Trasporto aereo, ONU – ICAO: focus tra gli obiettivi di “lungo termine”

“Le Nazioni Unite hanno adottato gli Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDGs) nel 2015 come invito all'azione per tutti i paesi per porre fine alla povertà, promuovere la prosperità, proteggere il pianeta e garantire che entro il 2030 tutte le persone possano vivere in sicurezza e avere accesso all'acqua pulita e all'istruzione.

L'aviazione è un motore cruciale della crescita economica e sociale e svolge un ruolo essenziale nel sostenere gli SDG delle Nazioni Unite attraverso la generazione di connettività tra le nazioni.”

“Il settore dell'aviazione sviluppa milioni di posti di lavoro, consente il turismo e sostiene il progresso sostenibile in tutto il mondo. Per garantire che lo sviluppo del traffico aereo sia gestito in modo sicuro, efficiente e protetto, l'ICAO ha stabilito cinque obiettivi strategici (SO): sicurezza, capacità ed efficienza della navigazione aerea, sicurezza e facilitazione, sviluppo economico del trasporto aereo e protezione ambientale. Con un'associazione a 15 dei 17 SDG, gli OS dell'ICAO sottolineano l'immenso ruolo dell'aviazione civile nel migliorare la vita delle persone in tutto il mondo. Evidenziamo questi contributi di seguito”.

“La connettività e la liberalizzazione dell'aria sono fattori trainanti per un migliore accesso al trasporto di passeggeri e merci come gli aiuti umanitari. L'ICAO promuove la loro importanza attraverso partnership con altre agenzie delle Nazioni Unite, incontri regionali e globali e successive dichiarazioni. L'ICAO contribuisce al primo SDG sviluppando un documento di pianificazione strategica per un possibile piano globale di trasporto aereo (GATP).

L'intento è fornire una visione e obiettivi a lungo termine per armonizzare il quadro del trasporto aereo in tutti gli Stati membri e definire una strategia per promuovere lo sviluppo di un sistema di aviazione civile solido ed economicamente sostenibile in tutto il mondo attraverso politiche economiche mirate e attività di supporto”.

“Inoltre, l'ICAO contribuisce a questo obiettivo garantendo servizi di navigazione aerea efficienti e completi attraverso iniziative pianificate a livello globale delineate nel Global Air Navigation Plan (GANP). Fornisce una tabella di marcia per migliorare la capacità e l'efficienza della navigazione aerea per far fronte a una rapida crescita e mitigare i rischi di utilizzare più velivoli all'interno di una quantità definita di spazio aereo. La modernizzazione del sistema di gestione del traffico aereo globale migliora l'affidabilità delle operazioni di volo, contribuendo al secondo SGD migliorando l'accessibilità alle aree remote e facilitando l'accesso urgente a cibo sufficiente per tutti durante tutto l'anno. Inoltre, i criteri di sostenibilità dell'ICAO per la produzione di combustibili per aviazione sostenibili garantiranno che la produzione dei combustibili non sia in concorrenza con l'approvvigionamento alimentare. La produzione sostenibile di carburante per aerei contribuisce a porre fine alla fame e alla malnutrizione promuovendo pratiche agricole resilienti.”

“L'aviazione è una delle industrie più innovative al mondo. Il settore manifatturiero sviluppa regolarmente nuove tecnologie e crea importanti infrastrutture urbane attraverso gli aeroporti e la gestione del traffico aereo. Nel 2016 sono stati investiti quasi 64 miliardi di dollari in infrastrutture aeroportuali, con i maggiori investimenti in Asia e nelle Americhe”.

“L'ICAO sta guidando lo sviluppo e l'attuazione di politiche e disposizioni per mitigare i rischi di sicurezza informatica per l'aviazione civile internazionale e promuovere l'evoluzione collettiva del settore dei sistemi di aeromobili senza pilota (UAS), noto anche come "droni". Sosterranno molte attività come lo sviluppo di modelli commerciali di consegna delle merci, in particolare la vendita online di prodotti e cibo, un'ispezione delle infrastrutture e del territorio, il monitoraggio delle persone, l'agricoltura e l'ambiente, la logistica medica e le attività umanitarie.”

“L'ICAO sta rispondendo alle innovazioni del settore e focalizzando l'attenzione sulla necessità di affrontare l'inserimento sicuro, protetto ed efficiente di nuovi tipi di aeromobili come droni e taxi volanti, accompagnato dall'introduzione di nuovi tipi di operatori e operazioni. Con l'evolversi del concetto di questi progetti, l'ICAO continua a facilitare il dialogo tra le autorità di regolamentazione e le parti interessate del settore per assistere i decisori nella pianificazione dell'integrazione sicura ed efficiente di queste nuove operazioni all'interno degli ecosistemi urbani”.

“L'ICAO promuove anche il programma MRTD (Machine Readable Travel Document) che standardizza i passaporti a lettura ottica (MRP), la strategia del programma di identificazione dei viaggiatori dell'ICAO (TRIP) e gestisce l'elenco delle chiavi pubbliche (PKD) dell'ICAO. L'ICAO contribuisce a questo obiettivo sviluppando infrastrutture sostenibili e resilienti che alla fine supportano lo sviluppo economico e il benessere umano attraverso queste azioni.”

“L'aviazione ha piani d'azione per il clima precisi e ad ampio raggio per ridurre le emissioni di CO2 e l'industria sta facendo buoni progressi verso il raggiungimento dei suoi obiettivi climatici globali. L'ICAO fornisce agli Stati membri politiche, standard, linee guida e strumenti concordati a livello internazionale per ridurre l'impatto ambientale delle emissioni di CO2 dall'aviazione internazionale, compresa l'attuazione di un "paniere di misure".

Questo progetto consentirà all'ICAO di raggiungere gli obiettivi ambiziosi globali di un miglioramento dell'efficienza del carburante del due percento annuo e di una crescita a zero emissioni di carbonio. Altre azioni hanno affrontato le emissioni di carbonio, come il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). L'accordo su CORSIA, che è la prima misura basata sul mercato che affronta le emissioni di carbonio di un importante settore industriale a livello globale, riflette molti anni di intensi sforzi da parte dell'ICAO e dei suoi Stati membri in collaborazione con l'industria aeronautica.

L'ICAO contribuisce anche all'SDG 13 coordinando le emergenze attraverso la sua politica di risposta alle crisi e la strategia di riduzione del rischio di catastrofi nel settore dell'aviazione. Queste iniziative aiutano ad aumentare la capacità di adattamento degli Stati membri di fronte a disastri naturali e a rafforzare la resilienza dell'infrastruttura aerea ai disastri naturali. Attraverso la conduzione di studi sugli impatti economici, ambientali e sociali dell'aviazione e la condivisione dei risultati con altre organizzazioni internazionali, l'ICAO sensibilizza, educa e sviluppa capacità istituzionali sulla mitigazione dei cambiamenti climatici e sulla conseguente reazione all'impatto”.

“Le Nazioni Unite hanno adottato gli Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDGs) nel 2015 come invito all'azione per tutti i paesi per porre fine alla povertà, promuovere la prosperità, proteggere il pianeta e garantire che entro il 2030 tutte le persone possano vivere in sicurezza e avere accesso all'acqua pulita e all'istruzione.

L'aviazione è un motore cruciale della crescita economica e sociale e svolge un ruolo essenziale nel sostenere gli SDG delle Nazioni Unite attraverso la generazione di connettività tra le nazioni.”

“Il settore dell'aviazione sviluppa milioni di posti di lavoro, consente il turismo e sostiene il progresso sostenibile in tutto il mondo. Per garantire che lo sviluppo del traffico aereo sia gestito in modo sicuro, efficiente e protetto, l'ICAO ha stabilito cinque obiettivi strategici (SO): sicurezza, capacità ed efficienza della navigazione aerea, sicurezza e facilitazione, sviluppo economico del trasporto aereo e protezione ambientale. Con un'associazione a 15 dei 17 SDG, gli OS dell'ICAO sottolineano l'immenso ruolo dell'aviazione civile nel migliorare la vita delle persone in tutto il mondo”.

“La connettività e la liberalizzazione dell'aria sono fattori trainanti per un migliore accesso al trasporto di passeggeri e merci come gli aiuti umanitari. L'ICAO promuove la loro importanza attraverso partnership con altre agenzie delle Nazioni Unite, incontri regionali e globali e successive dichiarazioni. L'ICAO contribuisce al primo SDG sviluppando un documento di pianificazione strategica per un possibile piano globale di trasporto aereo (GATP).

L'intento è fornire una visione e obiettivi a lungo termine per armonizzare il quadro del trasporto aereo in tutti gli Stati membri e definire una strategia per promuovere lo sviluppo di un sistema di aviazione civile solido ed economicamente sostenibile in tutto il mondo attraverso politiche economiche mirate e attività di supporto.”

Aeroporti e la localizzazione degli ostacoli entro e fuori dal sedime

Nel contesto della regolamentazione associata al Piano di rischio ed al Piano Limitazione Ostacoli ogni scalo aereo verifica le valutazioni ostacoli e pericoli alla navigazione aerea. Il monitoraggio dell’aeroporto e delle aree limitrofe avviene anche in parallelo alla gestione dei pericoli derivanti dalla fauna selvatica.

Ecco quindi che una mappa con la ubicazione di manufatti, siano essi nuovi e/o esistenti prima delle specifiche normative/regolamenti, perciò ritenuti in deroga, vanno identificati al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea da un lato e la tutela e salvaguardia della popolazioni/addetti di scalo interessati dall'altro.

Rilevando anche le eventuali infrastrutture ed equipaggiamenti aeroportuali siti al di fuori del sedime.

Occorrerà valutare eventuali casi di esenzioni o deroghe e livelli di sicurezza equivalente (ELoS), condizioni speciali (Special Conditions) e limitazioni operative.

Vanno riportate:

- “il monitoraggio degli ostacoli all’interno e all’esterno del sedime aeroportuale e le azioni da adottare, nei limiti delle competenze del gestore aeroportuale;”

“il monitoraggio e la mitigazione dei pericoli correlati alle attività umane e all’utilizzo del territorio in aeroporto e nei dintorni dello stesso”.

L'interrogativo da porre è il seguente:

- quali sono gli aeroporti che hanno aggiornato tali riscontri e quali non lo hanno ancora completato ?

Aeronautica Militare, USAF avvia il taglio della flotta vetusta. In Europa ancora no!

L'iniziativa dovrebbe coinvolgere anche le “aeronautiche militari” dei Paesi Occidentali.

E' una operazione “militare” ma anche “Green”! I traguardi di riduzione dell'impatto ambientale è associata, almeno in teoria alle strategie “militari”.

Come sostituire le “flotte arzille” di caccia e bombardieri? Molti dei quali hanno oltre trent'anni di operazioni di voli e altrettanti cicli e ore di volo? Negli USA il Foreign Policy, è stato avviato una “sorte” di processo di modernizzazione della flotta di aerei da guerra, anche per fronteggiare le possibili minacce moderne.

L'età media della flotta dell'Air Force, lo aveva rilevato un rapporto della Heritage Foundation, sarebbe di 28 anni.

I tagli dei velivoli, in rapporto ai costi elevati della flotta ed a nuovi finanziamenti, riguardano l'acquisizione

una nuova generazione di caccia e bombardieri. Tra questi un numero rilevante di F-15 Eagles e il bombardiere B-1B.
L'Air Force è intenzionata a ritirare tutti i 250 caccia da superiorità aerea F-15C e i jet da addestramento F-15D. Sono velivoli caccia F-15 incaricata della missione di combattimento aereo. Il servizio manterrebbe 218 F-15E Strike Eagles, jet a doppio ruolo in grado di effettuare missioni sia aria-aria che aria-terra. Oltre ad essere capace di entrambi i tipi di combattimento, la flotta F-15E è significativamente più giovane della flotta F-15C/D, con una produzione che va dalla fine degli anni '80 al 2001. L'Air Force prevede anche di acquistare almeno 72 nuovi F -15EX, procurandosi i primi due nel budget della difesa di quest'anno.
L'operazione è strategica, ritirare velivoli obsoleti, del tutto inadeguati a fronteggiare le forze aeree a disposizione, tra l'altro della Cina.

Saranno ritirati i caccia F-16C Block 25 (con oltre 30 anni di volo). La flotta di 787 F-16C in servizio attivo e di riserva saranno in gran parte sostituiti dall'F-35A.

L'Air Force ritirerà anche 17 bombardieri B-1B, riducendo la forza totale in servizio attivo a 45 B-1B. La forza B-1 è vecchia, con l'ultimo bombardiere uscito dalla linea di produzione 32 anni fa. I

Anche Frank Kendall, segretario della US Air Force (USAF), in una recente intervista ha illustrato i limiti del potenziale strategico dell’Aeronautica Militare Americana. Anche quando nessuno sembrerebbe, in realtà, intenzionato a rimuovere i C-130, gli A- 10,i KC-10 o gli MQ-9.

Il Comandante dell’US Air Combat Command, il Generale Mark D. Kelly, intervistato all’Air, Space & Cyber ​​Conference dell’Air Force Association, lo scorso 22 settembre, in occasione del “Fighter Roadmap” ha dichiarato come con una flotta di velivoli di ormai 40 anni, oggi in contrazione da 4.000 a 2.000 esemplari, l’US Air Force deve progredire nel piano di modernizzazione al fine di garantire una supremazia USA nei prossimi decenni.

Autorità Trasporti e rincari Covid per passeggeri

Con il Comunicato stampa del 27 settembre 2021, Assoutenti interviene su una questione primaria:

“Trasporti: Autorità, Covid devastante, diffusa paura contagio. Assoutenti: operatori hanno sfruttato paura passeggeri per introdurre costi e balzelli a carico dei consumatori

Art vigili su diritti dei viaggiatori sanzionando speculazioni legate al Covid

La paura del Covid nell’ambito dei trasporti non solo ha modificato le abitudini dei cittadini, ma ha introdotto una serie di costi e balzelli a carico dei consumatori che sfrutta proprio la pandemia e i connessi timori da parte dei viaggiatori. Lo afferma Assoutenti, commentando il rapporto annuale dell’Autorità di regolazione dei trasporti e chiedendo interventi contro le speculazioni.

“Un nostro studio pubblicato a ridosso delle vacanze estive ha dimostrato come le società del trasporto, specie le compagnie aeree, abbiano introdotto una serie di balzelli a carico dei consumatori che sfruttano proprio il Covid e le paure dei passeggeri per fare profitto – spiega il presidente Furio Truzzi – Un caso per tutti il costo per la scelta del posto a sedere sugli aerei, con i sedili ubicati in prossimità delle uscite che raggiungono prezzi stellari, sfruttando la necessità dei viaggiatori di stare meno tempo possibile a bordo e a contatto con altri passeggeri. Ci sono poi le polizze assicurative contro il Covid, una vera e propria giungla che riguarda spese mediche, operazioni di rimpatrio, cancellazioni delle partenze, ecc. Anche gli ingressi prioritari ai gate degli aeroporti si pagano a caro prezzo, tutte voci legate al Covid e che dimostrano come le società del trasporto abbiano di fatto monetizzato la paura di contagi da parte dei passeggeri”.

“Per tale motivo invitiamo il presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Nicola Zaccheo, a vigilare con la massima attenzione sul comportamento degli operatori, sanzionando qualsiasi speculazione a danno degli utenti” – conclude Truzzi.”

Aeroporti, ICAO ed EASA: quelle piste con la Strip Area a 105 metri di lato

Le piste identificate come Code 3 & 4 di un aeroporto, ovvero con una lunghezza pista superiore a 1200 e 1800 metri, dovrebbero essere integrate con spazi minimi laterali di pista di 75 metri, salvo per la parte centrale, dove tale distanza fino a 300 metri dal fine pista di entrambe le testate dovrebbero, invece, disporre di 105 metri laterali di spazio per ogni lato.

Nello specifico, la Classificazione delle strisce di pista (Decisione dell'ED 2017/021/R) dispone:

(a) Per una pista di avvicinamento di precisione, dove il numero di codice è 3 o 4, può essere desiderabile una maggiore dovrebbe essere considerata la larghezza di quella porzione di striscia da classificare. La figura GM-B-4 mostra il forma e dimensioni di una striscia più ampia che può essere considerata per tale pista. Questa striscia ha è stato progettato utilizzando informazioni sugli aeromobili che fuoriescono dalle piste. La porzione da valutare si estende per una distanza di 105 m dalla linea centrale, tranne che la distanza è gradualmente ridotta a 75 m dalla mezzeria alle due estremità della striscia, per una lunghezza di 150 m dalla fine pista.

(b) Laddove le aree di cui al paragrafo (a) di cui sopra hanno una superficie pavimentata, dovrebbero essere in grado di resistere a il passaggio occasionale dell'aereo critico per la progettazione della pavimentazione della pista.
(c) L'area adiacente alla fine di una pista può essere indicata come una piazzola di esplosione.
(d) Ulteriori indicazioni sulla classificazione sono fornite in ICAO Doc 9157, Aerodrome Design Manual Part 1, Piste.
(e) L'area prevista per ridurre gli effetti erosivi del getto d'aria e del lavaggio dell'elica può essere indicata come un blast pad.
(f) Le linee guida sulla protezione contro l'esplosione del motore di un aereo sono fornite nel documento ICAO 9157, Aerodrome.

22 Settembre 2021, scompare in volo un Antonov 26KPA

Il bimotore della LPS Flight Checks & Sistems stava operando in attività di radiomisure, di controllo dgli apparati di radionavigazione quando è sparita la traccia radar.

L'Antonov An-26KPA, immatricolato RA-26673, operava con un equipaggio di sei membri e l'ultima posizione identificata era in rotta a 38 km a sud ovest dell'aeroporto di Khabarovsk (Russia).

La flotta Antonov An-26, prodotta in oltre 1400 esemplari dal 1970, il velivolo scomparso aveva fatto il primo volo nel lontano 1979 ed era adibito a sistema di controllo e monitoraggio del volo, perciò dotato di sistemi di calibrazione e navigazione automatici. Riconoscibile dal caratteristico pod basso sul lato anteriore della fusoliera.

Le ricerche per i soccorsi avevano inviato un elicottero Mil Mi-8 nell'area dell'ultimo contatto radio senza alcun riscontro e/o evidenza di rottami.

Aeroporti e Piano di Emergenza: le direttive EASA

La regolamentazione EASA ha definito i criteri del PEA – Piano di Emergenza Aeroportuale:

“Pianificazione di emergenza aeroportuale
Decisione dell'ED 2014/012/R
TIPI DI EMERGENZE
(a) Almeno i seguenti tipi di emergenze possono essere inclusi nel piano di emergenza dell'aeroporto:
(1) Emergenze aeronautiche;
(2) Incidenti aerei a terra, in cui è noto che un aeromobile a terra ha un'emergenza
situazione diversa da un incidente, che richiede la presenza di servizi di emergenza;
(3) Sabotaggio, comprese minacce di bombe;
(4) aeromobili sequestrati illegalmente;
(5) occorrenze di merci pericolose;
(6) Incendi edilizi;
(7) Disastri naturali;
(8) Emergenze di sanità pubblica.
(b) Le emergenze aeronautiche per le quali possono essere richiesti servizi sono generalmente classificate come:
(1) «incidente aereo»: un incidente aereo verificatosi nell'aeroporto o nell'aeroporto
dintorni;
(2) «piena emergenza»: un aeromobile in avvicinamento all'aeroporto si trova, o si sospetta che lo sia, in tale guai che c'è il pericolo imminente di un incidente; e Regole di accesso facilitato per gli aeroporti (Regolamento (UE) n. 139/2014)
(3) «standby locale»: è noto un aeromobile in avvicinamento all'aeroporto. o si sospetta che abbia sviluppato qualche difetto, ma il problema non è quello che normalmente comporterebbe un grave difficoltà nell'effettuare un atterraggio sicuro”.

(Allegato IV — Parte ADR.OPS SOTTOPARTE B — AERODROMO SERVIZI OPERATIVI,
ATTREZZATURE E IMPIANTI (ADR.OPS.B) - Powered by EASA eRules Pagina 324 di 863| giugno 2021

EASA, STAPES: modalità e criteri di misura del rumore aeroportuale

Stralcio dal “Final Report Request for support No TREN/05/ST/F2/36-2/2007-3/S07.77778 October 2009”.

“La Commissione europea ha stipulato un contratto con EUROCONTROL nel dicembre 2007, a seguito di una richiesta di supporto, per sviluppare un modello acustico regionale europeo, con il supporto tecnico del Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e Autorità per l'aviazione civile del Regno Unito (UK CAA).

L'obiettivo del progetto, noto come STAPES (SysTem for Airport noise Exposure Studi), era quello di sviluppare un modello di rumore multi-aeroporto in grado di fornire un prezioso input in entrambi Valutazioni politiche europee e internazionali, in particolare il comitato dell'ICAO
Protezione dell'ambiente dell'aviazione (CAEP).

Un modello di rumore convalidato è stato approvato dal CAEP.

In linea con il programma pianificato, è stata sviluppata una prima versione del modello STAPES e
consegnato nell'ottobre 2008 ed è conforme alle linee guida per la modellazione delle migliori pratiche fornite da sia ECAC Doc. 29 3a edizione1 e documento ICAO 99112.
Un accurato processo di validazione e verifica (V&V) è stato applicato con attenzione al modello in tutto suo ciclo di sviluppo, sotto forma di ampi confronti con il modello ANCON britannico, che
è conforme alle linee guida internazionali sopra menzionate ed è già uno degli ufficiali
modelli a supporto delle valutazioni delle politiche CAEP.
Alla riunione del novembre 2008 della Modeling and database Task Force (MODTF) dell'ICAO-CAEP, STAPES è stato raccomandato per l'uso nell'ambito delle valutazioni delle politiche CAEP dell'ICAO. Questa raccomandazione è stata successivamente approvato dal gruppo direttivo del CAEP nella sua riunione del giugno 2009 e fornisce al modello una credibilità globale.

Un database aeroportuale europeo accurato e rappresentativo

Basato su una varietà di fonti di informazioni, comprese le mappe acustiche strategiche dei principali aeroporti presentato dagli Stati membri dell'UE in linea con la direttiva sul rumore ambientale 2002/49/CE, un elenco dei 27 aeroporti da inserire in STAPES è stato individuato in modo da rappresentare circa il 90% del Popolazione europea esposta a livelli di rumore significativi all'interno della regione ECAC.
Sebbene una quantità significativa dei dati di input richiesti esistesse già all'interno di EUROCONTROL PRISME data warehouse (ad es. operazioni con informazioni dettagliate sulla cellula-motore), una parte critica del progetto STAPES era la raccolta di informazioni locali aggiornate dagli aeroporti europei (ad esempio l'utilizzo della pista) in modo da garantire che le future valutazioni dei modelli siano sufficientemente solide da supportare politica informata.
Al fine di avviare uno spirito di cooperazione con gli aeroporti europei, nell'agosto 2008 è stata inviata una lettera iniziale EC-EASAEUROCONTROL a tutti i punti focali aeroportuali interessati. E' stato stabilito un coordinamento con la maggior parte degli aeroporti che ha portato alla messa in atto di un efficiente processo di flusso di dati per esigenze immediate e futuri aggiornamenti.

Banca dati della popolazione europea

Nell'ambito del lavoro CAEP/8, il progetto STAPES ha anche identificato la popolazione SEE-JRC
banca dati come un'unica fonte di dati adeguata da utilizzare negli aeroporti dell'UE che si occupano di questioni quali come esposizione al rumore. Questo è stato integrato con i dati del censimento per due aeroporti non UE (Ginevra e Zurigo), per garantire che i dati sulla popolazione fossero disponibili per tutti gli aeroporti valutati utilizzando il modello STAMPA.

Prezioso contributo al programma di lavoro CAEP/8

STAPES, in collaborazione con ANCON, ha contribuito con successo alle valutazioni di CAEP/8
politiche sulla regione europea, con risultati significativamente più accurati per l'Europa che mai
occasione precedente. Ciò era dovuto alla corretta identificazione degli aeroporti europei pertinenti con problemi di rumore e dati di input più accurati per garantire risultati di modellazione accurati. Una panoramica di questo lavoro può essere trovato in ANCAT-77 IP-4 all'interno dell'Appendice D di questo rapporto.

Lavoro futuro

Durante questo progetto, STAPES ha utilizzato i dati di previsione futura (flotta e operazioni) forniti da CAEP. Questo è stato prodotto dall'US Fleet and Operations Module (FOM), che a sua volta si basa sulle previsioni stabilite dal CAEP Forecast and Economics Support Group (FESG).
Il servizio di statistica e previsione EUROCONTROL (STATFOR) è una potenziale fonte di dati
(operazioni in base alla coppia di città nelle classi di posto, business e cargo) su cui sviluppare a
modello dettagliato di previsione della flotta futura europea che produrrebbe input rilevanti per STAPES.

Lo sviluppo di un tale modello di previsione darebbe all'Europa una capacità indipendente di agire
analisi sulle future opzioni di politica del rumore nel trasporto aereo e rafforzerebbe il valore dell'UE contributo alle discussioni sulle opzioni politiche CAEP, nonché valutazioni su nuove operazioni concetti.

EUROCONTROL, EASA e la Commissione Europea stanno attualmente esplorando il modo migliore per organizzare le rispettive risorse per sostenere gli Stati membri nel contesto del CAEP.

Il SESAR Il programma di lavoro contiene anche un pacchetto di lavoro sulla modellazione ambientale. È probabile che lo sviluppo futuro di STAPES diventerà più chiaro nel corso del 2010 man mano che queste due iniziative si muoveranno avanti.
Infine, anche la banca dati aeroportuale di STAPES potrebbe essere ulteriormente ampliata, in particolare per includere tutte le grandi aeroporti designati dalla Direttiva sul rumore ambientale 2002/49 (END), al fine di supportare qualsiasi revisione della legislazione europea.

Malpensa, tra grandine e allagamenti, lo scalo chiude: ma chi coordina e come?

Le stime meteo lo avevano previsto e, come accade spesso, il flusso dei voli in atterraggio ed in decollo, era sottoposto alle variabili delle eventuali cellule temporalesche e della loro localizzazione. La violenta ondata di maltempo, giovedì 16 settembre, ha investito l'aeroporto di Malpensa, in un contesto, causa lavori in corso, con operazioni di volo sulla sola pista 35 Sinistra.

La cronaca riportata dai media ha descritto l'area cargo allagata, Terminal 1 infiltrato dall'acqua, area extra Shengen, posteggi e parcheggi e piste con uno strato/manto di acqua. I video on-line segnalavano cascatelle dalle scale, auto ed autisti soccorse con canotti, l'evacuazione di venti persone con i gommoni da rafting.

Sarebbero state impegnate quattro squadre dei vigili del fuoco, numerosi aerei sarebbero stati “dirottati” verso altri scali. Alle 21.30 lo scalo avrebbe, comunque, dopo circa due ore, ripreso appieno la sua operatività. In anticipo sul previsto inizialmente.

L'interrogativo da porsi, tuttavia, è il seguente: ma, in quel frangente oltremodo critico sono stati attivati il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e/o il Piano di Emergenza Esterno-PEE o entrambi?

Trascurando il presupposto che entrambi, PEA e PEE, avrebbero dovuto essere riconfiguarati e funzionali, almeno per il mese dei lavori sulla pista 35 Destra, per la pista di sinistra, chi ha, innanzi tutto, coordinato le operazioni e gli interventi di soccorso?

Quali dei due, il Piano di Emergenza Aeronautico in genere o nello specifico il PEA e/o il PEE, entrambi?

In caso di eventi di forza maggiore (neve, nube vulcanica o altri avvenimenti di natura non prevedibile) sono stati sicuramente predisposti una serie di interventi, aggiuntivi rispetto a quelli offerti da vettori e società di handling, per assistere al meglio i passeggeri durante la loro permanenza in aeroporto, gli eventi previsti risultano, le seguenti situazioni di:
ALLARME

Situazione in cui, pur non ricorrendo i presupposti propri dello Stato di Emergenza, si ha motivo di ritenere imminente o probabile una condizione di pericolo per un aeromobile.

EMERGENZA

Situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti;

INCIDENTE

Condizione nella quale si è verificato, o si presume avvenuto, un evento dannoso per l’aeromobile e/ o i suoi occupanti.

Ebbene, quale di questi tre è stato attivato e coordinato?

Gli allagamenti e criticità verificatesi all'esterno del sedime aeroportuale hanno, altresì, messo in moto anche il Piano di Emergenza Esterno?

E' una realtà che , dinnanzi al cambiamento climatico in atto, potrebbe riproporsi in tutti gli aeroporti del Belpaese. Cosa fare quindi nel contesto di attività monsonica, bombe d'acqua, windshear e downburst e trombe d'aria improvvise e violenti? Quale procedura di emergenza attivare, all'interno ed all'esterno del sedime aeroportuale? E con quale coordinatore?

Pavullo nel Frignano e un inconveniente grave: ANSV apre un'inchiesta

L'evento incidentale è occorso in data 11 settembre, e l'ANSV, dopo aver completato l’acquisizione delle prime evidenze, in data 15 settembre ha aperto una inchiesta di sicurezza.

L’inconveniente grave ha coinvolto due velivoli, un Piper PA-18 immatricolato N1023N e un Reims Cessna F172L immatricolato I-ACMQ, erano entrambi impegnati, si suppone in un avvicinamento a vista, nella stessa fase di atterraggio sulla pista 02 dell’aeroporto di Pavullo nel Frignano.

La pista interessata è la 02 (in asfalto) avente una lunghezza m 1190 larghezza m 23, l’aeroporto è aperto al traffico tutti i giorni 08:00 locali fino alle effemeridi, per i velivoli ad ala fissa, ed è localizzata in Emilia Romagna ad una distanza di circa 2 km dal centro di Pavullo, a 44 km da  Modena e 71 km da  Bologna.

EASA, gli aeroporti e le loro certificazioni: brevi note

EASA a riguardo è esplicita e circostanziata:

“ Quali aeroporti rientrano nel regolamento di base dell'AESA e nelle sue norme di attuazione?

Secondo l'art. 2.1 (e) del regolamento (UE) 2018/1139, l'applicabilità del regolamento di base (BR) nel settore degli aeroporti è la seguente:

e) la progettazione, la manutenzione e l'esercizio degli aeroporti, comprese le apparecchiature di sicurezza utilizzate in tali aeroporti, situati nel territorio cui si applicano i trattati, che:

(i) sono aperti all'uso pubblico; (ii) servire il trasporto aereo commerciale; e (iii) avere una pista strumentale asfaltata di 800 metri o più, o servire esclusivamente elicotteri utilizzando procedure di avvicinamento o partenza strumentali;

Secondo l'art. 2.7 del BR, uno Stato membro può decidere di esentare la progettazione, la manutenzione e l'esercizio di un aeroporto, e le sue attrezzature legate alla sicurezza, laddove tale aeroporto gestisca non più di 10.000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno e non più di 850 movimenti relativi alle operazioni di carico all'anno. Tuttavia, lo Stato membro interessato deve garantire che tale esenzione non metta in pericolo la conformità ai requisiti essenziali per gli aeroporti che sono dettagliati nell'allegato VII del BR.

Arte. 2.7 dettaglia ulteriormente questa possibilità di esenzione e afferma che:

Quando tale decisione di esenzione viene adottata per un aeroporto specifico, la progettazione, la manutenzione e l'esercizio dell'aeroporto interessato, le apparecchiature di sicurezza, i servizi di assistenza a terra e l'AMS (servizi di gestione del piazzale) in tale aeroporto non sono più disciplinati dal presente regolamento e dagli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base degli stessi;
Quando una tale decisione di esenzione è stata concessa senza soddisfare le condizioni del traffico, la Commissione invierà un atto di esecuzione allo Stato membro interessato per modificare o revocare la sua decisione di esenzione; e ne informa la Commissione e l'Agenzia;
Gli Stati membri devono inoltre notificare alla Commissione e all'Agenzia tutte le "vecchie" esenzioni per traffico limitato concesse ai sensi dell'art. 4 (3b) del Reg. 216/2008 abrogato ed esamina annualmente i relativi dati di traffico. Qualora tale esame dimostri che, per tre anni consecutivi, uno di tali aeroporti gestisce più di 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno o più di 850 movimenti relativi a operazioni di carico all'anno, lo Stato membro interessato revoca l'esenzione di tale aeroporto.
Tutte queste revoche devono essere notificate alla Commissione e all'Agenzia, e l'Agenzia deve includere tutte le decisioni della Commissione e degli Stati membri nell'archivio, descritto all'art. 74 del Regolamento di Base.
Un elenco degli aeroporti attualmente esentati si trova sul sito web dell'EASA: Elenco degli aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/1139".

Ryanair vs ENAC, il TAR respinge il riscorso: garantire minori & parenti

Il Tar del Lazio, in sede cautelare, ha respinto il ricorso presentato dalla compagnia irlandese contro il provvedimento adottato il 16 luglio 2021 dall'Enac.

Il dettaglio dell'ordinanza del TAR ed il relativo contenzioso è illustrato nel comunicato stampa del 13 settembre, emanato dalla stessa ENAC:

“TAR dà ragione a ENAC su gratuità posti vicini per genitori e accompagnatori di minori e disabili - Il Presidente ENAC Pierluigi Di Palma: “Importante garantire tutela, assistenza e diritto alla mobilità, in particolare alle categorie più fragili”

Il TAR Lazio ha rigettato, in sede cautelare, il ricorso presentato dalla compagnia irlandese Ryanair avverso il provvedimento adottato il 16 luglio 2021 dal Direttore Generale dell’ENAC dott. Alessio Quaranta, d’intesa con il Presidente Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma, con cui l'ENAC ha disposto, a tutela delle categorie di passeggeri più fragili del trasporto aereo, l'assegnazione gratuita dei posti a sedere a minori e a persone a mobilità ridotta vicino ai loro genitori e/o accompagnatori.

In particolare, con ordinanza attentamente motivata, il TAR ha concordato con l’ENAC in merito alle ragioni di safety (sicurezza del volo) che sono alla base del provvedimento.

Infatti, in caso di eventuali emergenze, i minori o le persone disabili o affette da altre patologie potrebbero non essere in grado di agire e muoversi in autonomia. Come confermato dal TAR, contrariamente a quanto sostenuto dalla compagnia irlandese, il provvedimento di ENAC non concerne tematiche tariffarie, ma ha la finalità di garantire la sicurezza dei passeggeri cosiddetti “speciali” e, per questo motivo, oggetto di una particolare attenzione e tutela dei diritti da parte dell’Autorità che ha dato applicazione, mediante un atto regolatorio, ad una normativa cogente della Agenzia europea per la sicurezza del volo (EASA).

Il Presidente ENAC Pierluigi Di Palma: “Accogliamo con soddisfazione la pronuncia del TAR che afferma ciò per cui l’ENAC si batte da sempre, ovvero la centralità del passeggero all’interno del sistema dell’aviazione civile, la tutela della qualità del viaggio, la garanzia dei diritti dei viaggiatori e della sicurezza del volo. Un ringraziamento particolare anche al Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, che aveva da subito sostenuto il provvedimento riconoscendone il valore a favore dei soggetti più fragili e del diritto alla mobilità”.

Per correttezza il Presidente Di Palma ha voluto specificare che Ryanair, durante l'incontro deIl'8 settembre 2021 con Michael O’Leary, formalizzato con nota del 10 settembre u.s., ha ribadito che Ryanair continua a conformarsi alla Disposizione ENAC rimborsando il costo per il posto a sedere dell’adulto accompagnatore del bambino minorenne/disabile, ma ha, altresì, espresso la volontà di continuare nel corso del giudizio, avendo la pratica del "surcharge" solo una dimensione commerciale non censurabile da ENAC.

A seguito dell’odierna pronuncia del TAR Lazio, l’Ente è certo di un pieno e incondizionato allineamento dei sistemi di prenotazione e acquisto da parte di tutti i vettori operativi in Italia, ai contenuti della disposizione adottata dal Direttore Generale il 16 luglio 2021 e che comunque continuerà l'attività di monitoraggio nei confronti di tutte le compagnie aeree, applicando se del caso, le sanzioni, da un minimo di 10.000 euro ad un massimo di 50.000 euro, nei confronti di tutti gli operatori inadempienti, ricordando di avere già sanzionato i vettori Wizzair, Easyjet e Volotea.”

Parapendio, due incidenti in un giorno, tra Veneto ed Abruzzo

Il primo parapendio incidentato si è schiantato tra i crepacci del Monte Palon, nel pomeriggio di lunedì 13 Settembre.

E' accaduto nel comune di Possagno (Treviso) ed ha coinvolto un 45enne, che è stato trasportato con l'elisoccorso del Soccorso Alpino, prontamente allerato da un escursionista. Infortunato severamente è stato ricoverato nell’ospedale Ca’ Foncello di Treviso.

Il secondo incidente si è verificato a Tocco da Casauria (Pescara), dove un tentato atterraggio in planata su una zona piana è invece finito contro una parete rocciosa, precipitando per una decina di metri. E' stato coinvolto un pilota francese, che ha riportato diverse fratture ed è stato ospedalizzato.

Pordenone, ancora un incidente aereo: precipita deltaplano

E' accaduto sabato 11 Settembre sulla Pala Barzana del Monte Raut, a quota 1.340 metri. I soccorsi hanno portato un deltaplanista tedesco all'ospedale a Udine alle 16.30. Ricoverato in gravi condizioni.

Come spesso accade la dinamica dell'incidente non è chiara, anche se, probabilmente, a causa di un passaggio troppo basso sulle pendenze dell'alture sorvolate, anche alla ricerca di termiche, è avvenuto l'incidente: un qualche impatto “alare”. Era in corso una gara partita dal monte Valinis ed il deltaplanista partecipava alla competizione denominata Spring Meeting. Sono stati alcuni escursionisti a lanciare l’allarme alla sala operativa regionale dell’emergenza di Palmanova (Sores), poco prima delle 14.00.

Aeroporto Malpensa: un mese da “single runway”, il Comitato Varallo si interroga!

Come era stato annunciato per un mese Malpensa, con la chiusura della pista 35 R per lavori di rifacimento e risistemazione delle caratteristiche operative della stessa, opera fino al 13 Ottobre sulla pista di sinistra, ovvero quella che scarica i decolli sul Piemonte.

Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa con il sottostante comunicato stampa del 10 Settembre, rileva e inquadra possibili inadempienze previsionali e/o mancata informativa sull'aggravio di impatto “ambientale” e sulle stime del “rischio terzi-risk assessment” causate dall'utilizzo della “single runway”.

MALPENSA E QUELLA SINGOLA PISTA: L'AGGRAVIO AMBIENTALE E DI RISCHIO È STATO CERTIFICATO?

Con decorrenza odierna e fino al 13 ottobre 2021, il gestore aeroportuale SEA – Società Esercizi
Aeroportuali S.p.A. ha provveduto di concerto con ENAC ed ENAV, alla chiusura della pista lombarda 35R/17L. Il tutto come già evidenziato nel nostro precedente comunicato stampa del 11 agosto 2021.
Tale circostanza è stata riconfermata in un articolo apparso il 6 settembre 2021 sulla testata online Malpensa24, dal titolo “Malpensa, una pista chiude per 35 giorni. Il monito dei sindaci: «Limitare i disagi»” dove si afferma che la predetta chiusura della pista “significa fino al 13 ottobre maggiore rumore per le popolazioni a nordovest (Somma Bassa, Golasecca, Sesto e Vergiate)”.
Ci permettiamo di ricordare alla testata giornalistica che le “popolazioni a nordovest” non sono solo quelle dei comuni lombardi citati ma sono anche quelle di tutti i comuni piemontesi che subiscono ogni giorno il traffico in decollo da Malpensa ossia Castelletto Ticino, Borgo Ticino e Varallo Pombia.
Se ci sarà “maggiore rumore” per Sesto Calende o per Vergiate, che distano ben 11 km ed 8,9 km in linea d’aria da Malpensa, figuriamoci per Castelletto Ticino o Varallo Pombia, che distano invece 9,5 Km e 6,8 km dalla pista 35L/17R.
Il “maggiore rumore” dei lombardi è tale al punto che, nella Commissione Aeroportuale del 6 settembre 2021, si è discusso del proseguimento dei lavori per la zonizzazione acustica e della installazione delle centraline di monitoraggio dell’aria e dell’inquinamento a nord delle piste: ma non sono risultanze e dati che dovevano essere già acquisiti? Temi questi riguardanti, tuttavia, solo la tutela della salute e l’equilibrio psicofisico dei cittadini lombardi, trascurando comunque le problematiche ed emergenze relative alla “safety”.
Gli enti territoriali piemontesi, ormai solo uditori nella Commissione Aeroportuale da 12 anni, hanno dovuto ascoltare in silenzio, a riprova del fatto che il diritto alla salute ed alla safety vale solo per un certo tipo di cittadino italiano.
Al di là di tutto quanto discusso in Commissione Aeroportuale, siamo convinti che ENAC, SEA e soprattutto anche il consorzio CUV dei comuni lombardi, prima di approvare e/o ratificare la decisione di chiudere la pista lombarda 35R/17L, avranno sicuramente verificato come:
• l'impiego di una singola pista sia stato approvato dopo aver stimato l'aggravio temporaneo del carico acustico in LVA determinato con il metodo di calcolo AEDT;
• il posizionamento delle centraline di controllo del rumore di tipo V, necessarie ai fini della verifica della violazione dei limiti in sorvolo, sia stato opportunamente eseguito;
• il rischio terzi e le curve di isorischio (Art. 715 del CdN) da incidente aereo siano state adeguatamente aggiornate e adeguate;
• sia stato effettuato un temporaneo aggiornamento del Piano di Emergenza Esterno aeroportuale;
• siano stato effettuati il potenziamento e l’opportuno posizionamento dei soccorsi, in caso di incidente aereo esterno al sedime aeroportuale e quindi sui territori lombardo e piemontese.
A riguardo i piemontesi, cittadini ed amministratori locali, sottoposti ai decolli dalla pista 35L/17R, hanno pieno diritto a conoscere non solo i dati di aggravio acustico e ambientale, ma anche l'incidenza del rischio terzi – risk assessment correlato all'utilizzo della singola pista.
Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

ENAC: tutela dei passeggeri e ripartenza dei voli: incontro con Ryanair

Dopo l'incontro tra ENAC ed il CEO di Ryanair, Michael O’Leary, avvenuto ieri 8 Settembre, che ha inquadrato le tematiche relative alla sicurezza e tutela di passeggeri, dei flussi turistici e supporti per le aerolinee, premesse indispensabili per il rilancio del settore aereo, è stato emanato il seguente comunicato stampa:

“ Pierluigi Di Palma – Michael O’Leary: Ryanair in ENAC per i programmi di ripartenza del traffico aereo

Si è svolto questa mattina, in un clima di cordialità, presso la sede dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile l’incontro tra il Presidente, Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma, e l’Amministratore Delegato di Ryanair, Michael O’Leary.

Al riguardo la compagnia irlandese ha illustrato i propri piani di investimento e di sviluppo programmati per i prossimi anni per il mercato italiano, che includono, tra l’altro, l’acquisizione di nuovi aeromobili, l’apertura di nuove basi e l’avvio di nuovi collegamenti da e per l’Italia.

Diverse le tematiche affrontate nel colloquio e, in particolare, quelle legate all’emergenza sanitaria determinata dal Covid-19, alle procedure di verifica della certificazione Green Pass e, soprattutto, alle possibili azioni e misure da intraprendere per favorire una dinamica ripresa del traffico aereo in Italia.

A testimonianza dell’importanza delle relazioni in corso tra l’autorità italiana e la compagnia irlandese si è concordato di programmare due incontri ogni anno al fine di affrontare congiuntamente le tematiche di maggior interesse e attualità del comparto aereo e di tutela dei diritti del passeggero.

Il Presidente Pierluigi Di Palma, inoltre, ha anticipato al vettore l’avvio di una serie di convocazioni con le associazioni dei vettori operativi in Italia, per discutere ed elaborare proposte concrete sul tema della ripresa del traffico aereo, volano di sviluppo per l’economia del Paese.

Infine, per quanto concerne il tema dell’assegnazione gratuita dei posti per i minori e i passeggeri a ridotta mobilità vicino ai genitori/accompagnatori, Ryanair, pur avendo adeguato le procedure di prenotazione, è rimasta ferma sulla propria posizione, evidenziando che si tratta di una scelta di politica commerciale, a differenza dell’ENAC che, al contrario, ha emanato il Regolamento tecnico sulla base di ragioni legate alla sicurezza e con la finalità di tutelare i diritti dei passeggeri. Si attende, in merito, la pronuncia della Camera di Consiglio del TAR.

L’ENAC nasce proprio come soggetto pubblico di parte, come garante della qualità dei servizi, garante dei diritti dei passeggeri, e non è né potrà mai essere un punto di mediazione degli interessi, ha infine concluso il Presidente Di Palma.”

Ryanair prefigura: anche ITA fallirà, indispensabile eliminare l'addizionale comunale

Michael O’Leary, ceo Ryanair Group in un incontro con la stampa a Roma ha lanciato le nuove 5 rotte invernali che partiranno da Roma e che sono rispettivamente Agadir, Amman, Fez, Riga e Tallin.

Le dichiarazioni e comunicazioni stampa Ryanair di questi mesi hanno alternato proposte e accuse e richieste che dovrebbero ridisegnare il futuro del trasporto aereo italiano.

Lo scenario inquadra Ryanair come aerolinea leader e Alitalia-ITA in un perenne vortice di crisi e difficoltà concorrenziali.

Dopo aver dichiarato "uno sforzo da 4 miliardi di dollari che può creare 4mila posti negli scali italiani, non solo a Malpensa o Fiumicino ma anche in quelli regionali. Ma bisogna che vengano cancellate quelle tasse che servono per le pensioni ai dipendenti di Alitalia: non spetta a noi pagarle".

Nei mesi scorsi aveva illustrato ai ministri Giorgetti e Garavaglia le enormi opportunità per il turismo in Italia nei prossimi 4 anni ma chiediamo di cancellare l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco che pesa per 6,5 euro per ogni passeggero, e penalizza il vostro paese nelle scelte dei turisti europei

O'Leary, boss di Ryanair non ha dubbi, se da un lato nei mesi scorsi aveva rilevato come le aerolinee sostenute dallo Stato, prima Alitalia, ora ITA non hanno futuro e che solo la privatizzazione potrebbe dare uno sbocco all'ex compagnia di bandiera, adesso ripropone la cancellazione della tassa “addizionale comunale” aeroportuale.

Anche se in passato aveva dichiarato come per crescere del 20-30% il vostro turismo il governo italiano dovrebbe lavorare con Ryanair", "le amministrazioni regionali sono interlocutori più stabili" rispetto ai continui cambi di esecutivo, ma alla fine "è il governo centrale che affronta certe questioni".

Con ripetute dichiarazioni, talora controverse, anche in data 8 settembre il manager Ryanair dichiara : "è un sistema che ruotava intorno ad Alitalia, una compagnia controllata dal governo. E le linee aeree non possono funzionare se operano sotto il controllo pubblico". "Basti vedere - ricorda - cosa è successo a British Airways, che non ha avuto più bisogno di aiuti di stato dopo essere stata privatizzata. In Alitalia hanno speso soldi per le uniformi, si sono preoccupati di soddisfare i lavoratori e non i clienti".

Ancora: "con il ritorno della fiducia dei consumatori, chiediamo al governo italiano di eliminare l'addizionale comunale per tutti gli aeroporti italiani, che sta danneggiando la competitività degli scali italiani rispetto ai loro omologhi europei".

Una richiesta diretta a Draghi da Michael O'Leary: "L'abolizione di questa tassa faciliterebbe una rapida ripresa del traffico aereo, del turismo e dell'occupazione italiani grazie alle tariffe basse di Ryanair e al piano di crescita a lungo termine".

Flotte aeree arzille: troppi/tanti cicli e/o ore di volo e la safety

Quali dei velivoli commerciali di linea, passeggeri e/o cargo, ancora operativi, ha il record di ore volate e/o di cicli?

Un cargo Boeing 767-300 Cargojet Airways, immatricolato C-FCAE, con 33 anni di servizio, nel mese di aprile 2021, avrebbe accumulato 140.249 ore di volo. In passato aveva operato anche per la Canadian Airlines e Air Canada.
Nella classifica compaiono altri tre velivoli Boeing 767, anche se nella versione passeggeri 767-300ER.

Un esemplare di questi opera per l'aerolinea Condor, il più arzillo vola da 28 anni (D-ABUC) con 138.671 ore ad aprile 2021.

Seguono i 767-300ER D-ABUA con 137.969 ore e D-ABUB con 136.325.
Ma i calcoli sono determinati anche dai cicli, ovvero, il numero dei voli (decollo, crociera ed atterraggio), accumulati. Quanti sono quelli oltre 100.000 cicli?
Un tema comune tra gli aerei con il maggior numero di ore di volo è che sono tutti progetti a lungo raggio. Pertanto, le ore che hanno accumulato vengono distribuite su un minor numero di cicli. Pertanto, vale la pena esaminare anche gli aerei che ne hanno completati il ​​maggior numero, anche se non hanno accumulato lo stesso numero di ore nel farlo.
Al momento o turboelica de Havilland Dash 8-100 appartiene al vettore regionale norvegese Widerøe ed ha registrato ben 109.976 cicli di volo nei suoi 28 anni di servizio a partire da marzo 2021. Questo corrisponde a una media di 3.930 all'anno!
Quali ricadute possono generare le flotte che hanno superato la soglia di 100.000 cicli?
Stavolta, tuttavia, la flotta arzilla inquadra 12 velivoli - con oltre 100.000 cicli - e sono tutti Widerøe Dash 8-100. Sono velivoli De Havilland DHC-8, turboelica bimotore (Turboprop).

La compagnia aerea regionale canadese Jazz Air ha sette Dash 8-300 di età pari o superiore a 30 anni che si trovano in cima alla classifica, con cicli di volo compresi tra 79.928 (C-GEWQ) e 84.696 (C-GKTA)

Ma tra questi “maratoneti” dell'aria troviamo due velivoli immatricolati JA801B e JA802B: entrambi Dash 8-Q300 della compagnia aerea giapponese Oriental Air Bridge. Hanno accumulato rispettivamente 79.549 e 77.589 cicli di volo con solo 20 anni di attività.

Ma oltre a questi sintetici resoconti sui velivoli arzilli è decisivo sapere quali controlli e check periodici supplementari sono stati attivati da EASA, FAA e dagli altri organismi nazionali ed internazionali per assicurare la massima safety di volo? Prima di essere qualificati come flotta “obsoleta”.

Alitalia vs ITA, la vicenda investe anche i “voucher” COVID-19

L'aerolinea ITA, le sue prospettive industriali sembrerebbero essere pronte a decollare dal prossimo 15 ottobre, dopo 74 anni di Alitalia - compagnia di bandiera, dopo decenni di perdite ininterrotte. Quale sarà il futuro, con quali ambizioni con una flotta di soli 52 aerei?

Ma le questioni da risolvere non sono solo industriali, riguardano anche le ricadute dei contenziosi tra passeggeri e biglietti non utilizzati nel periodo del COVID-19. Di quei “voucher” in mano di passeggeri che non hanno volato per il taglio dei voli.

Codici - Centro per i Diritti dei Cittadini ha proposto una questione spinosa e non risolta.

“CODICI – Centro per i Diritti del Cittadino è un'associazione di consumatori ed utenti impegnata ad affermare, promuovere e tutelare i diritti dei cittadini, con particolare riferimento alle persone più indifese ed emarginate.”

In data 6 Settembre ha illustrato la materia con il seguente comunicato stampa:

“C’è una questione che rischia di finire in secondo piano nella vicenda Alitalia.

Il rebus dei voucher

È quella dei voucher emessi dalla compagnia a cui ad ottobre subentrerà Ita. Un tema su cui l’associazione Codici richiama l’attenzione, pronta a tutelare i passeggeri in difficoltà. “In questi giorni si sta parlando molto dello stop alla vendita dei biglietti da parte di Alitalia – afferma Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – e dei passaggi da seguire per ottenere il rimborso. Naturalmente l’uscita di scena della compagnia di bandiera e il prossimo ingresso di Ita rappresentano un fatto storico, ma non vorremmo che tutto questo oscurasse il problema dei voucher. Ci domandiamo, infatti, che fine faranno i buoni in scadenza e, di conseguenza, cosa devono aspettarsi i passeggeri. Riteniamo doveroso fare chiarezza su questo aspetto. Dal canto nostro stiamo vigilando e stiamo già raccogliendo le segnalazioni dei consumatori, che giustamente chiedono informazioni al riguardo e temono di perdere il voucher”.

I rimborsi

“Nel passaggio da Alitalia a Ita non ci possono essere disparità di trattamento per i passeggeri – dichiara Stefano Gallotta, Responsabile Trasporti e Turismo di Codici –, tutti devono essere tutelati. Sono mesi che si discute del fondo ristori previsto dal Governo, che a nostro avviso è insufficiente. I consumatori non hanno nessuna responsabilità nella fine della compagnia di bandiera, devono essere rimborsati. Ci siamo attivati per fornire assistenza in questo nuovo fronte che si è aperto per Alitalia”.

Al fianco dei passeggeri 

Chi ha acquistato un biglietto Alitalia ed è in difficoltà con il voucher disposto dalla compagnia aerea può rivolgersi all’associazione Codici.

L'associazione Codici può supportarti, non esitare a contattarci!
Per informazioni scrivere a segreteria.sportello@codici.org”

Aeroporti e trasporto aereo: ENAC pubblica l'Italy's Action Plan

Con il Comunicato Stampa n. 57/2021, ENAC ha divulgato l'Italy's Action Plan, il piano nazionale per la riduzione dell'impatto di CO2 nel trasporto aereo - Il documento di 125 pagine pubblicato anche su siti ICAO ed ECAC.

“L'Italy's Action Plan for CO2 emissions reduction, edizione 2021 è un documento che raccoglie le principali iniziative, azioni e progetti già realizzati e quelli in fase di realizzazione per ridurre le emissioni di CO2 nel trasporto aereo”.

Per una completa analisi delle misure atottate rimandiamo alla lettura integrale del “documento”, per quanto concerne la predisposizione delle “misure nazionali in Italia” le considerazioni sono rappresentate, in sintesi, dal seguente stralcio:

“ Premessa
Lo scopo di questa sezione è quello di illustrare le misure aggiuntive adottate dall'Italia, per ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 oltre a mostrare alcune peculiarità del attuazione di altre azioni già intraprese a livello sovranazionale. Anche se alla fine di questo paragrafo c'è una stima quantitativa del risparmio generato da tali azioni, questo non deve essere interpretato come una quantità aggiuntiva di risparmio in oltre alla baseline regionale europea, già indicata nella sovranazionale sezione.

Di conseguenza, anche al fine di evitare errori di doppio conteggio, il le cifre indicate in questa sezione devono essere interpretate solo come un rapporto matematico “risparmi/emissioni direttamente generati dalle compagnie aeree italiane”.

Emissioni storiche e riferimento
Fin dalla prima edizione del Piano d'Azione l'Italia ha costituito un panel di stakeholders in al fine di tracciare nel tempo la quantità di emissioni di C02 generate dalle Compagnie Aeree che operano in Italia, indipendentemente dalla nazionalità.

Quindi in origine il pannello era destinato a soddisfare pienamente i criteri fissati dall'IPCC, tenendo conto della particolarità (riportata nella prima sezione del presente Piano d'Azione) che la quota di mercato delle Compagnie Aeree Italiane è diminuito nel tempo, essendo ora inferiore al 50%, e quindi il contributo alle emissioni generate dalle compagnie aeree straniere non potevano essere ignorate.
Tuttavia, per diversi motivi, la collaborazione con le compagnie aeree straniere è diventata sempre più forte e più difficile nel tempo, a causa della diversa serie di voli da considerare per il emissioni da rendicontare secondo lo schema ICAO CORSIA. Che avrebbe hanno richiesto a ciascuna compagnia aerea di filtrare e ordinare i voli e di segnalare un diverso insieme di dati a ciascun diverso paese in cui opera una compagnia aerea.

La maggior parte del traffico del mercato italiano (come mostrato nella sezione 1) è gestito da compagnie aeree che operano in diversi paesi, principalmente per collegamenti intraeuropei. Per per questi motivi il numero di compagnie aeree straniere partecipanti al panel è diminuito nel tempo, e di recente non poteva più essere considerato significativo. Quindi il formato originale è stato abbandonato e ora il pannello include solo la nazionale compagnie aeree, l'ANSP (ENAV), l'Industria italiana e gli operatori aeroportuali.
Attualmente tutte le compagnie aeree italiane segnalano all'Enac le emissioni generate dall'utilizzo di
loro flotta, e presentare alla NAA un elenco di azioni al fine di ridurre il emissioni, oltre ai risultati derivanti da altre azioni coordinate a livello sovranazionale.

Anche l'ANSP (ENAV), l'Industria e gli operatori aeroportuali presentare alla NAA un elenco di azioni che contribuiscono alla riduzione delle emissioni.
Questa sezione illustra alcune di queste azioni che sono state ritenute degne di menzione.
Le emissioni sotto riportate sono state calcolate sulla base di quanto segue fondamento logico:
Al fine di quantificare i dati di traffico di competenza italiana per il base, sono state prese in considerazione le seguenti ipotesi.
L'Italia è un membro a pieno titolo dell'UE e, di conseguenza, ogni operatore registrato nell'UE è libera di operare voli interni in Italia, nonché internazionali intra-europei voli.
Secondo la definizione ICAO di "volo internazionale", voli internazionali intraeuropei sono sempre considerati “internazionali” e, quindi, l'autorità competente, a capo degli operatori non italiani, è l'Ente Nazionale per l'Aviazione, che ha registrato tali operatori.
Per questo Piano d'Azione, l'Italia ha deciso di adottare la metodologia IPCC per differenziare operazioni di aviazione internazionale e nazionale: un volo in partenza da un italiano aeroporto e arrivare in un altro aeroporto italiano è sempre considerato nazionale, indipendentemente dalla nazionalità dell'operatore aereo.”

Aeroporto Parma e Masterplan, anche una Interrogazione Regionale

In data 31 Agosto 2021, in Regione Emilia Romagna è stata presentata la seguente interrogazione:

Alla Presidente dell’Assemblea legislativa della Regione Emilia-Romagna

Cons. Emma Petitti

INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE IN COMMISSIONE

Premesso che
• lo scorso 29 marzo, con apposito decreto, il Ministro della transizione ecologica di concerto con il Ministro della cultura ha espresso giudizio positivo di compatibilità ambientale al Piano di sviluppo aeroportuale al 2023 dell’Aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma presentato da ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, parere subordinato al rispetto delle condizioni ambientali:
- di cui al parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA e VAS del 17 aprile 2020;
- di cui al parere del Ministero dei beni e delle attività culturali e per il turismo del 13 novembre 2020;
- di cui alla delibera di Giunta della Regione Emilia-Romagna n. 2286 del 22 novembre 2019;
• il progetto di sviluppo prevede l’allungamento della pista dagli attuali 2124 metri a 2880 e la realizzazione di un terminal cargo in zona sud e di un hangar per aerei a fianco dell’attuale aerostazione. L’allungamento permetterebbe il passaggio della pista dalla Classe C, in grado di ricevere aerei con apertura alare fino a 35 metri, alla Classe E, che è utilizzabile da aerei con apertura fino a 65 metri;
• l’aeroporto Verdi è storicamente in perdita per un totale calcolato in oltre 44 milioni in 11 anni (in gran parte soldi pubblici) e l’allungamento della pista è stato proposto per permettere un rilancio dell’aeroporto in chiave di trasporto merci, favorendo l’accessibilità all’area emiliana del settore cargo e business. Il traffico previsto da progetto per il 2023 sarà di 10.748 movimenti, per 30 aerei al giorno e un passaggio ogni 20 minuti circa se, come da regolamento, i voli saranno limitati alle fasce orarie diurne. Il traffico presunto per il 2034 sarà di 18.339 movimenti, 50 al giorno, un passaggio ogni 12 minuti circa;

• nonostante le numerose prescrizioni ambientali a cui è sottoposto e le numerose obiezioni
anche di natura procedurale mosse alla Valutazione di Impatto Ambientale, il progetto in questione è già destinatario di una linea di finanziamento attivata dal Governo. In particolare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel dicembre 2019 ha firmato una convenzione con l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e con SO.GE.A.P. Spa, l’ente gestore dell’aeroporto di Parma, con cui ha concesso un finanziamento di 12 milioni del Fondo Sviluppo e Coesione per l’allungamento della pista dell’Aeroporto di Parma e la realizzazione di un hangar cargo;
• l’art. 6 della succitata convenzione stabilisce che “l’erogazione del contributo è soggetto alla preventiva verifica al fine di valutare se gli aiuti concessi siano soggetti alla notifica alla Commissione europea o se gli stessi possano essere esenti da notifica secondo le pertinenti normative europee in materia di aiuti di Stato agli aeroporti nel rispetto di quanto dettato dagli articoli 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea e delle specifiche disposizioni emanate in materia;
• per quanto riguarda la Regione Emilia-Romagna, la Giunta ha più volte espresso il suo appoggio all’ampliamento dell’Aeroporto, ma il progetto non è previsto dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) in vigore, ed è solamente accennato nel PRIT 2025 adottato dalla Giunta nella scorsa legislatura ma non ancora approvato dall’attuale Assemblea legislativa.

Osservato che

• la scelta di puntare su uno sviluppo dell’aeroporto di Parma attraverso l’allungamento della pista e lo sviluppo del traffico merci è fortemente osteggiata da numerose associazioni di Parma che hanno più volte sollevato obiezioni - sia pubblicamente sia nelle sedi istituzionali e nel corso della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale - in merito all’impatto della nuova infrastruttura in termini di inquinamento atmosferico e acustico, di sicurezza e di impatto sulla viabilità. Di questo gruppo di associazioni fanno parte, tra le altre, NoCargo, Parma a dimensione umana, Manifattura urbana, Legambiente, Wwf, Ada, Fridays for future, Fiab, Fruttorti, Mercatiamo, Parma sostenibile, Manifesto per San Leonardo;
• l’aeroporto Verdi di Parma si trova a 3 chilometri dal centro cittadino, in un’area adiacente ai quartieri di Fognano e Crocetta che ospitano migliaia di edifici abitati da decine di migliaia di persone. Circa 1000 metri a sud dell’aeroporto è presente un plesso scolastico che ospita l’asilo Neri, la scuola elementare Anna Frank e la scuola media Ferrari. Ad allungamento della pista completato, ulteriori tre plessi scolastici, ossia la scuola media Malpeli, la scuola elementare Campanini e l’asilo Agazzi, si troveranno, rispettivamente, a 600, 1000 e 1300 metri di distanza dal termine della pista. Inoltre, tutte e sei le strutture citate rientrano nel tracciato della rotta di decollo e atterraggio degli aerei;
• la pista si estende sulla direttrice nord-sud, per cui è perpendicolare ai tracciati della tangenziale e della linea ferroviaria Parma-Milano a sud e ai tracciati dell’autostrada e dell’alta velocita a nord. La pista, che già ora a sud termina a pochi metri da tangenziale e ferrovia, dopo l’allungamento arriverebbe a nord a pochi metri dall’autostrada e dall’alta velocità, tagliando i collegamenti viari tra casello autostradale e quartiere fieristico;
• il piano di sviluppo dell’aeroporto porterà nelle intenzioni dei promotori del progetto ad un aumento del traffico aereo su Parma sia in volume che in portata. Gli aerei che potranno volare su Parma dopo l’allungamento della pista hanno una stazza 8 volte superiore agli aerei che vi atterrano attualmente. Al raddoppio dell’apertura alare corrisponde un impatto in termini di inquinamento acustico e ambientale dalle 8 alle 10 volte superiore in funzione delle maggiori potenze dei motori e dei relativi consumi di carburanti;
• per quanto riguarda l’inquinamento acustico, secondo uno studio della Protezione Civile pubblicato sul sito del Ministero dell’Ambiente nelle osservazioni al progetto, l’area attorno
all’aeroporto, nella quale il decollo e l’atterraggio degli aerei porterà a un aumento del livello del rumore sino ai 65 dB, interesserà 12.000 persone. All’interno di questa area figurano diverse zone, principalmente a sud e nord dell’aeroporto, che secondo la zonizzazione acustica del Comune di Parma prevedono limiti acustici di 60 dB in fascia diurna e 50 dB in fascia notturna (come è noto, l’aumento dell’intensità dei decibel segue una scala logaritmica per cui a ogni incremento di 3dB corrisponde un raddoppio del rumore). Come summenzionato, lungo le direttrici di decollo e atterraggio sono presenti, a poche centinaia di metri dalla pista, scuole d’infanzia, scuole elementari e scuole medie per un totale di 1500 bambini, che si troveranno esposti ad un livello di rumore stimabile tra i 70 e i 75 dB;
• esistono numerosi studi autorevoli sui danni alla salute dovuti al rumore aeroportuale. In particolare, è stato riscontrato che i bambini residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti e gli studenti di scuole che subiscono il rumore degli aerei soffrono in percentuale molto maggiore di: ritardi nell’apprendimento scolastico, disturbi cognitivi, iperattività. Un articolo a cura dei professori Stephen Stansfeld e Charlotte Clark, “Health Effects of Noise Exposure in Children”, pubblicato il 26 marzo 2015 sulla rivista “Early Life Environmental Health”, ha confermato la correlazione tra esposizione gestazionale al rumore, basso peso alla nascita e nascite premature;
• rispetto all’impatto dell’ampliamento dell’aeroporto in termini di inquinamento atmosferico sulla città di Parma, è stato osservato che le rotte dei corridoi obbligati dell’aeroporto di Parma passano tutte sul centro cittadino; inoltre, gli aerei di maggior stazza che voleranno sul Verdi di Parma necessitano di un notevole spazio in fase di decollo e atterraggio, per cui rimarranno vicini al suolo per molti chilometri prima di toccare o dopo essersi staccati dalla pista;

• notoriamente le fasi di decollo e di atterraggio sono quelle in cui vengono immessi nell’aria i quantitativi maggiori di sostanze inquinanti (si stima che circa un terzo del carburante trasportato da un aereo venga consumato in fase di decollo e atterraggio), inquinanti che successivamente ricadono a terra. Tra questi vi sono: vari tipi di PM (grossolano, sottile ed ultrasottile), CO2, CO, SOx ed NOx, anche significative quantità di acroleina, formaldeide, butadiene, naftalene, benzene, acetaldeide, toluene, xilene e propanale;
• il quotidiano ilSole24Ore ha calcolato che, sulla base degli obiettivi dichiarati nel progetto, l’impatto del traffico aereo sul centro di Parma equivarrà al passaggio di 6.448.000 auto ogni anno. Impatto a cui va sommato il movimento dei TIR per il trasporto delle merci che arriveranno al terminal attraverso le tangenziali (ogni aereo cargo contiene merce per circa otto autoarticolati pesanti);
• questi nuovi agenti inquinanti, dal cielo e da terra, si andranno a sommare ad una situazione
già grave, in una delle aree più inquinate del mondo, la Pianura Padana, in cui si registrano decine di migliaia di morti premature all’anno per le patologie correlate allo smog, e per cui l’Italia e le Regioni interessate, tra cui l’Emilia-Romagna, a novembre 2020 sono state condannate dalla Corte di giustizia dell’Unione europea per aver violato “in maniera sistematica e continuativa” i valori massimi di concentrazione di PM 10 nell'atmosfera.

Osservato inoltre che
• il parere positivo alla Valutazione di Impatto Ambientale arriva con numerose prescrizioni, al punto da far affermare alle Associazioni che si oppongono alla realizzazione dell’ampliamento che le prescrizioni e le omissioni nella documentazione presentata e di cui si chiede una integrazione sono tali e tante da essere paragonabili a una seconda valutazione di impatto ambientale da realizzare successivamente al parere favorevole;
• in particolare, tra le osservazioni presentate dalla Regione Emilia-Romagna in sede di VIA, vi sono precise richieste di integrazioni alla documentazione a supporto del progetto, in merito a:
- strumentazione urbanistica Comunale, “si chiede di integrare tutta la documentazione del PSA con il nuovo strumento urbanistico e di riportare anche sul RUE e sul POC il PSA e gli elaborati del SIA”;
- conformità urbanistica, “gli interventi descritti … non risultano pienamente conformi al POC e al RUE”;
- vincoli del PSC, “approfondire e meglio documentare il rispetto delle disposizioni di cui ai vincoli ambientali, paesaggistici e infrastrutturali contenute nelle Tavole dei Vincoli del PSC”;
- quadro delle coerenze, “evidenza di alcune incoerenze nella perimetrazione dei Poli Funzionali, rappresentati nel PSC, con le stesse schede provinciali di riferimento del PTCP”;
- acque e gestione degli scarichi idrici, “Si chiede di fornire un esaustivo inquadramento pianificatorio rispetto agli strumenti di pianificazione provinciale”;
• sempre secondo quanto fatto osservare dalla Regione Emilia-Romagna, non sarebbero stati indagati i seguenti elementi di criticità del territorio, che producono interferenze anche sul piano urbanistico:
- la presenza di due elettrodotti;
- in direzione nord la presenza 1) del tracciato dell'autostrada A1 con possibile ampliamento di una quarta corsia dell'A1 tra Modena nord e Piacenza sud, 2) del tracciato ferroviario e della linea AV;
- in direzione ovest la presenza delle Fiere di Parma e del cantiere del futuro centro “MallUrban District”;
- in direzione nord la presenza, a poche decine di metri dal limite di progetto della pista, di un'attività produttiva dedita alla trasformazione alimentare (caseificio);
- edifici di valore architettonico, ambientale e storico-testimoniale su via Parma Rotta.
La Regione segnalava, pertanto, l’opportunità di acquisire un contributo specifico da parte di RFI, Autostrade e Terna, al fine di valutare compiutamente gli effetti prodotti dall’allungamento della pista sulle rispettive infrastrutture da loro gestite;
• in merito a tutti questi punti sollevati dalla Regione Emilia-Romagna in sede di VIA, le controdeduzioni del proponente risultano carenti e vengono riassunte così in sede di Parere della Commissione tecnica di VIA e VAS:
“In risposta a quanto sollevato circa le implicazioni urbanistiche, si evidenzia che queste saranno oggetto di fase procedurale specifica (Conferenza dei Servizi) successiva alla fase istruttoria di VIA.”
Le ulteriori osservazioni del Comune di Parma rispetto alle interferenze infrastrutturali evidenziano che “non sono stati sviluppati gli approfondimenti richiesti.”;
• manca infine alla documentazione della VIA una valutazione degli effetti dell'inquinamento
atmosferico che includa i dati epidemiologici sui ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie croniche, asma bronchiale, malattie cardiovascolari e tumori polmonari nei comuni impattati dall'aeroporto (Parma), oltre che sui relativi dati di mortalità e morbosità.

Considerato che
• il trasporto aereo è indicato come uno dei maggiori responsabili dell’inquinamento e delle emissioni climalteranti: infatti è il mezzo maggiormente inquinante a parità di passeggero chilometro. I paesi più avanzati hanno già intrapreso le prime misure per disincentivare il trasporto aereo. Francia e Spagna hanno recentemente votato a favore della sospensione dei voli su rotte che possono essere coperte dal treno in meno di due ore e mezza, come parte di una serie di misure climatiche e ambientali. In Germania, pur non essendoci una legge specifica, lo scorso marzo è stato raggiunto un accordo tra Lufthansa e la società delle ferrovie per eliminare i voli brevi. Lo stesso Ministro dei Trasporti italiano, Giovannini, ha dichiarato di voler propiziare un analogo accordo tra Alitalia, Ita, e Trenitalia;
• nella stessa direzione si muove la sensibilità di imprenditori e consumatori, con importanti aziende che annunciano il proprio impegno affinchè le loro merci viaggino su treno anziché su mezzi inquinanti. Barilla ha annunciato che dallo scorso maggio, grazie ad un accordo con GTS, sono stati avviati nuovi trasporti intermodali ferroviari che attraversano il Paese dagli interporti di Parma e Piacenza ai terminal di Marcianise, in Campania, e di Bari, permettendo di viaggiare su treno invece che su gomma a 110mila tonnellate di suoi prodotti e togliendo dalla strada circa 6.000 camion. Sempre recentemente un altro dei grandi gruppi
agroalimentari dell’Emilia-Romagna - Conserve Italia, con base nel bolognese - ha reso noto che spedisce le proprie merci in treno per il 50%, arrivando al 95% per quelle dirette in Svezia;
• la gestione dei trasporti e della logistica è centrale rispetto al posizionamento e alle necessità strategiche del nostro tessuto industriale regionale. I servizi intermodali e in particolare il trasporto ferroviario sono alla base di numerosi casi di successo e al centro di altrettanti progetti di innovazione. I 12 milioni del Fondo di Coesione e Sviluppo destinati dalla Regione Emilia-Romagna allo sviluppo dell’Aeroporto di Parma sarebbero quindi meglio impiegati nella costruzione di un sistema di trasporto merci ambientalmente più sostenibile ed efficiente dal punto di vista energetico ed economico, oltre che in linea con le principali politiche nazionali ed europee.

Ricordato che
• la Giunta regionale ha solennemente preso posizione in più occasioni a favore della transizione ecologica, a partire dalla dichiarazione dello stato di emergenza climatica nel 2019, seguita dal Patto per il Lavoro e per il Clima, fino all’approvazione nel giugno scorso del documento “States&Regions7 recommendations to the G7 Leaders”, in cui si richiamano i leader del G7 alla massima responsabilità politica e morale per investire in un futuro sano, equo e sostenibile.

TUTTO CIÒ PREMESSO E CONSIDERATO
INTERROGA LA GIUNTA REGIONALE PER SAPERE
• se e in quale modo intenda finanziare l’ampliamento e la trasformazione in scalo cargo dell’aeroporto di Parma; se, in tal caso, sia prevista una preventiva verifica al fine di valutare se gli eventuali aiuti concessi siano soggetti alla notifica alla Commissione europea nel rispetto delle normative europee in materia di aiuti di Stato agli aeroporti;
• come valuti le risposte arrivate alle osservazioni presentate dalla Regione stessa in sede di VIA e come intenda operare affinché siano rispettate tutte le prescrizioni presenti nella VIA;
• quale posizione intenda tenere nella Conferenza dei Servizi che sarà indetta dal MIMS per l'approvazione del progetto definitivo di allungamento della pista;
• se e in quale strumento di programmazione infrastrutturale regionale vigente sia previsto l'ampliamento dell'Aeroporto di Parma per finalità cargo e se il Piano Nazionale Aeroporti preveda tale trasformazione;
• se non ritenga opportuno valutare il progetto di ampliamento e trasformazione in scalo cargo dell’aeroporto di Parma nell’ambito di un esame complessivo del sistema dei trasporti regionali aeroportuali, in particolare nell’iter di discussione e approvazione del PRIT 2025.

La Capogruppo Silvia Zamboni

Aeroporti e impatto volatili: Wildlife Strike, la Relazione Annuale 2020 ENAC

Con il Covid-19 e relativo lockdown, il traffico aereo ha subito un calo pari al -72,5% di passeggeri negli aeroporti italiani. Come riflesso è drasticamente diminuito anche il numero totale degli impatti (-58,95%). In proporzione, anche il numero degli impatti volatili ad una altezza superiore a 300 ft (-31%).

Ma la presentazione di uno stralcio della Relazione Annuale 2020 del Birdstrike Committee Italy illustra meglio di ogni qualsivoglia commento

“Introduzione
“Per wildlife strike si intende generalmente l’impatto violento tra un aeromobile e uno o più animali selvatici, prevalentemente uccelli (bird strike), con conseguenze più o meno rilevanti, a seconda delle dimensioni e del numero di animali impattati, della fase di volo e della parte dell’aeromobile che viene colpita.
L’energia che si sviluppa nell’impatto è infatti direttamente proporzionale alla massa e al quadrato della velocità, per cui anche l’impatto con un piccione in atterraggio, o l’aspirazione di una lepre nel motore durante la corsa di decollo, producono lo stesso effetto di un proiettile.
…....

Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle
aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno
all’aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto.
La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli. Questi sono in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di chilometri al giorno solo per nutrirsi.

Un’adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante è senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali.
Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km).”

Ma cosa è accaduto nel 2020
“Rispetto all’anno precedente, nel 2020 a causa della pandemia di Covid-19 e del relativo lockdown, il traffico aereo ha subito un calo pari al -72,5% di passeggeri negli aeroporti italiani. Ciò ha chiaramente determinato un calo anche del numero totale degli impatti (-58,95%). In proporzione, si osserva un calo degli eventi al di sopra dei 300 ft (-31%) mentre, sempre in proporzione, rispetto al 2019 il numero di segnalazioni degli impatti cosiddetti “importanti” e cioè quelli con danni, multipli, con ingestione nei motori e con effetti
sul volo è leggermente aumentato nel caso degli impatti multipli (+12%) delle ingestioni (+16%) e degli impatti che hanno generato un effetto sul volo (+10%).

Gli impatti con danneggiamento sono invece crollati (-71%).

Vista l’entrata a pieno regime del sistema elettronico di segnalazione obbligatoria degli eventi di safety, denominato eE-MOR, è stato possibile migliorare sensibilmente la qualità e la quantità dei dati di reporting, raccogliendo dati più numerosi, precisi, completi e quindi più rispondenti alla realtà. È per questo motivo che a partire dal 2017 i dati riportati dai gestori sono stati integrati da quelli registrati nel database eE-MOR.

La presenza di fauna selvatica e soprattutto di stormi di volatili in ambito aeroportuale rappresenta sempre una minaccia, soprattutto per gli impatti multipli e le possibili ingestioni nei motori in fasi critiche di decollo e atterraggio. Per questo motivo, ENAC-BSCI continua a sensibilizzare gli stakeholder territoriali sulla problematica della eliminazione delle fonti attrattive in prossimità del sedime aeroportuale e sulla necessità di lavorare in sinergia favorendo la comunicazione con gli Enti locali e l’istituzione di tavoli tecnici in materia.

Il recente documento ENAC “Linee Guida 2018/002 - Ed. 1 - 1° ottobre 2018 - Gestione del rischio Wildlife Strike nelle vicinanze degli aeroporti” è sempre più utilizzato proprio ai fini di una sicura pianificazione territoriale.

L’attività svolta dal BSCI è riconosciuta anche a livello internazionale. La World Birdstrike Association (WBA), precedentemente denominata International Birdstrike Committee, ha portato nel 2016 alla formazione del WBA – Europa; in tale ambito il BSCI, rappresentato dall’Ing. Eminente, sta partecipando attivamente facendo parte dello Steering Committee”.