Montagnalonga 1972, CFIT del volo AZ 112 con 115 vittime: sintesi iniziali del Preliminary Report (1)

Montagnalonga 1972: tra Inchiesta Tecnica, Rapporto LINO e Cassazione, dalle "omissioni' emergono indizi/prove inoppugnabili: sulle responsabilità e sui documenti trascurati.

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 opera nelle specifiche del “REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE”. Al punto 4 rileva come “Le inchieste di sicurezza dovrebbero avere come unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità”.

Non avvenne altrettanto nel 1972 nei frangenti dell’incidente di Montagnalonga , nelle 60 pagine della Relazione d’Inchiesta Tecnico formale “Incidente al velivolo DC8/43 marche I-DIWB del 5-5-1972”, nella II parte relativa all’analisi sono in sintesi, state dettagliate, le “evidenze e probabili cause “. L'inchiesta ufficiale parlò di Controlled Flight Into Terrain-CFIT (impatto contro il suolo in volo controllato) per errore umano.

Queste prime note rappresentano una sorta di Preliminary Report*, finalizzato alla ricostruzione della assetto operativo di quel periodo, delle adempienze agli standard ICAO, pianificazione del volo, delle dinamiche della procedura di volo nelle fasi pre-crash e degli eventi istituzionali che hanno istituito commissioni e comitati intervenuti nell'analisi del contesto operativo del trasporto aereo civile-commerciale e militare in vigore nella Penisola.

CRONOLOGIA decreti, leggi, istitutivi di commissioni/inchieste/comitati

La seguente cronologia evidenzia una linearità operativa contradittoria

In relazione allo stesso incidente, tuttavia, l’Inchiesta Tecnica Formale era stata istituita da apposita Commissione ministeriale (costituita conformemente all’art. 827 del Codice della Navigazione), in base al disposto del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, ma con un decreto ministeriale datato 12.6.1972.

In pratica, l’Inchiesta Tecnica Formale era 30 giorni dopo, e presentò la conclusione dei propri lavori il 26 dello stesso mese (alcuni media, tuttavia, che il documento sia stato completato in 9/10 giorni);

Circa dodici giorni prima, con riferimento al Decreto 275/13 del 24/5/1972 era stato istituito il Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile) .

L’Inchiesta Tecnico-Formale istituita con decreto ministeriale il 12.6.1972, circa dieci giorni dopo, presieduta dal Generale Francesco Lino, era invece composta da un membro della Sicurezza volo dell’Alitalia (AZ), Comandante Renzo Dentesano, del membro RAI-Registro Aeronautico Italiano ing. F. Paolo Lacca. In aggiunta all’altro Ing. RAI Alberto Giusto Corradi, gli ing. Alberto Cucco e Francesco Tani, con Mr. J. Bates della casa costruttrice dell’aereo Mc Donnell. L’inchiesta sarebbe stata completata in 9/10-20 giorni;

Il Comitato LINO e l’Inchiesta Tecnico-Formale avrebbero, pertanto, operato in parallelo, per un brevissimo periodo, con membri e competenze differenziate;

-  era stata istituita una indagine parlamentare con il Min. Trasporti Oscar Luigi Scalfaro che presenta un disegno di legge inizio 1973. Trasformata nella Legge 825 il 22 dicembre 1973 Interventi urgenti e indispensabili da attuare negli aeroporti aperti al traffico aereo civile;

- Inchiesta interna della Società Alitalia esercente l’aeromobile incidentato;

- Inchiesta preliminare predisposta dai Magistrati del Tribunale di Palermo, con indagini istruttorie svolte dai P.M. della Procura della Repubblica di Catania per arrivare a due successive requisitorie (2.6.1979 e 22.5.1981) ed alla conseguente sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9.12.1981.

- Testimonianza diretta e storica del Com.te Renzo Dentesano, commissario dell'Inchiesta Tecnico Formale. Documento disponibile su www.aerohabitat.org

https://www.aerohabitat.org/index.php?page=1&cat=9&id=1706 

Incidente Palermo-Montagna Longa del 1972, una interrogazione e una replica

Al testo seguono le puntualizzazioni del Com.te Renzo Dentesano.

Interrogazione a risposta scritta 4-12096 presentato da FAVA Claudio testo di Lunedì 15 febbraio 2016, seduta n. 569 

FAVA. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro della giustizia . — Per sapere – premesso che:  

il 5 maggio 1972 si verificava, in contrada Montagnalonga, in territorio di Carini (in provincia di Palermo), un disastro aereo che cagionava il decesso di 115 persone;  

in esito al disastro, la procura di Catania, competente territorialmente in quanto a bordo dell'aereo si trovava anche un magistrato in servizio presso gli uffici giudiziari di Palermo, ha, a suo tempo, avviato un procedimento penale per disastro e omicidio colposo, conclusosi con l'assoluzione di tutti gli imputati;  

le conclusioni dell'inchiesta hanno stabilito che la strage di MontagnaLonga dovesse essere archiviata come una tragica sciagura attribuibile a cause naturali o a errori umani dei piloti;  

nel 1976 un rapporto giudiziario a firma del vice questore di Trapani Giuseppe Peri indicava taluni elementi che consentirebbero di ipotizzare che la causa del disastro possa essere attribuita a un attentato;  

nel rapporto si faceva «espresso riferimento alla caduta dell'aereo come episodio inquadrabile nella c.d. strategia della tensione ed espressione di un vero e proprio attentato finalizzato ad indebolire la credibilità dello Stato»;  

altre circostanze, certamente degne di approfondimento, sono state offerte nel corso di spontanee dichiarazioni alla procura della Repubblica di Palermo dai familiari di alcune delle vittime;  

in particolare:  

il nastro della scatola nera dell'aereo era stato sostituito il 30 aprile 1972 e contestualmente strappato in modo da non potere più ricostruire le fasi antecedenti all'incidente, come risulta dalla sentenza della corte di appello di Catania, sez.l, del 13 giugno 1983 in cui, in relazione alla scatola nera, si afferma che «risulta che il nastro è stato trovato strappato in corrispondenza di un tempo di volo di circa sette ore dalla installazione»;  

non era stata svolta una perizia balistica sui corpi delle vittime;  

alcuni passeggeri erano stati ritrovati disintegrati, mentre altri, che sedevano nella parte della coda dell'aereo, erano integri;  

i piloti dell'ANPAC non avevano potuto visionare gli altimetri di bordo ed altri pezzi del relitto dell'aereo, perché il direttore dell'aeroporto di Boccadifalco non li aveva posti a loro disposizione;  

le perizie svolte ed acquisite nell'ambito del processo erano tra loro contraddittorie su vari punti, ed in particolare sulla ricostruzione dei percorsi e del piano di volo, come risulta dalle sentenze del tribunale penale di Catania, sez.I del 27 aprile 1982 e della corte di appello di Catania, sez.1, del 13 giugno 1983;  

l'inchiesta ministeriale fu svolta in appena nove giorni ed apparve fortemente sommaria nelle conclusioni a cui giunse;  

vi era stata anche la cancellazione e la manomissione dei nastri registrati dalla torre di controllo con cui il velivolo era in contatto;  

numerose testimonianze raccolte subito dopo i fatti convenivano sul fatto che si sarebbe verificato un incendio a bordo dell'aeromobile, evento perfettamente compatibile con l'esplosione a bordo di un ordigno, o con l'abbattimento dell'aeromobile da parte di ignoti;  

le numerose istanze per una riapertura dell'indagine, presentate nel corso degli anni dai familiari di alcune delle vittime, sono fondate su una serie, a giudizio dell'interrogante, assolutamente convergente, di prove dichiarative e di elementi fattuali;  

nessun seguito è stato offerto a queste istanze, nonostante l'imprescrittibilità dell'eventuale reato ipotizzato di strage;  

sarebbe opportuno effettuare, al fine di accertare l'eventuale matrice dolosa del disastro, ulteriori accertamenti e approfondimenti tecnici, chiesti dai familiari, e in particolare:  

 1) esame dei rilievi di sopralluogo: i monconi, qualora l'aereo fosse giunto integro all'impatto con la montagna, si sarebbero dispersi su un'area relativamente ristretta, in caso di esplosione su un'area più ampia; in quest'ultimo caso, peraltro, anche i corpi dei passeggeri sarebbero stati oggetto di una «dispersione» di tipo casuale che potrebbe non seguire necessariamente la disposizione dei passeggeri secondo i posti assegnati all'imbarco;  

 2) esame dei rilievi cadaverici e degli esami autoptici dei piloti all'epoca espletati, per verificare la lesività riscontrata e la natura delle lesioni, nonché di apprezzare eventuali segni indicativi di caduta dall'alto, proiezione o propulsione fuori dal mezzo;  

 3) esame dei resti dell'aeromobile e del terreno, onde verificare lo stato dei resti (ad es., dei sedili, per accertare l'eventuale presenza di frammenti metallici di natura ultronea) ed effettuare indagini strumentali per la determinazione di eventuali residui di esplosivi;  

 4) esame dei bagagli ed effetti personali delle vittime, per valutare lo stato al momento dell'impatto, nonché condurre esami tesi a verificare la presenza di eventuali residui di esplosivi;  

 5) esame dei cadaveri, applicando tecniche medico-legali di indagine radiologica (Rx, TC spirale, RMN), ai tempi del disastro non in uso, onde accertare se nei corpi siano reperibili eventuali frammenti metallici o materiali ultronei ritenuti nelle varie sedi corporee;  

 6) ricostruzione del volo sulla base di tutti i dati disponibili e su tecniche moderne di simulazione e algoritmi di calcolo aereomeccanico al fine di verificare tempi e rotta dell'aeromobile e modalità spazio temporali del disastro –:  

se risulti al Governo se su uno o più atti relativi al disastro di Montagnalonga sia stato posto il vincolo del segreto di Stato;  

se siano state disposte indagini amministrative ulteriori in ordine alle cause del disastro aereo, e quali ne siano eventualmente gli esiti;  

se il Governo non intenda fornire alla magistratura ogni elemento utile in suo possesso, al fine di ogni iniziativa di competenza volta a chiarire la tragica vicenda.  

Puntualizzazioni del Com.te Renzo Dentesano

"To whom it may concern

 ovvero quanto c’è da dire in merito ad una Interrogazione Parlamentare sul disastro di Montagna Longa (PA) del 1972.

Dalle notizie di Avionews del 19/2/16, leggo con somma meraviglia di un’interrogazione parlamentare rivolta alla Presidenza del Consiglio dei Ministri e al Ministro della Giustizia da part  del deputato C. Fava della Sinistra-SEL.

Il lungo testo dell’interrogazione è molto articolata e chiaramente scritta da un legale che si è avvalso di atti del Tribunale di Catania che nel 1976 aveva condotto un processo a carico di certi imputati, poi tutti assolti. E’ chiaramente volto a rinvangare argomenti triti e ritriti, già in voga negli anni successivi al “disastro di Montagna Longa” sovrastante l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, sulla quale si infranse il volo Roma Palermo del 5 maggio 1972 (DC 8/43 I-DIWI, da poco declassato ai trasporti nazionali)con la perdita di 115 persone tra passeggeri e membri dell’equipaggio.

Ho partecipato a questa inchiesta con la qualifica di Ufficiale alla Sicurezza dei Voli per conto del Ministro dell’Aviazione Civile (già, perché allora l’Aviazione Civile italiana era dotata di un Ministro ad hoc, con tanto di Commissione tecnico-formale per le inchieste sugli incidenti aeronautici, a norma del Codice della Navigazione – Parte Aerea), presieduta dall’allora famoso Colonnello Lino per il successivo libro bianco sugli aeroporti italiani (che portò a tanti miglioramenti sulle infrastrutture e relative dotazioni aeroportuali e di navigazione allora esistenti). A suo tempo ho seguito le polemiche sorte a proposito di certi fatti che indussero la Procura catanese ad aprire un processo indiziario a carico di certi presunti possibili mandanti di fantomatici attentati, come ho riferito in apertura di questo scritto, mi meraviglio ancora come si possa tentare di riaprire presunte piste criminali su un fatto che si rivelò palesemente come un tragico errore umano, di cui l’Alitalia di allora e la sua assicurazione, dovettero risarcire i congiunti delle vittime.

Adesso con questa interrogazione, a distanza di 44 anni dall’evento, si tenta di coinvolgere la responsabilità dello Stato in modo da mungere un’altra volta le sue esauste casse, così come si continua a fare dopo oltre 36 anni con l’altro incidente, noto come “Strage di Ustica”.

Tanto premesso, mi accingo, per amor di verità, a commentare soltanto quelle parti dell’interrogazione Fava che chiaramente mi constano, basate soltanto su illazioni e sospetti interessati e non obiettivi.

L’interrogazione esordisce dichiarando che la Procura di Catania, competente in quanto a bordo dell’aereo si trovava un Magistrato di quella Procura, aveva avviato un procedimento penale per disastro ed omicidio colposo, conclusosi con l’assoluzione degli imputati (non nominati), mentre nel capoverso successivo si parla di conclusioni dell'inchiesta che avrebbe stabilito che la strage di Montagna Longa dovesse essere archiviata come una tragica sciagura attribuibile a cause naturali o ad errori umani dei piloti, con evidente contraddizione dei termini utilizzati.

Nel successivo capoverso si rammenta che nel 1976, un rapporto giudiziario (di chiaro stampo poliziesco) a firma del Vicequestore di Trapani, tale G. Peri, ipotizzava che la causa del disastro potesse essere attribuita ad un attentato, inquadrabile nella strategia della tensione e finalizzato ad indebolire la credibilità dello Stato. A sostegno si citano dichiarazioni spontanee dei familiari delle vittime del disastro, che non si vede cosa ne potessero sapere di strategie della tensione e quant’altro. Tuttavia l’interrogazione prosegue nominando alcuni particolari, secondo l’estensore, adatti a spiegare l’evento.

Si parla di “nastro della scatola nera dell’aeromobile”, mentre l’apparato del Flight Data Recorder a quei tempi era costituito da uno speciale rotolo di carta argentata speciale, sul quale una corretta punta lasciava impressi soltanto quattro parametri essenziali del volo, oltre al tempo di funzionamento dell’apparato stesso.

Ora l’apparato stesso era stato sì sostituito dalla manutenzione di Fiumicino cinque giorni prima della sciagura, ma la banda della carta argentata che doveva scorrere dentro l’apparato si era soltanto accartocciata e ne aveva bloccato il funzionamento poche ore dopo l’intervento manutentivo di cinque giorni prima del sinistro.

Prosegue poi citando il fatto che i corpi dei passeggeri dell’aereo disintegratosi nell’urto contro il crinale di Montagna Longa, che si affaccia sul sottostante abitato di Carini, erano in parte gravemente offesi ed altri erano integri, come integri erano gli impennaggi di coda ed il troncone posteriore rimasto sul crinale dell’impatto, il tutto per poi avanzare il sospetto che potesse essersi trattato di un’esplosione a bordo d’un ordigno, con conseguente incendio in volo.

Mentre è vero che gli occupanti del velivolo erano stati in parte espulsi dal velivolo stesso al momento dell’impatto con il crinale ed erano stati catapultati lungo il sottostante vallone che si apre verso Carini, altri invece erano stati sfracellati nell’impatto contro le rocce del crinale. Pertanto i primi avevano riportato anche delle bruciature dovute alla deflagrazione del carburante fuoriuscito dai serbatoi disintegratisi nell‘urto ed incendiatosi nebulizzato a causa dei motori distaccatisi ancora in piena funzione e precipitati assieme a piccole parti della struttura lungo il pendio del vallone già citato.

Infine si conclude criticando il fatto che l'inchiesta ministeriale fosse stata conclusa in appena nove giorni ed agli occhi dell’interrogante apparirebbe fortemente sommaria nelle conclusioni a cui giunse.

Orbene, sull’argomento, io so solo questo:- nella tarda serata del 5 Maggio 1972 fui convocato all’aeroporto di Fiumicino, dove trovai il Presidente e i componenti la Commissione ministeriale pressoché al completo e dopo un briefing su quanto al momento noto ci imbarcammo con le nostre attrezzature su di un DC 9 dell’Alitalia alla volta dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi. Al nostro arrivo, dopo un altro briefing di aggiornamento anche sulle carte topografiche della zona, ci imbarcammo su alcune Campagnole militari che ci condussero alle prime luci dell’alba in cima a Montagna Longa, dove ebbe inizio il nostro lavoro di ricognizione e di raccolta delle evidenze disponibili sul campo. Così disposti a raggiera, scendemmo lentamente lungo il ripido canalone, per poi, una volta giunti alla base pianeggiante, risalire un’altra volta fino alla cima, raccogliendo ancora quanto già prima segnato come utile all’inchiesta e fotografando tutto accuratamente con la collaborazione di fotografi messi a disposizione dalle Forze dell’Ordine che avevano presidiato la zona fin dalla notte. Nei giorni successivi e in ore serali corrispondenti vennero effettuati anche voli di prova e di controllo a Punta Raisi, con la collaborazione di alcuni testimoni attendibili ed altri ancora anche a Fiumicino.

Infine lavorando incessantemente ogni giorno, dopo nove lunghi giorni, la Commissione, supportata anche da esperti della Douglas Aircraft e da motoristi del fabbricante dei motori, la Commissione fu in grado di stilare le conclusioni dell’inchiesta tecnico-formale, come da mandato; conclusioni volte, si badi bene, a stabilire le cause del mortale incidente onde prevenirne l’eventuale ripetizione ed a firmare all’unanimità il relativo verbale, compreso il rappresentante dell’ANPAC, chiamato a farne parte.

Che cosa abbia disposto la Magistratura competente in merito ad una propria indagine sul disastro non era nostro compito.

Che adesso, a distanza di ben 44 anni dall’evento, in base a considerazioni veramente tendenziose e volta a coinvolgere la responsabilità dello Stato, che poi dovrebbe risponderne risarcitoriamente, non sarebbe affare mio, ma il desiderio di far finalmente desistere da questi tentativi di strategia della tensione, sempre in atto fin da quei tempi, mi ha spinto a provare a mettere i puntini sulle i, per quanto di mia conoscenza.

Del resto anche tra gli altri Colleghi Commissari dell’epoca ci devono essere ancora dei viventi (io ne so per certo almeno di uno). Spero proprio che qualcuno, fra le attuali Autorità competenti, sia in grado di fornire elementi utili a far cessare questa strategia di assalto alla diligenza."

* Note Preliminary Report

Queste note iniziali rappresentano, in analogia alle inchieste odierne per incidenti aerei, una sorta di prima fase. Un Preliminari Report, una relazione preliminare per fornire dettagli sui fatti e riscontri iniziali. Anche quando questo Preliminary Report pretende di ricostruire un incidente aereo di 54 anni addietro: come quello di Montagnalonga del 5 maggio del 1972.

Un Report in grado di elencare fatti accertati, anche se ricavati dalle “omissioni”, dedotti peraltro dalle pubblicazioni storiche. Peraltro disponibili dal 1972.

Non contiene conclusioni, anche se anticipa le criticità operative, del contesto del trasporto aereo dell’Aviazione Civile (e militare) di quel periodo storico.

L’indagine avviata con questo Preliminary Report pretende di descrivere e analizzare le circostanze generali dell'incidente. Una realtà operativa che potrebbe essere soggetta a modifiche e/o correzioni con ulteriori accertamenti e verifiche incrociate.

L’analisi documentale acquisita, derivata dalle evidenze relative al RAPPORTO LINO, alle “omissioni” certificate, agli indizi correlati alla dinamica dell’incidente conclusivo, all’irreperibilità dei rottami del relitto e della documentazione, all'epoca, allegata. (1)

Munich Airport (GER), Boeing 787/9 Dreamliner fuoripista in decollo, rientra in emergenza

Il decollo del volo VN34 della Vietnam Airline, un Boeing 787-9, immatricolato VN-A867, è stato coinvolto in Serious Incident (inconveniente grave nella classificazione della ANSV), avvenuto sulla pista 26L lunga 4000 metri dell’aeroporto di Monaco di Baviera. La destinazione del volo era Hanoi, capitale del Vietnam.

L’evento incidentale di sabato 15 agosto, identificabile come Take off Runway Overrun, ha registrato la rotazione e il distacco del carrello principale dal suolo del Boeing 787-9 oltre il fondo/fine pista, toccando la parte posteriore della fusoliera e anteriore della coda (tail strike).

Dopo una breve salita a FL 100, probabilmente con il carrello esteso per verificare eventuali anomalie, i piloti hanno richiesto due passaggi bassi sulla pista 26R per controlli a vista, da terra, da alcuni tecnici esperti al fine di valutare lo “status” operativo e funzionalità dei carrelli e gomme. L’equipaggio avrebbe anche scaricato una parte del carburante al fine di ridurre il peso all’atterraggio.

Alle 13:57 UTC, i piloti hanno predisposto l’atterraggio sulla stessa pista 26R. Alla toccata con l’asfalto sarebbero bloccate e scoppiate numerose gomme del carrello di sinistra, causando una derapata laterale dell’aeromobile sulla parallela taxiway A6.

Un principio di incendio è stato controllato e spento dal servizio antincendio approntato per gestire eventuali criticità. I 270 Passeggeri e l’equipaggio non hanno riportato ferite, danni sostanziali al carrello e parte anteriore della fusoliera e coda.

Quali le cause, quale dinamica? Le ipotesi investigative sembrerebbero focalizzarsi sul human factor, errore umano, riconducibile peraltro al pilotaggio e/o all’errato caricamento dei pallets, container nella stiva. I primi riscontri numerici divulgati sul carico e sul peso del velivolo risulterebbero compatibili. Il Boeing sarebbe decollato con 70.962 kg di carburante e un peso complessivo di 240.857 kg (max consentito 247.207 kg). Con un range del centro di gravità/stabilità nei limiti consentiti.

Altre valutazioni tecniche, rimandano alla operatività delle spinta/potenza dei propulsori e/o all'anomala funzionalità del sistema/impianto carrello/freni. 

Malpensa: incendio ad un carrello/pallet, quale la causa? Scartata l'origine batterie al litio, perché?

E’ accaduto domenica 16 agosto, su un carrello che trasportava un “pallet” contenente  bagagli, movimentato in/out dalla stiva di un aeromobile British Airways con destinazione Londra Heathrow.

Intorno alle 13.00 il velivolo un Airbus A321neo, parcheggiato sul piazzale del Terminal 1, il mezzo handling Aviapartner della movimentazione a terra, con il pallet si è incendiato. Rapidamente spento dall’intervento antincendio dello scalo – alcuni video, disponibili on-line, hanno documentato l’evento - sono immediatamente scattate le indagini sulle cause scatenanti.

L’incidente, senza feriti gravi, ha posto inevitabili interrogativi sulla sicurezza dei dispositivi elettronici nei bagagli. I frequenti eventi associati al surriscaldamento e incendio della batterie-al-litio in volo, con inevitabili discesa di emergenze e dirottamenti degli aeromobili, hanno ipotizzato, anche in questa circostanza, l’ennesima origine. Nelle ore successive invece, i media hanno rilanciato una seconda, ritenuta più probabile causa e/o innesco.

Sarebbe stato causato da un imprecisato cortocircuito dello stesso carrello Aviapartner.

Ma, nelle ore seguenti e neppure dopo 24 ore e due giorni, in assenza di comunicati ufficiali con i dettagli specifici dell'origine del “rogo”, da parte del gestore aeroportuale e/o di ENAC e altri, alcuni legittimi interrogativi potrebbero non essere stati risolti.

Domenica 16 agosto: scompare Tecnam P2008, era in volo da Messina, con destinazione Sibari

Le notizie sono estrapolate dalle poche disponibili, riferite genericamente da alcuni media locali. Il velivolo sarebbe disperso nella zona del cosentino, a bordo un uomo e una donna. Le ricerche sarebbero state avviate in tarda serata. Il decollo del Tecnam P2008 sarebbe avvenuto intorno alle 09.30 del mattino dall'aviosuperficie di Capo D’Orlando (Messina) con destinazione l'aviosuperficie di Sibari a Cassano all’Ionio Cosenza.

Le ricerche, tuttavia, sono state avviate solo intorno alle 21:00 del 16.08.2026, in particolare nella zona del Tirreno Cosentino tra Fuscaldo e Falconara Albanese (Cosenza).

La segnalazione della scomparsa, sarebbe avvenuta da famigliari della donna. Non avevano avuto riscontro sull’eventuale atterraggio a destinazione e/o altrove.

I soccorritori avrebbero attivato voli droni a controllo remoto, identificando una ipotetica zona con geolocalizzazione delle cellule telefoniche smartphone. Intervenuto, al momento senza successo, un elicottero versione Sar dell'aeronautica militare.

Boeing 737-8AS e quel finestrino scoppiato/esploso in volo, tra interrogativi e le prime note del NTSB

Ma quale sarà stata la causa scatenante dell'esplosione/scoppio del finestrino? Se i media ancora argomentano variabilmente tra un "Foreign Object Debris (FOD)", ingestione di detrito/i nella zona del sedime, nelle fasi di rullaggio e decollo, infine di una eventuale criticità del propulsore e/o difetto di manutenzione dello stesso, alla vulnerabilità dello stesso finestrino, di progetto e/o di installazione, con responsabilità dirette quanto diversificata, la NTSB USA ha divulgato le prime note del Preliminary Report.

Nelle 13 pagine del documento NTSB - Aviation Investigation Preliminary Report. Peraltro  le informazioni sono preliminari e soggette a modifiche divulgato il 13 agosto 2026

L'NTSB, ente USA delle investigazioni, National Transport Safety Board coordina l’inchiesta  con l'Autorità greca per le indagini sulla sicurezza aerea e ferroviaria (HARSIA) ha delegato l'indagine completa all'NTSB. Nell'ambito del processo investigativo, l'NTSB ha invitato soggetti qualificati a partecipare all'indagine. Tra questi anche la Federal Aviation Administration (FAA), la Boeing Company e GE Aerospace.

In conformità con le disposizioni dell'Allegato 13 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, la Grecia (Stato dell'incidente), Malta (Stato dell'operatore e di immatricolazione) e la Francia (Stato di fabbricazione dei motori, insieme agli Stati Uniti) hanno designato rappresentanti accreditati per l'indagine, mentre Malta Air, Safran Aircraft Engines e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sono stati designati come consulenti tecnici.

Stralcio dal Preliminary Report:

"Il volo Malta Air, operante come Ryanair, numero 1879, un Boeing 737-8AS con registrazione 9H-QEU, ha subito un guasto alla ventola del motore n. 2 (destro) durante la fase di salita dall'aeroporto internazionale di Salonicco (SKG), in Grecia. Frammenti del motore hanno perforato la fusoliera e la cabina si è depressurizzata. L'equipaggio ha scelto di tornare a SKG, dove ha effettuato un atterraggio senza problemi. Il volo era un volo di linea internazionale passeggeri da SKG all'aeroporto di Memmingen (FMM), in Germania. A bordo c'erano 2 piloti, 4 assistenti di volo e 149 passeggeri (incluso un bambino in braccio). Un passeggero ha riportato gravi ferite.

Il volo 1879 della Malta Air, operante come Ryanair, un Boeing 737-8AS con registrazione 9H-QEU,

ha subito un guasto alla ventola del motore n. 2 (destro) durante la fase di salita dall'aeroporto internazionale di Salonicco (SKG), in Grecia. Frammenti del motore hanno perforato la fusoliera e la cabina si è depressurizzata. L'equipaggio ha scelto di tornare a SKG, dove ha effettuato un atterraggio senza problemi. Il volo era un volo di linea internazionale passeggeri da SKG all'aeroporto di Memmingen (FMM), in Germania. A bordo c'erano 2 piloti, 4 assistenti di volo, e 149 passeggeri (incluso un bambino in braccio). Un passeggero ha riportato gravi lesioni.

L'NTSB si è recata sul luogo dell'incidente. Il 16 luglio 2026, l'Autorità greca per le indagini sulla sicurezza aerea e ferroviaria (HARSIA) ha delegato l'intera indagine all'NTSB. Nell'ambito del processo investigativo, l'NTSB ha invitato soggetti qualificati a partecipare all'indagine. Tra questi figuravano la Federal Aviation Administration (FAA), la Boeing Company e GE Aerospace. In conformità con le disposizioni dell'Allegato 13 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, la Grecia (Stato dell'incidente), Malta (Stato dell'operatore e del registro) e la Francia (Stato di fabbricazione dei motori, insieme agli Stati Uniti) hanno designato rappresentanti accreditati per l'indagine, mentre Malta Air, Safran Aircraft Engines e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sono stati designati come consulenti tecnici. I soggetti sono stati suddivisi in gruppi investigativi specializzati, guidati dai presidenti di gruppo dell'NTSB nei settori dei motori, delle strutture e dei fattori di sopravvivenza e dell'ingegneria dei materiali. Il registratore vocale di cabina di pilotaggio (CVR) e il registratore dei dati di volo (FDR) sono stati inviati al quartier generale dell'NTSB per il download e sono stati assegnati degli specialisti. L'ingegnere dei materiali si è recato in Francia per condurre l'esame delle pale della ventola del motore.

Storia del volo

Secondo l'equipaggio, durante la salita a un'altitudine di circa 16.000 piedi, vicino a Polykastro, in Grecia (circa 4,5 miglia nautiche a sud del confine greco con la Macedonia del Nord), hanno ricevuto un'indicazione di VIBRAZIONI ELEVATE del motore n. 2. Hanno ridotto la potenza del motore e avviato la checklist anomala per vibrazioni elevate del motore. Poco dopo, l'indicazione di vibrazioni del motore si è ridotta. L'equipaggio ha quindi continuato la salita con il pilota automatico.

Le vibrazioni del motore sono poi aumentate significativamente, hanno sentito un forte botto e il pilota automatico è stato disattivato. Mentre valutavano le condizioni del motore, è scattato l'allarme di altitudine in cabina.

L'equipaggio ha indossato le maschere d'ossigeno, ha dichiarato l'emergenza e ha iniziato una discesa immediata.

Gli assistenti di volo, che si stavano preparando per il servizio in cabina, hanno riferito di aver sentito e percepito una forte vibrazione continua e di aver visto una piccola quantità di nebbia/fumo prima che le maschere d'ossigeno si abbassassero. Uno di loro ha riferito di aver sentito un annuncio automatico del sistema di altoparlanti che diceva "discesa di emergenza". Un altro ha ricordato di aver effettuato manualmente un ulteriore annuncio di decompressione.

Gli assistenti di volo hanno ricordato che i passeggeri avevano indossato le maschere d'ossigeno. Gli assistenti di volo FA2 e FA4 inizialmente si sono seduti sui sedili di servizio anteriori e hanno indossato le loro maschere d'ossigeno, tuttavia FA4 si è spostato in cambusa per usare un'altra maschera dopo che quella sopra il sedile di servizio si è staccata dal vano portaoggetti.

FA1 ha notato che alcuni passeggeri si stavano alzando e chiedevano aiuto ed è intervenuto per assisterli.

L'assistente di volo ha notato che il passeggero al posto 11F era parzialmente incastrato in un finestrino danneggiato della cabina e che l'intero finestrino era mancante. Altri passeggeri stavano prestando soccorso e sono riusciti a riportare il passeggero ferito in cabina. L'assistente di volo si è quindi seduto al posto 11B e ha indossato una maschera per l'ossigeno. La maschera si è staccata e l'assistente di volo ne ha usata un'altra.

Un passeggero si è recato nella cambusa anteriore e ha chiesto agli assistenti di volo 2 e 4 qualcosa di pesante e metallico per cercare di bloccare il foro del finestrino rotto della cabina, e ha recuperato una scatola di metallo da portare alla fila 11.

Il passeggero ferito è stato successivamente spostato alla fila 12 ed è stato assistito da un passeggero, un medico, per il resto del volo. Il medico ha chiesto il kit di pronto soccorso e l'assistente di volo 1 ha recuperato il kit di pronto soccorso anteriore.

Gli assistenti di volo hanno comunicato con la cabina di pilotaggio, hanno confermato che l'equipaggio stava bene e sono stati informati del guasto al motore, della decompressione e dell'intenzione di tornare a SKG con un tempo di percorrenza stimato di 20 minuti.

Gli assistenti di volo hanno anche ricevuto istruzioni per mettere in sicurezza la cabina, cosa che hanno fatto. L'equipaggio di volo li ha poi informati quando le maschere d'ossigeno non erano più necessarie. Dopo essere scesi sotto i 10.000 piedi, l'equipaggio di volo ha messo in sicurezza il motore n. 2 ed è tornato a SKG senza problemi. L'aereo è rimasto sulla pista per un'ispezione e poi si è diretto al gate, dove i soccorritori erano in attesa".

 

 

 

Flotte meno rumorose? Probabilmente no. Anche il Chapter 14? Certo, e lo sostiene un super esperto!

In un documento/rapporto di 34 pagine, dal titolo "Australia - Aircraft Noise Metrics Dr Sean Foley* May 2024" - l'autore, propone una analisi e un riscontro che sorprenderà, soprattutto per i sostenitori delle policy della progressiva riduzione dell' impatto acustico aeroportuale.

In tal senso e alla luce del testo sottoriportato, occorrerebbe verificare quanto disposto dalla "Reductions in aircraft noise limits required for commercial aircraft under international standards by certification year, 1990 to 2035" che ha/avrebbe previsto dalle flotte rumorose Chapter 3, e succesivamente alla riduzione Chapter 4, a Chapter 14 attuali fino al 2030, e infine al Chapter 16 al 2035.

Se, come sostiene, infatti, il mainstream dell'informativa di ICAO-EASA e IATA, ovvero l'impiego esteso dei propulsori a minor emissioni sonore, riduce e, almeno in parte, risolvendo l'eterno contenzioso tra flotte rumorose e i cittadini dell'intorno aeroportuale, il rapporto del Dr Sean Foley* propone, invece, l'urgenza di protocolli, e di tecniche alternative dello stesso rilevamento acustico.

"Aerei moderni: meno rumorosi?

L'analisi degli spettri di rumore di una gamma di aeromobili ha rivelato qualcosa di inaspettato.

Ci è stato ripetutamente detto che i progressi tecnologici degli ultimi decenni hanno reso gli aerei meno rumorosi, utilizzando come unità di misura il familiare decibel (dBA) filtrato A. Per il rumore udibile, questo è generalmente vero, sebbene raramente venga verificato sul campo, anziché limitarsi ad accettare i dati forniti dai produttori e dalle autorità governative.

Il confronto tra gli spettri del B737 e del più recente B737 MAX (Figura 4) suggerisce una leggera diminuzione del livello massimo di rumore, nonostante la forma complessiva degli spettri sia simile.

Gli spettri misurati di un campione di moderni aerei di grandi dimensioni (ad esempio A350, A380, B787), utilizzando la stessa metodologia descritta in precedenza, confermano che i livelli di rumore udibile, misurati con il metodo del filtro A, sono leggermente inferiori rispetto a quelli degli aerei più vecchi.

Esaminando più attentamente gli spettri di rumore di questi velivoli più recenti, tuttavia, sembra che vi siano poche variazioni nell'ampiezza delle frequenze al di sotto dei 500 Hz. Queste sono complessivamente molto simili a quelle dei velivoli più vecchi. Potrebbero essere meno rumorosi nella parte udibile dello spettro al di sopra di circa 1.000 Hz, ma al di sotto di questa frequenza non si riscontrano differenze significative. (Vedi Figura 4)

Questa mancanza di una riduzione significativa delle basse frequenze e degli infrasuoni è motivo di seria preoccupazione, poiché queste sono le frequenze note per essere dannose per l'uomo.

La somiglianza nella forma degli spettri di rumore tra velivoli più vecchi e più recenti, ovvero la preponderanza delle basse frequenze, illustra l'inadeguatezza di affidarsi a una singola metrica (dBA), soprattutto quando è noto che tale metrica è insensibile alle basse frequenze.

In altre parole, mentre il fastidio causato dal rumore dovuto alle frequenze più alte può essere inferiore, i probabili effetti sulla salute delle basse frequenze e degli infrasuoni rimangono sostanzialmente invariati.

Questa mancanza di una significativa riduzione del rumore a bassa frequenza ha potenzialmente gravi implicazioni politiche, se considerata insieme al previsto aumento del traffico aereo nei prossimi decenni. In breve, suggerisce che l'impatto sulla salute continuerà ad aumentare con l'aumentare della frequenza dei sorvoli, nonostante una certa riduzione del fastidio causato dal rumore degli aerei.

A meno che gli enti regolatori del settore aeronautico, ovvero i governi, e il pubblico in generale non siano consapevoli di questa divergenza, ossia del rischio per la salute in aumento o invariato mentre il fastidio causato dal rumore diminuisce, la narrazione del settore aeronautico potrebbe portare a un atteggiamento di compiacenza politica e normativa riguardo alla necessità di limitare i movimenti degli aerei e ridurre in modo significativo il rumore a bassa frequenza.

La Figura 4 illustra gli spettri di rumore dei comuni tipi di aeromobili Boeing e Airbus operanti dall'aeroporto di Brisbane. Qantas e Virgin Australia rappresentano circa il 70% del traffico aereo nazionale, e anche diverse compagnie aeree internazionali volano a Brisbane.

                                                                   

Questi spettri di rumore mostrano lo spettro completo per ogni tipo di aeromobile, registrato a circa 7 km dall'aeroporto con gli aerei in salita verso sud-ovest durante il decollo. Ogni aereo passa sopra la nostra casa a circa 2.500-3.000 piedi di altitudine. Gli spettri coprono l'intervallo da circa 16 Hz a 20 kHz, mentre è noto che il rumore degli aerei si estende a frequenze più basse, il microfono dello smartphone non è adeguato a catturare infrasuoni al di sotto di circa 30 Hz.

Ciascuno degli spettri presenta un rettangolo arancione che delimita le frequenze da circa 1 kHz a 10 kHz, un intervallo di frequenze leggermente più ampio rispetto a quello incluso nel filtro A, dove le differenze negative o positive rispetto a un filtro zero, ovvero dBZ, sono quasi nulle.

Da questi grafici è chiaro che tutte le frequenze al di sotto di circa 1 kHz non vengono catturate o misurate. Tuttavia, queste sono le frequenze, soprattutto quelle al di sotto di circa 200 Hz, che notoriamente generano risonanza nei tessuti e negli organi umani, spesso portando a un aumento del rischio di una serie di patologie potenzialmente letali.

L'enfasi qui non è sulla precisione dei grafici, ovvero sugli specifici intervalli di frequenza catturati, ma sul modello generale delle frequenze, in particolare quelle al di sotto di circa 500Hz.  (Poiché l'attenzione è focalizzata sul rumore a bassa frequenza, piccole variazioni di altitudine (ad esempio ~150 m) non sono considerate importanti, dato che l'attenuazione dei suoni a bassa frequenza nell'atmosfera è minima).

È chiaro che per tutti i tipi di aeromobili la maggior parte del rumore generato è al di sotto dei 500 Hz, o addirittura dei 200 Hz, sia per gli aeromobili più vecchi (ad esempio B737) che per quelli più recenti (ad esempio A320 NX). Questa è una chiara indicazione dell'incapacità della metrica dBA di rilevare il rumore noto per essere dannoso per gli esseri umani (e altre specie). Rileva in modo affidabile le frequenze percepite dalla maggior parte degli esseri umani, che sono generalmente classificate come "fastidiose". È ampiamente riconosciuto che la sensibilità delle persone al rumore varia notevolmente, il che porta a considerare questa misura "soggettiva" e "non scientifica".

Riassunto dei risultati

Non vi è più alcun dubbio che l'esposizione cronica di tutto il corpo al rumore degli aerei danneggi la salute umana, aumentando il rischio di diverse gravi patologie. Negli ultimi decenni sono stati identificati i meccanismi biochimici e biofisici alla base di questo danno, più recentemente quelli che portano a un aumento del rischio di malattie cardiovascolari.

Non vi sono inoltre molti dubbi sul fatto che le principali cause dei danni alla salute umana siano le basse frequenze e gli infrasuoni del rumore degli aerei. Queste frequenze sono state ignorate per troppo tempo nella ricerca biomedica e correlata, e ora richiedono un'indagine approfondita per confermarne e quantificarne l'importanza, al fine di fornire prove dettagliate delle relazioni dose-risposta.

Sebbene non siano discussi in dettaglio in questa sede, gli effetti del rumore degli aerei sulla salute sociale e mentale sono stati documentati al di là di ogni ragionevole dubbio. Tra questi, il ritardo nello sviluppo cognitivo e nell'apprendimento dei bambini, la privazione del sonno, l'interruzione della comunicazione familiare e l'aumento dello stress personale e sociale.

L'ampiezza e la profondità della letteratura scientifica peer-reviewed relativa alle problematiche sopra menzionate sono contenute in centinaia di articoli pubblicamente disponibili; ulteriori conferme vengono pubblicate quasi mensilmente. Questo di per sé indica la gravità dei problemi di salute pubblica causati dal rumore degli aerei.

La dipendenza quasi totale da parte degli enti regolatori e dei ricercatori dalle misurazioni in decibel filtrate A ha "nascosto" il ruolo critico del rumore degli aerei a bassa frequenza e infrasuoni nel danneggiare gli esseri umani e la società. Una volta corretta questa svista e collegato il problema a come il corpo umano reagisce alle risonanze causate dai suoni a bassa frequenza, diventa evidente che queste frequenze sono molto probabilmente la principale fonte di danno clinico per gli esseri umani. Tuttavia, va notato che il "fastidio" causato dal rumore degli aerei ad alta frequenza rimane importante a causa del disagio sociale e psicologico che provoca.

Raccomandazioni

• Proponiamo il nome "Metrica a Spettro Completo" (FSM) per la politica, i protocolli e le pratiche riviste relative all'utilizzo dell'intero spettro sonoro da 0 Hz a 20.000 Hz per la misurazione e il monitoraggio dell'inquinamento acustico da aeromobili.

• I governi e le altre organizzazioni dovrebbero valutare la possibilità di rendere obbligatorio il monitoraggio e la segnalazione dell'intero spettro del rumore degli aeromobili, inclusi i test, le misurazioni e la segnalazione del rumore degli aeromobili effettuati per la certificazione degli stessi.

I protocolli di ricerca che studiano gli effetti del rumore degli aeromobili dovrebbero essere rivisti per garantire che le basse frequenze e gli infrasuoni siano monitorati in modo competente, in modo da poter esplorare e documentare le correlazioni e i nessi causali con gli effetti clinici e socio-psicologici.

I protocolli di monitoraggio del rumore degli aeromobili degli enti regolatori e commerciali dovrebbero essere modificati per garantire che il rumore degli aeromobili a bassa frequenza e gli infrasuoni vengano registrati per l'utilizzo nella ricerca biomedica, nel controllo dell'inquinamento, nell'applicazione delle normative e nella mitigazione.

• I produttori devono essere informati di questi risultati e invitati ad apportare le necessarie modifiche alle loro apparecchiature, ai protocolli operativi e alla formazione per garantire che le basse frequenze e gli infrasuoni possano essere monitorati e segnalati.

Avendo adottato la metrica dello spettro completo come standard nazionale, esortiamo il governo a proporne e promuoverne l'adozione nei forum internazionali, a partire dall'ICAO delle Nazioni Unite."

*Informazioni sull'autore

Il Dott. Sean Foley BSc (Hons) PhD FRGS è uno stimato scienziato ambientale australiano. Il suo percorso accademico è iniziato con una laurea con lode in Scienze presso la Murdoch University nell'Australia Occidentale, seguita dal conseguimento di un dottorato di ricerca in Ecologia Umana presso l'Australian National University (ANU). 

Riconosciuto per i suoi eccezionali contributi alla geografia e alle scienze ambientali, il Dott. Foley è stato eletto membro della Royal Geographical Society (FRGS). Il suo lavoro è ampiamente riconosciuto nella comunità accademica, con oltre 2.500 citazioni e un indice di 17. Il suo ampio portfolio di ricerca comprende numerose pubblicazioni peer-reviewed su rinomate riviste scientifiche, a testimonianza del suo impegno nella comunicazione scientifica e nella divulgazione al pubblico. 

L'esperienza interdisciplinare del Dott. Foley spazia dalla gestione delle risorse naturali e ambientali, alla legislazione ambientale, all'economia della salute pubblica, agli aiuti e allo sviluppo internazionale, all'analisi delle politiche e alla progettazione e gestione dei progetti. Ha inoltre lavorato come specialista ambientale presso la Banca Mondiale, contribuendo con la sua esperienza a iniziative globali in materia ambientale e di sviluppo. La leadership del Dr. Foley si estende oltre il mondo accademico; è stato membro del Consiglio Direttivo della Società di Economia Ecologica di Australia e Nuova Zelanda e, dal 2003, membro e ora ex Presidente del Samdhana Institute.

Termoli, ultraleggero in atterraggio si ferma fuoripista, presso un ponticello.

L’incidente è occorso nella mattinata del 10 agosto, nella zona di Rio Vivo a Termoli, in prossimità di un campo di volo. Probabilmente è andato lungo, oltre il finepista, nella fase di atterraggio.

Il pilota76enne, unico occupante, è uscito illeso dal cockpit, con qualche graffio e uno spavento. Il  pilota sarebbe decollato da una pista, al momento ignota, dalla Campania.

Linate, ground collision in rullaggio tra Hawker Beechcraft 400° e handling-service-car

E accaduto lunedì 10 agosto, quando un veicolo di assistenza a terra si è scontrato con un jet privato in movimento dalla zona dei parcheggi di aviazione generale.

Nessun ferito tra gli occupanti del bigetto e dell’automobile di handling, con danni al muso del velivolo e nella zona dell’abitacolo in movimento al suolo.

La ground collisione è avvenuta intorno alle 11:19 del 10 agosto 2026, quando l’automobile ha attraversato la taxiway degli aeromobili percorsa dall’Hawker Beechcraft 400°, immatricolato I-AERB. L'handling car avrebbe inopinatamente seguito una viabilità non tracciata, inesistente nel lay out ground inside "aerodrome" del sedime.

L’aeroporto è stato chiuso al traffico e due velivoli in atterraggio sono stati dirottati, rispettivamente, a Milano Malpensa e Bergamo Orio al Serio. Dopo alcune verifiche preliminari di sicurezza, durati circa 30minuti, l’operatività dello scalo è stata riattivata.

Volo Swiss Zurigo- Boston: ancora una emergenza per fumo da power bank

L’ennesimo caso correlato alle “batterie al litio” on-board ha riguardato il volo LX-52 di un A330-300 mentre sorvolava l’Atlantico. Decollato alle ore 18.11 locali del 10 agosto, da Zurigo verso Boston-USA con 206 passeggeri e 12 membri di equipaggio a livello di volo FL380, mentre era a circa 660 miglia a sudovest di Dublino, i piloti hanno richiesto una discesa di emergenza e dirottamento sullo scalo della capitale irlandese.

Dopo quasi 100 minuti il A330-300 è atterrato sulla pista 28 L. Il volo è stato cancellato e i passeggeri sono stati ospitati in un albergo.

L’atterraggio di emergenza, nella notte, che non ha comportato conseguenze per gli occupanti e danni per l’aeromobile, da successive ispezioni - hanno riferito i media - sarebbe stato causato del fumo sprigionato da una power bank sull’aereo.

Pasiano di Pordenone, precipita ultraleggero: un ferito grave, salvo il pilota

E' avvenuto lo scorso 7 agosto, dopo il decollo intorno alle 20.00  dal campo di volo, di proprietà del pilota, di Traffe a Pasiano di Pordenone. L’incidente con l'impatto è stato geolocalizzato a circa un chilometro dalla pista dello stesso campo di volo. Il volo del Fly Synthesis Texan, dopo aver perso quota, probabilmente per un malfunzionamento/avaria motore, ha sbattuto contro una quercia. Un ramo ha ceduto, facendo cadere il passeggero di 65 anni. Precipitato da una altezza di 10 metri al suolo. Sarebbe grave. Senza conseguenze, invece, la discesa del pilota, un 72enne, calatosi con una con corda, mentre dal serbatoio sarebbe fuoriuscita parte del carburante.

L’impatto con l’alberatura, di un boschetto, è avvenuto nella zona di Rivarotta di Pasiano di Pordenone, nel parco di un hotel a quattro stelle, Villa Luppis in via San Martino.

Il passeggero è stato trasportato con l’elicottero del Suem all’ospedale di Treviso, dove è ricoverato in prognosi riservata.

Aeroporti e rumore aereo, come rilevare e valutare? Note sull'esperienza dello scalo di Edimburgo-Scozia

Note di sintesi, disponibili  dal web dell'aeroporto di Edimburgo-Scozia: 

https://www.edinburghairport.com/inside-edi/all-about-edi/step-into-the-airport-noise-lab-monitor-the-volume-of-passing-planes-live

"Il rumore, indipendentemente dalla sua fonte, è spesso un argomento che suscita forti emozioni; un rumore che non ha alcun effetto su una persona può essere fonte di disturbo o fastidio per un'altra. Il rumore può essere definito come "un suono che causa disturbo".

Esistono molti modi per misurare il "suono", ma misurare il "rumore" è più difficile.

Il rumore può essere previsto attraverso misurazioni e calcoli acustici, tenendo conto della probabilità che un suono causi fastidio o disturbo. La percezione del rumore da parte di una persona può variare ed essere dipendente dall'ora del giorno, dalla posizione, dalle circostanze personali (ad esempio, malattie), dai livelli di rumore ambientale e dall'intensità del suono percepito.

Rumore degli aerei

Il rumore degli aerei è causato dal passaggio dell'aria sulla fusoliera (corpo) e sulle ali dell'aereo, note come "struttura portante", e sui suoi motori. Quando l'aria passa sopra la struttura portante, provoca attrito e turbolenza, che generano rumore. Il livello di rumore generato varia in base alle dimensioni e al tipo di aereo e può differire anche tra aerei identici. Il rumore del motore è generato dal suono delle parti mobili del motore e dal rumore dell'aria espulsa ad alta velocità.

Gli aerei sono diventati progressivamente più silenziosi grazie ai progressi nella progettazione e nella tecnologia dei motori, e si prevede che in futuro le compagnie aeree utilizzeranno modelli ancora più silenziosi.

Per affrontare il problema del rumore, collaboriamo con l'Autorità per l'Aviazione Civile (CAA), che definisce la politica dello spazio aereo, con le compagnie aeree stesse e con il Controllo del Traffico Aereo (ATC), che fornisce indicazioni agli aeromobili sulle rotte di volo.

Le modifiche alle rotte di volo dell'aeroporto di Edimburgo, dettagliate in questo documento di consultazione, ridurranno ulteriormente il numero di persone colpite dal rumore, sorvolando un minor numero di persone grazie all'utilizzo di rotte di volo più precise, rese possibili dalla tecnologia RNAV.

Quali misurazioni utilizziamo e perché?

La misurazione del rumore è molto complessa e le misurazioni vengono effettuate in modi diversi, a seconda di ciò che si desidera misurare. Esistono diversi metodi per misurare il rumore degli aeromobili, e il metodo utilizzato dipende dallo scopo della misurazione. Lmax, misurato in decibel (dB), è la misurazione del livello di rumore massimo durante un singolo evento sonoro, o in questo caso durante un singolo movimento dell'aeromobile.

LAeq, misurato in decibel (dB), è il livello sonoro continuo equivalente per un determinato periodo di tempo e viene utilizzato per prevedere o misurare il livello medio di rumore e il disturbo causato. È comunemente impiegato nelle misurazioni del rumore ambientale.

Con l'aumentare dell'altitudine di volo, il rumore dell'aeromobile si disperde e si dissipa verso l'esterno a forma di cono, con livelli di rumore che diminuiscono all'aumentare dell'altezza. I livelli dei singoli eventi sonori misurati con Lmax sono utili per diversi scopi, tra cui la certificazione degli aeromobili. Tuttavia, per valutare l'esposizione al rumore ambientale, è necessario considerare l'impatto di numerosi eventi su periodi più lunghi (giorni, mesi, anni) vivendo vicino a un aeroporto. Questi eventi generalmente differiscono per intensità, numero e frequenza, e si verificano in momenti diversi della giornata. La maggior parte degli indici per queste valutazioni sono basati su Leq.

Le mappe di contorno del rumore vengono utilizzate per prevedere quali aree geografiche saranno probabilmente le più disturbate dal rumore.

Ci vengono fornite dal nostro ente regolatore, la CAA, e aiutano l'aeroporto di Edimburgo a prevedere le aree in cui potrebbe verificarsi un disturbo acustico e a determinare le aree che potrebbero avere diritto a un isolamento aggiuntivo nelle proprie abitazioni per contribuire a ridurre il disturbo acustico causato dagli aerei.

Le mappe di contorno del rumore utilizzano LAeq come unità di misura; è ponderato A per rappresentare la ponderazione per l'udito umano ed è il parametro più comunemente utilizzato per prevedere e misurare il disturbo e il disagio. Il parametro utilizzato nelle mappe di contorno è LAeq 16 ore: le curve di livello LAeq 16 ore sono basate sulla media giornaliera estiva, dove "estate" è il periodo di 92 giorni dal 16 giugno al 15 settembre e "giorno" è il periodo di 16 ore dalle 07:00 alle 23:00 (ora locale). Vengono prodotti con incrementi di 3 dB, da 57 dBA a 72 dBA. LAeq e Leq sono descritti in dettaglio nella sezione parametri qui sotto.

Cosa fa l'aeroporto di Edimburgo per prevenire il rumore eccessivo degli aerei

Monitoraggio del rumore e sanzioni per il rumore - Gli aerei in volo da e per l'aeroporto di Edimburgo sono monitorati da 3 stazioni di monitoraggio del rumore fisse e permanenti situate a Cramond, Uphall/Broxburn e Livingston.

Sono previsti livelli massimi consentiti per il rumore diurno (06:00 - 23:30) e notturno (23:30 - 06:00), rispettivamente di 94 dBA LMAX e 87 dBA LMAX. I voli non devono superare questi livelli e le compagnie aeree vengono multate per ogni superamento. Si tratta di una politica volontaria introdotta dall'aeroporto di Edimburgo per mitigare il disturbo acustico nelle nostre comunità.

Descrizione scientifica dei parametri del rumore

Lmax - Lmax è il valore più alto del livello di pressione sonora ponderato nel tempo, che si verifica durante il periodo di misurazione. Viene comunemente utilizzato per misurare l'effetto di brevissimi picchi di rumore, come ad esempio per esaminare ogni singolo sorvolo: in atterraggio e in decollo" 

 

 

 

Aeroporti e rumore aereo, sull'annoyance/fastidio originato dal rumore a bassa frequenza (LFN)

Nel Belpaese la ricaduta acustica del trasporto aereo, ovvero del flusso dei decolli e degli atterraggi nei 41 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, non ha, al momento, definito l'incidenza specifica di quello che in numerosi Paesi UE è identificato come "annoyance/fastidio", originato dal rumore a bassa frequenza (LFN).

Le note sottostanti, dell’Institute of Acoustics Briefing (January 2024) inquadrano un fenomeno acustico, rilevato da numerosi cittadini italiani, residenti sotto le piste del ciclo LTO(LandingTakeOff) e sottoposti al flusso persistente del sorvolo aereo e alle emissioni acustiche, con effetti, talora, più incisivi se non rilevanti.

"Il rumore a bassa frequenza (LFN) può rappresentare un problema di inquinamento acustico ambientale. Non tutti riescono a percepirlo, poiché la nostra capacità uditiva varia da persona a persona, e in molti casi non è possibile identificarne la fonte. Per chi ne è affetto, il rumore a bassa frequenza è spesso più evidente quando si trova in casa. Il suono segnalato dalle persone colpite è spesso più percettibile di notte, quando non è mascherato dai rumori quotidiani. Viene spesso percepito come un pulsare o un ronzio sordo, oppure definito come un "ronzio". Oltre a causare irritazione e fastidio, il rumore a bassa frequenza può disturbare il sonno e rendere le persone a disagio nelle proprie case.

Il rumore a bassa frequenza può propagarsi per lunghe distanze, quindi è spesso difficile identificarne le fonti.

Può essere generato da pompe, grandi ventilatori, compressori, motori diesel e altri macchinari rotanti,

e sistemi di trasmissione di energia elettrica. La maggior parte delle persone che soffrono di rumore a bassa frequenza ha più di cinquant'anni, il che indica che il numero di persone con problemi di rumore a bassa frequenza aumenterà con l'invecchiamento della popolazione.

LFN e udito

Definiamo la soglia uditiva media dei giovani adulti come la "soglia standard dell'udito umano". Tuttavia, la sensibilità uditiva varia da persona a persona. Si stima che circa il 2,5% della popolazione abbia una soglia uditiva sensibile ai suoni a bassa frequenza che sono 12 dB al di sotto della soglia media¹, il che significa che queste persone sentono suoni, come il rumore a bassa frequenza, che la maggior parte degli altri non percepisce. Inoltre, le reazioni a un rumore variano a seconda, ad esempio, dell'atteggiamento dell'ascoltatore nei confronti della sorgente sonora, di quanto tempo l'ha sentita e della sua intensità.

La frequenza, o tono, di un suono è il numero di volte in cui un'onda sonora si ripete e si misura in Herz (Hz). L'intervallo dell'udito umano, o gamma udibile, è convenzionalmente considerato compreso tra 20 Hz e 20.000 Hz (vedi riquadro). Il rumore a bassa frequenza (LFN) si estende fino alla regione degli infrasuoni e si considera compreso tra 10 Hz e 200 Hz², quindi non tutti sono in grado di sentirlo. I confini tra infrasuoni, basse frequenze e frequenze più alte non sono ben definiti e possono essere descritti come "sfumati".

Rumore a bassa frequenza e legge

Le denunce di rumore a bassa frequenza vengono esaminate da un'autorità locale ai sensi dell'Environmental Protection Act 1990 (EPA). L'azione coercitiva è possibile solo se l'autorità locale è convinta

che esista un disturbo ai sensi di legge e se ne identifica la fonte. Possono essere coinvolti altri organismi di regolamentazione (come l'Environment Agency o la Scottish Environment Protection Agency).

L'attuale determinazione del disturbo si basa su ciò che la persona media trova inaccettabile e non tiene conto delle sensibilità individuali o delle circostanze personali. Il caso Heath v Brighton Corporation (1908) è un caso precedente che evidenzia gli effetti del rumore a bassa frequenza e le difficoltà legali nel proteggere i denuncianti particolarmente sensibili o con esigenze specifiche dal disturbo.

A seguito delle indagini, a volte si giunge alla conclusione che "non si tratta di un disturbo". Quando è possibile individuare una potenziale fonte di rumore e fornire prove, i denuncianti hanno la possibilità, ai sensi della Sezione 82 dell'EPA (Environmental Protection Act), di presentare il reclamo a un tribunale dei magistrati. Potrebbe darsi che la fonte sia collegata a un sito in affitto o in licenza, che potrebbe avere clausole relative al disturbo della quiete pubblica, e in tal caso possono essere ritenuti responsabili, qualora esistano prove.

Note gennaio 2024 a cui possono essere ritenuti responsabili, laddove esistano prove.

Potrebbe anche darsi che al sito siano associate restrizioni urbanistiche relative al rumore. Qualora la fonte si trovi all'interno di un sito industriale con un permesso ambientale, potrebbe essere possibile presentare un reclamo all'Agenzia per l'ambiente.

Ad esempio, il Do centrale del pianoforte è a circa 256 Hz e il ronzio della rete elettrica si verifica a 100 Hz (la seconda armonica della frequenza della linea elettrica) Institute of Acoustics Briefing Note gennaio 2024 Come valutiamo il rumore a bassa frequenza?

Dato che alcuni rumori a bassa frequenza sono vicini alla nostra soglia uditiva e possono variare in ambienti diversi, la loro indagine può risultare complessa. Un acustico qualificato dovrebbe utilizzare un fonometro di Classe 1 calibrato con capacità di misurazione a 1/3 di ottava, in grado di rilevare i suoni a bassa frequenza, durante le indagini. I metodi convenzionali di valutazione del disturbo acustico si basano sulla misurazione dei livelli complessivi, ma per il rumore a bassa frequenza è necessaria un'analisi di frequenza, a volte anche un'analisi a banda molto stretta. Determinare l'origine del rumore può richiedere un lavoro investigativo esperto da parte di professionisti, senza alcuna garanzia di successo.

L'Università di Salford ha sviluppato una "Procedura per la valutazione del disturbo acustico a bassa frequenza" per il Defra. Questa procedura descrive un metodo per identificare se i reclami relativi al disturbo acustico a bassa frequenza hanno una fonte ambientale. Il metodo fornisce una curva di riferimento che aiuta l'acustico a identificare le frequenze problematiche. È possibile ingaggiare consulenti acustici del settore privato per condurre un'indagine, ma il costo può essere considerevole.

Se non viene rilevata alcuna fonte di disturbo, cosa si può fare?

Le indagini sui disturbi a bassa frequenza (LFN) sono spesso lunghe e i risultati spesso poco chiari. In molti casi, coloro che sono colpiti dal rumore si rivolgono ai consiglieri comunali, al proprio deputato o alla stampa locale come ultima risorsa. Spesso si verificano casi in cui tutte le vie tecniche e legali non sono riuscite a risolvere il problema o in cui non è possibile identificare alcun suono ambientale che spieghi l'esperienza del denunciante. Quando si presenta questa situazione, la conseguenza è che alcuni denuncianti potrebbero dover imparare a convivere con il problema e sviluppare strategie di adattamento.

Una rete di centri di supporto per le persone colpite da LFN in tutto il Regno Unito è stata sostenuta dal Defra in via sperimentale6. I risultati di questa sperimentazione hanno mostrato che alcuni dei soggetti colpiti hanno tratto beneficio dall'intervento, mentre altri hanno mostrato scarsi cambiamenti. Un precedente esempio di aiuto alla desensibilizzazione del denunciante dal rumore, tramite la terapia cognitivo-comportamentale, ha dato risultati utili7. L'invio a un trattamento psicoterapeutico appropriato, come le terapie verbali attualmente disponibili in Inghilterra tramite il Servizio Sanitario Nazionale (NHS), può offrire un certo grado di supporto per affrontare il rumore a coloro che ne sono affetti, quando la fonte del rumore non può essere identificata o non risulta essere un disturbo.

Interventi efficaci per i problemi di rumore a bassa frequenza, sia con mezzi tecnici che terapeutici, porteranno a un miglioramento della salute e a una riduzione della pressione sui servizi locali."

BALPA (associazione piloti UK): segnalata l'anomalia tra il sistema antincendio e il shut-off motori

Non solo la AD -EASA, Airbus 320: AD 2026-0134 affianca l'Emergency Airworthiness Directive 2025-0268-E (9 luglio 2026 EASA ha emanato una  Emergency Airworthiness Directive, riguardante la famiglia A 320) divulgata su questo sito lo scorso 17 luglio (https://aerohabitat.blogspot.com/2026/07/easa-airbus-320-ad-2026-0134-affianca.html) , adesso sembrerebbe, ancora, coinvolta la flotta Airbus 320.

Nella giornata del 3 agosto 2026 la “British Airline Pilots’ Association (BALPA^) is the professional association and registered trade union established to represent the interests of all UK pilots”, a riferito sulla nuova criticità di questa famiglia di aeromobili, con il seguente testo:

“Message from BALPA’s AAP Group: Uncommanded Engine Shutdowns from Fire Switch Release by BALPA's Accident Analysis and Prevention (AAP) Group

On 1 December 2024, Air New Zealand flight NZ249, an A320neo operating Wellington–Sydney, experienced an uncommanded engine shutdown about 40 minutes after departure. The crew declared a Mayday and diverted safely to Auckland for a single‑engine landing.

The New Zealand TAIC investigation confirmed the shutdown was caused by the engine fire pushbutton on the overhead panel releasing by itself – not by pilot action. A retaining pin inside the switch had been bent before installation due to supplier mishandling. Because the pin couldn’t hold the switch fully latched, normal in‑flight vibration allowed it to pop out, which automatically shut down the engine. Both pilots independently confirmed they had not touched the switch and the checklists at the time did not require verifying the fire panel position after a shutdown.

In 2026, an A350 flying LAS – LHR experienced a similar event: an unexpected engine rundown at night near Halifax after the No.2 engine fire switch popped out, triggering multiple ECAM alerts. With the captain resting, the PF initiated a descent and declared PAN while stabilising the aircraft. ECAM messages were brief and did not initially indicate an engine failure, but the engine SD page confirmed loss of thrust. After the captain returned, the crew attempted an in‑flight relight, which was not possible until the fire switch was pushed back in following advice from Maintrol. The relight succeeded, systems stabilised, and the crew elected to continue to Heathrow, landing normally.

Why this is easy to miss:

Airbus fire switches sit high on the overhead panel, recessed and guarded, and are not part of the normal scan unless a fire warning is active. When they release mechanically, the visual cue is subtle – especially at night – although you might hear a click as it releases. This makes a popped fire switch surprisingly easy to overlook. Both events underline the value of a deliberate overhead check whenever fuel valve or generator related ECAMs appear unexpectedly.

The same fire panel design is used across the A320 family, and similar systems appear on larger Airbus types. Safran issued service bulletins in late 2024, Airbus followed with inspection instructions in December 2024, and EASA AD 2025‑0274 now mandates inspection and replacement of affected switches across the global fleet by November 2027.

How serious is this failure mode?

Depending on when it happens, it could be:

Challenging in cruise

Potentially hazardous in initial climb, especially with terrain or SID constraints

Critical at V1

Risk picture

Likelihood: Low

Severity: High to potentially catastrophic depending on phase of flight, especially if the problem is misidentified

Overall risk: Medium/High until the suspect switches are replaced fleet‑wide

Advice:

Keep fire indication discipline tight: confirm & cross‑check before action

Include false fire handle/pushbutton events in simulator profiles

Reinforce the Airbus golden rules: Aviate, Navigate, Communicate… then ECAM

Bottom line

This is a serious mechanical defect, and it’s completely latent – no ECAM cue until the moment it happens. So far, outcomes have relied on solid crew handling, but the long compliance window understandably feels uncomfortable. Until the hardware is replaced, awareness and disciplined SOPs remain our best mitigation.

BALPA will continue to monitor regulatory progress on AD 2025-0274 and urges members operating affected Airbus types to familiarise themselves with the service bulletin details and raise any concerns with their operators without delay.

BALPA’s Accident Analysis and Prevention (AAP) Group reviews safety occurrences to provide members with timely, practical guidance. If you have information relevant to this or similar events, contact the safety team directly. With more than half a million people flying in UK airspace each day, the work of the Accident Analysis and Prevention group is a cornerstone of BALPA’s mission: to protect pilots and ensure that the UK remains one of the safest aviation environments in the world. If you would like to get involved in the work of the AAP, email aap@balpa.org”

"Messaggio del Gruppo AAP di BALPA: Arresti improvvisi dei motori dovuti allo sblocco dell'interruttore antincendio

a cura del Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti (AAP) di BALPA

Il 1° dicembre 2024, il volo Air New Zealand NZ249, un A320neo in servizio sulla tratta Wellington-Sydney, ha subito un arresto improvviso di un motore circa 40 minuti dopo il decollo. L'equipaggio ha lanciato un Mayday ed è atterrato in sicurezza ad Auckland con un solo motore funzionante.

 

L'indagine del TAIC neozelandese ha confermato che l'arresto è stato causato dallo sblocco automatico del pulsante antincendio sul pannello superiore, e non da un'azione del pilota. Un perno di ritegno all'interno dell'interruttore si era piegato prima dell'installazione a causa di un errore del fornitore. Poiché il perno non riusciva a mantenere l'interruttore completamente bloccato, le normali vibrazioni in volo ne hanno provocato lo sblocco, causando l'arresto automatico del motore. Entrambi i piloti hanno confermato indipendentemente di non aver toccato l'interruttore e le checklist in vigore all'epoca non prevedevano la verifica della posizione del pannello antincendio dopo un arresto.

 

Nel 2026, un A350 in volo da Las Vegas a Heathrow ha subito un evento simile: un'improvvisa perdita di potenza di un motore di notte, vicino ad Halifax, a seguito dello sgancio dell'interruttore antincendio del motore n. 2, che ha attivato diversi allarmi ECAM. Mentre il comandante riposava, il pilota ai comandi ha avviato la discesa e dichiarato PAN (Persistent Outstanding) stabilizzando l'aeromobile. I messaggi ECAM sono stati brevi e inizialmente non indicavano un'avaria al motore, ma la pagina SD del motore ha confermato la perdita di spinta. Dopo il ritorno del comandante, l'equipaggio ha tentato di riaccendere il motore in volo, operazione che non è stata possibile fino a quando l'interruttore antincendio non è stato reinserito seguendo le indicazioni del controllo di volo. La riaccensione è andata a buon fine, i sistemi si sono stabilizzati e l'equipaggio ha deciso di proseguire per Heathrow, atterrando normalmente.

Perché è facile non notarlo: gli interruttori antincendio degli Airbus sono posizionati in alto sul pannello superiore, incassati e protetti, e non fanno parte della normale ispezione visiva a meno che non sia attivo un allarme antincendio. Quando si sganciano meccanicamente, l'indicazione visiva è poco evidente, soprattutto di notte, anche se si potrebbe sentire un clic. Questo rende sorprendentemente facile non notare lo sgancio di un interruttore antincendio. Entrambi gli eventi sottolineano l'importanza di un controllo accurato del pannello di controllo ogni qualvolta si verifichino anomalie inaspettate relative alle valvole del carburante o ai generatori.

Lo stesso design del pannello antincendio è utilizzato su tutta la famiglia A320 e sistemi simili sono presenti anche su modelli Airbus di dimensioni maggiori. Safran ha emesso bollettini di servizio alla fine del 2024, Airbus ha fatto seguito con istruzioni di ispezione nel dicembre 2024 e la direttiva di aeronavigabilità EASA AD 2025-0274 ora impone l'ispezione e la sostituzione degli interruttori interessati su tutta la flotta globale entro novembre 2027.

Quanto è grave questa modalità di guasto?

A seconda del momento in cui si verifica, potrebbe essere:

Impegnativo in crociera

Potenzialmente pericoloso in fase di salita iniziale, soprattutto in presenza di vincoli legati al terreno o alle SID

Critico a V1

Panoramica del rischio

Probabilità: Bassa

Gravità: Da elevata a potenzialmente catastrofica a seconda della fase di volo, soprattutto se il problema viene identificato erroneamente

Rischio complessivo: Medio/Alto fino alla sostituzione degli interruttori difettosi su tutta la flotta

Consigli:

Mantenere una rigorosa disciplina nell'indicazione di incendio: confermare e verificare prima di agire

Includere falsi eventi di attivazione della maniglia/pulsante di incendio nei profili del simulatore

Ribadire le regole d'oro di Airbus: Pilotare, Navigare, Comunicare... poi ECAM

In conclusione

Si tratta di un grave difetto meccanico, completamente latente: nessun segnale ECAM fino al momento in cui si verifica. Finora, i risultati si sono basati su una solida gestione da parte dell'equipaggio, ma la lunga finestra di conformità è comprensibilmente fonte di disagio. Fino alla sostituzione dell'hardware, la consapevolezza e il rispetto rigoroso delle SOP rimangono la nostra migliore strategia di mitigazione.

BALPA continuerà a monitorare l'evoluzione normativa della Direttiva di Aeronavigabilità (AD) 2025-0274 e invita i membri che operano con aeromobili Airbus interessati a prendere visione dei dettagli del bollettino di servizio e a segnalare tempestivamente eventuali dubbi ai propri operatori.

Il Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti (AAP) di BALPA esamina gli eventi relativi alla sicurezza per fornire ai membri indicazioni pratiche e tempestive. Se disponete di informazioni pertinenti a questo o a eventi simili, contattate direttamente il team di sicurezza. Con oltre mezzo milione di persone che volano ogni giorno nello spazio aereo del Regno Unito, il lavoro del Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti è un elemento fondamentale della missione di BALPA: proteggere i piloti e garantire che il Regno Unito rimanga uno degli ambienti aeronautici più sicuri al mondo. Se desiderate partecipare alle attività dell'AAP, inviate un'e-mail all'indirizzo aap@balpa.org

^ BALPA:We represent over 10,000 pilots and are recognised in 20 different companies; that’s over 85% of all commercial pilots flying in the UK. The association holds the largest collective resource of commercial pilot qualification and experience in the UK".