel tempo non solo gestito, ridotto e infine neutralizzato le emissioni di CO2, ma che abbia svolto un ruolo attivo nella riduzione dei gas climalteranti promuovendo iniziative anche da parte di terzi.

GESAC adotta, infatti, da numerosi anni una politica incentivante per le compagnie aeree che operano con aeromobili di nuova generazione, che offrono migliori prestazioni in termini di emissioni acustiche e gas di scarico. Grazie proprio a tali incentivazioni, l’età media della flotta aerea basata sullo scalo di Napoli è di poco più di sei anni, con motori che consentono una riduzione, sia del rumore che delle emissioni, del 50% rispetto ai motori tradizionali.

Sulla scia degli investimenti in sostenibilità, GESAC implementerà un piano green, per un importo di oltre 16 milioni di euro, che prevede l’installazione di pannelli fotovoltaici, che consentirà all'aeroporto di avere una relativa autonomia energetica, la sostituzione del parco veicoli circolante in aeroporto con mezzi totalmente elettrici e interventi di forestazione urbana nelle aree sottostanti le direttici di atterraggio”.

Inoltre nell’aviazione civile tre, a partire da febbraio 2023, grazie ad uno studio congiunto con ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo), gli aerei seguiranno nuove rotte per minimizzare gli impatti acustici (30% in meno della popolazione esposta) e quelli di emissione di gas climalteranti (11mila tonnellate/anno).

Le nuove procedure di volo consentiranno di ridurre il tempo di volo di circa 4 minuti a decollo, risparmiando così oltre 500 ore di volo e 11mila tonnellate di CO2 annue, evitando il sorvolo del centro storico della città di Napoli e riducendo significativamente anche le emissioni acustiche.

“Questo riconoscimento conferma che non solo è possibile ma è doveroso coniugare crescita e sostenibilità. L’approccio allo sviluppo sostenibile ha sempre orientato la gestione e gli investimenti della società di gestione dell’aeroporto di Napoli, importante motore economico per il territorio e all’avanguardia del processo di transizione ecologica e di rigenerazione urbana” commenta Roberto Barbieri, Amministratore Delegato di GESAC

*ACI EUROPE (Airports Council International) è un’organizzazione internazionale rappresentativa di oltre 500 aeroporti in 55 paesi europei.”

 

Aeroporti e CO2. Assoeroporti: sostenibilità ambientali, abbattere 58 mila tonnellate/anno (6)

Comunicato stampa Assaeroporti del 23/11/22 

“Sostenibilità green e digital: la sfida degli aeroporti italiani

Presentato oggi a Roma, al convegno Assaeroporti, il Rapporto ICCSAI: gli investimenti dei gestori consentiranno di abbattere oltre 58 mila tonnellate di CO2 all’anno.

Il Presidente Borgomeo: “Le istituzioni sostengano gli aeroporti nel loro impegno per la sostenibilità”.

Roma, 23 novembre 2022 – Incentivare ed accelerare gli investimenti green e digital degli aeroporti per assicurare una piena conciliazione del trasporto aereo con l’ambiente e salvaguardare la competitività del comparto, decisivo per lo sviluppo del Paese. Aeroporti, con la loro dinamicità, quali fulcro di un processo di transizione sostenibile, capaci di amplificare l’impatto di iniziative e policy di settore, volte a perseguire concretamente gli sfidanti obiettivi definiti a livello europeo con il Green Deal.

Sono alcuni dei temi trattati nel corso del convegno, organizzato da Assaeroporti, sul ruolo degli aeroporti nella transizione green e digital dell’intero sistema, dal titolo “Aeroporti italiani – La sfida green e digital”, che si è svolto oggi 23 novembre a Roma, nella sede di Unioncamere.

All’evento sono intervenuti il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami, il Vicepresidente dell’8ª Commissione del Senato della Repubblica Lorenzo Basso, il Presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma, il Presidente di Unioncamere Andrea Prete, il Capo Divisione BEI per Finanziamenti, Infrastrutture, Energia e Settore Pubblico in Italia e Malta Andrea Clerici, il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo e il professore dell’ITSM dell’Università degli Studi di Bergamo Stefano Paleari, che ha presentato il Rapporto ICCSAI “Il ruolo e il contributo degli aeroporti alla transizione green e digitale del trasporto aereo”, realizzato per Assaeroporti.

Lo Studio ha evidenziato come i consistenti interventi in corso e pianificati dai gestori aeroportuali consentiranno di abbattere oltre 58 mila tonnellate (58.281) di CO2 all’anno e come per ogni tonnellata risparmiata sia necessario investire 649 euro. Un valore questo che certifica l’impegno e l’onerosità per gli aeroporti nel ridurre ulteriormente le emissioni ad essi attribuibili.

Gli scali aeroportuali inoltre, sebbene contribuiscano solo per il 5% alle emissioni totali del settore aereo in Italia, svolgono un ruolo centrale nel promuovere azioni sostenibili da parte degli altri soggetti che operano e gravitano attorno al comparto.

In relazione al livello di maturità digitale degli aeroporti, il Rapporto ha dimostrato come oggi gli scali italiani godano già di un livello medio-alto di digitalizzazione, che si riscontra soprattutto nei servizi forniti al passeggero per garantire una migliore esperienza di viaggio. Su tali servizi la percentuale di aeroporti con maturità digitale oltre il livello medio è pari, infatti, al 38%. Inoltre, gli interventi pianificati e in corso incrementeranno ulteriormente il grado di digitalizzazione degli scali e l’effetto più evidente riguarderà le attività e le tecnologie per la gestione delle operazioni.

Lo Studio dunque evidenzia la capacità tecnica e operativa degli aeroporti di implementare consistenti investimenti per la sostenibilità e la digitalizzazione.

Sono tuttavia urgenti politiche pubbliche in grado di accompagnare l’impegno dei gestori aeroportuali. In tal senso è essenziale identificare adeguate forme di sostegno sia nel breve periodo, come l’utilizzo di eventuali risorse residue del PNRR, sia di natura strutturale, quali ad esempio il credito di imposta. Fondamentale sarà anche l’adeguamento del quadro normativo ai nuovi paradigmi di sostenibilità e mobilità che evolvono, tra cui le comunità energetiche.

«I gestori aeroportuali, come certifica lo Studio oggi presentato, sono già fortemente impegnati nella realizzazione di investimenti green e digital, perché convinti che la sostenibilità non sia un vincolo ma una leva per lo sviluppo e la competitività del settore»

ha spiegato il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo. «Il sistema aeroportuale italiano, infatti, è a livello europeo tra i più impegnati in tale direzione. Dal Rapporto ICCSAI emerge che gli ulteriori progetti definiti dagli aeroporti comportano investimenti valutabili in oltre 1.100 milioni (un miliardo e cento milioni) di euro, di cui 500 immediatamente cantierabili. La nostra richiesta alle istituzioni è di misure che ci consentano di accelerare la realizzazione di questi progetti. Naturalmente continueremo a fare la nostra parte ma è evidente che è necessario un sostegno pubblico», ha concluso Borgomeo.”

Precipitano con il parapendio, poche notizie, due incidenti: a Varese e Trento

Giovedì 5 gennaio, un parapendio in difficoltà e precipitato nella zona del Campo dei Fiori, vicino al sentiero per il Forte di Orino, nei pressi della Madonnina dell’Aviatore di Castello Cabiaglio (Varese).

L’incidente è avvenuto nel pomeriggio intorno alle 14.30, il pilota volante, un 51enne sarebbe finito contro un albero. Dopo aver messo in sicurezza il pilota in bilico, ma imbrigliato tra i rami, sarebbe stato liberato dopo alcune ore di “lavoro” intorno alle 17.30. Senza ferite di sorta.

Il secondo incidente è avvenuto il 6 gennaio, nel pomeriggio, nel lago d’Idro, in provincia di Trento, felicemente concluso per l’intervento dei vigili del fuoco di Bondone.

Con un gommone sono stati portati a riva marito e moglie, volavano in coppia, sono stati poi trasferiti per accertamenti all’ospedale di Tione. Pressoché incolumi.

Flotte aeree ed emissioni CO2: sul contributo per singolo passeggero trasportato/on-board! (5)

Anche nel documento pdf di 38 pagine denominato “ICAO Carbon Emissions Calculator Methodology Version 11-June 2018, vengono illustrate le modalità di calcolo di questa tipologia di emissioni in relazione al carburante consumato/bruciato dai propulsori installati sull’aeromobile.

L’Agenzia Europea dell’Ambiente ha, comunque, divulgato il seguente, generico dato volo: consumo di 285 g di CO2/passeggero/km per un aereo.

L’ICAO ha, comunque fornito una sorta di breve promemoria per i curiosi, magari utile a colpevolizzare il singolo passeggero che si imbarca su un volo con una specifica destinazione.

E’ utile proporre tale, significativa, impronta individuale, il contributo a “Cambiamento Climatico” e alla produzione di CO2, sul Pianeta Terra.

Ecco uno stralcio del testo ICAO:

“Introduzione

Questo documento presenta una metodologia generale sviluppata per stimare la quantità di emissioni di carbonio (CO2) generate da un passeggero in un volo, per l'utilizzo nella compensazione del carbonio programmi.

Fornisce informazioni sull'approccio metodologico e dettaglia le ipotesi alla base dei fattori generici utilizzati dal calcolatore delle emissioni di carbonio dell'ICAO. Il La metodologia è fornita in un formato open source che agevola i singoli vettori aerei potrebbe desiderare di personalizzarlo con i propri dati.

Il documento include una descrizione generale del metodo adottato dall'ICAO per stimare le emissioni di CO2 di un volo (punto 2); il processo di calcolo dettagliato implementato dal calcolatore ICAO (punto 3); una descrizione e un'analisi dei dati immessi usato (punto 4); una dimostrazione della copertura e della sensibilità dei dati (punti 5 e 6); e i passaggi necessari per un'azienda che desidera personalizzare la calcolatrice con il suo proprio set di dati (punto 7).

Approccio metodologico

La metodologia dell'ICAO impiega un approccio basato sulla distanza per stimare quello di un individuo emissioni del trasporto aereo utilizzando i dati attualmente disponibili su una serie di tipi di aeromobili. In modo da implementare questa metodologia, l'ICAO ha sviluppato una formula relativa al consumo di carburante e si impegna a monitorare continuamente e ricercare il miglioramento dei dati utilizzati, in ordine per ottenere una migliore stima delle emissioni.

La metodologia ICAO è stata concepita per richiedere una quantità minima di input informazioni dell'utente relative ai dettagli del volo in questione. Impiega medie di settore per i vari fattori che concorrono al calcolo delle emissioni associate al viaggio aereo del singolo passeggero. Come l'aviazione passeggeri le emissioni sono influenzate da variabili in continuo cambiamento specifiche per ogni volo, lo è necessario sviluppare fattori medi per tenere conto dell'effetto di questi parametri di volo.

Sebbene questi fattori non possano essere catturati su una base specifica del volo, questa metodologia li considera allo scopo di sviluppare una stima più solida delle emissioni di volo e istruire il pubblico e l'industria su come questi fattori influenzano un individuo intensità di emissione dei passeggeri.

Descrizione Generale della Metodologia

Il calcolatore delle emissioni di carbonio ICAO richiede che l'utente inserisca gli aeroporti di origine e destinazione per un volo diretto (ovvero un volo che non prevede un cambio di numero di volo). Questo viene quindi confrontato con i voli di linea pubblicati da ottenere i tipi di aeromobili utilizzati per servire i due aeroporti interessati e il numero di partenze per aereo. Ogni aeromobile viene quindi mappato in uno dei 312 tipi di aeromobili equivalenti per calcolare il consumo di carburante per il viaggio in base alla distanza ortogonale tra gli aeroporti coinvolti nel viaggio. I fattori di carico passeggeri e passeggero

al carico, ottenuti dai dati operativi e di traffico raccolti dall'ICAO applicato per ottenere la quota di combustibile totale utilizzato che può essere attribuita al passeggero trasportato. Il sistema calcola quindi il consumo medio di carburante per il viaggio ponderato in base alla frequenza di partenza di ciascun tipo di aeromobile equivalente. Questo è quindi diviso per il numero totale di passeggeri equivalenti in classe economica, ottenendo un consumo medio di carburante per passeggero in classe economica. Il risultato viene quindi moltiplicato per 3,16 pollici al fine di ottenere la quantità di impronta di CO2 attribuita a ciascun passeggero in transito quei due aeroporti.

Procedura di calcolo

L'ICAO ha utilizzato questa metodologia per sviluppare un calcolatore delle emissioni di carbonio utilizzando un database costruito da diverse fonti di dati. Dallo schema sottostante, identifichiamo quanto segue informazioni utilizzate come input per la calcolatrice:

Coppia di città: Ottenuto dal database degli orari multilaterali delle compagnie aeree (AMSD). Il volo i dati di pianificazione si basano sulle ultime informazioni disponibili e vengono aggiornati annualmente.

GCD (Great Circle Distance): la distanza tra l'aeroporto di origine e quello di destinazione è derivato dalle coordinate di latitudine e longitudine originariamente ottenute dalla posizione ICAO Banca dati degli indicatori.

Fattori di carico: i fattori generici medi considerati ai fini di questo calcolo sono ricavati dal database Traffic by Flight Stage (TFS) che raccoglie i dati sul traffico specifico della coppia di città del vettore aereo per tipo di aeromobile prodotto su base annua e sul traffico nazionale e dati operativi, entrambi raccolti dall'ICAO, nonché dati basati sul volo orari pubblicati dai vettori aerei.

Carburante/Km: Questa informazione, per modello di aeromobile equivalente, è ottenuta dall'ICAO Fuel, Formula di consumo. Produzione CO 2, emissione, Carico, fattori, TFS, # Sedili a Y, Manuali, Coppia di città, OAG Equivalente, Aerei Corinair, Combustione di carburante Calcolo CO, 2/Y-pax…..”.

Anche la IATA, ad esempio, ha inquadrato il “Calcolo CO2 per i passeggeri aerei.

Esiste uno Standard o il calcolo delle emissioni di CO2 per i passeggeri aerei, e/o  la metodologia adottata dalle compagnie aeree associate e disponibile, rivela aspetti contradditori non del tutto coerenti con quelli ICAO ed IATA?

L’Agenzia europea dell’ambiente ha fornito la seguente, generica, comparativa, tabella:

4 g di CO2/passeggero/km per il treno

42 g CO2/passeggero/km per un’auto piccola

55 g CO2/passeggero/km per un’auto media

68 g di CO2/passeggero/km per un autobus

72 g di CO2/passeggero/km per un motore a due ruote

285 g di CO2/passeggero/km per un aereo.

Flotte aeree e consumo carburante: inevitabile calcolare le emissioni locali in atmosfera (4)

L’aviazione commerciale civile opera con velivoli equipaggiati da propulsori di vario tipo e di diverse generazioni. I nuovi modelli di motori sono estremamente a minor impatto ambientale. Acustico ed atmosferico.

La maggioranza dei motori in circolazione sono fabbricati in prevalenza dalla Rolls Royce, General Electric e Pratt & Whitney ed il loro consumo è, comunque, ancora rilevante. Una analisi dell’impatto delle emissioni gassose delle flotte aree implica una piena trasparenza del carburante “bruciato” dai propulsori nelle varie fasi del volo.

I consumi medi in kg/ora calcolati a velocità di crociera di alcuni aerei di linea più diffusi (fonte Airlines.net), sono i seguenti:

Boeing 737/800: 2500 kg/h

Boeing 747/100: 11.800 kg/h

Boeing 787/9: 5600 kg/h

Airbus A 300: 477 kg/h

Airbus A330 /200: 5700 kg/h

Airbus A 320: 2430 kg/h.

Ma quale impatto hanno localmente, nel raggio di 6.5 km da un ipotetico centro di un sedime aeroportuale, le emissioni di questi motori? Quali sono le ricadute sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti, oltre che sull’habitat?

Occorre partire dati divulgati da Eurocontrol. Questo ente sovranazionale Europeo ha rilevato nel 2022 un volume di traffico aereo UE di circa l'83% di quanto registrato nel 2019: si tratta di circa 9,3 milioni di voli e 2 miliardi di passeggeri (-425 milioni sul 2019), contro gli 11,2 milioni del 2019 (periodo no COVID19).

Le stime di traffico del 2023, secondo Eurocontrol, sono in ripresa ed è del 92% del 2019, anche se il recupero integrale dei voli del 2019 è atteso per il 2025.

Ma come calcolare le emissioni delle sostanze “tossiche” rilasciate in atmosfera dalla massa del carburante bruciato nei voli europei? Nel periodo trascorso, prefigurando scenari futuri, sia nel trasporto aereo in genere, quanto nell’ambito ristretto dell’attività aeroportuale?

La disponibilità di un elenco completo dei consumi medi dei propulsori “veterani&storici” e di quelli installati sulle flotte aeree oggi operative, Russia compresa, è solo il primo passo.

I valori sottostanti riguardano i consumi medi nella fase di crociera:

An-2: — 131 kg/h

An-2P --- 140 kg/h

An-3Т — 200 kg/h

An-12 — 1983 kg/h

An-38-100 - 380 kg/h

Аn-24РВ — 800 kg/h

Аn-26 — 1087 kg/h

Аn-28 — 300 kg/h

Аn-30 — 900 kg/h

Аn-32 — 1229 kg/h

Аn-74 — 1800 kg/h

Аn-140-100 — 550 kg/h

Аn-148-100Е — 1650 kg/h

Аn-225 — 15900 kg/h

Аn-124-100 — 12600 kg/h

IL-18: — 2247 kg/h

IL-62 — 7300 kg/h

IL-62М: — 6600 kg/h

IL-86 - 10600 kg/h

IL-96-300 — 7300 kg/h

IL-96-400М — 7500 kg/h

IL-76Т — 8262 kg/h

IL-114-100 — 590 kg/h

Yak-40 — 1240 kg/h

Yak-42D — 3100 kg/h

Тu-104 - 6000 kg/h

Тu-134B— 2500 kg/h

Тu-114 — 5300 kg/h

Тu-154B-2 — 6200 kg/h

Тu-154М — 5300 kg/h

Тu-204-100 — 3460 kg/h

Тu-204-120 — 3420 kg/h

Тu-204-300 — 3250 kg/h

Sukhoi Superjet 100 — 1700 kg/h

L-410 — 314 kg/h

Fokker F27 — 500 kg/h

Fokker 100 — 2200 kg/h

Embraer EMB-120ER — 390 kg/h

Embraer RJ 145 — 1120 kg/h

De Havilland Comet 1 — 6000 kg/h

De Havilland Comet 4B — 5200 kg/h

De Havilland Comet 4 — 4400 kg/h

De Havilland Comet 4С — 4000 kg/h

Hawker-Siddeley Trident 2E — 4400 kg/h

Hawker-Siddeley Trident 3B — 4260 kg/h

Vickers VC-10 — 6530 kg/h

BAC One-Eleven 500 — 2800 kg/h

Sud-Aviation Caravelle 11R — 2450 kg/h

Dassault Mercure — 2700 kg/h

Concorde — 20500 кg/h

BAe 146-200 — 1880 kg/h

BAe 146-300 - 1920 kg/h

British Aerospace ATP — 800 kg/h

Jetstream J41 — 452 kg/h

Bombardier Dash 8-Q300 — 900 kg/h

Bombardier Dash 8-Q400NextGen — 860 kg/h

Bombardier CRJ 200 — 1100 kg/h

Bombardier CRJ 700 — 1450 kg/h

Bombardier CRJ 900 — 1600 kg/h

Bombardier CRJ 900ER — 1700 kg/h

Bombardier CRJ 1000 — 1740 kg/h

Bombardier CS300 — 2100 kg/h

Beechcraft 1900C — 400 kg/h

ATR 42-320 — 450 kg/h

ATR 72-500 — 620 kg/h

Saab 2000 — 950 kg/h

Lockheed L-188A Electra — 2000 kg/h

Lockheed L1011-500 Tristar — 8000 кгkg/h

Convair 880 — 5600 kg/h

Convair 990 — 6300 kg/h

Convair 990A - 5800 kg/h

Boeing 707-320 — 6800-7200 kg/h

Boeing 707-420 — 6400 kg/h

Boeing 707-320B — 5500 kg/h

Boeing 707-120B — 4800-5000 kg/h

Boeing 717-200 — 2200 kg/h

Boeing 727-100 — 4140 kg/h

Boeing 727-200 — 4500 kg/h

Boeing 727-200 Advanced — 4860 kg/h

Boeing 737-100 — 2500 kg/h

Boeing 737-200 — 2800 kg/h

Boeing 737-300 — 2400 kg/h

Boeing 737-400 — 2600 kg/h

Boeing 737-500 — 2400 kg/h

Boeing 737-700 — 2420 kg/h

Boeing 737-800 - 2530 kg/h

Boeing 747-100 — 11800 kg/h

Boeing 747-300 — 11300 kg/h

Boeing 747-400 — 10230 kg/h

Boeing 747-8 — 9600 kg/h

Boeing 757-200 — 3320 kg/h

Boeing 777-200 — 6080 kg/h

Boeing 777-200ER — 6630 kg/h

Boeing 777-200LR — 6800 kg/h

Boeing 777-300ER — 7500 kg/h

Boeing 767-200 — 4500 kg/h

Boeing 767-300 — 4800 kg/h

Boeing 767-300ER — 4940 kg/h

Boeing 787-8 — 4900 kg/h

Boeing 787-9 — 5600 kg/h

DC-8-61 — 5900 kg/h

DC-8-62 — 5300 kg/h

DC-8-63 — 5400 kg/h

DC-8-73 — 4880 kg/h

DC-9-20 — 2500 kg/h

DC-9-40 — 2900 kg/h

MD-83 - 3060 kg/h

MD-90 — 2800 kg/h

DC-10-10 Domestic — 6940 kg/h

DC-10-20 — 8140 kg/h

DC-10-30 — 8300 kg/h

MD-11 — 7500-7750 kg/h

Airbus A300 — 4770 kg/h

Airbus A319-100 — 2374 kg/h

Airbus A320 — 2430 kg/h

Airbus A321-100 — 2885 kg/h

Airbus A321-231 — 2740 kg/h

Airbus A330-200 — 5590 kg/h

Airbus A330-300 — 5700 kg/h

Airbus A340-300 — 6500 kg/h

Airbus A340-500 — 8000 kg/h

Airbus A350-900 — 5800 kg/h

Airbus A380 — 11000-12000 kg/h.