Dai propulsori, dalla combustione di un carburante di origine petrolifera escono sostanze tossiche diverse. Dalla CO2 (anidride carbonica), al CO (monossido di carbonio), agli NOx (ossidi di azoto), agli HC (idrocarburi), ai SOx ( ossidi di zolfo), al PM (particolato), il carico di inquinanti derivati nel ciclo LTO-Landing-Take Off), ovvero nelle fasi di Atterraggio & Decollo, è rilevante.
Comunque le quantità scaricate negli spazi sottostanti alle traiettorie e rotte sono correlate al carburante bruciato/consumato dai motori/jet. La dispersione sul territorio dipende dall'orografia, dalle correnti ascendenti/discendenti, dalla circolazione dell'aria in genere.
I jet quattromotori, trimotori a quelli bimotori, di
corto/medio e di lungo raggio scaricano in rapporto a parametri precisi. Principalmente in relazione al peso del velivolo, la potenza di decollo, i
parametri aeronautici utilizzati, ma anche alle procedure di decollo e
atterraggio adottate.
Quanti inquinanti tossici si scaricano in un raggio di 6.5
km, fino ad una altezza di 3.000 piedi (circa 1000metri) dal centro di un
sedime, per ogni volo? Quanti kg e/o quintali nelle 24 ore giornaliere,
settimanali, mensili e annuali? Quali sono le valutazioni che i masterplan,
Piani di sviluppo PSA a 5/10 anni presentano e quali sono le risultanze della
Commissione di VIA/VAS/VIS a riguardo?
I Pareri positivi emanati in sede di Ministero dell’Ambiente
e, preliminarmente, nelle sedi Comunali, Provinciali, Regionali, nelle
votazioni di delibera, hanno piena trasparenza e consapevolezza?
La seguente sintesi di esperti illustra le tematiche
rilevate nelle emissioni gassose generate dai propulsori della Aviazione Civile
Commerciale. Il testo inglese sottolinea/rivela come tali pareri non abbiamo
ottenuto il consenso dell’ICAO.
“WHITE PAPER ON AIR QUALITY AVIATION IMPACTS ON AIR QUALITY:
STATE OF THE SCIENCE R. MIAKE-LYE, AERODYNE RESEARCH, INC.” * This White Paper represents the summary of the
scientific literature review undertaken by researchers and
internationally-recognized experts. It
does not represent a consensus view of ICAO.
Modellazione del contributo degli aeromobili nelle “Emissioni
sulla qualità dell'aria”
Su scala globale, le emissioni derivanti dall'attività
dell'aviazione commerciale (a causa di LTO e modalità di crociera) contribuiscono
a meno del 3% di emissioni antropogeniche totali per NOx, e anche meno (<
1%) per tutti gli altri inquinanti primari come CO, COVNM, PM10 e SO2.
Tuttavia, su scala locale vicino a grandi aeroporti, come ad
esempio Atlanta Hartsfield, le emissioni di NOx degli aerei durante l'LTO
possono essere fino al 5%. Le fonti relative ai trasporti contribuiscono fino a
46% per NOx e tra 4,6 e 32,7% per altri inquinanti.
Come percentuale di tutte le fonti relative ai trasporti,
commerciali l'aviazione contribuisce per circa il 6% per i NOx e per lo
0,3-2,3% per i altri inquinanti. (Fonte: CE 2011)
La topografia intorno a ciascun aeroporto, oltre a variare
nel tempo direzione e velocità del vento, possono avere un effetto
significativo sulla dispersione delle emissioni. Fonti non aeronautiche, in
particolare il modello di strade di accesso e aeroporti circostanti, ma anche
industrie stazionarie, hanno un notevole impatto sulla qualità dell'aria, che è
spesso più grande delle operazioni degli aerei.
Per la caratterizzazione semplificata degli impatti sulla
qualità dell'aria e attribuzione della fonte, gli inventari delle emissioni da
varie fonti sono spesso usato come surrogato. Nel caso di aeromobili,
l'atterraggio e il ciclo di decollo (LTO) è un tale presupposto. Tuttavia, solo
emissioni fino a circa 3.000 piedi sopra il livello del suolo contribuiscono
direttamente alle concentrazioni superficiali in prossimità dell'aeroporto;
emissioni di cui sopra sono disperse più ampiamente (Umweltbundesamt, 1992). A
tal fine, lo farebbero gli inventari delle emissioni del trasporto aereo devono
essere adattati per questo e la differenza, ad es. per NOx può essere del
30-40% (EUROCONTROL, 2006).
Gli strumenti e i metodi attuali consentono una modellazione
più avanzata, comprese non solo le fonti relative agli aeroporti, ma spesso
anche emissioni di altri contributori. Tale modellazione generale consentirà al
professionista di confrontare effettivamente modellato e concentrazioni di
inquinanti misurate in punti recettori selezionati (ovvero stazioni di
misurazione) e determinare il contributo da aviazione. Tuttavia, ciò richiede
un notevole sforzo aggiuntivo.
Gli studi dimostrano che i contributi relativi all'aeroporto
diminuiscono rapidamente con distanza crescente dalla sorgente, anche in valori
assoluti come in quota relativa del contributo (Zurich Airport, 2013).
Le emissioni degli aerei influenzano la qualità dell'aria
ambiente, in particolare le concentrazioni di O3, NO2, PM2.5 e inquinanti
atmosferici pericolosi (HAP) o tossici per l'aria. Le reazioni chimiche degli
aerei emessi specie con altre sostanze chimiche di fondo si verificano spesso a
distanze sottovento fino a 200-300 km dall'aeroporto (Arunachalam et al, 2011;
Rissman et al, 2013). comunque, il contributo degli impatti sulla qualità
dell'aria legati agli aeromobili per il PM2,5 all'aria ambiente totale è spesso
nell'intervallo 1-5%, (l'estremità superiore di questa gamma applicabile per
grandi aeroporti come Atlanta Hartsfield quando modellato a risoluzione fine) e
date le magnitudini del standard di qualità dell'aria basati sulla salute, non
portano a violazioni dell'aria standard di qualità da soli. Inoltre, le
emissioni degli aerei di NOx e SOx reagiscono con l'ammoniaca emessa dalla non
aviazione fonti per formare PM2.5 inorganico come il nitrato di ammonio e
solfato d'ammonio. Negli anni futuri, il PM2.5 attribuibile agli aeromobili è
probabile che i livelli siano una funzione più forte dell'ambiente NH3, e
potrebbe portare a una quantità sproporzionata di PM2.5 inorganico formato
maggiore della semplice crescita delle emissioni dell'aviazione, scaturita dai precursori primari
(Woody et al, 2011). Tuttavia, passando al carburante per aerei desolforato dai
livelli attuali probabilmente mitigherà parte di questo contributo previsto in
futuro”.
Gli autori del documento relativo alla "sintesi soprastante" sono i seguenti:
BILLERICA MASSACHUSETTS, UNITED STATES
J.I. HILEMAN, US FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION,
WASHINGTON, DC, UNITED STATES
P. MADDEN, ROLLS ROYCE, DERBY, UNITED KINGDOM
E. FLEUTI, ZÜRICH AIRPORT, ZÜRICH, SWITZERLAND
B. T. BREM, EMPA, SWISS FEDERAL LABORATORIES FOR
MATERIALS SCIENCE AND TECHNOLOGY DÜBENDORF,
SWITZERLAND
S. ARUNACHALAM, UNIVERSITY OF NORTH CAROLINA,
CHAPEL HILL, NORTH CAROLINA, UNITED STATES
T. ROETGER, INTERNATIONAL AIR TRANSPORT
ASSOCIATION, GENEVA, SWITZERLAND
O. PENANHOAT, SNECMA, SAFRAN GROUP,
MOISSY CRAMAYEL, FRANCE
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