Sassuolo, 28 Giugno: ultraleggero precipita in atterraggio

Un ultraleggero fuori controllo sarebbe precipitato nella fase di atterraggio a poca distanza dalla pista dell'aviosuperficie di Sassuolo-Modena.

L'incidente è occorso intorno alle 19.30 di lunedì 28 giugno 2021, quando un aereo ultraleggero è finito nei pressi del fiume Secchia, schiantandosi tra i rami di un boschetto a poca distanza dalla stessa pista di circa 1000x30 metri.

Il pilota a bordo del velivolo dell'Aero East Europe, riportano i media locali, aveva da poco ricevuto il brevetto di volo, e nel corso di una manovra per riattaccare avrebbe perso il controllo positivo dell'ultraleggero.

Il pronto intervento della polizia, del 118 e dei soccorsi ha consentito il rapido trasporto all’ospedale di Baggiovara. Il pilota, comunque, uscito con le sue gambe dall'abitacolo, avrebbe riportato soltanto qualche escoriazione.

Aeroporti, dal Piano Emergenza Aeroportuale-PEA, all'Esterno-PEE e/o Protezione Civile

Il PEA si applica anche a di “fuori dei confini del sedime aeroportuale, nelle immediate vicinanze dello stesso, all’interno della Grid Map e, inoltre, entro una fascia di sicurezza di circa 1 (uno) km oltre le testate delle piste”.

La procedura adottata nel vostro aeroporto fino a quale distanza dal recinto del sedime si applica?

I cittadini interessati, ma anche i Comuni aeroportuali, sono informati sulle dimensioni spaziali “Grid Map”?

Come rileva l'ENAC, i “Ruoli e Responsabilità L’ENAC, nell’ambito delle più generali funzioni di vigilanza e controllo assunte nei confronti degli altri soggetti ed operatori aeroportuali, adotta il Piano di emergenza, considerando le caratteristiche e le esigenze dei servizi interessati e degli Enti coinvolti quali Vigili del fuoco, ente ATS, Polizia, servizi di sicurezza, servizio Sanitario.

I contenuti sono concordati con i soggetti coinvolti. Nel soccorso in caso di incidente aereo intervengono diversi Enti, interni ed esterni all’aeroporto, quali ad esempio:

• Gestore aeroportuale

• Vigili del Fuoco

• Ente ATS

• Aeronautica Militare

• Protezione Civile

• il Servizio 118

• Polizia / Carabinieri / Guardia di Finanza

• Servizio sanitario / Ospedali

• Dogana.”

La Circolare Aeroporti APT -18A rileva inoltre come il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA adottato dall’ENAC è assicurata dai soggetti individuati nel Piano stesso.

Particolare cura si raccomanda affinché non si riscontrino elementi contrastanti tra il Piano aeroportuale e Piano provinciale di soccorso predisposto dalla Protezione Civile e, nei casi specifici, con quello per il soccorso in mare per gli aeroporti costieri (e si suppone anche in riva ai fiumi).
Il Piano di Protezione Civile identificabile anche con il Piano di Emergenza Esterno-PEE è coordinato dal Prefetto in coordinamento con i Comuni aeroportuali interessati.

L'intervento de PEA e del PEE è associato al caso di un incidente e/o inconveniente grave aereo, ma, presumibilmente, anche in relazione ad emergenze associate, ad esempio, ad una qualche esplosione interna al sedime di uno scalo aereo.

Il campo di applicazione è nel suo ambito e/o nelle immediate vicinanze dell’aeroporto.

Ma fino a quale distanza? Come determinare l'area di sovrapposizione tra i due Piani d Emergenza: PEA e PEE?

Nel documento di 68 pagine, disponibile on-line/download, come tanti altri PEA ,  “Le NORME E PROCEDURE PER L’ASSISTENZA AGLI AEROMOBILI IN EMERGENZA E PER IL SOCCORSO AD AEROMOBILI IN CASO DI INCIDENTE -ordinanza 3/2017 – PMO P.E.A. – Edizione 3 del 6 novembre 2017 della GESAP, relativo all'AEROPORTO “FALCONE BORSELLINO” DI PALERMO -PUNTA RAISI – CINISI, si legge:

“Campo di applicazione”
Il presente PEA contempla le situazioni di luogo appresso specificate:
a) entro il perimetro del sedime aeroportuale, comprensivo dell’area di movimento e delle infrastrutture funzionali e logistiche;
b) al di fuori dei confini del sedime aeroportuale, nelle immediate vicinanze dello stesso, all’interno della Grid Map e, inoltre, entro una fascia di sicurezza di circa 1 (uno) km oltre le testate delle piste, sulla terraferma in zone comunque raggiungibili dai mezzi di intervento degli Enti aeroportuali ed in particolare dagli automezzi dei VV.F. aeroportuali, secondo la valutazione dei Vigili del Fuoco (coerentemente con quanto stabilito dalla Circolare del M.I. n. 2284 del 22 dicembre 2008) “.

Aeroporto Catania, MD-82, piantata motore in salita, rientra in emergenza

Il volo H6-5004 da Catania con destinazione Rome Fiumicino (Italy) con 42 tra ed passeggeri ed equipaggio, dopo una forte esplosione (anche con vibrazioni con EGT a 696°C) ad un propulsore con relativo “one-engine out operation”, dopo aver completato la procedura di stop del relativo motore, è rientrato all'atterraggio. Quale la causa? Non si conosce la tipologia del motore interessato.

L'aeromobile MD-82 McDonnell Douglas, European Air Charter (ex Bulgarian Air Charter)immatricolato LZ-LDP, sabato 26 Giugno, alcuni media hanno rilevato che aveva imbarcato 24 poliziotti ed 8 migranti. Lo stop del velivolo, dopo oltre 30 ore era ancora sottoposto ad analisi e verifiche di ripristino e manutenzione è stato sostituito.

IL volo è stato effettuato la mattina dopo, 27 Giugno con un Airbus 320 immatricolato LZ-LAC.

Aeroporti e safety, tra Regolamenti e Annessi

La “Safety”, ovvero la sicurezza del volo rimanda alla tutela dell’incolumità delle persone e dei beni correlate alle operazioni aeronautiche, a terra e in volo.

Ma cosa accade quando pur nel rispetto dei livelli di safety consolidati e/o predisposti per mezzo dell'adozione puntuale e circostanziata delle tecniche e procedure riferenti alle Regolamentazioni, si registrano alcune inadempienze?

Pur nel quadro di una cultura della prevenzione, peraltro prevista in tutte le organizzazioni dell’aviazione civile: sono registrate palesi e/o inattese e/o misconosciute inadempienze e/o violazioni che potrebbero intaccare consolidati livelli di sicurezza del volo se non la stessa circostanziata adozione delle norme e procedure predisposte?

Ma a chi spetta verificare eventuali inadempienze, ritardi applicativi, violazioni se non deroghe non previste se non riscontrate?
La gestione della sicurezza, un processo che prevede l'intervento di soggetti diversificati e con compiti prefissati, che coinvolge vari livelli operativi, di responsabilizzazione e proattività.
Anche se:

“TRASPORTO AEREO: SICUREZZA DELL'AVIAZIONE CIVILE

La sicurezza dell'aviazione (da non confondere con la sicurezza aerea) è intesa a prevenire atti dolosi contro gli aeromobili e i loro passeggeri ed equipaggi. Sulla scia dei terribili attentati del 2001, l'UE ha adottato una serie di norme di sicurezza finalizzate alla protezione dell'aviazione civile. Tali norme vengono aggiornate regolarmente per tener conto dell'evolvere dei rischi. Gli Stati membri hanno facoltà di applicare misure più rigorose.”

“La sicurezza dell'aviazione è finalizzata a prevenire atti di interferenza illecita, innanzi tutto facendo in modo che oggetti pericolosi come armi ed esplosivi non possano essere introdotti a bordo degli aerei. Si tratta di una questione che già da decenni figurava tra le priorità di intervento e che è divenuta pressante dopo gli attentati terroristici del settembre 2001”. Il volo era un European Air Charter (ex Bulgarian Air Charter).

Aeroporti e impatto acustico, dopo 20anni i decreti sono da cambiare

Dalla zonizzazione acustica in LVA, alla predisposizione ed operatività della rete di monitoraggio alla classificazione acustica comunale, i riscontri non appaiono congrui e conformi alla realtà acustica esistente e percepita dai cittadini.

L’inquinamento acustico prodotto dagli aerei viene misurato da un sistema di monitoraggio in continuo, costituito da centraline di misura fisse opportunamente posizionate nell’intorno aeroportuale, la cui installazione e gestione, e verifica periodicamente l’efficienza mediante una serie di controlli sulla strumentazione.

La Commissione aeroportuale è presieduta dal direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da rappresentanti della Regione, della Provincia, dei Comuni interessati, dell’ARPA, dell’ENAV, dalle aerolinee e della società di gestione aeroportuale.

1- La Commissione identifica le procedure antirumore per minimizzare l’impatto del rumore aeroportuale al suolo per tutelare la popolazione esposta e di definire, nell’intorno aeroportuale, le zone A, B e C.

E' l'ARPA regionale ad  elaborare gli scenari proposti dalla Commissione aeroportuale.

2- L’Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo, registra e archivia i tracciati radar e, ai sensi del DM del 31 ottobre 1997, fornisce i dati delle traiettorie degli aeromobili civili nelle attività aeroportuali ai soggetti incaricati di determinare le curve di isolivello e le procedure antirumore ed a quelli preposti alla gestione dei sistemi di monitoraggio.

3- La classificazione acustica è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale viene suddiviso in zone acusticamente omogenee a ciascuna delle quali viene attribuita una classe con i relativi limiti.

4- GIS (Geographic Information System): Sistema informativo computerizzato che permette l'acquisizione, la registrazione, l'analisi, la visualizzazione e la restituzione di informazioni derivanti da dati geografici (geo-riferiti).

5- Restrizione operativa: un intervento diretto a contenere il rumore che limita l’accesso ad un aeroporto o ne riduce le capacità operative, ad esempio restrizioni operative parziali per determinati periodi di tempo durante il giorno o su talune piste.

6 -La previsione di impatto acustico è lo strumento necessario per valutare il contributo acustico dovuto a nuove attività o infrastrutture al fine di garantire che la nuova sorgente di rumore non comporti il superamento dei limiti di legge.

7- La valutazione previsionale di clima acustico consente di verificare la compatibilità di un nuovo “recettore” (un ospedale, una casa di riposo, una struttura residenziale, ecc.) con la situazione acustica preesistente, assicurando che presso il nuovo insediamento vengano rispettati i limiti normativi previsti. Le sorgenti di rumore devono rispettare i limiti di emissione, riguardanti la singola sorgente e relativi all’ambiente esterno e i limiti di immissione differenziali, all’interno degli ambienti abitativi.

8- I limiti di immissione assoluti, stabiliti dalla classificazione acustica del territorio comunale, riguardano la rumorosità nell’ambiente esterno dovuto al contributo di tutte le sorgenti di una data area.

I Decreti di riferimento e da modificare sono i seguenti:

• DM 29/11/2000 - Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore

• DPR 459/1998 - Regolamento recante norme di esecuzione dell’art. 11 della L. 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante dal traffico ferroviario.

• DPR 142/2004 - Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento acustico derivante da traffico autoveicolare, a norma dell’art. 11 della L. 26 ottobre 1995, n. 447.

• D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale;

• D.P.R. 11 dicembre 1997, n. 496 - Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili;

• D.M. 20 maggio 1999 – Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico;

• D.M. 3 dicembre 1999 – Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti;

• D.P.R. 9 novembre 1999, n. 476 – Regolamento recante modificazioni al D.P.R. n. 496/97, concernente il divieto di voli notturni.

Aeroporto Treviso ed il Sile, Esposto, Interrogazioni e il ripopolamento della trota

Da un lato i media locali e nazionali (vedi articolo apparso sul Fatto Quotidiano oggi 23 Giugno) sintetizzano “Treviso, esposto in Procura sull'aeroporto: troppi uccelli, pericoloso aumentare i voli”, dall'altro la notizia apparsa sul sito “venetoagricoltura.org”, una news precisa e circostanziata, riproposta anche dai media locali. Una operazione, coordinata da Veneto Agricoltura nell’ambito dei cosiddetti “obblighi ittiogenici”, finalizzati alla tutela e alla salvaguardia del patrimonio ittico autoctono, ed effettuata dall’Agenzia per conto dei concessionari di derivazione di acque pubbliche.

“Prosegue l’attività di ripopolamento dei fiumi e dei corsi d’acqua regionali coordinata da Veneto Agricoltura nell’ambito dei cosiddetti “obblighi ittiogenici”, effettuati dall’Agenzia per conto dei concessionari di derivazione di acque pubbliche.

Martedì 22 giugno è in programma la semina di oltre 98.000 individui di trota fario di 4/6 cm in provincia di Treviso, e precisamente nei fiumi e canali della Zona A di tutti i bacini idrografici.

La semina sarà effettuata in collaborazione con le guardie venatorie della provincia di Treviso e i volontari delle Associazioni di Pesca che gestiscono i tratti idrici interessati al ripopolamento e che metteranno a disposizione gli automezzi per il trasporto e la distribuzione degli avannotti.”

Quanti di questi 98mila individui di trota fario sono stati seminati in prossimità della pista del Canova di Treviso? E quanti sono stati “seminati” in un'area interna ai 13 km dalla stessa pista di volo, come EASA ed ICAO hanno da tempo identificato come “critica” per le operazioni di volo? Chi risolve la coesistenza tra itticolture, parco Naturale, fiume Sile ed aeroporto?

Per l'attività di volo il rischio impatto volatili quale é, quali sono gli indici di rischio reali?

Una risposta da ENAC, Aertre, Parlamento e Governo oltre che dalla Regione Veneto, destinatari dell'esposto e delle Interrogazioni, ma anche dei Comuni di Treviso e Quinto innanzi tutto, è attesa. Per rassicurare i passeggeri ed equipaggi da un lato e la popolazione residente nell'intorno della pista dall'altro.

L'interrogativo o “si vola o si pesca” deve essere risolto

Aeroporti e Mappe di Vincolo, sullo stato dei lavori

 A riguardo l'ENAC rileva:

“Lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti”.

“Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe”.

L’iter procedurale per l’approvazione definitiva delle mappe relative a ciascun aeroporto è il seguente:

• dopo che il gestore aeroportuale, con l'ausilio della stessa ENAC ha trasmesso ai Sindaci dei Comuni aeroportuali il progetto delle Mappe di vincolo composto dalla Relazione Tecnica e dai relativi elaborati grafici, ai fini della pubblicazione prevista dall’art. 707 commi 3 e 4 del Codice della Navigazione;

• dopo che tutti i Comuni interessati hanno provveduto al deposito delle “Mappe di vincolo” presso i propri Uffici ed alla pubblicazione dell’avviso di deposito sul B.U.R. della Regione;

• dopo la conclusione del periodo di sessanta giorni previsto per presentare eventuali opposizioni ai sensi dell’art. 708 del Codice della Navigazione;

• dopo eventuali opposizioni pervenute sono state valutate dall’Enac e quelle recepite sono state incluse nell’ultima versione delle mappe;

  ENAC dovrebbe poter approvare le Mappe di vincolo di ciascun aeroporto.

Qualora l'aeroporto risultasse base di attività aeronautica militare, “le attribuzioni dell’Aeronautica militare per le zone di propria competenza, nonché le valutazioni preventive a cura dell’ENAV in merito sia ad eventuali potenziali interferenze delle nuove costruzioni con le proprie radioassistenze e procedure di volo, sia all’espletamento delle funzioni di cui al art 691-bis in merito alla fornitura dei servizi della navigazione aerea di carattere cartografico”.

Le Mappe di Vincolo, in sostanza sono sottoposte a:

• il Decreto Legislativo 25 luglio 1997 n. 250 “Istituzione dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile”, che indica ENAC quale autorità unica di regolazione in campo di aviazione civile;

• il Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n. 151 “Disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96”, recante la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione;

• l’art. 707 comma 3 del citato Codice della Navigazione, che prescrive la predisposizione a cura di Enac di apposite mappe, sulle quali devono essere indicate le zone e le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale;

• il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, con il quale l’Enac ha recepito i requisiti della normativa tecnica internazionale come disposto dall’art 707 sopra menzionato e nel quale sono individuate le superfici di delimitazione degli ostacoli, correlate alle caratteristiche fisiche ed operative degli aeroporti, e sono indicate le attività e/o le tipologie di manufatti da evitare nelle aree limitrofe agli aeroporti in quanto rappresentano potenziali pericoli alla navigazione aerea;

• la normativa EASA Safeguarding Of Aerodromes connessa all’applicazione del UE/REG 139/2014.

L'interrogativo da porre, infine, è il seguente:

- quanti sono gli aeroporti che hanno completato l'iter procedurale, attivando e talvolta aggiornando le mappe di Vincolo?

- da quanti anni le’ Amministrazione Comunali - sotto la propria responsabilità – pur nel contesto della competenza valutativa dell’ENAC, anche in relazione alle “eventuali realizzazioni che, avendo valenza pubblico/sociale, sono suscettibili di deroga al rispetto delle limitazioni definite nelle mappe”;

hanno approvato/conformato tali Mappe di Vincolo?

Padova, precipita un Beechcraft Bonanza in atterraggio, una vittima

Interrogativi sull'intervento dei soccorsi, rapidamente operativi.

E' accaduto sabato 19 Giugno, in tarda mattinata, proveniente dalla pista di Bresso, dopo aver eseguito un mancato avvicinamento, l’aeromobile Beechcraft V35TC Bonanza, immatricolato I-BMBN, stava tentando un atterraggio sulla stessa pista dello scalo G. Allegri di Padova.

Questa tipologia di velivoli, monomotori a cinque posti, hanno iniziato ad operare nel 1966/67 per un totale di 873 esemplari.

E' precipitato a ridosso del sedime aeroportuale. Avrebbe impattato un'albero schiantandosi, rimanendo distrutto.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio sul luogo dell’evento di un proprio investigatore.

Quali, innanzi tutto, le possibili cause? Malfunzionamento e avaria in volo (motore e/o comandi), fattore umano e/o un ostacolo (albero) che interessava la traiettoria/pendenza di discesa al punto di contatto con la testata pista?

Se la ricostruzione dell'incidente, la dinamica è ancora da chiarire, un testimone inoltre – riportano i media – avrebbe osservato una virata all'ultimo momento, per evitare un condominio. A poca distanza di una strada cittadina, via Sorio, molto trafficata.

Ma oggetto di investigazione riguarda anche il pronto intervento dei soccorsi, chi è stato? La procedura attivata ha coinvolto il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA? La prossimità dell'incidente alla pista fa pensare ai mezzi della PEA-Piano di Emergenza Aeroportuale, ma non si esclude una procedura del Piano di Emergenza Esterno , ovvero del PEE.

Con l'Ordinanza N. 9/2015 e l'adozione del Regolamento di Scalo dell'Aeroporto "Gino Allegri" di Padova del 31 Lugio 2015.
Nelle 25 pagine del “Regolamento”, alla voce “stato di Incidente si legge:

“In caso di incidenti o inconvenienti gravi all’interno del perimetro aeroportuale o comunque nell’area aeroportuale: Il Consorzio Padova Fly Service s.c.a.r.l. allerta:  il 118  il Distaccamento dei Vigili del fuoco di Padova. La Direzione Aeroportuale Nord-Est:

 adotta i necessari provvedimenti di carattere aeronautico per la temporanea chiusura dell’aeroporto (NOTAM);
 attiva le procedure previste dagli art. 828 e 829 Codice della Navigazione;
 contatta le Autorità di Polizia;
 informa la sala crisi dell’ENAC;
 fornisce informazioni, coordinandosi con l’ufficio stampa ENAC e secondo le
indicazioni della Direzione Generale, agli organi di stampa;
 contatta l’ANSV”.

Flotta Boeing 737-800 MAX, ancora una direttiva FAA sul MCAS

La Federal Aviation Administration ha rilasciato una direttiva – 16 Giugno 2021 - che richiede alle compagnie aeree di eseguire controlli di manutenzione regolari del software di controllo del volo sul Boeing 737 MAX e di testare periodicamente il funzionamento degli interruttori di interruzione utilizzati dai piloti in caso di guasti del sistema.

Al momento la direttiva ha un impatto su 72 aerei immatricolati negli Stati Uniti e 389 aerei in tutto il mondo, ha affermato la FAA. La direttiva impone istruzioni obbligatorie rilasciate da Boeing a dicembre che raccomandano agli aerei con più di 6.000 ore di volo di essere soggetti a controlli elettronici specifici.

Tutti i MAX attualmente in volo sono stati sottoposti a questi controlli prima che gli aerei tornassero in cielo dopo un fermo di 21 mesi della flotta mondiale.
Boeing ha inviato i dettagli del regime di manutenzione a tutti gli operatori aerei del MAX a dicembre, poco prima che i primi aerei tornassero in servizio.
La FAA ha dichiarato in una dichiarazione che tutti gli operatori MAX negli Stati Uniti hanno già incluso queste ispezioni nei loro programmi di manutenzione e che ha emesso la direttiva "per evidenziare l'importanza di queste ispezioni per altri regolatori internazionali e per gli operatori al di fuori degli Stati Uniti".
Il nuovo software di controllo del volo sul MAX – non installato su precedenti modelli 737 - noto come Manovra Caratteristiche Augmentation System (MCAS) - si è attivato erroneamente sui due voli fatali nel 2018 e nel 2019 che hanno ucciso 346 persone in Indonesia e in Etiopia.
Boeing ha aggiornato quel software per correggere il suo design difettoso e la FAA lo ha ricertificato a novembre, approvando il MAX per il suo ritorno in servizio.
La nuova direttiva FAA richiede un controllo dell'intero sistema software di controllo del volo ogni 6.000 ore di volo, che potrebbe essere circa ogni due anni per un jet che viene utilizzato intensamente sulle rotte nazionali.
Il test del sistema è semplice e può essere programmato durante la manutenzione ordinaria. Viene condotto utilizzando apparecchiature di test elettroniche integrate sull'aereo.
Un funzionario della FAA ha spiegato che controlla lo stato di salute dell'intero sistema di controllo del volo automatizzato, "incluso MCAS".
La direttiva afferma che i controlli regolari sono ritenuti necessari a causa della possibilità di un "guasto latente" di qualche elemento del sistema di controllo del volo, vale a dire un guasto che potrebbe non essere immediatamente evidente ma che potrebbe manifestarsi in seguito.
Il funzionario della FAA ha affermato che la direttiva richiede ispezioni relativamente frequenti perché "se è potenzialmente latente, diventi prudente".
La direttiva prevede inoltre che il personale addetto alla manutenzione delle compagnie aeree controlli il corretto funzionamento degli interruttori sulla console di controllo del pilota che interrompe l'alimentazione elettrica alle superfici mobili sulla coda orizzontale.
In caso di malfunzionamento dell'MCAS, i piloti userebbero questa coppia di interruttori di interruzione per impedire al sistema di spingere verso il basso il muso dell'aereo.
Un terzo controllo di manutenzione appena richiesto richiede ai tecnici di controllare periodicamente un interruttore di interruzione dell'autopilota e il percorso di messa a terra elettrico che controlla la parte mobile della coda orizzontale, nota come stabilizzatore, e quindi il beccheggio dell'aereo.

Aeroporto Treviso e impatto volatili, una Interrogazione anche in Regione Veneto

Zanoni (PD): “Aeroporto di Treviso, voli a rischio per impatti con volatili e fauna selvatica: le misure di sicurezza sono sufficienti?” - Il comunicato stampa del 17 giugno 2021.

“Le misure di sicurezza adottate all’aeroporto Canova sono sufficienti per evitare impatti con l’avifauna, che potrebbero mettere a rischio l’incolumità dei passeggeri? Finora sono stati registrati almeno 24 casi, fortunatamente senza conseguenze, un numero che comunque consiglierebbe di non sottovalutare il problema”. È quanto dichiara Andrea Zanoni, consigliere del PD a Palazzo Ferro Fini, che sullo scalo trevigiano ha presentato un’interrogazione sottoscritta dai colleghi Anna Maria Bigon, Jonatan Montanariello e Francesca Zottis, da Cristina Guarda di Europa Verde, da Erika Baldin del Movimento Cinque Stelle e dallo speaker dell’opposizione Arturo Lorenzoni.

“Il Masterplan 2030 su cui nel 2019 Enac ha ottenuto il parere tecnico positivo della Commissione nazionale Via Vas è omissivo poiché non considera le fonti attrattive di avifauna, ad esempio le numerose itticolture presenti nel Parco del Fiume Sile, un aspetto su cui le norme sulla sicurezza aerea sono categoriche. Lacune che fanno dubitare sulla conformità della certificazione aeroportuale”.

“Già nel 2018 - ricorda Zanoni - la relazione Enac/Bsci (Bird strike committee Italy) che si occupa di aumentare la sicurezza del volo in merito agli aspetti di bird/wildlife strike, rilevava come il numero degli impatti fosse in costante aumento in tutto il mondo e come la maggior parte si verificasse negli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze, dove la quota di volo è relativamente bassa. E, ancora, nelle linee guida Enac viene sottolineato come ‘l’energia che si sviluppa nell’impatto sia direttamente proporzionale alla massa e al quadrato della velocità per cui anche l’impatto con un piccione in atterraggio, o l’aspirazione di una lepre nel motore durante la corsa di decollo, producono lo stesso effetto di un proiettile’. In merito a queste criticità è stato recentemente depositato un esposto in Procura da parte del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell’aeroporto di Treviso, che si è fatto portavoce delle preoccupazioni dei cittadini snobbate dal sindaco Conte. Preoccupazioni che vogliamo condividere con la Giunta Zaia e in particolare con gli assessori alle Infrastrutture e all’Ambiente: ritengono sufficienti le misure di sicurezza adottate per evitare impatti con volatili e fauna selvatica, che potrebbero causare anche incidenti catastrofici?”

ITA vs low cost, low cost vs ITA, troppe basi: impossibile competere

Una sintetica analisi del scenario operativo del traffico aereo in Italia. 

Dalla Ryanair, alla Easyjet, alla Wizzair, alla Volotea, per segnalare solo alcune delle low cost operanti sugli scali del Belpaese. Una rete di voli che collega aeroporti italiani con voli interni ed esterni di corto-medio raggio. Attraverso hub e/o basi che interconnettono le destinazioni.

Ma soprattutto abbattono i costi operativi degli assett aziendali.

Nella giornata di oggi 16 Giugno Ryanair ha annunciato l'apertuta della sua 16esima base italiana. Con un flusso di voli giornalieri e settimanali che è arduo calcolare. Ma con rete fittissima. Sarebbero attivate 18 nuove rotte Ryanair, con: Budapest, Copenaghen, Cracovia, Edimburgo, Kiev, Lanzarote, Leopoli, Londra Luton, Madrid, Malaga, Marrakech, Palma, Parigi Beauvais, Pescara, Shannon, Siviglia, Tel Aviv, Trapani.

Wizz Air a Napoli ha aperto la sesta base italiane: le 18 nuove rotte. Le nuove destinazioni sono Milano Linate, Olbia, Lampedusa, Verona, Torino, Santorini, Chania, Mykonos, Ibiza, Fuerteventura, Tenerife, Londra Luton, Praga, Tallinn, Reykjavik, Tel Aviv, Casablanca , Sharm el Sheikh per un totale di 26 destinazioni da Napoli nel 2021.

Easyjet dopo aver tagliato due basi nel periodo critico del COVID-19 sta riaprendo ed allargando i propri hub operative. Con un elenco vastissimo di vecchie e nuove destinazioni.

Volotea dopo averne tagliate quattro sta riaprendo ed estendendo la basi hub.

Ma chi alimenta e sostiene finanziariamente queste “policy” aziendali, che, inevitabilmente, rendono improponibile qualsiasi rilancio della nuova flotta italiana, post Alitalia, ovvero l'ITA?

Il Governo Draghi, i ministeri competenti hanno valutato le prospettive e le dinamiche di “supposta” liberalizzazione e competizione sui “cieli” del Belpaese?

Infine quante costa il “supporto “ co-marketing sottoscritto “localmente” con le low cost?

Green Pass Europeo dal 1° luglio: il via libera dalla UE

I presidenti delle istituzioni europee (David Sassoli per il Parlamento, Ursula von der Leyen per la Commissione e Antonio Costa per il Consiglio Ue) hanno firmato a Bruxelles il regolamento che istituisce il certificato Covid digitale Ue, o Green Pass, a partire dal prossimo primo luglio.

Test e quarantena per i titolari dei green pass.

Un documento che attesta la vaccinazione, la guarigione dal coronavirus o la negatività a un tampone.

Si dovrà attendere 14 giorni dopo la seconda dose di vaccino (per quelli che prevedono due iniezioni, come Pfizer o AstraZeneca).

"La Commissione europea, sulla base delle raccomandazioni del Consiglio, per garantire un approccio coordinato alle misure di contenimento della pandemia durante l’estate.

Qualora avvenga una emergenza in caso di aumento dei contagi in un paese membro e disposizioni specifiche rispetto allo status di epidemiologico generale dei vari stati.

Dal prossimo primo luglio e includerà test, certificati di guarigione e solo i vaccini autorizzati dall’Agenzia europea del farmaco (Ema).

Per garantirne la validità e impedirne la contraffazione saranno dotati di un codice Qr e potranno essere visualizzati su smartphone o, all’occorrenza, essere stampati. I certificati saranno gratuiti e verranno resi disponibili dagli stati membri.

Nel caso dell’Italia, il pass sarà inviato tramite notifica sull’app Io, per i servizi della pubblica amministrazione, oppure sull’app Immuni.

Chi può viaggiare senza fare test o quarantena, in base alla proposta della Commissione?

Tutte le persone che abbiano completato il percorso di vaccinazione potranno viaggiare senza restrizioni, dopo 14 giorni dall’ultima dose somministrata. Inoltre, gli stati membri le cui norme nazionali prevedano una sola dose di vaccino come condizione per essere esenti dalle restrizioni sugli spostamenti, dovranno accettare anche i certificati europei rilasciati alle stesse condizioni. In Italia, per esempio, il certificato è valido dal quindicesimo giorno dopo la somministrazione della prima dose. E dalla seconda ha validità di 9 mesi. Le persone in possesso di un certificato di guarigione dal coronavirus,potranno viaggiare senza restrizioni dopo 180 giorni dal risultato positivo di un test a tampone molecolare (Pcr).

Chi può viaggiare senza quarantena?

Chi non ha ricevuto il vaccino o non è in possesso di un certificato di guarigione, potrà viaggiare senza obbligo di quarantena nelle 72 ore dopo aver effettuato un test Pcr negativo e, se gli stati li accettano, nelle 48 ore dopo aver effettuato un test rapido negativo.

I minori devono sottoporsi a quarantena o tampone?

I minori sono esentati dalla quarantena quando lo siano anche i genitori che li accompagnano, per esempio perché guariti o vaccinati. Mentre tutti i bambini e le bambine di età inferiore ai 6 anni non devono sottoporsi a nessun tipo di test.

Cosa succede se la situazione epidemiologica dovesse aggravarsi in uno stato?

La Commissione ha proposto l’introduzione del cosiddetto “freno di emergenza”. Si tratta di una misura automatica che consentirebbe ai vari paesi di ripristinare le restrizioni sui viaggi, anche per persone vaccinate, guarite o in possesso di test negativo, in caso di aumento dei contagi o presenza di nuove varianti.

Come influisce lo status epidemiologico di uno stato membro sugli spostamenti?

Secondo la proposta, in base alla mappa cromatica del Centro europeo per la prevenzione e il controllo della malattie (Ecdc), gli stati possono decidere quali limitazioni usare a seconda della zona cromatica di provenienza dei viaggiatori e delle viaggiatrici, a prescindere da vaccinazione, guarigione o test. Se in provenienza da zone verdi non è prevista nessuna limitazione. Per chi arriva dalle zone arancioni può essere richiesto un test rapido o Pcr. Dalle zone rosse può essere imposta la quarantena in caso di mancanza di un test alla partenza. Mentre per chi arriva dalle zone rosso scuro sono sconsigliati tutti i viaggi e test e quarantena restano obbligatori.

Come vengono assegnati i colori degli stati?

è in zona verde se il tasso di contagi è inferiore a 25 casi per 100 mila abitanti e il livello di positività ai test è inferiore al 4%, in un arco temporale di 14 giorni. Le zone arancioni prevedono un tasso di contagi inferiore ai 50 su 100 mila abitanti, ma la Commissione ha proposto di alzare la soglia da 50 a 75. Ci si trova in zona rossa se i casi oscillano tra i 50 e i 150 su 100 mila e anche in questo caso la Commissione ha proposto di innalzarla tra i 75 e i 150 su 100 mila. Infine, si è in rosso scuro se i casi sono superiori ai 500 sui 100 mila".

Assoutenti e “tassa sul sedile”: una denuncia ad Enac ed Antitrust

Lo scorso 10 giugno 2021, Assoutenti ha emanato il seguente comunicato stampa:

"Aerei: fino a 109 euro di costo extra per scegliere il posto a sedere.

Assoutenti: “tassa sul sedile” inaccettabile. Segnaliamo compagnie ad Antitrust

Possibile pratica commerciale scorretta che altera i prezzi finali dei voli

La “tassa sul sedile” imposta dalle compagnie aeree ai passeggeri che vogliono scegliere il posto a sedere sugli aerei finisce all’attenzione dell’Antitrust. Assoutenti – associazione specializzata nel settore dei trasporti – ha deciso infatti di rivolgersi all’Autorità garante della concorrenza e del mercato affinché sia aperta una istruttoria sul comportamento dei vettori aerei operanti in Italia.

“Oggi ai viaggiatori che per particolari esigenze hanno bisogno di scegliere posti specifici a bordo degli aerei vengono richieste balzelli il cui importo è in costante crescita, e raggiunge la cifra record di 109 euro – spiega il presidente Furio Truzzi – In sostanza le compagnie si fanno concorrenza sui costi dei voli, ma poi impongono costi extra su tutti gli altri servizi, dai bagagli ai trolley fino alla scelta del posto. Una vera e propria “tassa sul sedile” che altera i prezzi finali dei biglietti e rappresenta un comportamento vessatorio su cui deve indagare l’Antitrust”.

Assoutenti ha deciso infatti di segnalare all’ Autorità garante della concorrenza e del mercato l’extra costo per la scelta del posto a sedere imposto ai passeggeri dalle compagnie aeree, chiedendo di aprire una indagine per la possibile fattispecie di pratica commerciale scorretta".

Aeroporti e piani di emergenza Comunali: non deve mancare il PEE per crash aereo

Ogni Comune del Belpaese dovrebbe essere attrezzato con un Piano Comunale di Protezione Civile. Qualora il Comune sia aeroportuale dovrebbe altresì, dotarsi anche di un Piano di Emergenza Esterno-PEE allo scalo aereo. Magari integrato con altri Comuni di sedime e non.

Ogni struttura comunale di protezione civile dovrebbe avere una sorta di Centro Unificato di Protezione Civile, uno strumento concreto di gestione dell’emergenza.

Piano è improntato a criteri di operatività immediata, in grado di intervenire agevolmente, in qualsiasi situazione.
Il Piano di Emergenza è stato strutturato in cinque parti fondamentali:
a) Analisi del territorio e della sua infrastrutturazione
b) Scenari degli eventi attesi
c) Lineamenti della pianificazione (organizzazione e risorse)
d) Modello di intervento (procedure di emergenza)
e) Informazione e formazione con corredo di un’ampia documentazione cartografica.

Ogni Regione del Belpaese organizza il Piano di Protezione Civile in relazione a normativa regionale, nazionale e internazionale.

Nel caso dell'Emilia Romagna i riferimenti, ad esempio, sono quelli sottostanti:
• Legge n. 996 8 Dicembre 1970 - Norme sul soccorso e l’assistenza alle popolazioni colpite da calamità.
• Legge n.966 8 Dicembre 1980 - Norme sul soccorso e l’assistenza alle popolazioni colpite da calamità.
• DPR 6 Febbraio 1981 n. 66 - Regolamento di esecuzione della Legge 8 Dicembre 1970, n.996, recante norme sul soccorso e l’assistenza alle popolazioni colpite da calamità. Protezione Civile.
• D.P.C.M n. 112 13 febbraio 1990 - Regolamento concernente istituzione ed organizzazione del Dipartimento della Protezione Civile nell’ambito della Presidenza del Consiglio dei Ministri.
• Legge n.266 11 Agosto 1991 - Legge quadro sul volontariato
• Legge n. 225 del 24 Febbraio 1992 - Istituzione del Servizio Nazionale della Protezione Civile
• D.P.R n. 613 21 Settembre 1994 - Regolamento recante norme concernenti la partecipazione delle associazioni di volontariato nelle attività di Protezione Civile

• D.lgs. n. 112 31 Marzo 1998 - Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle Regioni ed agli Enti Locali in attuazione del capo I della Legge 15 Marzo 1997, n.59

• Legge n. 353 del 21 Novembre 2000 - Legge quadro in materia di incendi Boschivi
• D.P.R n. 194 8 Febbraio 2001 - Regolamento recante nuova disciplina della partecipazione delle organizzazioni di volontariato alle attività di Protezione Civile.
• Legge n. 401 del 09 Novembre 2001 – Conversione in Legge, con modificazioni, del decreto-legge 7 Settembre 2001, n. 343, recante disposizioni urgenti per assicurare il coordinamento operativo delle strutture preposte alle attività di Protezione Civile.
• Circolare 30 Settembre 2002 n. 5114 – Ripartizione delle competenze amministrative in materia di Protezione Civile.
• D.P.C.M 27 Febbraio 2004 - Indirizzi operativi per la gestione organizzativa e funzionale del sistema di allertamento nazionale, statale e regionale per rischio idrogeologico ed idraulico ai fini di protezione civile.
• Legge n.152 del 30 Luglio 2005 – Conversione in Legge, con modificazioni, del D.L. 31 Maggio 2005 n. 90, recante disposizioni urgenti in materia di Protezione Civile.
• D.P.C.M n. 739 3 Dicembre 2008 - Indirizzi operativi per la gestione delle emergenze
• Legge 12 Luglio 2012, n. 100 “Disposizioni urgenti per il riordino della protezione civile”
• Testo coordinato del decreto Legge 15_05_2012 n. 59 come approvato con Legge 100 del 12_07_2012
• D.P.C.M 09 Novembre 2012 - Indirizzi operativi volti ad assicurare l'unitaria partecipazione delle organizzazioni di volontariato all’attività di Protezione Civile.
• Legge Regionale 18 Aprile 1995 n.45 - recante "Disciplina delle attività e degli interventi della Regione Emilia-Romagna in materia di protezione civile", e, in particolare, gli artt. 1, 3, 4, 7, 9, 16-bis, 20 e 21;
• Delibera Giunta Regionale n.182 del 31 Maggio 1995 Approvazione prescrizioni di massima e di polizia forestale
• L.R. n. 3 del 21 Aprile 1999 - Riforma del sistema Regionale e Locale • DGR n. 1166 del 21 giugno 2004 - Approvazione del protocollo d'intesa e delle linee guida regionali per la pianificazione di emergenza in materia di Protezione Civile. 

• Legge_regionale_7_febbraio_2005_n._1 - Istituzione dell'Agenzia Regionale di Protezione Civile

• Legge Regionale 21 Febbraio 2005 n. 12 – Norme per la valorizzazione delle organizzazioni di volontariato. Abrogazione della L.R. 2 Settembre 1996 n.37 (nuove norme regionali di attuazione della Legge 11 Agosto 1991 n. 266 – Legge quadro sul volontariato.
Abrogazione della L.R. 31 Maggio 1993 n. 26) – Coordinata con modifiche apportate da L.R. 28 Luglio 2006 n.13.
• Assemblea Legislativa Regione Emilia Romagna n.114 – oggetto 2395 - Approvazione del Piano regionale di previsione, prevenzione e lotta attiva contro incendi boschivi ex legge 21 Novembre 2000 n. 353.

Aeroporti, Ryanair e co-marketing, una reale “materia oscura?

La trasparenza sulla tipologia e durata degli accordi, eventuali sconti sui servizi di handling e tanto altro sarebbe una sorta di “materia oscura”.

Nel corso di oltre 20anni dall'ingresso della flotta low cost, ma anche riflesso di accordi privilegiati “storici” sottoscritti tra aerolinee ed aeroporti, le modalità di quello che in seguito è stato identificato come “co-marketing”, sono tutt'ora, sostanzialmente, ignorate.

Quali sono, ad esempio, le condizioni, i presupposti che definiscono l'insediamento di una base hub di una aerolinea “low cost”? Quali potrebbero essere gli accordi di co-marketing complessivi , ovvero non solo l'intervento, per Ryanair, della Ams-Airport marketing services Ltd, magari senza alcun bando di gara ad evidenza pubblica, nei 15 hub/basi di Ryanair in Italia. 

Ma quali sono i soggetti interessati a verificare contenuti i tali accordi, perché esclusi da tali documenti contrattuali e forse indispensabili ad analizzare le “policy” delle suddette aerolinee?

Se ad esempio con la sentenza n. 9912 depositata venerdì 20 aprile 2019 le Sezioni Unite della Corte di Cassazione hanno deciso:

“la società Aeroporti di Puglia deve mostrare ad Alitalia i documenti contrattuali stipulati nel 2009 e nel 2014 con Ryanair grazie ai quali la compagnia aerea irlandese avrebbe pianificato una campagna pubblicitaria alle destinazioni pugliesi sul proprio sito web in cambio di una sconosciuta importante contropartita economica”, perché non è avvenuta, una svolta tanto trasparente quanto storica?

Conoscerne finalmente il “contenuto”!

Ma tra cause, sentenze e ricorsi, tra la decisione della Suprema Corte, dopo il Tar Regionale, il Consiglio di Stato e, per ultimo, dinnanzi alla decisione della Suprema Corte ecco tornare al punto di partenza.

Nell'agosto 2020 lo studio legale Macchi di Cellere Gangemi ha assistito con successo Ryanair Dac in altri procedimenti. La low cost Ryanair ha ottenuto dal Tar Milano e dal Consiglio di Stato il riconoscimento dell’inottemperanza dei gestori aeroportuali di Milano (Società per Azioni Esercizi Aeroportuali – S.E.A. S.p.A.) e di Roma (Aeroporti di Roma S.p.A. – ADR) all’ordine di esibizione integrale e senza oscuramenti od omissioni dei contratti stipulati con Alitalia.

Voli da/alla Sicilia, Interrogazione UE tra ITA e low cost

La crisi del traffico aereo, tra COVID-19, aerolinee in sofferenza, il rilancio della ex compagnia di bandiera ITA, low cost incentivate con contratti co-marketing e flussi turistici oltre alle esigenze dei pendolari con la Sicilia sono l'occasione per l'ennesima “Interrogazione U”.

Lo scorso 3 giugno 2021 Annalisa Tardino (ID) ha inoltrata una Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta P-002969/2021 alla Commissione Articolo 138 del regolamento 

Oggetto: caro voli in Sicilia

Il problema strutturale del caro prezzi dei voli da e per la Sicilia si ripropone ancora più evidente in questi mesi, esacerbato dalla crisi della Covid-19, come documentato da recenti episodi. Riteniamo si debba intervenire urgentemente per riconoscere maggiori margini nei criteri di attribuzione dei requisiti di Obbligo di servizio pubblico (Osp) nel caso delle isole italiane.

La Commissione rivedrà il regolamento sui servizi aerei e gli attuali meccanismi di incentivazione non si sono rivelati risolutori, in quanto mirati principalmente alle nuove tratte con durata limitata nel tempo.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1 condivide l'urgenza della revisione delle norme sui servizi aerei per far fronte alle oggettive difficoltà vissute e con quali tempistiche intende farlo?

2 Ritiene che l’insularità sia una condizione per riconoscere maggiore flessibilità in materia di aiuti di Stato e di Osp ed intende estenderne i criteri per l’assegnazione?

3 In che modo intende affrontare il problema del caro prezzi dei voli nelle isole ed assicurare che l'incentivazione delle tratte, nel quadro delle norme sugli aiuti di Stato, contribuisca concretamente ad una regolare ed ampia offerta di connettività accessibile per i residenti?

Aeroporto Parma, deliberato il completamento del Piano di rischio per “pista corta”!

Con 19 voti favorevoli, nove contrari e un astenuto il 7 Giugno il Consiglio Comunale ha approvato il Piano di rischio. In sostanza, tuttavia, il dibattimento non ha fatto altro che aggiornare il PRA, accorpando anche la Zona D.

La discussione avvenuto nel Comune di Parma, dopo quasi 12 mesi dalla richiesta di ENAC, un’aggiornamento del piano di rischio aeroportuale scaturito dalla proposta derivata dallo studio affidato alla società di ingegneria Tecno Engineering 2C di Roma.

Il completamento di questa prima fase dell'aggiornamento del PRA – ha sostenuto Legambiente in una nota – avviene dopo che ENAC aveva rigettato per quattro volte la “revisione” proposta dal Comune di Parma.

Con questa delibera, viene, in sostanza, aggiornata la delibera del Commissario Straordinario Ciclosi n. 143 del 28.02.2012 che aveva adottato l'iniziale formulazione del Piano di Rischio aeroportuale relativo all’aeroporto Giuseppe Verdi.

Nella stessa delibera del Commissario, era stato segnalato come alla data di adozione del Piano le norme Enac erano cambiate, successivamente all’emanazione del parere ENAC del 27.10.2011: infatti era stato modificato il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti laddove si stabilisce l’individuazione e la definizione delle zone di tutela.

Tale impegno, è avvenuto dopo la denuncia e le “emergenze” relative all'edificazione “The Mall”, perciò quello che avrebbe dovuto essere una parziale revisione del Piano di Rischio Aeroportuale in adozione, da ripristinare quanto prima, definendo obbligatoriamente in quella sede una ulteriore fascia (cosiddetta Zona D) di vincolo con livello minimo di tutela ed un allargamento della Zona C, è avvenuta dopo circa nove anni.

La questione, dopo il completamento del Piano di Rischio, implica, tuttavia, la necessità di una sorta di censimento delle “edificazioni” che devono essere ritenute in deroga, nelle varie zone A, B, C e D, perché autorizzate nel periodo antecedente il 2005, 2011 e post. E quali potrebbero essere, invece, sottoposte a "demolizione"!

In tale evenienze, comunque, diventa improrogabile valutare i livelli di carico antropico e degli indici di affollamento correlati alle varie zone del PRA.

Appare inoltre indifferibile, quanto indispensabile verificare le “edificazioni” sorte nel periodo storico delle cosiddette “servitù aeronautiche “ sottoposte alla legge n. 58 del 1963.

Caposile-Jesolo, precipita ultraleggero, una vittima

L'incidente è avvenuto intorno alle 16.15 del 4 Giugno. Un ultraleggero auto-gyro, una sorta di mini elicottero, è precipitato in una fase imprecisata – che i media locali riferiscono di manovra – schiantatosi al suolo nella zona dell'aviosuperficie di Caposile, chiamata “Papere vagabonde n provincia di Venezia. La zona è tra Musile e san Donà di Piave, tra Musile e San Donà di Piave, a poca distanza da Jesolo.

Sarebbe precipitato da una altezza di circa 50 metri, il pilota è deceduto, unico occupante del velivolo biposto, prendendo fuoco per cause da accertare. L'aviatore era solo a bordo dell'aereo. I presenti e soccorritori sopraggiunti hanno potuto verificare come il 63enne sarebbe rimasto intrappolato nell'impatto.

L'ultraleggero Magni M-16 si sarebbe schiantato dopo cinque minuti dal decollo.

Vueling non rimborsa i biglietti, la denuncia è dell'ADUC

Dopo la risoluzione dell'Antitrust e le sanzioni dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, per le inadempienze di Ryanair, Easyjet e Volotea, con le multe pari rispettivamente a 4.2, 2,8 e 1,4 milioni di euro ecco emergere il caso Vueling.

La Vueling non starebbe rimborsando i biglietti relativi ad alcuni voli cancellati. Un passeggero, rivoltosi

all’associazione per i diritti degli utenti e dei consumatori Aduc ha reso evidente una pratica iniziata lo scorso 3 aprile, dopo l'acquisto di un volo per il 12 giugno 2021.

Le varianti al volo, nella data e ne ìl percorso «L’11 maggio — riporta Aduc — Vueling comunica di aver modificato data e percorso con la richiesta del rimborso avrebbe attivato l'inadempienza.

La materia sarebbe stata regolamentata dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, di concerto con l’Antitrust: in caso di cancellazione del volo l'aerolinea rende disponibile un numero verde gratuito per richiedere il rimborso, da restituire entro 7 giorni dalla richiesta.

La Vueling avrebbe invece attivato una sorta di “pratica dilatoria” con l'intento di proporre un voucher.

L'Avv. Emmanuela Bertucci, dell'Aduc (Associazione per i diritti degli utenti e consumatori) in un comunicato-stampa, rileva, fra l'altro come: "In epoca pandemica molti vettori aerei sono finiti nel mirino dell'Antitrust per aver trasformato i propri clienti in bancomat: mettono in vendita voli che poi non partono e, anziché restituire quanto pagato, lo trattengono in cambio di un voucher”.

Aerolinee: EASA modifica requisiti dei registratori di volo

Il 2 Giugno 2021, con una nota esplicativa EASA ha modificato i requisiti per i registratori di volo e dispositivi di localizzazione subacquei. Specifiche di certificazione, mezzi accettabili di conformità e linee guida materiale per localizzare un aeromobile in pericolo NPA/CRD CORRELATI 2020-03 — RMT.0400 (OPS.090)

L'obiettivo della presente decisione è facilitare l'attuazione del punto CAT.GEN.MPA.210 «Ubicazione di un aeromobili in pericolo — Velivoli» dell'allegato IV (parte CAT) del regolamento (UE) n. 965/2012 («regolamento Air OPS»).

Nota esplicativa alla decisione 2021/008/R

La presente decisione modifica le specifiche di certificazione (CS), i mezzi accettabili di conformità (AMC) e le linee guida materiale (GM), a supporto dell'attuazione del punto CAT.GEN.MPA.210. Il campo di applicazione della presente decisione comprende operazioni aeree (Air OPS), aeronavigabilità iniziale (IAW) e gestione del traffico aereo (ATM).

Gli emendamenti dovrebbero aumentare la sicurezza in quanto faciliteranno l'individuazione del luogo dell'incidente. Questo sarà aumentare le possibilità di salvare i sopravvissuti all'incidente e accelerare la raccolta delle prove necessarie per la determinazione delle cause dell'incidente. Inoltre, queste modifiche dovrebbero garantire la coerenza con i requisiti esistenti su registratori di volo, trasmettitori di localizzazione di emergenza (ELT) e bassa frequenza (8,8 kHz) dispositivi di localizzazione subacquei (ULD).

L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha sviluppato la decisione dell'ED 2021/008/R in linea con Regolamento (UE) 2018/11391 ("Regolamento di base") e procedura di regolamentazione.
Questa attività normativa è inclusa nel Piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS) 2021-2025 compito di regolamentazione (RMT).0400 (OPS.090). La portata e le tempistiche del compito sono state definite nel defined relativi termini di riferimento.
Il progetto di testo della presente decisione è stato elaborato dall'AESA. Tutte le parti interessate sono state consultate tramite avviso di proposta di modifica (NPA) 2020-034. Sono stati ricevuti 471 commenti numerati da tutte le parti interessate, compresi produttori di aeromobili e apparecchiature, operatori, traffico aereo servizi di gestione (ATM) / fornitori di servizi di navigazione aerea (ANS), autorità aeronautiche nazionali (NAA), autorità di ricerca e soccorso (SAR) e organizzazioni internazionali.
L'EASA ha esaminato i commenti ricevuti durante la consultazione pubblica. Un riassunto dei commenti è presentato nella sezione 2.4. Il documento di risposta al commento (CRD) che contiene i commenti ricevute e le risposte dell'AESA ad esse saranno pubblicate in una fase successiva sul sito web dell'EASA.
Il testo finale della presente decisione con le specifiche di certificazione (CS), mezzi accettabili di
conformità (AMC) e il materiale di orientamento (GM) è stato sviluppato dall'EASA.

Aeroporto Lamezia Terme, la risposta UE, sullo stop al finanziamento

Quale la causa? Il progetto di collegamento multimodale Aeroporto – Stazione di Lamezia Terme Centrale – Germaneto – Catanzaro Lido è stato ritirato dal programma operativo regionale Calabria 2014-2020 del Fondo europeo di sviluppo regionale – Fondo sociale europeo.

Fino ad allora non era stata certificata alcuna spesa alla Commissione.

I ritardi del completamento dei progetti da presentare in sede UE sarebbe all'origine dello stop dei finanziamento previsto.

Il quadro degli “investimenti per il progetto saranno coperti dai fondi nazionali (Fondo Sociale di Coesione 2014-2020 e 2021-2027)” sarebbe proponibile solo una decina di anni. L'ipotesi che le inadempienze delle “Giunte” e dell’incapacità delle amministrazioni regionali» locali siano alla base dello stop europeo è prefigurata nella risposta alla interrogazione dell'eurodeputata Laura Ferrara.

In sequenza proponiamo la risposta e l'interrogazione presentata:

“Elisa Ferreira a nome della Commissione europea (31/.5/2021) 

Con la modifica del programma adottata nel novembre 2020 nel quadro dell'Iniziativa di investimento in risposta al coronavirus Plus, il progetto di collegamento multimodale 'Aeroporto-Stazione di Lamezia Terme Centrale-Germaneto- Catanzaro Lido' è stato ritirato dal Programma operativo regionale Calabria 2014-2020 del Fondo europeo di sviluppo regionale - Fondo sociale europeo. Fino ad allora non era stata certificata alcuna spesa alla Commissione. L'autorità di gestione ha comunicato che gli investimenti per il progetto saranno coperti dai fondi nazionali (Fondo sociale di coesione 2014-2020 e 2021-2027).

Sotto, il testo dell'atto parlamentare: 

"Interrogazioni parlamentari del 18 marzo 2021 

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-001510/2021 alla Commissione articolo 138.

“Oggetto: stato dell’arte del progetto sistema di collegamento multimodale 'Aeroporto-Stazione di Lamezia Terme Centrale-Germaneto-Catanzaro Lido'

Il Programma operativo regionale (Por) Calabria 2014-2020, attraverso l'asse n. 7, prevede la realizzazione del progetto di collegamento multimodale 'Aeroporto-Stazione di Lamezia Terme Centrale-Germaneto-Catanzaro Lido" al fine di migliorare la mobilità regionale, nonché per garantire la qualità, l'interconnessione e la funzionalità del sistema dei trasporti in Calabria.

Come già riferito dalla Commissione Europea nella risposta all’interrogazione E-001566/2020, tale Progetto però starebbe risentendo di notevoli ritardi, che metterebbero a rischio la sua attuazione nell'ambito del programma regionale 2014-2020.

Inoltre, nonostante negli scorsi anni (cfr. E-002581/2018(ASW)) l’Autorità di gestione si fosse impegnata a presentare un cronoprogramma dettagliato del Progetto e le prospettive finanziarie per ogni componente dello stesso, insieme a un'illustrazione delle realizzazioni e dei risultati attesi, tuttora permangono incertezze sulle tempistiche di realizzazione e lacunose informazioni sullo stato dell’arte del Progetto.

Tanto premesso può la Commissione far sapere:

se reputa preoccupante il ritardo dell'iter progettuale ai fini della realizzazione dello stesso;

se è a conoscenza di un cronoprogramma dettagliato sui tempi necessari al completamento dell'opera;

quale ammontare di spesa relativa al Progetto ed a valere sul Por 2014/2020 è stato già certificato alla Commissione europea fino ad oggi?