Padova, precipita ultraleggero, una vittima

L'incidente è avvenuto Sabato 28 Novembre! Stavolta lo scenario è di un velivolo Eurofly-Firefox biposto, immatricolato I-4723 ribaltato nella fase di atterraggio intorno alle 12.45 locali.

Il 52enne pilota, abitante a Due Carrare, unico occupante del biposto e sola vittima, era ai comandi dell'ultraleggero ribaltato e capovolto sulla pista dell'avio superficie di Pozzonovo, probabilmente, per una perdita di controllo.

Al momento sono ignote le cause, errore umano e/o guasto tecnico? Il pronto intervento dei sanitari del Suem, nonostante una rapida rianimazione, è risultato inutile. Sono stati coinvolti anche carabinieri e Vigili del fuoco di Este. Il velivolo ha subito danni sostanziali.

COVID-19, Embraer installa filtri HEPA su jet ERJ 145 da 50 posti

Ma le flotte civili/commerciali non ne erano già dotate? IATA, ICAO, ACI e tutto il marketing delle aerolinee mondiali hanno, da sempre, presentato programmi  finalizzati a contrastare la diffusione del COVID-19. Pulizia e igiene sui velivoli, negli scali e lounge, per prevenire e assicurare sicurezza per passeggeri e staff.

Pulizia e sanificazione dalle fasi, di partenza e check in ai controlli sulla sicurezza e al check out. Schermi protettivi e mascherine anche a bordo, dispenser di disinfettanti ovunque, dai bagagli self-service, ai controlli di sicurezza, nelle lounge e ai gate. Con la disinfettazione periodica su tutte le superfici e attrezzature, anche su bagagli e le sedie a rotelle. Distanziamento in ogni dove check della temperatura prima di presentarsi in aeroporto.

A bordo le cabine vengono disinfettate e sono disponibilità di salviette antibatteriche con sospensione di servizi a bordo quali prodotti duty-free, servizio bevande, consegna giornali o riviste. A bordo anche un sistema di purificazione aria a bordo, con filtri HEPA. Questo è stato sempre sostenuto.

Con una circolazione di aria pulita dall’esterno per ricambiare l’intera aria della cabina in circa tre minuti. L’aria della cabina viene filtrata e fatta circolare attraverso un filtro ad alte prestazioni, garantendo aria pulita e di qualità. L’aria della cabina fluisce costantemente, dal soffitto al pavimento e non rimane stagnante in quanto il sistema di ventilazione rimane attivo anche quando l’aereo è a terra. Insomma anche con speciale sui filtri HEPA. Nel “tentativo” di mantenere la sicurezza e la pulizia dell’aria della cabina e/o per assicurarla a prescindere? Davvero i filtri HEPA e i sistemi di circolazione dell’aria sono in grado di ridurre al minimo la diffusione di virus?

Possibile che le odierne procedure e conformità garantiscono il massimo livello di qualità dell’aria in cabina. Che i filtri HEPA in volo rimuovono il 99,97% da virus e batteri? I filtri HEPA installati - ma su quanti velivoli sono imbarcati? - rimuovono efficacemente quasi il 100% di qualsiasi particolato che può essere presente nell’aria. Ma se è vero che le particelle più grandi di 0,3 micron (micrometro) non possono penetrare nelle fibre a maglia stretta all’interno dei filtri, cosa accade per le particelle più piccole di 0,3 micron? Quali sono le dimensioni del COVID-19? Le droplets-goccioline, mezzi di diffusione del virus COVID-19, sono realmente “bloccate” dai “magici” filtri HEPA? Sono efficaci? La circolazione dell’aria con il filtri HEPA, attiva in volo funziona anche a terra con la sola APU (unità di potenza ausiliaria) a terra?

In volo, tuttavia, la circolazione dell’aria è il risultato di una miscela di aria esterna e aria filtrata, un rapporto da 50 a 50, con un livello di umidità inferiore all’uno percento. L'aria esterna è miscelata con l’aria filtrata HEPA prima di entrare nella cabina. Un processo che, assicurano le aerolinee e le autorità del trasporto aereo, inibiscono la sopravvivenza di virus e batteri. Anche il flusso dell'aria che avviene dall’alto verso il basso, pone problematiche sulla diffusione di contaminanti. L’aria dalle bocchette soprastanti ogni singolo passeggero è sterilizzata dalle goccioline del virus trasportate dall'aria? Quale è il livello di probabilità di trasmissione del virus in cabina, quando si sostiene che l’aria viene scambiata ogni due o tre minuti? Le domande sono sempre le stesse anche se le risposte non appaiono ancora risolutive.

In attesa di ulteriori notifiche sorprende il comunicato dell'Embraer relativo alla flotta dei bi-jet da 50 posti ERJ 145. La domanda è banale, ma la flotta non aveva già operativamente installato i filtri HEPA ?

“Nel tentativo di supportare gli operatori del suo jet ERJ 145 da 50 posti nella loro ricerca di soluzioni per aumentare la sicurezza dei passeggeri e prevenire la potenziale trasmissione di virus a bordo, Embraer ha recentemente pubblicato un Service Bulletin che consente agli operatori ERJ 145 di installare particolato ad alta efficienza filtri aria (HEPA). I kit per i primi 70 velivoli sono già in fase di assemblaggio e dovrebbero essere consegnati entro metà dicembre.

“In Embraer, siamo sempre concentrati sui nostri clienti, su come supportarli meglio e su come migliorare ulteriormente i nostri prodotti. Dato il momento che stiamo vivendo, lo sviluppo di un bollettino sul servizio di filtri HEPA per ERJ 145 è una soluzione indispensabile sviluppata da Embraer per rendere le condizioni di cabina ancora più sicure per i passeggeri ", spiega Johann Bordais, Presidente e CEO di Embraer Services and Support.

Ci sono voluti circa cinque mesi e mezzo per sviluppare questa soluzione. Durante quel periodo, Embraer ha selezionato il filtro e ha lavorato attraverso i passaggi necessari per creare il bollettino di servizio, producendo e acquistando molte delle parti richieste per sviluppare i kit. Inoltre, Embraer prevede di completare molto presto la stessa iniziativa per l'ERJ 135 e l'ERJ 140.

Nella maggior parte degli aeromobili, l'aria in cabina viene rinfrescata completamente da 20 a 30 volte all'ora, il che è significativamente più spesso che in un ambiente d'ufficio e anche da cinque a sei volte più spesso che in un ambiente ospedaliero. I filtri HEPA, che sono standard su tutte le versioni delle famiglie Embraer E-Jets ed E-Jets E2 di aerei commerciali, sono estremamente efficienti, catturando il 99,97% delle particelle sospese nell'aria e altri contaminanti biologici, come batteri, virus e funghi.

All'inizio di quest'anno, Embraer ha anche approvato l'uso di MicroShield360, un sistema di rivestimento preventivo che, applicato alle superfici delle cabine degli aerei, inibisce continuamente la crescita dei microbi. La combinazione di queste nuove funzionalità, con le tecnologie esistenti per l'ambiente cabina, equivale a un livello più elevato di protezione per i passeggeri”.

Ripresa voli Boeing 737-800/900 MAX: EASA ha emanato una PAD

Notification of a Proposal to issue an Airworthiness Directive PAD No.: 20-184. L'EASA ha previsto di emettere una probabile autorizzazione al volo per il Boeing 737 MAX nel gennaio 2021. Con una PAD-Notification of a Proposal to issue an Airworthiness Directive del 24 novembre 2020, un documento pdf di 19 pagine che inquadra le seguenti tematiche:

- ATA 22 – Auto Flight – Flight Control Computer Software – Installation / Test

- ATA 27 – Flight Controls – Horizontal Stabilizer Trim Wire Bundle Routing – -Modification / Stall Warning System Stick Shaker Circuit Breaker Buttons (Coloured Caps) – Installation - 

-ATA 31 – Instruments – Operational Program - Software – Updates - ATA 34 – Navigation – Angle of Attack Sensors -Test – Airplane Flight Manual – Limitations /

- Operating Procedures – Amendment - Master Minimum Equipment List – Amendment – Operational Readiness Flight / Pilot Training / Flight Simulation Training Devices;

l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato una proposta di direttiva sull'aeronavigabilità (PAD) relativa al Boeing 737 MAX per la consultazione pubblica.

Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra dall'EASA il 12 marzo 2019, a seguito di due incidenti con perdita totale di aeromobili in cui sono morte 346 persone.

L'EASA ha condotto una propria valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing.

La proposta di direttiva di aeronavigabilità dell'AESA è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, l'EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti prima di pubblicare la sua direttiva finale sull'aeronavigabilità. Tale pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la decisione formale di messa a terra dell'aereo per tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri dell'EASA. Dopo il rientro in servizio, l'EASA si è impegnata a monitorare da vicino l'aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere.

IATA: un Travel pass per il COVID-19

Nella crisi del traffico aereo alla ricerca di soluzioni!

“L'International Air Transport Association (IATA) ha annunciato di essere nella fase finale di sviluppo dello IATA Travel Pass, un pass sanitario digitale che supporterà la riapertura sicura delle frontiere.

I governi stanno iniziando a utilizzare i test come mezzo per limitare i rischi dell'importazione di COVID-19 quando riaprono i loro confini ai viaggiatori senza misure di quarantena. IATA Travel Pass gestirà e verificherà il flusso sicuro delle informazioni necessarie sui test o sui vaccini tra governi, compagnie aeree, laboratori e viaggiatori.

La IATA richiede test sistematici COVID-19 su tutti i viaggiatori internazionali e l'infrastruttura del flusso di informazioni necessaria per consentire ciò deve supportare:

Governi con i mezzi per verificare l'autenticità dei test e l'identità di coloro che presentano i certificati di prova.

Compagnie aeree con la capacità di fornire informazioni accurate ai propri passeggeri sui requisiti dei test e verificare che un passeggero soddisfi i requisiti per il viaggio.

Laboratori con i mezzi per rilasciare certificati digitali ai passeggeri che saranno riconosciuti dai governi, e;

Viaggiatori con informazioni accurate sui requisiti dei test, dove possono essere testati o vaccinati e i mezzi per trasmettere in modo sicuro le informazioni sui test alle compagnie aeree e alle autorità di frontiera.

“Oggi i confini sono doppiamente chiusi. I test sono la prima chiave per consentire i viaggi internazionali senza misure di quarantena. La seconda chiave è l'infrastruttura informativa globale necessaria per gestire, condividere e verificare in modo sicuro i dati dei test abbinati alle identità dei viaggiatori in conformità con i requisiti di controllo delle frontiere. Questo è il lavoro di IATA Travel Pass. Lo porteremo sul mercato nei prossimi mesi per soddisfare anche le esigenze delle varie bolle di viaggio e dei corridoi di salute pubblica che stanno iniziando a funzionare ", ha affermato Alexandre de Juniac, Direttore generale e CEO della IATA.

IATA Travel Pass incorpora quattro moduli open source e interoperabili che possono essere combinati per una soluzione end-to-end:

Registro globale dei requisiti sanitari: consente ai passeggeri di trovare informazioni accurate sul viaggio, sui test e infine sui requisiti dei vaccini per il viaggio.

Registro globale dei centri di test / vaccinazione: consente ai passeggeri di trovare centri di test e laboratori nel luogo di partenza che soddisfano gli standard per i requisiti di test e vaccinazione della loro destinazione.

App Lab: consente a laboratori e centri di test autorizzati di condividere in modo sicuro i certificati di test e vaccinazione con i passeggeri.

Contactless Travel App - consente ai passeggeri di (1) creare un "passaporto digitale", (2) ricevere certificati di test e vaccinazione e verificare che siano sufficienti per il loro itinerario e (3) condividere test o certificati di vaccinazione con compagnie aeree e autorità per facilitare viaggio. Questa app può essere utilizzata anche dai viaggiatori per gestire la documentazione di viaggio in modo digitale e senza interruzioni durante il viaggio, migliorando l'esperienza di viaggio.

La IATA e l'International Airlines Group (IAG) hanno collaborato allo sviluppo di questa soluzione e intraprenderanno una prova per dimostrare che questa piattaforma, combinata con i test COVID-19, può riaprire i viaggi internazionali e sostituire la quarantena.

Il settore del trasporto aereo richiede una soluzione economica, globale e modulare per riavviare il viaggio in sicurezza. IATA Travel Pass si basa sugli standard del settore e sulla comprovata esperienza IATA nella gestione dei flussi di informazioni su requisiti di viaggio complessi.

Timatic della IATA è utilizzato dalla maggior parte delle compagnie aeree per gestire la conformità con le normative sui passaporti e sui visti e sarà la base per il registro globale e la verifica dei requisiti sanitari.

L'iniziativa One ID della IATA è stata approvata da una risoluzione alla sua 75a Assemblea Generale Annuale nel 2019 per facilitare in modo sicuro i processi di viaggio con un unico token di identità. È la base dell'App IATA Contactless Travel per la verifica dell'identità che gestirà anche i certificati di test e vaccinazione.

“La nostra priorità principale è riportare le persone a viaggiare in sicurezza. Nell'immediato ciò significa dare ai governi la fiducia che i test sistematici del COVID-19 possono funzionare in sostituzione dei requisiti di quarantena. E questo finirà per trasformarsi in un programma di vaccinazione. Il Travel Pass IATA è una soluzione per entrambi. E lo abbiamo costruito utilizzando un approccio modulare basato su standard open source per facilitare l'interoperabilità. Può essere utilizzato in combinazione con altri provider o come soluzione end-to-end autonoma. La cosa più importante è che risponda alle esigenze del settore consentendo al contempo un mercato competitivo ", ha affermato Nick Careen, Senior Vice President, Airport, Passenger, Cargo and Security della IATA.

Il primo pilota transfrontaliero IATA Travel Pass è previsto per la fine dell'anno e il lancio è previsto per il primo trimestre del 2021”.

23-24 Novembre 2020: ICAO Aviation Green Recovery Seminar

ICAO - Risoluzione A40-17 sul rumore e qualità dell'aria

Il programma che deve impegnare i Paesi aderenti è il seguente:

Migliorare le prestazioni ambientali dell'aviazione è una sfida che ICAO prende molto sul serio. Nel 2004, la 35a Sessione dell'Assemblea dell'ICAO ha adottato tre principali obiettivi ambientali, che sono stati riaffermati in tutte le successive Sessioni dell'Assemblea:

a. limitare o ridurre il numero di persone esposte al rumore di aeromobili significativo;

b. limitare o ridurre l'impatto delle emissioni del trasporto aereo sulla qualità dell'aria locale; e

c. limitare o ridurre l'impatto delle emissioni di gas serra del trasporto aereo sul clima globale.

Le politiche e le pratiche dell'ICAO relative alla protezione ambientale sono riviste e aggiornate ogni tre anni dall'Assemblea dell'ICAO. Attualmente, queste politiche e pratiche sono incluse nelle risoluzioni dell'Assemblea A40-17, A40-18 e A40-19, adottate nell'ottobre 2019.

Il Consiglio ICAO ha inoltre adottato un obiettivo strategico per la protezione ambientale, che consiste nel ridurre al minimo gli effetti ambientali negativi delle attività dell'aviazione civile.

Dichiarazione consolidata delle politiche e pratiche continue dell'ICAO relative alla protezione ambientale; disposizioni generali, rumore e qualità dell'aria locale

L'Assemblea:

1. Dichiara che l'ICAO, in qualità di principale Agenzia delle Nazioni Unite (ONU) in materia di aviazione civile internazionale, è consapevole e continuerà ad affrontare gli impatti ambientali negativi che possono essere correlati all'attività dell'aviazione civile e ne riconosce la responsabilità e quella dei suoi Stati membri per ottenere la massima compatibilità tra lo sviluppo sicuro e ordinato dell'aviazione civile e la qualità dell'ambiente. Nell'assolvere le proprie responsabilità, l'ICAO ei suoi Stati membri si adopereranno per: a) limitare o ridurre il numero di persone esposte al rumore degli aeromobili significativo; b) limitare o ridurre l'impatto delle emissioni del trasporto aereo sulla qualità dell'aria locale; e c) limitare o ridurre l'impatto delle emissioni di gas a effetto serra del trasporto aereo sul clima globale;

2. Sottolinea l'importanza che l'ICAO continui a dimostrare il proprio ruolo di leadership su tutte le questioni relative all'aviazione civile internazionale relative all'ambiente e chiede al Consiglio di mantenere l'iniziativa nello sviluppo di orientamenti politici su tali questioni, che riconosce la gravità delle sfide che il settore deve affrontare ;

3. chiede al Consiglio di continuare a valutare regolarmente l'impatto presente e futuro del rumore degli aeromobili e delle emissioni dei motori degli aeromobili e di continuare a sviluppare strumenti a tal fine;

4. chiede al Consiglio di seguire da vicino le tecnologie innovative e le nuove fonti energetiche per il trasporto aereo per prepararsi alla tempestiva certificazione ambientale di tali tecnologie, se del caso;

5. chiede al Consiglio di mantenere e aggiornare la conoscenza delle interdipendenze e dei compromessi relativi alle misure per mitigare l'impatto dell'aviazione sull'ambiente in modo da ottimizzare il processo decisionale;

6. chiede al Consiglio di stabilire una serie di indicatori ambientali dell'aviazione che gli Stati potrebbero utilizzare per valutare le prestazioni delle operazioni di trasporto aereo e l'efficacia di standard, politiche e misure per mitigare gli impatti dell'aviazione sull'ambiente;

7. Chiede al Consiglio di diffondere informazioni sull'impatto presente e futuro e sulle tendenze del rumore degli aeromobili, del consumo di carburante degli aeromobili, dell'efficienza del carburante del sistema aeronautico e delle emissioni di particolato (PM) e ossidi di azoto (NOx) dei motori degli aeromobili, che riflettono il lavoro di l'organizzazione, i piani d'azione presentati dagli Stati, il Piano globale di navigazione aerea dell'ICAO, gli standard e le pratiche raccomandate ICAO - 4 - e la politica e il materiale di orientamento dell'ICAO in campo ambientale, in modo appropriato, ad esempio attraverso relazioni e seminari regolari, inclusi attraverso il coordinamento con gli Uffici Regionali ICAO;

8. invita gli Stati a continuare a sostenere attivamente le attività legate all'ambiente dell'ICAO e sollecita gli Stati membri a sostenere le attività non previste nel bilancio fornendo un livello ragionevole di contributi volontari;

9. Invita gli Stati e le organizzazioni internazionali a fornire le informazioni e i dati scientifici necessari per consentire all'ICAO di sostenere il proprio lavoro in questo campo;

10. incoraggia il Consiglio a continuare a cooperare strettamente con le organizzazioni internazionali e altri organi delle Nazioni Unite per la comprensione dell'impatto dell'aviazione sull'ambiente e per la definizione di politiche per affrontare tali impatti;

11. esorta gli Stati ad astenersi da misure ambientali che potrebbero influire negativamente sullo sviluppo ordinato e sostenibile dell'aviazione civile internazionale.

Esorta gli Stati a:

a) adottare un approccio equilibrato alla gestione del rumore, tenendo pienamente conto degli orientamenti dell'ICAO (Doc 9829), obblighi di legge pertinenti, accordi esistenti, leggi vigenti e stabilite politiche, quando si affrontano i problemi di rumore nei loro aeroporti internazionali;

b) istituire o supervisionare un processo trasparente quando si considerano misure per alleviare il rumore,

Compreso:

1) valutazione del problema del rumore nell'aeroporto interessato sulla base di obiettivi, criteri misurabili e altri fattori rilevanti;

2) valutazione dei probabili costi e benefici delle varie misure disponibili e, sulla base di tale valutazione, selezione di misure con l'obiettivo di ottenere il massimo vantaggio ambientale più conveniente; e

3) disposizione per la diffusione dei risultati della valutazione, per consultazione con stakeholder e per la risoluzione delle controversie;

Incoraggia gli Stati a:

a) promuovere e sostenere studi, ricerche e programmi tecnologici volti alla riduzione del rumore alla fonte o con altri mezzi tenendo conto delle interdipendenze con gli altri preoccupazioni ambientali;

b) applicare la pianificazione dell'uso del territorio e le politiche di gestione per limitare l'invasione di sviluppo incompatibile in aree sensibili al rumore e misure di mitigazione per le aree influenzato dal rumore, in conformità con l'Appendice F alla presente Risoluzione;

c) applicare procedure operative di abbattimento acustico, per quanto possibile senza influire sicurezza e considerazione delle interdipendenze con altre preoccupazioni ambientali; e

d) non applicare restrizioni operative in prima istanza ma solo dopo aver preso in considerazione i vantaggi da guadagnare da altri elementi dell'approccio equilibrato e in un modo che è coerenti con l'Appendice E della presente Risoluzione e tenendo conto del possibile impatto di tali restrizioni in altri aeroporti;

Richiede agli Stati di:

a) lavorare a stretto contatto per garantire l'armonizzazione di programmi, piani e politiche al misura possibile;

b) interagire con le comunità in modo tempestivo e coerente, secondo i principi definiti in Circolare 351 ICAO;

c) garantire che l'applicazione di eventuali misure per alleviare il rumore sia coerente con il principio di non discriminazione nell'articolo 15 della Convenzione di Chicago; e

d) prendere in considerazione le particolari condizioni economiche dei paesi in via di sviluppo;

Invita gli Stati a tenere informato il Consiglio delle loro politiche e programmi per alleviare il problema problema del rumore degli aerei nell'aviazione civile internazionale;

Chiede al Consiglio di:

a) valutare costantemente l'evoluzione dell'impatto del rumore degli aeromobili;

b) garantire che la guida sull'approccio equilibrato nel Doc 9829 sia attuale e rispondente le esigenze degli Stati;

c) garantire che una guida appropriata sull'impegno della comunità sia messa a disposizione degli Stati e mantenuto; e

d) promuovere l'uso dell'approccio equilibrato, ad esempio attraverso seminari; e

Invita gli Stati a fornire un supporto appropriato per questo lavoro sulla guida ICAO e altro ulteriore lavoro sulle metodologie e per la valutazione dell'impatto o dell'efficacia delle misure secondo l'approccio equilibrato, se necessario.

ENAC, EASA, RESA-Runway End Safety Area e Masterplan

Valutazioni per la Commissione di VIA-Valutazione di Impatto Ambientale! Il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, il Regolamento (UE) n. 139/2014 e il Regolamento (CE) n. 216/2008 stabiliscono i requisiti essenziali e le conformità per gli aeroporti ai quali viene rilasciato-attribuito il certificato di aeroporto.

Tra di questi la RESA-RUNWAY END SAFETY AREA ha un ruolo fondamentale.

Il riferimento ai Regolamenti soprastanti si legge:

“La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip. Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto.”

“La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA. Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.”

“ la RCEA richiede che, per piste esistenti, la RESA abbia larghezza minima pari alla CGA ove realizzabile o in caso di prolungamento della pista”.

“Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo. Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20). Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.

“OBSTACLE LIMITATION REQUIREMENTS

Nel Regolamento RCEA i principi esposti sono applicabili in generale, senza particolari distinzioni tra i vari tipi di pista: non strumentale, strumentale di non precisione e di precisione. Le eventuali distinzioni sono comunque fatte in base al codice di pista.”

“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.

“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse”.

“Manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che forano le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica devono, per quanto praticabile, essere rimossi, fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il manufatto o qualsiasi ostacolo è in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile oppure è dimostrato che questo non influisce negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse. Nel caso non sia possibile procedere alla rimozione di ostacoli esistenti, l’ENAC stabilisce le necessarie condizioni e limitazioni all’operatività dell’aeroporto.”

Trasporto aereo e la riduzione del CO2: al 2030 o al 2050 o niente affatto?

Tra proposte e traguardi possibili e una intransigente realtà! Ormai sono numerosi gli studi sulle emissioni prodotte dal trasporto aereo nel Pianeta, nella movimentazione a terra quanto in volo. Le proiezioni dell’ Università metropolitana di Manchester, ad esempio, hanno previsto scenari raddoppiati al 2050. Singoli voli medi in Europa emettono “gas serra” pari a 400 kg per ogni passeggero; equivalenti a 600 auto non catalizzate. Nel dettaglio una tratta Londra-New York-Londra genera circa 986 kg di CO2 per passeggero. Un volo corto raggio Londra-Roma produce in media 234 kg di CO2 per ogni utente aereo. Le linee guida ICAO (Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, agenzia autonoma delle Nazioni Unite) per migliorare il consumo di carburante fissano come soglia una riduzione dell’1,5% annuo. A livello globale, tuttavia, solo circa il 2% delle emissioni di gas serra sono imputabili all’aviazione. Anche se il 3% delle emissioni di gas serra in Europa sono generate dagli aeromobili. Le statistiche compilate dall’Atag (Air Transport Action Group) nel 2017 al settore aereo è attribuibile il 12% di emissioni di CO2 di tutte le forme di trasporto (il 74% arriva da quello su strada). Circa l’80% di queste emissioni sono imputabili al trasporto su lungo raggio, ovvero per tratte superiori ai 1500 km. Il maggior carico di emissioni gassose sono generate nelle regione americane e, nel recente periodo in quelle asiatiche (by International Energy Agency-Iea).

Nelle ultime giornate almeno 20 associazioni che perseguono un ecosistema nel trasporto aereo, hanno sottoscritto l'impegno ad attivare iniziative per tagliare radicalmente emissioni CO2 entro il 2050. La riduzione dell’impatto ambientale nel trasporto aereo è posta – idealmente – è al centro del dibattito e le aspettative sono elevate. Ma le aerolinee potranno, hanno le capacità, le flotte in grado di raggiungere tali obiettivi? Il raggruppamento aziendale internazionale KPMG, nei giorni scorsi, ha posto l’obiettivo delle zero emissioni di CO2 entro il 2030. Ma quali potrebbero risultare, a livello globale, le procedure per realizzare una crescita sostenibile.

Quali le soluzioni operative per perseguire gli effetti del cambiamento climatico se le flotte aere, nonostante l'avvento di velivoli a minor impatto, gli aeromobili “volano” per 30/40 anni prima di essere messi a terra?

Se nell’ottica della lotta al climate change, con la riduzione del 50% delle emissioni globali, dirette e indirette, di gas serra (GHG) per il 2030, ovvero un riscaldamento globale limitato a + 1.5° C., di fronte ad un costante e progressivo incremento del trasporto aereo?

I masterplan aeroportuali al 2025/2035, con ingenti investimenti finanziari, hanno proposto scenari di incremento dei voli, anche con il raddoppio della movimentazione dei voli su numerosi scali, come possono integrarsi con scenari di riduzione del riscaldamento globale e/o la riduzione del gas serra?

Quali linee guida e strategie volte a garantire un trasporto più efficiente e sostenibile, nell'epoca di una forte crescita del traffico – COVID19 permettendo - se nell'arco dei prossimi 20 anni, nella sola Europa crescerà del 50%? Come migliorare le prestazioni del traffico aereo – in crociera e nei cicli discesa/salita/atterraggio/decollo - riducendo costi e ritardi e mitigando l’impatto ambientale?

La National Airspace Strategy  - IATA ha posto traguardi di modernizzazione ed efficienza dello spazio aereo. Basterà?

 

Storia, breve elenco di flotte civili/commerciali messe a terra

Se l'ultimo caso ha riguardato il Boeing 737-8/900 MAX, ecco le altre! Il sito Aviation Safety Network della Flight Safety Foundation ha fornito il seguente elenco:

On March 13, 2019, all Boeing 737 MAX aircraft were temporarily grounded worldwide by relevant authorities and airlines. The MAX was not the first aircraft in aviation history to be grounded globally.

2019: Boeing 737 MAX

First aircraft in service: 2017
Grounding in effect: March 13, 2019 (some airlines and countries on March 11 and 12)
Regulatory action: FAA Emergency Order (other countries took own regulatory actions)
Grounding lifted: November 18, 2020 (by FAA)
Reason for grounding: Fatal accidents involving Lion Air 601 and Ethiopian 302

2013: Boeing 787 Dreamliner

First aircraft in service: 2009
Grounding in effect: January 16, 2013
Regulatory action: Emergency AD
Grounding lifted: April 19, 2013
Reason for grounding: Two lithium ion battery failures on January 7 and January 16.

2000: Concorde

First aircraft in service: 1976
Grounding in effect: August 16, 2000
Regulatory action: Withdrawal of the Airworthiness Certificates of all Concordes
Grounding lifted: November 2001
Reason for grounding: Doubts about the fuel tank safety following the crash of Air France flight 4590.

1982: Yakovlev Yak-42

First aircraft in service: 1980
Grounding in effect: 1982
Regulatory action: unknown
Grounding lifted: October 1984
Reason for grounding: Design fault which caused horizontal stabiliser screw jack mechanism to fail on a Yak-42 on June 28, 1982, killing 132.

1979: McDonnell Douglas DC-10

First aircraft in service: 1971
Grounding in effect: June 6, 1979
Regulatory action: Emergency Order, suspending the Type Certificate
Grounding lifted: July 13, 1979 (June 19 for European airlines)
Reason for grounding: Doubt about the engine pylon assembly not meeting certification criteria following the crash of American Airlines flight 191 .

1954: de Havilland Comet

First aircraft in service: 1952
Grounding in effect: April 1954
Regulatory action: Airworthiness Certificate was revoked
Grounding lifted: 30 September 1958
Reason for grounding: Two in-flight break up accidents involving BOAC Flight 781 and South African Airways Flight 201.

1947: Douglas DC-6

First aircraft in service: 1947
Grounding in effect: November 11, 1947
Regulatory action:  Voluntary grounding by airlines
Grounding lifted: after four months
Reason for grounding: Grounding following a series of inflight fires including the fatal crash of United Airlines Flight 608 on Oct 24, 1947

1946: Lockheed Constellation

First aircraft in service: 1945
Grounding in effect: July 12, 1946
Regulatory action: Government Order
Grounding lifted: August 23, 1946
Reason for grounding: Grounding following fatal in-flight fire accident of TWA Flight 513 on July 11, 1946

Flotta Boeing 737-800/900 MAX, FAA autorizza la ripresa dei voli

Dopo 20 mesi di sospensione! Quale sarà la “fiducia” del passeggero? Con un comunicato stampa la FAA -Federal Aviation Administration e con due documenti pdf, uno di 4 pagine che interrompe/rescinde il blocco a terra della flotta (The FAA is superseding Airworthiness Directive (AD) 2018-23-51, which applied to all The Boeing Company Model 737-8 and 737-9 (737 MAX) airplanes), un secondo di 115 pagine, lla direttiva “ Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes” informa sulla ripresa dei voli per la tipologia dei velivoli coinvolti.

Il Boeing 737 MAX era stato bloccato a terra nel marzo del 2019,  a seguito di due incidenti che avevano causato 346 vittime. Gli occupanti dei due voli: Lion Air 610 ed Ethiopian Airlines 302, 

Le aerolinee USA American Airline e Southwest dovrebbero essere le prime, ma solo dopo radicali operazioni di revisione-manutenzione (1000 ore di lavoro) a “decollare”, ma solo nella Primavera 2021.

Comunicato FAA del 18 Novembre 2020:

“ FAA Administrator Steve Dickson today signed an order (PDF) that paves the way for the Boeing 737 MAX to return to commercial service. Administrator Dickson’s action followed a comprehensive and methodical safety review process (PDF) that took 20 months to complete. During that time, FAA employees worked diligently to identify and address the safety issues that played a role in the tragic loss of 346 lives aboard Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. Throughout our transparent process, we cooperated closely with our foreign counterparts on every aspect of the return to service. Additionally, Administrator Dickson personally took the recommended pilot training and piloted the Boeing 737 MAX, so he could experience the handling of the aircraft firsthand.

In addition to rescinding the order that grounded the aircraft, the FAA today published an Airworthiness Directive (PDF) specifying design changes that must be made before the aircraft returns to service, issued a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC), and published the MAX training requirements. (PDF) These actions do not allow the MAX to return immediately to the skies. The FAA must approve 737 MAX pilot training program revisions for each U.S. airline operating the MAX and will retain its authority to issue airworthiness certificates and export certificates of airworthiness for all new 737 MAX aircraft manufactured since the FAA issued the grounding order. Furthermore, airlines that have parked their MAX aircraft must take required maintenance steps to prepare them to fly again.

The design and certification of this aircraft included an unprecedented level of collaborative and independent reviews by aviation authorities around the world. Those regulators have indicated that Boeing’s design changes, together with the changes to crew procedures and training enhancements, will give them the confidence to validate the aircraft as safe to fly in their respective countries and regions.  Following the return to service, the FAA will continue to work closely with our foreign civil aviation partners to evaluate any potential additional enhancements for the aircraft. The agency also will conduct the same rigorous, continued operational safety oversight of the MAX that we provide for the entire U.S. commercial fleet”.

Aerolinee ed emissioni gassose, quel miliardo/tons di CO2 in due anni

Come fronteggiare l'impatto delle flotte aeree in volo ed a terra! Lo studio “Global Environmental Change” di 12 pagine, disponibile su “ScienceDirect Global Environmental Change journal homepage: www.elsevier.com/locate/gloenvcha” dell'università svedese di Linnaeus, ha sintetizzato il livello di emissioni di anidride carbonica che riguardano il trasporto aereo.

Sono dati del 2018.

Lo scenario analizzato si sostiene come solo l’1% della popolazione mondiale sarebbe in grado di provocare il 50% delle emissioni di anidride carbonica che riguardano il trasporto aereo. Le aviolinee avrebbero generato un miliardo di tonnellate di CO2 nel 2018, e l’11% della popolazione del Pianeta si è imbarcato su un velivolo nel corso del 2018.

Rimandando alla lettura del documento è utile presentare le conclusioni dello studio, che sono le seguenti:

“Questo documento ha esaminato sistematicamente la domanda di trasporto aereo su scala globale,

scale regionali, nazionali e individuali. I risultati supportano due intuizioni di rilevanza fondamentale per il cambiamento climatico, vale a dire l'ampia quota delle emissioni complessive dall'aviazione non coperta dalle politiche climatiche - in particolare alla luce dell'evidenza che le politiche climatiche esistenti per l'aviazione sono inadeguate -;

anche come la significativa concentrazione della domanda di trasporto aereo tra una piccola quota di facoltosi viaggiatori frequenti. Entrambi evidenziano la mancanza e la necessità di governance climatica dell'aviazione - possibilmente su scala nazionale e regionale - affrontare le emissioni del trasporto aereo. La pandemia COVID-19 in corso rappresenta un'opportunità per ripensare l'aviazione in termini di distribuzione della domanda, esigenze e bisogni del trasporto aereo (aerei privati, prima classe suites), così come la traiettoria di crescita dell'aviazione in scenari di ripresa e la crescente interferenza del settore con gli obiettivi di mitigazione.

I risultati sottolineano anche la necessità di ulteriori ricerche per comprendere meglio un'ampia gamma di interrelazioni, come la distribuzione di domanda di trasporto aereo in base a diversi principi di allocazione e in base a base delle entrate per chilometri passeggeri piuttosto che numero di viaggi; generale interrelazioni della crescita del PIL e concentrazione della ricchezza con il intensità energetica della domanda di trasporto aereo; o la quantificazione delle sovvenzioni inoltrate ai viaggiatori aerei negli attuali regimi politici.

C'è anche un comprensione limitata dell'interferenza dell'aviazione militare con il clima obiettivi. Questi forniranno ulteriori importanti input per il trasporto aereo governance, ovvero la progettazione di politiche di transizione che allineano il settore con obiettivi di economia a basse emissioni di carbonio”.

ACI Europe, il comunicato del 16 Novembre 2020

L'impatto di COVID negli aeroporti e il “possibile” rilancio in una conferenza il 17 novembre.

“ACI EUROPE è l'unica regione europea dell'Airports Council International (ACI) associazione professionale mondiale degli operatori aeroportuali. ACI EUROPE rappresenta finita 500 aeroporti in 46 paesi europei. I nostri membri facilitano oltre il 90% di traffico aereo commerciale in Europa: 2,5 miliardi di passeggeri, 20,7 milioni di tonnellate merci e 25,7 milioni di movimenti di aeromobili nel 2019. In risposta al clima Emergenza, a giugno 2019 i nostri membri si sono impegnati a raggiungere Net Zero carbon emissioni per le operazioni sotto il loro controllo entro il 2050, senza compensazione.

“Traffico aereo collassato e connettività aerea ": la dura realtà dei dati più recenti rilasciato dall'industria aeroportuale

Alla vigilia del Congresso annuale dell'ACI EUROPE, associazione dipinge ancora il quadro più cupo della situazione dell'aviazione

Bruxelles, 16 novembre 2020: ACI EUROPE ha pubblicato oggi le ultime novità Dati sul traffico passeggeri europeo, che mostrano il traffico aereo e aereo crollati connettività e massiccia interruzione delle classifiche aeroportuali su tutto il territorio.

PERDITA CONTINUA DI PASSEGGERI A CAUSA DI VIAGGI IN QUARANTENA RESTRIZIONI

I dati generali, che riflettono i dati fino a novembre compreso, mostrano traffico passeggeri attualmente in calo dell'81% in tutto l'aeroporto europeo reti, con la netta soglia di passeggeri persi di 1,5 miliardi finora anno è passato proprio ieri (il 15 novembre).

Questi passeggeri, in un 1.5 linea distanziata di un metro, avvolgerebbe la Terra 56 volte.

Gli aeroporti nell'UE, nel SEE, in Svizzera e nel Regno Unito stanno attualmente vedendo il traffico passeggeri è in calo in media dell'86% rispetto allo scorso anno.

Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE, ha dichiarato: “Questi gli aeroporti si stanno preparando con un'accelerazione della tendenza al ribasso dei passeggeri traffico.

Le compagnie aeree continuano a ridurre la capacità pianificata in risposta al ulteriore estensione dei blocchi locali in molti paesi - che sono solo aggiungendo ulteriore dolore a quello già inflitto da gravi viaggi transfrontalieri restrizioni. Allo stato attuale, il traffico passeggeri sta tornando verso un altro crollo completo simile a quello sperimentato nel secondo trimestre, quando i volumi sono diminuiti del 96%. "

Il traffico passeggeri nel resto dell'Europa rimane in qualche modo più resiliente, attualmente in calo del 59%, tasso che appare abbastanza stabile al momento. Gli aeroporti in Russia e Turchia stanno chiaramente sovraperformando gli altri mercati, a causa del relativo dinamismo del loro mercato interno.

Questa situazione ha ribaltato la classifica dei primi 10 aeroporti europei giù. A settembre, l'aeroporto europeo più trafficato è stato quello di Antalya con appena 2,25 milioni di passeggeri (-53,5%), seguito da Mosca-Sheremetyevo (-53,5%), Mosca-Domodedovo (-26,2%) e Istanbul (-71%).

Londra-Heathrow, che normalmente detiene la prima posizione solo classificata 10 °, dietro Paris-CDG (8 °) e Amsterdam-Schiphol (9 °) - con questi hub principali superati anche da Istanbul-Sabiha Gokcen (5 °),

Mosca-Vnukovo (6 °) e San Pietroburgo (7 °). Altri importanti hub come Francoforte e Monaco non sono nemmeno arrivate nella top 10 del campionato.”

Flotta arzilla, Antonov AN 124 fuoripista in atterraggio

E' accaduto Venerdì 13 Novembre. Operava come un volo di trasferimento tra l'aeroporto di Novosibirsk (Russia) a Vienna (Austria) con 14 passeggeri a bordo. Il volo 4066 era originato dallo scalo di Seoul-Incheon in South Korea con destinazione Vienna-Schwechat.

Il cargo Volga-Dnjepr Antonov AN-124, immatricolato RA-82042, volo VI-4066, nella tratta in servizio, non aveva imbarcato merce cargo, era decollato dalla pista 25 di Novosibirsk alle 12.08 locali (05.08GMT).

Nella fase iniziale di salita, alla quota di 1800 piedi/ground, dopo aver perso il contatto radio e segnale ATC, i piloti sono rientrati per l'atterraggio. Dopo una virata a circa 3,5 miglia di distanza, sulla pista 07 e concluso con un fuori pista di 200 metri oltre la stessa, è accertata l'avaria al propulsore n.2 nella fase di decollo, una sorta di “ uncontained failure”. Gli occupanti del quadrigetto non hanno riportato ferite, gravi e sostanziali danni alla fusoliera, propulsori ed ali. Il velivolo era equipaggiato con 4 propulsori Lotarev D-18T e aveva fatto il primo volo nel 1991.

Belpaese, la Corte di Giustizia Europea sentenzia sugli sforamenti PM 10

In attesa degli esiti di altre due procedure d’infrazione aperte: sul NO, NO2 e NOx e PM 2,5. Italia come un malato cronico? Il livello di inquinamento atmosferico, perciò da quello antropico a quello aeroportuale alle cui fonti sono riconducibili inadempienze di vario genere, ai comportamenti umani, alla mancanza e non applicazione di leggi e tanto alro, con sforamenti dei livelli ritenuti “intollerabili” dall'essere umano e dell'intero sistema vivente sul Pianeta “Gaia” è stato sottoposto all'analisi e valutazione della Corte di Giustizia Europea.

Con un documento di 18 pagine la Corte di Giustizia Europea, in data 10 Novembre 2020 ha divulgato al SENTENZA DELLA CORTE (Grande Sezione) per «Inadempimento di uno Stato – Ambiente – Direttiva 2008/50/CE – Qualità dell’aria ambiente – Articolo 13, paragrafo 1, e allegato XI – Superamento sistematico e continuato dei valori limite applicabili alle microparticelle (PM10) in determinate zone e agglomerati italiani – Articolo 23, paragrafo 1 –vAllegato XV – Periodo di superamento “il più breve possibile” – Misure appropriate» “Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara e statuisce:

1) La Repubblica italiana, avendo superato, in maniera sistematica e continuata, i valori limite applicabili alle concentrazioni di particelle PM10,
superamento che è tuttora in corso,
– quanto al valore limite giornaliero,
– a partire dal 2008 e fino all’anno 2017 incluso, nelle seguenti zone:

IT1212 (valle del Sacco); IT1507 (ex zona IT1501, zona di risanamento – Napoli e Caserta); IT0892 (Emilia Romagna, Pianura ovest);

IT0893 (Emilia Romagna, Pianura Est);

IT0306 (agglomerato di Milano); IT0307 (agglomerato di Bergamo);

IT0308 (agglomerato di Brescia); IT0309 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione A); IT0310 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione B);

IT0312 (Lombardia, fondovalle D);
IT0119 (Piemonte, pianura); IT0120 (Piemonte, collina);
– a partire dal 2008 e fino al 2016 incluso, nella zona IT1215 (agglomerato di Roma);
– a partire dal 2009 e fino al 2017 incluso, nelle seguenti zone: IT0508 e IT0509 (ex zona IT0501, agglomerato di VeneziaTreviso);

IT0510 (ex zona IT0502, agglomerato di Padova);

IT0511 (ex zona IT0503, agglomerato di Vicenza), IT0512 (ex zona IT0504, agglomerato di Verona);

IT0513 e IT0514 (ex zona IT0505; zona A1 - provincia del Veneto);
– dal 2008 al 2013, e poi nuovamente dal 2015 al 2017, nella zona IT0907 (zona di Prato-Pistoia);
– dal 2008 al 2012, e poi nuovamente dal 2014 al 2017, nelle zone IT0909 (zona Valdarno Pisano e Piana Lucchese) e IT0118 (agglomerato di Torino);
– dal 2008 al 2009, e dal 2011 al 2017, nelle zone IT1008 (zona della Conca Ternana) e IT1508 (ex zona IT1504, zona costiera collinare di Benevento);
– nel 2008, e dal 2011 al 2017, nella zona IT1613 (Puglia – area industriale), nonché dal 2008 al 2012 e negli anni 2014 e 2016 nella zona IT1911 (agglomerato di Palermo); nonché
– quanto al valore limite annuale nelle zone: IT1212 (valle del Sacco) dal 2008 fino al 2016 incluso; IT0508 e IT0509 (ex zona IT0501, agglomerato di Venezia-Treviso) negli anni 2009 e 2011, e nel 2015;

IT0511 (ex zona IT0503, agglomerato di Vicenza), negli anni 2011 e 2012, e nel 2015;

IT0306 (agglomerato di Milano), dal 2008 al 2013 e nel corso del 2015, IT0308 (agglomerato di Brescia), IT0309 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione A) e IT0310 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione B) dal 2008 al 2013, e negli anni 2015 e 2017;

IT0118 (agglomerato di Torino) dal 2008 fino al 2012, e negli anni 2015 e 2017, è venuta meno all’obbligo sancito dal combinato disposto dell’articolo 13 e dell’allegato XI della direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa e non avendo adottato, a partire dall’11 giugno 2010, misure appropriate per garantire il rispetto dei valori limite fissati per le concentrazioni di particelle PM10 in tutte tali zone, è venuta meno agli obblighi imposti dall’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2008/50, letto da solo e in combinato disposto con l’allegato XV, parte A, di tale direttiva, e, in particolare, all’obbligo previsto all’articolo 23, paragrafo 1, secondo comma, di detta direttiva, di far sì che i piani per la qualità dell’aria prevedano misure appropriate affinché il periodo di superamento dei valori limite sia il più breve possibile.”

Aeroporto Salerno, il Consiglio di Stato ripropone il masterplan

Riferimenti al Regolamento UE 139/2014 e alle Mappe di Vincolo! Nelle 66 pagine della Sentenza del Consiglio di Stato, in sede giurisdizionale (Sezione Quarta) sul ricorso numero di registro generale 2956 del 2020, proposto dalla società Gesac S.p.A., pubblicato il 09/11/2020, sembrerebbe mancare un qualche riferimento significativo al  Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio.

La Sentenza del Consiglio di Stato che, di fatto, consente la realizzazione dei lavori di ampliamento dell’Aeroporto di Pontecagnano ha valutato il merito “tecnico” del masterplan sottoposto alla Commissione di VIA, con riferimento al Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti-RCEA e della circolare Enac del 23.12.2011.

Le questioni ”tecniche”, elementi fondamentali ed imprescindibili per esprimere un qualsivoglia parere, ad esempio, tra le quali:

-il prolungamento della pista di volo di 367 m (sino a ragguagliare m 2.000) e realizzazione delle opere correlate;

-il potenziamento della pavimentazione della pista di volo esistente;

-la realizzazione Nuove R.E.S.A. in THR 23 ed in THR 05;

-l'ampliamento, riconfigurazione e potenziamento Piazzale Aeromobili (Apron EST) al fine di garantire un PCN di 40;

-l'adeguamento e potenziamento del raccordo Delta alla classe III C/D;

-la realizzazione dell’uscita veloce per l’immissione sul Piazzale Est;

-il livellamento ed adeguamento della portanza della STRIP/CGA;

hanno, forse, determinato una qualche deroga al citato Regolamento (UE) n. 39/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio?

L'opera infrastrutturale, l'aeroporto Costa D’Amalfi, sarà sottoposta, probabilmente ad un prossimo inizio lavori, con l'allungamenti pista e con “56 ettari di espropri ancora da intavolare e iniziare e che coinvolgono numerose abitazioni e terreni con attività per milioni di euro”, tuttavia, con riferimento al Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti-RCEA e della circolare Enac del 23.12.2011, la Sentenza del C.D.S. non sembrerebbe aver adeguatamente inquadrato quanto riferito da ENAC nel sito web alla pagina “Mappa dei Vincoli” - pagina in fase di aggiornamento -dove si evince:

“lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.

Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

In sintesi, l'interrogativo da porre a margine della Sentenza del Consiglio di Stato, rimanda perciò non solo alle disposizioni e/o l'esistenza di qualche deroga al Regolamento UE 139/2014, ma anche all'analisi del Piano Limitazioni Ostacoli, alle attuali Mappe di Vincolo dei Comuni Aeroportuali e la loro correlazione con esistenti Piano di Rischio - Art. 707 del Codice di Navigazione ed alle dirette restrizioni.

Masterplan aeroportuali, procedure di V.I.A. e COVID19, verso nuove policy e livelli di “safety”!

Nuove flotte, limite ai movimenti aerei, nuovi layout, con RESA ed EMAS! La moltitudine dei progetti di ampliamento aeroportuali sottoposti al parere della Commissione di VIA e VAS sono ancora validi? La crisi del settore dell'aviazione commerciale, gli scenari di ripresa al 2024 e magari successivi dovrebbero valutare perlomeno un aggiornamento se non una revisione parziale e/o integrale delle proposte.

Una revisione non solo in relazione agli scenari di volumi del traffico, della tipologia delle flotte e delle opzioni di voli corto/medio/lungo raggio, ridisegnando la rete dei collegamenti anche in rapporto alla definizione dei bacini di traffico ed aeroporti designati dal prossimo Piano nazionale Aeroporti.

Quali scali saranno identificati come scali lungo raggio del sistema aeroportuale del Belpaese?

Appare indubbio che voli intercontinentali debbano essere localizzati in uno massimo due aeroporti della Penisola.

Una realtà operativa che obbliga i masterplan al 2025/2020/2034 che hanno pianificato voli intercontinentale di flotte D e magari F, a rielaborare la tipologia e dimensione dei rullaggi e spazi dedicati per il parcheggio degli aeromobili equivalenti nei layout di sedime.

Alla flotta Boeing con le versioni Boeing 747, Boeing 747-8, Boeing 777 e Boeing 787 a quelle Airbus con le tipologie A380 e A350 XWB, alle loro dimensioni e passeggeri trasportabili il loro utilizzo operativo ridisegna l'ampiezza dei terminal dei satelliti, delle passerelle. In sostanza delle operazioni check-in ed out, dai sistema bagagli agli spazi dedicati. Entro il sedime ed all'esterno nei termini dei parcheggi disponibili quanto dei supporti asserviti (alberghi, negozi ed altro).

La categoria dei velivoli operativi, narrow-body e wide-body, riformulano le separazioni dei voli nelle fasi di decollo ed atterraggio, perciò il tetto dei movimenti/ore per singola pista.

Obbligano inoltre a dimensionare le flotte operative, short e long-range, voli domestici/nazionali da quelli internazionali/intercontinentali, cargo only e passeggeri in relazione alla lunghezza e larghezza di pista ( con strip-area di 150+150 metri).

Piste di volo che i tanti masterplan aperti dovranno incorporare anche gli spazi di sicurezza/safety ad inizio e fine pista con la disponibilità non solo – finalmente - delle RESA-Runway End Safety Area di 240 metri, ma anche degli spazi EMAS (Engineered Materials Arresting System).

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo, frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli (pianificati a Bergamo Orio al Serio).

La stessa ENAC ha indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego".

Il comunicato stampa SACBO del 4 Dicembre 2019, infatti, riporta: “... pubblicato il bando di gara europeo per la fornitura e posa di un letto di arresto, da realizzare in corrispondenza della testata ovest della pista di volo dell’Aeroporto di Milano Bergamo, comprendente la relativa manutenzione quinquennale.”

Nei “rinnovati” masterplan da sottoporre alla Commissione di V.I.A., diventa, inoltre, inevitabile che i vincoli correlati alle zone del Piano di Rischio, alle edificazioni precedenti all'aggiornamento del Codice di Navigazione, dovrebbero evidenziare, con una sorta di censimento delle eventuali deroghe, in parallelo all'adozione del rischio terzi, con le curve di isorischio e database input.

I tempi dilatati del recupero del traffico aereo dalla crisi COVID-19 rappresentano uno spazio temporale inaspettato per adeguare i sistemi infrastrutturali aeroportuali agli standards ICAO-ENAC-EASA.

ICAO, modalità per la Pianificazione e gestione dell'uso del suolo

Sono procedure da applicare, ma sopratutto da verificare! La pianificazione e la gestione dell'uso del suolo è un mezzo efficace per garantire che le attività nelle vicinanze degli aeroporti siano compatibili con l'aviazione. Il suo obiettivo principale è ridurre al minimo la popolazione colpita dal rumore degli aerei introducendo la zonizzazione dell'uso del suolo intorno agli aeroporti.

La pianificazione e la gestione compatibile dell'uso del suolo è anche uno strumento fondamentale per garantire che i guadagni ottenuti dalla riduzione del rumore dell'ultima generazione di aeromobili non siano compensati da un ulteriore sviluppo residenziale intorno agli aeroporti.

Le principali politiche dell'ICAO sulla pianificazione e gestione dell'uso del suolo sono contenute nella Risoluzione dell'Assemblea A39-1, Appendice F, che esorta gli Stati, dove esiste ancora l'opportunità di ridurre al minimo i problemi di rumore degli aerei attraverso misure preventive, a:

a) individuare i nuovi aeroporti in un luogo appropriato, ad esempio lontano da aree sensibili al rumore;

b) adottare le misure appropriate affinché la pianificazione dell'uso del suolo sia presa pienamente in considerazione nella fase iniziale di qualsiasi nuovo aeroporto o di sviluppo in un aeroporto esistente;

c) definire le zone intorno agli aeroporti associate a diversi livelli di rumore tenendo conto dei livelli e della crescita della popolazione, nonché delle previsioni di crescita del traffico e stabilire criteri per l'uso appropriato di tali terreni, tenendo conto delle linee guida dell'ICAO;

d) emanare leggi, stabilire linee guida o altri mezzi appropriati per ottenere la conformità a tali criteri per l'uso del suolo; 

e) garantire che le informazioni di facile lettura sulle operazioni degli aeromobili e sui loro effetti ambientali siano disponibili per le comunità vicine agli aeroporti;

La guida ICAO su questo argomento è contenuta nell'Allegato 16, Volume I, Parte IV e nel Documento ICAO 9184, Manuale di pianificazione aeroportuale, Parte 2 - Uso del territorio e controllo ambientale. Il manuale fornisce indicazioni sull'uso dei vari strumenti per la minimizzazione, il controllo o la prevenzione dell'impatto del rumore degli aeromobili in prossimità degli aeroporti e descrive le pratiche adottate per la pianificazione e la gestione dell'uso del suolo da alcuni Stati.

Inoltre, al fine di promuovere un metodo uniforme di valutazione del rumore intorno agli aeroporti, l'ICAO raccomanda l'uso della metodologia contenuta nel documento ICAO 9911 - Metodo consigliato per il calcolo delle curve di livello intorno agli aeroporti.

Le tasse sul rumore sono incluse anche come possibile strumento di gestione del rumore nell'approccio equilibrato. La politica dell'ICAO in materia di tasse sul rumore è stata sviluppata per la prima volta nel 1981 ed è contenuta nelle Politiche sui diritti per gli aeroporti e i servizi di navigazione aerea dell'ICAO (Doc 9082). Il Consiglio riconosce che, sebbene si stiano ottenendo riduzioni alla fonte del rumore degli aeromobili, molti aeroporti devono applicare misure di riduzione o prevenzione del rumore. Il Consiglio ritiene che i costi sostenuti possano, a discrezione degli Stati, essere imputati agli aeroporti e recuperati dagli utenti. Nel caso in cui vengano riscossi diritti sul rumore, il Consiglio raccomanda che siano riscossi solo negli aeroporti che presentano problemi di rumore e dovrebbero essere concepiti per recuperare non più dei costi applicati alla loro riduzione o prevenzione; e che dovrebbero essere non discriminatori tra gli utenti e non essere stabiliti a livelli tali da essere proibitivi per il funzionamento di determinati aeromobili.

Consigli pratici per determinare la base di costo per i diritti relativi al rumore e la loro riscossione sono forniti nel Manuale ICAO Airport Economics (Doc 9562) e le informazioni sui diritti relativi al rumore effettivamente riscossi sono fornite nel Manuale ICAO delle tariffe aeroportuali e delle strutture di navigazione aerea ( Doc 7100).

Piano Emergenza Aeroportuale-PEA by Regolamento (UE) n. 139/2014

Una procedura che accorpa lo spazio entro 8km dal centro dell'aeroporto . Il Regolamento (UE) n. 139/2014 ha predisposto anche la Pianificazione dell'emergenza aeroportuale. Una sintesi è rappresentata dal testo sottostante.

“Il gestore aeroportuale deve disporre e attuare un piano di emergenza aeroportuale che deve essere commisurato alle operazioni degli aeromobili e alle altre attività svolte nell'aeroporto;

-prevede il coordinamento delle organizzazioni appropriate in risposta a un'emergenza che si verificano in un aeroporto o nei suoi dintorni;

-contiene procedure per la verifica periodica dell'adeguatezza del piano e per la revisione del risultati al fine di migliorarne l'efficacia.

Pianificazione di emergenza aeroportuale

(a) Il gestore aeroportuale dovrebbe garantire che il piano di emergenza aeroportuale includa il pronto disponibilità e coordinamento con servizi di soccorso specializzati appropriati per poterlo fare rispondere alle emergenze in cui un aeroporto si trova vicino all'acqua e / o ad aree paludose, e dove una parte significativa delle operazioni di avvicinamento o allontanamento avviene su queste le zone.

(b) Il gestore aeroportuale dovrebbe garantire una valutazione dell'avvicinamento e della partenza aree entro i 1000 m dalla soglia pista viene effettuata per determinare le opzioni disponibili per intervento.

Il gestore dell'aeroporto dovrebbe includere almeno quanto segue nel piano di emergenza dell'aeroporto

Tipi di emergenze pianificate;

-Agenzie coinvolte nel piano e dettagli dell'aeroporto e della pianificazione di emergenza locale accordi e forum;

-Responsabilità e ruolo di ciascuna agenzia, centro operativo di emergenza e comando posta per ogni tipo di emergenza;

-Informazioni su nominativi e numeri di telefono degli uffici o delle persone da contattare nel caso di una particolare emergenza;

Una mappa a griglia dell'aeroporto e dei suoi immediati dintorni, approssimativamente a una distanza di 8 km dal centro dell'aeroporto.

Il gestore aeroportuale dovrebbe garantire che il piano di emergenza sia testato con:

(b) un'esercitazione di emergenza aeroportuale su vasta scala a intervalli non superiori a due anni; e

esercizi di emergenza parziali nell'anno intermedio per garantire che eventuali carenze riscontrate durante sono state corrette le esercitazioni aeroportuali su vasta scala e riesaminati successivamente, o dopo un'effettiva emergenza, in modo da correggere eventuali carenze riscontrate durante tali esercizi o emergenza reale.

(a) In molti casi il piano di emergenza aeroportuale fa parte di un piano di emergenza nazionale o locale, e la responsabilità del suo sviluppo è assegnata ad un'altra entità, diversa dal gestore dell'aeroporto. Tuttavia, ciò non impedisce al gestore aeroportuale di prepararsi il proprio piano che descrive le azioni da intraprendere durante un'emergenza, in collaborazione con le autorità responsabili del Piano di emergenza nazionale o locale.

(b) Indipendentemente dalla responsabilità di chi è l'istituzione e l'attuazione di un'emergenza piano che copre le emergenze presso o nelle vicinanze di un aeroporto, il piano di emergenza dovrebbe garantire che vi siano disposizioni per il passaggio ordinato ed efficiente dalle operazioni normali a quelle di emergenza.

Il piano di emergenza aeroportuale del gestore aeroportuale dovrebbe tenere conto dei fattori umani per garantire una risposta ottimale nelle operazioni di emergenza.

Al fine di garantire che il documento del piano di emergenza aeroportuale serva pienamente al suo scopo, esso dovrebbe includere quanto segue:

(1) piani per affrontare le emergenze che si verificano nell'aeroporto o nei suoi dintorni,

compreso il malfunzionamento degli aeromobili in volo; incendi strutturali; sabotaggio, compresa la bomba minacce (aeromobili o strutture); sequestro illegale di aeromobili; e incidenti sul aeroporto che copre le considerazioni "durante l'emergenza" e "dopo l'emergenza";

(2) dettagli sui test per le strutture e le apparecchiature aeroportuali da utilizzare in caso di emergenza, quali centro operativo di emergenza, posto di comando mobile, veicoli antincendio e attrezzature, mezzi di comunicazione, forniture mediche di primo soccorso, ecc., incluso la frequenza di questi test;

(3) dettagli delle esercitazioni per testare i piani di emergenza, inclusa la frequenza di tali esercitazioni;

(4) un elenco di organizzazioni, agenzie e autorità, sia all'interno che all'esterno dell'aeroporto, per i ruoli del sito; i loro numeri di telefono e fax, e-mail e indirizzi SITA e la radio frequenze dei loro uffici;

(5) l'istituzione di un comitato di emergenza aeroportuale per organizzare addestramento e altro preparativi per affrontare le emergenze;

(6) la nomina di un comandante sul posto per l'operazione globale di emergenza;

(7) Dettagli delle aree esterne all'aeroporto per le quali l'RFFS dell'aeroporto fornirà una risposta, e la dimensione e la natura della risposta".