Napoli Capodichino, temporali, downbursts, macrobursts, microbursts: il caso Airbus 320

La variabilità ed intensità dei meteo nelle zone aeroportuali è uno scenario sempre più frequente in questa stagione di convulsi cambiamenti climatici.

Il volo Easyjet Europe Airbus A320-200, immatricolato OE-IJA, volo U2-2889 da Milan Malpensa a Napoli Capodichino dello scorso 25 settembre, probabilmente ha registrato una situazione “meteo” severa.

Impegnato nella fase finale di avvicinamento alla pista 24, alla quota di 500 piedi sul terreno quando è stato colpito da un fulmine (o serie). Dopo aver riattaccato   i piloti hanno richiesto un immediato dirottamento sullo scalo alternato di Bari-Palese. Dopo aver livellato ad un livello di 110, l’Airbus 320 Easyjet ha atterrato sulla pista 25 di Palese.  Erano passati circa 50 minuti dalla richiesta del dirottamento.

Due giorni dopo l’aeromobile era ancora fermo sui piazzali dello scalo pugliese.

Alcune domande sono inevitabili:

-          quale erano le condizioni meteo sulla pista?

-          chi valuta la chiusura al traffico dello scalo?

-          i piloti erano consapevoli della reale operatività dello scalo?

-          da quali dinamiche meteorologiche è stato investito il volo Malpensa Capodichino?

-          quali ripercussioni, fulmini, violenti venti verticali hanno investito l’aeromobile?

-          quali interventi di manutenzioni sono stati eseguiti sullA320 per la ripresa dei voli?

“The Influence of Wind Shear on Thunderstorms

Strong vertical wind shear is important for the development of severe convective storms including the type of thunderstorm, its orientation, and its life span. Wind shear can influence storms in several ways, including speed shear and directional shear. Speed shear is a change in the wind speed with respect to height, while directional shear is the change of the wind direction with height.

A significant increase of the wind speed with height will tilt a thunderstorm’s updraft. This causes the updraft and downdraft to occur within separate regions of the thunderstorm, and can reduce the flux of water loading in the updraft. Since the updraft and downdraft are in separate regions of the storm, the downdraft will not cut off the air flowing up into the storm and will thus strengthen the updraft (this is seen within supercells; a rotating thunderstorm)”.

Boeing 737-800 fuoripista, il 25 settembre: stavolta a Panama City

Il velivolo della COPA Airlines, Boeing 737-800, immatricolato HP-1539CMP, operativo sul volo CM-135 tra Mexico City (Mexico) a Panama City (Panama) stava atterrando sulla pista 03 destra, alle 21.12 locali. mentre perversava un intenso temporale.

Con 159 passeggeri e sette membri di equipaggio, nella fase di richiamata per toccare in pista, il Boeing 7373 è scarrozzato sulla destra, al limite della pista, ad una velocità di circa 110 nodi, ruotando leggermente il muso,  ha attraversato  un raccordo ad alta velocità.

Gli occupanti del volo non hanno riportato ferite di sorta, danni minori all’aeromobile.

Linate, 24 settembre: E195 Air Dolomiti rientra in emergenza per avviso fuoco motore

Un bimotore Air Dolomiti Embraer ERJ-195, immatricolato I-ADJU, dopo il decollo dalla pista 36 di Milano-Linate, volo EN-8287 con destinazione Monaco (Germania), dopo la prima fase di salita iniziale  ed una segnalazione di avviso incendio motore, avrebbe livellato ad una quota di 4000 piedi.

Dopo una serie di controlli in cockpit, l’equipaggio ha richiesto un immediato rientro all’atterraggio, toccando terra dopo circa 15 minuti dal distacco dalla pista. 

La notizia sarebbe stata riportata da un passeggero seduto in prossimità del finestrino affacciato al propulsore General Electric CF34. I media locali hanno ignorato tale notizia, che, comunque, avrebbe comportato un ritardo della partenza del volo per Monaco e, probabilmente, un trasbordo dei passeggeri su altri velivoli con la stessa destinazione.

Bolzano 24 Settembre, precipita ultraleggero in emergenza, davanti ad un supermercato

L’atterraggio di emergenza è avvenuto intorno alle 15.00 di sabato24 settembre. Un BRM Aero Bristell TDO, immatricolato I-D311 era decollato dalla pista dell’aviosuperficie di San Genesio con destinazione lo scalo di Bolzano LIPB ed è atterrato nella zona industriale di Bolzano, in uno spazio prospicente ad un  supermercato dell'Interspar di via Buozzi. Con due occupanti, pilota e passeggero, dopo una piantata motore, con motore spento è atterrato in una zona “libera”, a poca di distanza della Fercam, dopo aver urtato tre auto parcheggiate. Evitando altre auto e l’intensa presenza di persone nei locali/edifici della zona.

L’incidente, occorso alcuni minuti dopo il decollo, ha causato danni allo stesso aeromobile, i due occupati sono usciti indenni.

Montpellier (Francia,) 24 Settembre: Boeing 737-400 fuoripista in atterraggio

Il volo SWN-5745 Swiftair Boeing 737- Boeing 737-436(SF) cargo, operativo da Paris Charles de Gaulle a Montpellier (France) con tre membri di equipaggio, della West Atlantic Sweden, immatricolato EC-NLS, dopo l’atterraggio sulla pista 12L, in condizioni meteo di pioggia rilevante (heavy rain) è finito fuori pista.

Erano le 02.36 del mattino ed ha fermato la sua corsa con il ruotino anteriore nell’acqua, circa 200 metri oltre il fine pista.

L’equipaggio non ha riportato conseguenze, l’aeromobile ha, invece, subito, danni sostanziali. L’agenzia BEA  francese – Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety - ha aperto un’inchiesta e, probabilmente, dovrà verificare se le condizioni meteo, hanno costituito una causa rilevante nella dinamica incidentale.

USA, la Security and exchange commission (Sec) sanziona la Boeing per 200 milioni di dollari

L’ente federale che vigila sulla “borsa” USA, alla fine, dopo aver aperto e chiuso l’inchiesta sulla sicurezza del Boeing 737-800 MAX, sull’affidabilità operativa della flotta rapportata alla informativa emanata dopo i due incidenti del 2018, 2019 ha deciso.

Gli incidenti che hanno causato 346 vittime con il blocco a terra della stessa flotta, la Sec avrebbe rilevato come la Boeing fosse stata al corrente delle precarietà “operativa” del velivolo e perciò, in definiva abbia ingannato gli investitori in “borsa”. Investitori e clienti e passeggeri erano stati informati come i Boeing 737-800 MAX “sono sicuri come qualsiasi aereo che ha mai volato nel cielo”.

Con un comunicato la Sec ha reso pubblico l’entità del risarcimento: 200 milioni di dollari.

Nella indagine sui due incidenti, il volo Ethiopian Airlines 30210 precipitato il 10 marzo 2019 a Bishoftu, Etiopia, il volo Lion Air 610 precipitato nel mare indonesiano il 29 ottobre 2018, la causa dell'incidente sarebbe stata identificate in criticità associate al sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (Mcas), indispensabile per lo stabilizzatore orizzontale del velivolo.

Altre, comunque, sono le considerazioni per la responsabilità sulle cause e dinamiche associate agli incidenti, altre ancora invece, le ripercussioni in termini di blocco a terra della flotta Boeing 737-800 MAX cui sono state sottoposte le aerolinee. Le cause civili e penali, probabilmente, non saranno concluse nel breve periodo, anche se al momento, la Boeing, per i due incidenti avrebbe accettato di pagare un milione di dollari di risarcimento.

Presentato il Rapporto Ambientale EASA sull’Aviazione Europea-EAER 2022

Nelle 24 pagine della "summary" del RAPPORTO AMBIENTALE SULL’AVIAZIONE EUROPEA 2022 sono riportate la “Sintesi e raccomandazioni”. 

Proponiamo la “sintesi”

“Negli ultimi tre anni si sono accesi i riflettori sulle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione e sulle  sfide future che dovrà affrontare per garantirsi il nulla osta ad operare. Il terzo Rapporto ambientale  sull’aviazione europea fornisce una panoramica obiettiva degli sviluppi significativi che si sono verificati in risposta a questa situazione.

Se da un lato il settore offre connettività, vantaggi economici e stimola l’innovazione, dall’altro i cittadini europei sono sempre più consapevoli dell’impatto che le attività dell’aviazione hanno sulla loro qualità di vita attraverso i cambiamenti climatici, l’inquinamento acustico e la qualità dell’aria, e molti sono disposti a intervenire per rispondere a queste preoccupazioni. Questo discorso vale soprattutto per il cambiamento climatico, considerato dagli europei il problema più grave che il mondo si trova ad affrontare. Da queste sfide derivano anche le opportunità per le imprese di costruire le proprie strategie e il proprio marchio attorno a questa priorità fondamentale della sostenibilità per ridurre il proprio impatto ambientale e attrarre una quota di mercato, talenti e investimenti crescenti, oltre a responsabilizzare i clienti a unirsi alla lotta contro il cambiamento climatico in questo decennio decisivo.

Anche la collaborazione su larga scala tra parti interessate, pubbliche e private, sarà della massima importanza per migliorare le misure esistenti e individuarne di nuove, in grado di raggiungere gli obiettivi del Green Deal europeo.

Questo rapporto fornisce una fonte di informazioni chiare e accurate per informare e agevolare le discussioni e la cooperazione in Europa. Il futuro a lungo termine del settore dell’aviazione dipenderà dal successo di questo sforzo”.

RACCOMANDAZIONI

Le seguenti raccomandazioni di EASA ed EEA si basano sulle informazioni e sulle analisi contenute nel Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) 2022. Esse mirano a migliorare il livello di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile e ad assistere l’Unione Europea nel garantire che il settore dell’aviazione contribuisca agli obiettivi del Euroepean Green Deal attraverso una collaborazione, un impegno e una verifica efficaci.

L’European Green Deal comprende in particolare la legge europea sul clima, la strategia per la mobilità sostenibile e intelligente e il piano d’azione “Inquinamento zero”. Sostenere il raggiungimento degli obiettivi ambientali europei y Stabilire percorsi di riduzione a lungo termine dell’inquinamento acustico e delle emissioni e obiettivi ambiziosi per l’aviazione europea in termini di misure di mitigazione sia interne al settore (come ad esempio tecnologia, operazioni, combustibili) sia ad esso esterne (come quelle basate sul mercato).

― Supporto degli obiettivi del Green Deal europeo:

• Riduzione di almeno il 55% delle emissioni nette di gas serra a livello economico entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, e obiettivo di neutralità climatica entro il 2050.

• Riduzione del 90% delle emissioni di gas serra legate ai trasporti entro il 2050, rispetto ai livelli del 1990.

• Riduzione del 30% della quota parte di persone affette da disturbi cronici dovuti al rumore causato dal traffico entro il 2030, rispetto al 2017.

RACCOMANDAZIONI

• Miglioramento della qualità dell’aria per ridurre del 55% il numero di morti premature causate dall’inquinamento atmosferico entro il 2030, rispetto al 2005, anche in prossimità degli aeroporti, affrontando il problema delle emissioni inquinanti riconducibili agli aeromobili e alle operazioni aeroportuali.

― Rafforzare l’impegno del settore dell’aviazione in materia di pianificazione degli investimenti necessari per la transizione verso un’economia sostenibile e neutrale dal punto di vista climatico.

- Migliorare le informazioni a supporto dell’EAER e garantire un solido sistema europeo di monitoraggio delle prestazioni ambientali del settore europeo dell’aviazione a sostegno dell’attuazione della legislazione e degli obiettivi politici dell’UE, nonché contribuire a verificare il raggiungimento di tali obiettivi.

― Migliorare i dati a disposizione e le capacità di analisi in modo da fornire una supervisione obiettiva, completa, trasparente e accurata dei progressi reali e previsti volti al raggiungimento degli obiettivi.

Ad esempio, i fornitori di servizi di dati (PDS), i fornitori europei di servizi satellitari (ESSP), la banca dati europea dei servizi di informazione aeronautica (EAD).

Integrare misure ambientali efficaci nel sistema europeo di gestione del traffico aereo

-Migliorare l’attuazione del Cielo unico europeo (CUE) da parte del gestore della rete, dei fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP), degli aeroporti e di altri fornitori di servizi8 , al fine di consentire e incentivare gli utenti dello spazio aereo a seguire traiettorie di volo ecosostenibili.

― Promuovere soluzioni transfrontaliere e ridurre al minimo le restrizioni di rete.

- Esaminare ulteriormente gli incentivi economici che favoriscono una maggiore efficienza e migliori prestazioni ambientali da parte degli utenti dello spazio aereo, come i tassi unitari comuni e la modulazione delle tariffe dei servizi di navigazione aerea.

-  Sviluppare metriche ambientali che riflettano meglio le prestazioni ambientali degli ANSP soggetti al sistema di prestazioni del CUE, così come quelle di altre parti interessate.

Incrementare la fornitura e l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione

- Esplorare la possibilità di creare una struttura di supporto coerente a lungo termine per garantire la corretta introduzione di nuovi percorsi di produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) in Europa con un elevato potenziale di riduzione delle emissioni.

― Istituire una camera di compensazione UE per supportare i produttori di SAF nel processo di approvazione dei carburanti e studiare uno standard UE per i carburanti atto a garantire processi di certificazione solidi che supportino gli obiettivi di protezione ambientale.

― Approvazioni anticipate di miscele SAF più elevate, basate fino al 100% su una miscela diversificata di materie prime.

I diversi tipi di SAF possono soddisfare diversi segmenti del mercato dell’aviazione nel medio termine.

- Prendere in considerazione l’utilizzo del fondo UE per l’innovazione del sistema di scambio delle emissioni (ETS) per sostenere gli investimenti a più alto rischio nella produzione di SAF e altri meccanismi che incentivino l’adozione di SAF.

Promuovere la ricerca e identificare soluzioni per affrontare l’impatto sull’ambiente e sul clima e favorire la resilienza ai cambiamenti climatici.

- Rispondere al sesto rapporto di valutazione del pannello intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC), il quale afferma che l’aviazione è un settore economico chiave vulnerabile che si trova solo nella fase iniziale di adattamento ai cambiamenti climatici.

― Coordinare e migliorare la comprensione dei pericoli e dei rischi per il settore dell’aviazione derivanti dagli impatti climatici e dagli eventi meteorologici estremi.

― Integrare le considerazioni sull’adattamento e sulla resilienza ai cambiamenti climatici nei processi di pianificazione, negli investimenti futuri e nei criteri applicabili alla progettazione di prodotti e infrastrutture critiche.

- Coordinare ed eseguire ulteriori ricerche in merito all’impatto climatico complessivo dell’aviazione, comprese le emissioni di non-CO2 e la formazione di nubi di scia di condensazione, al fine di ridurre le incertezze scientifiche e predisporre azioni efficaci in termini di costi.

― Individuare e applicare soluzioni “win-win” che riducano le emissioni di CO2 e non-CO2 e, laddove necessario, valutare i compromessi tra le misure di mitigazione utilizzando una solida metodologia di valutazione per garantire una riduzione complessiva degli impatti sul clima e sulla qualità dell’aria dovuti al trasporto aereo (ad esempio, modifiche alle specifiche dei carburanti, come la riduzione dei composti aromatici e/o dello zolfo, traiettorie di volo rispettose dell’ambiente e l’uso di carburanti per l’aviazione sostenibili).

- Accelerare lo sviluppo e l’implementazione di soluzioni tecnologiche e di gestione del traffico aereo in collaborazione con i principali partner, per migliorare l’impatto sull’ambiente della flotta europea e mondiale. Incentivare l’innovazione tecnologica attraverso una continua cooperazione internazionale in materia di standard normativi

- Valutare l’impatto ambientale dei nuovi segmenti di mercato (ad esempio, droni, mobilità aerea urbana, volo supersonico) e sviluppare standard di certificazione che garantiscano un livello elevato e uniforme di protezione ambientale, favorendo così la loro integrazione nel sistema dell’aviazione.

- Sviluppare, sulla base dei dati più recenti, limiti normativi più severi per gli standard di certificazione ambientale ICAO esistenti, che siano tecnologicamente realizzabili, economicamente ragionevoli e vantaggiosi dal punto di vista ambientale.

RACCOMANDAZIONI

Promuovere operazioni e infrastrutture aeroportuali ecosostenibili

-Mantenere aggiornati i piani di transizione della navigazione basata sulle prestazioni (PBN) e assicurarne la completa implementazione in linea con le date di applicabilità del regolamento UE 2018/1048 sui requisiti per l’utilizzo dello spazio aereo e procedure operative

― Valutare e ottimizzare i benefici ambientali (rumore ed emissioni) derivanti dall’implementazione della PBN durante la preparazione dei piani di transizione.

- Incentivare e consentire lo sviluppo e l’implementazione delle infrastrutture e delle operazioni aeroportuali ecosostenibili necessarie (ad esempio, standard sulla fornitura di AF/idrogeno/elettrificazione).

- Promuovere piani d’azione sul rumore aeroportuale, che attenuino gli effetti negativi sulla salute dei cittadini causati dal rumore degli aeromobili, avvicinandosi ai livelli raccomandati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità per la regione europea.

- Promuovere gli investimenti e le misure basate sul mercato per migliorare la sostenibilità dell’aviazione

- Garantire la credibilità ambientale dei crediti di carbonio volontari e regolamentati, utilizzati per compensare o ridurre le emissioni nel settore dell’aviazione.

- Continuare ad includere progressivamente nei prezzi di mercato i costi dell’impatto ambientale e climatico dell’aviazione.

- Incoraggiare l’uso del sistema di tassonomia dell’UE per incentivare gli investimenti sostenibili nel settore dell’aviazione. 

 

Comitato Varallo Pombia. Comunicato 20 settembre: impianto fotovoltaico e restrizioni

COMUNICATO STAMPA del 20 Settembre.

MALPENSA E PROTOCOLLO CUV: IMPIANTO FOTOVOLTAICO TRA LIMITAZIONI E DIVIETO

Le restrizioni, limitazioni e divieti alla Valutazione e Limitazioni Ostacoli sono un Capitolo del documento ENAC-RCEA-Regolamento Costruzione Esercizio Aeroporti ed è integralmente recepito, in una sorta di copia/incolla, nell’adozione del Piano di Rischio aeroportuale.

Una Relazione che viene condivisa dai Comuni lombardi di sedime aeroportuale, peraltro componenti del CUV- Consorzio Unitario Volontario, approvata da ENAC e quindi ben nota ai Sindaci che hanno sottoscritto tale Protocollo.

Perché lo hanno fatto? E perché solo in seguito ai comunicati e lettere ai sindaci emanati/inoltrati dal Comitato Cittadini Varallo Pombia, ed alla richiesta di sospensione/annullamento di tale Protocollo, per vizi di conformità, procedurali e sostanziali SEA ed ENAC hanno predisposto un cosiddetto “Tavolo di lavoro tecnico” ?

In data 19 Agosto, infatti, i media locali informavano che con decreto presidenziale Regione Lombardia ha istituito il tavolo di lavoro tecnico in attuazione del Protocollo d’intesa siglato lo scorso 6 giugno. La prima riunione è stata convocata per il 12 settembre. Parteciperanno tutti i soggetti sottoscrittori e sarà finalizzato a valutare e dettagliare i progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale.

Il 12 settembre è passato, quali sono state le prime valutazioni del “Tavolo tecnico”? Forse che l’analisi di compatibilità dell’impianto Fotovoltaico doveva essere verificato prima della sottoscrizione di tale Protocollo?

Attendiamo risposte.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa"

Verso il PNA-Piano Nazionale Aeroporti! Senza un'analisi safety-risk assessment specifica?

Di fronte ad altre ipotesi sul futuro Piano Nazionale Aeroporti, gli interrogativi si moltiplicano. Si inquadrano 3 e/o 4 scali hub intercontinentali. Oltre ai due classici scali hub di Fiumicino e Malpensa, che possono operare flotte E ed F, quale altra pista potrebbe ospitare tali tipologie di flotte wide-body, se la quasi totalità degli aeroporti è classificato 4D?

Quale rilevanza strategica possono assumere infrastrutture aeroportuali che non hanno certificato la logistica con analisi safety e risk assessment in grado di identificare i limiti dei movimenti orari compatibili. In grado, perciò di definire inoltre il tetto massimo di voli/anno?

Oltre agli ipotizzati 3 o 4 scali hub, sarebbero state identificate tredici «reti» di aeroporti, quattordici scali di “particolare rilevanza strategica”, ed infine ventisei di “interesse nazionale”.

Ma è una materia che, probabilmente, sarà risolta dal prossimo Governo e, probabilmente, in maniera comunque precaria. Gli interessi “regionali e commerciali” dell’aviazione commerciale del Belpaese, pongono interrogativi non risolvibili, perché appare problematico affrancarsi da questioni fondamentali.

Come pensare che non potranno prevalere scenari di potenziamento del traffico aereo senza pregiudicare la coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e territorio e comunità residente in prossimità di uno scalo?

Quanti sono gli scali che non posso aumentare i voli all’infinito? Nessun dubbio tutti, inevitabilmente, devono porsi limiti e/o un tetto massimo di voli compatibili. Per legittimi e inevitabili obiettivi di impatto ambientale (atmosferico e acustico), quanto per considerazioni di safety e risk assessment.

 Le ultime informative – rilanciate dai media nazionali - avrebbero identificato tredici reti “regionali” di scali:

1) Rete del Nord Ovest: Torino, Genova, Cuneo

2) Rete Milanese: Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo

3) Rete del Nord Est: Venezia, Verona, Brescia, Treviso, Trieste

4) Rete Emilia Romagna: Bologna, Rimini, Parma, Forlì

5) Rete Toscana: Firenze, Pisa 6) Rete Centrale: Ancona, Perugia, Pescara

7) Rete della Capitale: Roma Fiumicino, Roma Ciampino

8) Rete Campana: Napoli, Salerno

9) Rete Pugliese: Bari, Brindisi, Taranto, Foggia

10) Rete Calabra: Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone

11) Rete Siciliana orientale: Catania, Comiso, Lampedusa

12) Rete Siciliana occidentale: Palermo, Trapani, Pantelleria

13) Rete Sarda: Cagliari, Olbia, Alghero.

Quante di queste piste hanno verificato il numero massimo di movimenti orari in relazione alla lunghezza piste, del layout aeroportuale, dalle strumentazioni di assistenza al volo a terra e dalle tecnologie disponibili e attivate dall’ATC?

Reggio Emilia: sabato 17 Settembre, precipita ultraleggero

Erano circa le 20, la sera – riportano i media locali, quando in prossimità della città, benché in una zona di terreni e campagna è precipitato, con il supporto di un paracadute balistico in dotazione ad un velivolo Tecnam P-92, al suolo.

La dinamica è ancora da ricostruire, ma il velivolo avrebbe iniziato a perdere quota pochi minuti dopo il decollo, lentamente ma senza un controllo positivo. I due occupanti sarebbero rimasti solo leggermente feriti. Era decollato dal Campovolo di Reggio Emilia, nell’ambito di un open day della scuola di volo Top Gun.  Il pilota, dopo la segnalazione di ‘mayday’ è caduto nella frazione di Villa Sesso. I vigili del fuoco sono prontamente intervenuti – riportano i media - estraendo dalla carcassa di lamiere i due occupanti trasportati in ambulanza all’ospedale Santa Maria Nuova di Reggio Emilia.

PGT - Piano di Governo del Territorio e Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC

Quante sono le infrastrutture aeroportuali del Belpaese che operano con il Certificato di Aeroporto EASA pur in presenza di qualche discrepanza relativamente al Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti-RCEA ENAC?

E’ certo che tanti aeroporti sono pre-esistenti all’emanazione dei Regolamenti ICAO-EASA-ENAC, ma probabilmente, di una qualche utilità, magari la sola e semplice curiosità, potrebbe essere indispensabile sapere - non solo per i cittadini, ma anche per gli amministratori locali - quali scali operano in “deroga” e/o comunque, dopo  essere stati sottoposti ad adeguate analisi di safety e risk assessment?

Proponiamo uno stralcio del CAPITOLO 4 – VALUTAZIONE E LIMITAZIONI OSTACOLI-RCEA

“1. INTRODUZIONE

1.1 Ai fini della determinazione delle distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il grado di rilevanza di tali fattori è pari a quello, più ovvio, dei requisiti fisici previsti per le piste e le relative strip e aree di sicurezza.

12.2 Controllo dei rischi per la navigazione aerea

Le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale interna ed esterna, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle 4.1 e 4.2 del presente Capitolo. Nelle zone individuate come sopra descritto, sono oggetto di limitazioni le seguenti attività o costruzioni:

- discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica;

- attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

- attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

- attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.);

- manufatti con finiture esterne riflettenti ed impianti fotovoltaici;

- luci fuorvianti ed emanazioni laser;

- ciminiere con emissione di fumi;

- attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione;

- manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione;

- impianti eolici.

Sono inoltre sottoposti a limitazioni quei siti, anche al di fuori delle zone sopra indicate, in cui sono installati apparati di assistenza alla navigazione aerea, per gli aspetti relativi alla protezione del segnale radioelettrico degli apparati stessi.”

Monte Valinis (Pn), altro incidente, stavolta tocca ad un deltaplano

Nella giornata del 14 settembre, nel primo pomeriggio, dopo il recente incidente al parapendio, un deltaplano con pilota polacco è precipitato nella prima fase di in-volo. Il monte Valinis attrae velivoli parapendio e deltaplani da ogni parte del mondo, non solo europei.

Il pilota, nella caduta, ha subito traumi alla schiena, e, la dinamica sarebbe stata causata da una perdita di controllo per una improvvisa ventata da nord. Creando una situazione che avrebbe schiacciato il deltaplano verso terra, verso il crinale in pendenza.

In soccorso è intervenuto l’elisoccorso del Suem di Pieve di Cadore, con il supporto degli alpini di Maniago. Dopo aver barellato, in quasi due ore, il pilota è trasportato all’ospedale Santa Maria degli Angeli di Pordenone.

 

Avio/eli/idro superfici: ENAC e Aeroclubd’Italia, verso un sistema condiviso?

Con il sottostante Comunicato Stampa (n. 50/2022) ecco la sintesi e gli obiettivi a tutela dell’Aviazione Leggera dei due “enti” sui quali gravità l’attività.

“Incontro ENAC – Aeroclub d’Italia su gestione aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici: percorso comune per incrementare controlli e sicurezza

ENAC e Aeroclub d’Italia hanno concordato le linee di intervento comune per la gestione in sicurezza delle aviosuperfici, idrosuperfici e elisuperfici. È stato questo il tema dell’incontro odierno in vista della pubblicazione del nuovo Regolamento ENAC relativo alla liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio di avio-idro-elisuperfici.

L’obiettivo di ENAC e Aeroclub è l’attivazione di un sistema condiviso di informazioni e responsabilità, sia del gestore dell’aviosuperficie sia dell’operatore, per garantire la sicurezza (safety) delle operazioni in un contesto di liberalizzazione.

Al centro dell’incontro anche lo sviluppo dell’utilizzo dei droni e delle tecnologie a pilotaggio remoto (UAS) che richiedono un sistema efficace di controllo in modo da ridurre al minimo il rischio di interferenza tra l’operatività dell’aviazione tradizionale sulle avio-idro e elisuperfici, e quella con tecnologia UAS.

Per l’importanza dei temi affrontati, all’incontro hanno partecipato il Presidente ENAC, Pierluigi Di Palma, il Direttore Generale Alessio Quaranta con una delegazione di responsabili tecnici, il Presidente dell’Aeroclub Giuseppe Leoni e il Direttore Generale Giampaolo Miniscalco.

I Presidenti ENAC e Aeroclub hanno convenuto sulla necessità di istituire un tavolo tecnico al fine di continuare il confronto sui temi oggetto del Regolamento ENAC in fase di pubblicazione.  Roma, 14-09-2022”

EASA, promuove analisi e metodi “safety assessment” delle RESA: e in Italia?

La RESA, ovvero la Runway End Safety Area di inizio e fine pista, anche quando è lungo 240 metri di lunghezza, e riduce danni sostanziali al velivolo fuoripista non risolve rischi maggiori per piloti, passeggeri ed aeromobile. E’ oltremodo noto che il numero rilevante degli incidenti aerei, i inconvenienti gravi, minori e incidenti gravi si verifica durante il decollo e approdo. Con il superamento della pista e/o prima della testata di atterraggio. Un l'undershoot, ad esempio, può essere visto come una condizione che si verifica durante un avvicinamento all'atterraggio normalmente provoca un atterraggio involontario.

Ma le tipologie degli incidenti in pista inquadrano anche veer-off, overrun, and undershoot.

Quante piste degli aeroporti del Belpaese sono attrezzati con lunghezze di 240metri?

La situazione, comunque, esige una valutazione “safety assessment” correlata alla dimensione delle specifiche RESA-Runway End safety Area, ovvero nel contesto delle rispettive lunghezza/larghezza e strip area di ogni aeroporto e layout terminal e parcheggi velivoli.

La Real Level of Safety (RLS), Target Level of Safety (TLS) definiscono un “ risk matrix and acceptability criteria present” nell’ambito degli obiettivi International Civil Aviation Organization (ICAO).

L’EASA ha identificato uno “Study on models and methodology for safety assessment of Runway End Safety Areas (RESA)

Brevi considerazioni EASA

“Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e incidenti gravi si verifica durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano il superamento o il superamento della pista. Un l'undershoot può essere visto come una condizione che si verifica durante un avvicinamento all'atterraggio normalmente provoca un atterraggio involontario o un contatto con il suolo prima della pista a causa di un errore di valutazione di distanza, velocità e/o altitudine durante l'avvicinamento finale.

Un superamento è la prosecuzione di un movimento dell'aeromobile oltre la fine della pista; cioè, superamento l'area prevista per l'atterraggio o il decollo. La normale protezione di un aeromobile e dei suoi    gli occupanti di questo tipo di eventi è assicurata dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Questa è un'area simmetrica rispetto alla linea centrale della pista estesa e adiacente alla fine della striscia. Ha principalmente lo scopo di ridurre il rischio di danni a un l'aeroplano supera il limite di velocità o supera la pista. Le RESA sono un elemento importante delle misure di attuazione che l'Agenzia sta sviluppando nell'ambito del comune europeo quadro normativo per gli aeroporti. Nel fare ciò, l'Agenzia deve tenerne conto gli sviluppi rilevanti nell'allegato 14 dell'ICAO. Inoltre ci sono osservazioni e sviluppi nell'esperienza delle operazioni aeroportuali e nella tecnologia di cui l'Agenzia ha bisogno tenere conto, ai sensi del paragrafo 6 dell'articolo 8 bis del regolamento di base. Diversi studi sulla sicurezza, nonché recenti incidenti di overrun e undershoot in Europa e altre parti del mondo mostrano che i rischi associati a undershoots e – in particolare – gli sforamenti continuano ad essere significativi e non mostrano chiari segni di diminuzione, soprattutto nei casi in cui un RESA non soddisfa i requisiti ICAO. Un numero dei recenti incidenti mortali di sorpasso e undershoot ha ribadito l'importanza di a RESA adeguatamente progettato per mitigare le conseguenze di tali incidenti.

L'EASA ha recentemente pubblicato le Specifiche di Certificazione (CS) e il Materiale Guida (GM) per la Progettazione di Aerodromi CS-ADR-DSN. Ciò fornisce requisiti pari a ICAO Allegato 14 sulle dimensioni RESA per le piste strumentali. Per una serie di ragioni, a parte significativa degli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento di base non lo fanno (pienamente) rispettare i requisiti RESA. Molti aeroporti sono stati costruiti prima sono stati introdotti i requisiti per le RESA1

. L'EASA lo dichiara pertanto applicabile su piste dove la RESA non si estende alla distanza raccomandata, come parte della loro Sistema di gestione della sicurezza, gli operatori aeroportuali dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e adeguate, se necessario2

. Qualunque sia la lunghezza di RESA, è importante garantire che la probabilità e il potenziale impatto  derivante da un undershoot sono ridotti al minimo per quanto ragionevolmente possibile.”

Aquila, 11 settembre, precipita ultraleggero: due vittime

Ennesimo incidente di un ultraleggero nel week end. Queste note riportano i pochi dati disponibili dai media locali. Stavolta il velivolo Coavio DF 2000 TOP, immatricolato I-B377 dell'AeroClub L'Aquila, è precipitato intorno alle 17.00, nella zona di Fossa, nei pressi dell'aeroporto di Preturo con una dinamica, al momento, ignota.

La certezza riguarda il decesso del 70enne pilota e di  una occupante di 64anni.

Lo schianto è avvenuto in prossimità del depuratore di Fossa, in zona L'Aquila Est, nelle vicinanze di una pista di atterraggio. L’evento è occorso dopo un volo con destinazione Valdichiana, tra le province di Siena ed Arezzo e ritorno, impattando in prossimità di un casolare.

Incendio Nitrolchimica, aziende RIR e l’aeroporto di Linate: la gestione della “aviation safety”!

A quale distanza dal crash dall’incidente del Pilatus PC-12 del 3 ottobre 2021, precipitato a San Donato Milanese su una palazzina in ristrutturazione, sono localizzate la TECNOCHIMICA e la stessa Nitrolchimica?

Lo spegnimento dell’incendio/esplosione avvenuto il 7 settembre a San Giuliano Milanese, ha richiesto l’impegno dei VVFF con 120 addetti in 6 ore. E’ forse intervenuto il Piano di Emergenza Estera-PEE aeroportuale? La Nitrolchimica non è un’azienda non è registrata tra le 255 a "rischio incidente rilevante" localizzate in Lombardia.

Nell’elenco della Relazione RIR del Comune di S.Giuliano Milanese, la Nitrolchimica non è, quindi, inserita.  Ogni Comune, come è noto, redige una lista degli stabilimenti a rischio di indicente rilevante, in modo da poterne preventivamente valutare la compatibilità territoriale ed ambientale per la verifica urbanistica di tali impianti sull’assetto del territorio.

Sul territorio comunale, come si rileva dalla Relazione RIR, sono presenti tre insediamenti produttivi assoggettati a tali normative, sono:

• KMGITALIA (Soglia Superiore D.lgs 105/15) – Comune di San Giuliano Milanese

• SINTECO LOGISTICS (Soglia Superiore D.lgs 105/15) – Comune di San Giuliano Milanese

• TECNOCHIMICA (Soglia Superiore D.lgs 105/15) – Comune di San Giuliano Milanese.

In prossimità della Tecnochimica, sarebbe ubicata (a quale distanza?) la stessa Nitrolchimica e la questione delle aziende RIR identifica, comunque, una rilevanza primaria per eventuali effetti domino, nelle ricadute aeroportuali di Linate e/o conseguente ad un incidente aereo.

Anche nel contiguo Comune di Peschiera Borromeo la Relazione RIR, ben due documenti di 176 e 30 pagine intestato “Elaborato Tecnico RIR Comune di Peschiera Borromeo (MI) VERIFICA DELLA COMPATIBILITÀ TERRITORIALE PER GLI STABILIMENTI A RISCHIO DI INCIDENTE RILEVANTE - DM 09/05/2001 – Rev 2012/2015), sono state identificate tre aziende a rischio d’incidente.

Ma se lo stabilimento petrolchimico Carbodoll s.r.l rientra nell’ambito di applicazione ex. Art. 6 e 7 del D.Lgs. 334/99 e s.m.i., sono tuttavia stati “mappati” altri due stabilimenti HUB s.r.l e RAI s.r.l adibiti a stoccaggio e movimentazione di Kerosene Jet –A1 per rifornimento aeromobili che, in base alle informazioni attualmente a disposizione, non risultano rientranti nell’ambito di applicazione del D.Lgs. 334/99 e s.m.i.

Nel limitrofo Comune di Mediglia dello stabilimento Mapei SpA, (ex. Artt, 6 e 7 del D.Lgs. 334/99 e s.m.i.) prossimo al confine comunale e che potrebbe potenzialmente coinvolgere, in caso di incidente, il territorio di Peschiera Borromeo.  

In relazione allo stabilimento Carbodoll (azienda fondata nel 1993) si leggono alcune note sull’area circostante:

“Lo stabilimento Carbodoll è situato circa 300 m ad est dell’aeroporto di Linate e a circa 200 m ovest dalla SP 15b, in una zona prevalentemente a destinazione industriale produttiva. Lo stabilimento copre un’area di 15.000 m³ dei quali 2.000 edificati. Nell’intorno dello stabilimento non si rilevano fabbricati o complessi edilizi caratterizzati dalla presenza di un elevato numero di persone (Scuole, centri commerciali, teatri ecc).”

Sono annotazioni che rimandano ad un contesto che ha dirette ripercussioni e congruità sul Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e sul Piano di Emergenza Esterno-PEE, per le eventuali implementazioni nella loro operatività (qualora non fossero stati ancora adeguati) al Regolamento 139/2014UE.

Una “emergenza” che il Comitato No-Fly Italia aveva sottoposto al Ministero della Transizione Ecologica  in relazione all’aeroporto di Linate, aveva, infatti, richiesto informazioni su:

“Come fronteggiare le ricadute ed il rischio incidenti, oltre all'impatto ambientale in genere, se il masterplan approvato dalla Commissione VIA-VAS nulla dice in merito all’incremento del numero dei voli? Come assicurare la sicurezza della Navigazione Aerea da un lato e la tutela dei cittadini e del territorio dall'altro? E’ indispensabile che sia fissato un numero massimo di voli sia giornalieri che annuo, un limite/tetto rapportato al “carico antropico”, agli indici di affollamento di scuole, ospedali, aziende a rischio incidente rilevante””.

Nella replica del “Ministero della Transizione Ecologica- DIREZIONE GENERALE PER LA CRESCITA SOSTENIBILE E LA QUALITA’ DELLO SVILUPPO - DIVISIONE V – SISTEMI DI VALUTAZIONE AMBIENTALE” (19/11/2021), dopo aver rilevato:

“Per quanto riguarda la sicurezza della navigazione aerea, con la condizione ambientale lett. A) n. 7, il Decreto VIA ha prescritto che “Dovrà essere predisposta da ENAC in virtù delle proprie specifiche competenze e prerogative nel settore della sicurezza del trasporto areo di cui all’art. 715 del Codice di Navigazione – DL 151/2006, una Relazione di analisi e di stima del rischio di potenziale incidente che metta in evidenza le probabilità di accadimento di un impatto aereo nelle aree dove sorgono gli stabilimenti e gli spazi circostanti, i possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale di cui alla Direttiva UE 2014/52/UE, Allegato IV, lettera d), PARAGRAFO 8. In via precauzionale, si dovrà fornire un riscontro a quanto richiesto dalla Regione Lombardia nel punto m) paragrafo 7.3 Quadro delle prescrizioni in merito agli scenari incidentali dello stabilimento Carbodoll”, da ottemperarsi “ante operam”, in fase di progettazione esecutiva. La verifica di ottemperanza non è stata ancora avviata da ENAC.”

Una realtà operativa dei voli su Linate che evidenzia, senza adeguati scenari incidentali contestuali al Carbodoll, senza l’implementazione del Piano di Emergenza esterno sembrerebbe porre interrogativi sul risk e safety assessment aeroportuale.

In definitiva appare indispensabile ricordare come il Comune di Peschiera Borromeo abbia ottemperato alla Relazione RIR ancora nel 2012/2015, mentre non sia ancora stata completata – a fronte della prescrizione associata al Masterplan 2030 di Linate, come riportato dalla nota ministeriale – quella richiesta ad ENAC per Carbodoll. Ma, probabilmente potrebbe essere estesa alle tre aziende RIR del Comune di S. Giuliano Milanese, La.CHI. Lavorazioni Chimiche SRL di San Donato M. e, magari, alle restanti di Peschiera B e Mediglia. Appare, comunque, del tutto incomprensibile l’assenza di prescrizione specifiche, in sede di Parere di VIA, per le aziende RIR sopracitate.

Parma, Sorbolo Mezzani, incidente elicottero ultraleggero

In data 6 settembre ANSV ha informato, nella sezione "Le notizie/I comunicati" di aver "Aperta un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, lo scorso 1° settembre, in località Mezzano Inferiore, comune di Sorbolo Mezzani (PR), ha coinvolto l’elicottero ultraleggero marche di identificazione I-A189, durante il decollo. Incolumi i due occupanti; ingenti danni all’aeromobile".

Una ricerca tra i "media" locali e nazionali, non ha, tuttavia, trovato alcun riscontro su un qualche incidente correlato.

Monte Valinis-Pordenone, precipita parapendio: una vittima

Ennesima tragedia con una vittima dopo il lancio dal monte Vasinis. E’ accaduto intorno alle 15.00 di martedì 6settembre, quando, in alta quota a Meduno, in provincia di Pordenone, nel Friuli-Venezia Giulia un turista olandese di 71 anni è morto in seguito a una terribile caduta con il parapendio.

Il monte Vasinis è una meta “strategica” nell’universo del parapendio. Una località ambita degli sportivi, italiani, europei e  di altri continenti.

Un diretto testimone della dinamica incidentale è stato un altro pilota che ha assistito, posizionato – in volo – a poca distanza dall’evento.

Sulla località dello schianto al suolo è stato inviato l'elisoccorso regionale, una 'equipe medica ha verificato la morte del pilota olandese.

Anticipazioni al Piano Nazionale Aeroporti. Serve il Risk assessment (e il Safety assessment?)

Nei giorni scorsi i media del Belpaese hanno, variamente, riferito e commentato alcune anticipazioni sulla prossima definizione del Piano Nazionale Aeroporti.

Tra di questi rilanciare lo scalo romano metropolitano dell’Urbe, ridimensionare e/o chiudere Ciampino, porre un limite a Linate ed aprire Frosinone. Ma anche potenziare Malpensa e fare di Catania Fontanarossa uno scalo hub Mediterraneo.

L'Enac starebbe per presentare al Ministro dei Trasporti Enrico Giovannini il riassetto degli aeroporti, ma non si capisce su quali basi: uno spirito ambientalista e/o di coesistenza con gli standards EASA-ICAO di safety e rischio?

Per quale ragione chiudere Ciampino e aprire Viterbo all’aviazione generale ed aerotaxi?

Non si capisce Ciampino sarà bandito ai voli totale o solo ai voli di aviazione commerciale, chiuderlo e/o limitarlo per questioni ambientali (vedi sentenza TAR Lazio e Consiglio di Stato) o per valutazioni di risk assessment?

La vocazione scalo hub per Roma Fiumicino e Milano Malpensa (con il Cargo City) appare inevitabile, sorprende invece l’assegnazione hub a Venezia-Tessera.

E’ uno scenario, si legge sui media, che sarà sottoposto e analizzato da uno studio di risk assessment, un parametro indispensabile a verificare la capacità massima di ogni pista.

Ogni gestore aeroportuale dovrebbe, pertanto, definire tale limite, magari orario, giornaliero ed annuale di un singolo scalo. Un traguardo atteso dai Comitati ambientali, che, si augurano che venga disposta anche una valutazione di “safety assessment”, identificando, qualora esistessero, eventuali deroghe.

Aeroporto Treviso e il Vortex strike: interviene il Comune di Quinto di Treviso

E’ una questione annosa, e persistente - esiste dall’inizio dell’attività commerciale sulla pista affiancata al fiume Sile e integrata nel Parco naturalistico – e finalmente, una iniziativa a tutela dei cittadini, anche se dovrebbe essere adottata anche al Comune di Treviso.

Quest’ultimo sottoposto alla quasi totalità dei decolli, diversamente da Quinto, investito dalla maggioranza degli avvicinamenti ed atterraggi.

La materia vortex strike sui tetti, sulle coperture dei caseggiati, tegole smosse e/o risucchiate nelle fasi di decollo ed atterraggio, oggetto anche di esposti, denunce e sentenze.

Con esiti alterni. Talvolta ritenuto una sorta di “effetto collaterale”, anche quando il velivolo segue il sentiero standard della procedura “strumentale ILS” di atterraggio.

In attesa di commentare e illustrare ampiamente la situazione, ecco, comunque, la nota informativa del Comune di Quinto con il fac simile dell’eventuale segnalazione dei cittadini.

 

“Si avvisano i residenti e i proprietari degli immobili citati nella tabella sottostante che, al fine di porre rimedio ad eventuali danni già segnalati e/o prevenire per il futuro danneggiamenti potenzialmente correlati al sorvolo degli aeromobili - anche per la tutela della pubblica sicurezza ed incolumità - nel mese di settembre 2022 verrà effettuata a cura della società di gestione dell’aeroporto Antonio Canova AERTRE S.p.A. una ricognizione con droni dello stato di consistenza dei tetti degli edifici ricompresi nell’area individuata a rischio di fenomeno vortex strike.

Per eseguire le operazioni di verifica e ricognizione è necessario acquisire alcuni dati dai proprietari/residenti degli edifici ricompresi nell’area citata e identificati con via e civico nella tabella sottoriportata. Si invitano pertanto i cittadini ivi residenti a compilare e presentare al Comune di Quinto di Treviso entro il 16 settembre p.v. il modello predisposto compilato in tutte le sue parti.

AERTRE S.p.A., terminata l’attività di sorvolo finalizzata alla determinazione dello stato di consistenza dei tetti ricadenti nell’area di indagine, predisporrà per ogni singola copertura per la quale si è riscontrato un danneggiamento o per la quale si evince un non ancoraggio dei coppi o delle tegole, dei progetti finalizzati al ripristino di una condizione ottimale della coperture interessate. Tali progetti saranno presentati ai proprietari delle abitazioni interessate. Gli interventi di ripristino saranno eseguiti a spese di Aertre e solo previo consenso dei proprietari degli immobili interessati.

 

 

 

 

 

Al Comune di Quinto di Treviso

Alla Società AERTRE SPA

SEGNALAZIONE VORTEX STRIKE

IL SOTTOSCRITTO_______________________________________________________________________

RESIDENTE IN VIA ____________________________ N°_________A _____________________________

PROPRIETARIO DELL’IMMOBILE SITO IN VIA__________________________________ N______________

A QUINTO DI TREVISO

ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, consapevole delle sanzioni penali previste dall'articolo 76 del medesimo D.P.R. n. 445/2000, per le ipotesi di falsità in atti e dichiarazioni mendaci ivi indicate, nonché di quanto previsto dall’art. 75 del medesimo D.P.R. 445/2000,

DICHIARO

CHE IN DATA __________________________ ALLE ORE ______________

A CAUSA DEL SORVOLO DI UN AEREO IN ATTERRAGGIO SONO STATI RILEVATI I SEGUENTI DANNI ALLA MIA

ABITAZIONE :

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

Allego : - n.____ foto dei danni subiti

- Fotocopia documento d’identità

Quinto di Treviso, lì______________

FIRMA

 

 

Aeroporti, le limitazioni ostacoli e le Mappe di Vincolo: i compiti dei Comuni

I termini Mappe di Vincolo, Piani di Rischio e zone di Tutela, Procedura valutazione ostacoli e pericoli alla navigazione rimandano alla garanzia di assicurare la sicurezza della navigazione aerea e del rischio per i cittadini sorvolati.

Le normative internazionali in materia di aviazione civile (ICAO Annesso 14, EASA Certification Specifications CS ADR DSN) definiscono superfici di limitazione ostacoli che determinano vincoli di altezza per edificazioni e attività.

Gli ostacoli naturali e artificiale (edificazioni varie) che forano tali superfici costituiscono ostacolo alla navigazione e devono essere segnalati, evitati e possibilmente rimossi.

La localizzazione di un aeroporto determina, soprattutto se le piste sono in prossimità del centro Cittadino, definito da una articolata orografia del territorio determinano un sistema complesso di analisi tra l’infrastruttura aeroportuale,  le attività antropiche, produttive, commerciali, di servizio  pre-esistenti e autorizzate e/o comunque sorte del circondario.

L’ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo) fornitore dei servizi di navigazione aerea ai sensi degli art. 691 e 691 bis del Codice della Navigazione, redige, pubblica e aggiorna le Carte Ostacoli ICAO (AOC tipo A e di tipo B).

Le cosiddette Mappe di Vincolo sono approvate da ENAC che individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa.

Gli enti locali, ovvero i Comuni, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione urbanistica alle suddette mappe di vincolo. (art. 707 Codice della Navigazione).

Le attività soggette a limitazione rientrano le discariche e le altre fonti attrattive per la fauna selvatica, i manufatti con fonti riflettenti e campi fotovoltaici, ciminiere, antenne e apparati radioelettrici.

Altre attività soggette a limitazione rientrano altresì le attività che possono determinare luci fuorvianti per i piloti, quali sorgenti laser e proiettori ad alta intensità (giochi luce intrattenimento), gli impianti eolici, per i quali sono determinate aree di incompatibilità assoluta (ATZ e aree di decollo e avvicinamento) e aree in cui è richiesta specifica autorizzazione dell’ENAC.

Altri  vincoli a protezione dei segnali delle radioassistenze per i quali sono previste limitazioni per qualsiasi edificio e/o installazione con altezza assoluta superiore rispetto a quella riportata sulla mappa.

I Comuni interessati devono redigere relativi piani di rischio con le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici, al fine di tutelare il territorio rispetto alle conseguenze di un eventuale incidente aereo. ( art. 707, 715 Codice della Navigazione). Nelle zone A,B,C vanno evitati insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, stadi), attività edilizia intensiva, scuole, ospedali e obiettivi sensibili, attività a rischio incendio, esplosione e danno ambientale.

 

EASA ha divulgato il Safety Report 2022

Con la seguente nota il Direttore Esecutivo EASA introduce l’analisi annuale, illustrata in due documenti di 174 e 55 pagine.

“L'industria aeronautica è stata sottoposta a una pressione incessante dall'inizio del 2020, quando lo scoppio della pandemia di COVID ha fatto precipitare il settore in crisi quasi dall'oggi al domani. La ripresa da quello shock iniziale si è rivelato estremamente impegnativo.

Entro l'estate 2022 speravamo che finalmente il peggior impatto del COVID fosse alle nostre spalle, con solo una sicurezza residua rischi residui del grave rallentamento delle operazioni. Dal lato tecnico e manutentivo, gli effetti collaterali di non utilizzare l'aeromobile per lunghi periodi richiede una vigilanza costante. Dal lato umano, la riduzione operativo dei piloti per un periodo prolungato aumenta il potenziale di cali di sicurezza: è importante che questo rischio lo sia mitigato. Si tratta di questioni su cui l'EASA ha offerto un'ampia guida nel 2021.

Tuttavia, negli ultimi mesi sono sorte nuove sfide e shock al sistema a causa dell'impennata imprevista della domanda di viaggi aerei, con il traffico in Europa ora tornato a circa l'85% dei livelli del 2019. Questa ripresa ha è stato gravemente messo a dura prova dall'indisponibilità di personale qualificato ed esperto in varie fasi chiave del processo passeggeri, in particolare in aeroporto. I problemi e i ritardi che ne derivano possono creare stress e affaticamento per il personale aereo, compresi i piloti. Stiamo monitorando da vicino questa situazione.

Altri importanti eventi mondiali, in particolare l'invasione russa dell'Ucraina, si sono imposti operativi tensioni dovute alle conseguenti chiusure dello spazio aereo e all'impatto delle sanzioni contro la Russia. Il più ampio impatto macroeconomico di tutto questo – problemi di filiera, carenza di materie prime e quindi anche inflazione – sta anche mettendo a dura prova il settore. Queste pressioni sono destinate a continuare.

Allo stesso tempo, l'industria ha anche bisogno di reinventarsi per soddisfare le richieste della società per qualcosa di più aviazione rispettosa dell'ambiente. L'EASA sta sviluppando un programma di etichettatura ambientale dell'aviazione e sta supportando la certificazione delle alternative ai combustibili fossili, le tecnologie delle celle di stoccaggio e il progresso urbano soluzioni di mobilità.

Lo European Aviation Environmental Report 2022 viene pubblicato a settembre con una serie di raccomandazioni che aiuteranno ulteriormente gli sforzi del settore per diventare più ecologici.

Sebbene il sistema abbia beneficiato enormemente della digitalizzazione, i potenziali effetti dirompenti della sicurezza informatica gli attacchi richiedono la nostra costante attenzione e consapevolezza. Per rafforzare ulteriormente l'aviazione europea contro minacce alla cibersicurezza, l'EASA ha attivamente sostenuto lo sviluppo del quadro normativo che lo farà introdurre un sistema di gestione della sicurezza delle informazioni (iSMS) come requisito organizzativo.

In EASA, il nostro ruolo è preventivo: adottiamo costantemente misure in anticipo per mantenere il record di sicurezza del settore il più in alto possibile. Come parte di questo, stiamo sviluppando un concetto di gestione integrata del rischio che ci aiuterà.

L'aviazione europea supera l'intero spettro di sfide derivanti da ambiente, salute e problemi di benessere e gestione della sicurezza e delle zone di conflitto.

Finora, nonostante tutte le sfide che abbiamo dovuto affrontare e che stiamo affrontando, il sistema AESA si è dimostrato ancora una volta essere resiliente, sicuro ed efficace. Un risultato così positivo non si basa solo sul quadro formale, ma anche sulla diligente dedizione del personale aeronautico e addetto all'aviazione.

La sicurezza coinvolge tutti noi. È un'attività comune che possiamo realizzare solo insieme. Ringrazio tutte le parti interessate per il loro supporto continuo e riconoscimento dell'importanza di garantire che la sicurezza rimanga la nostra massima priorità.

Patrick Ky”