Aeroporti e "Data Center", dalla direttiva SEVESO III al Regolamento UE 139/2014: sul compito dei comitati

In Lombardia è in atto una sorta di invasione dai Data Center? Se da un lato il Ministero delle Imprese e del Made in Italy con la “Strategia per l’attrazione in Italia degli investimenti industriali esteri in data center”, propone una policy specifica non sembra, tuttavia, correlare analisi sulla loro geo-localizzazione. Con le eventuali valutazioni di sicurezza e di rischio di ricadute devastanti sul territorio. Ad esempio cosa potrebbe accadere se un aeromobile precipitasse su uno di questi hub data center? 

Negli USA, dopo due recenti incidenti in prossimità di un aeroporto&data center si sono posti una serie di interrogativi.

Queste brevi note rimandano agli interrogativi da porre qualora data-center siano insediati in prossimità degli aeroporti e/o nelle vicinanze di aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante.

Leggi, decreti, regolamenti e direttive prevedono il monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto. Ogni Stato Europeo dovrebbe assicurare che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto. Anche per insediamenti, edificazioni che possano ingenerare turbolenze indotte, probabilmente anche meteorologiche che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili.

Anche eventuali fonti elettromagnetiche tali da poter interferire o determinare effetti negativi, perturbanti sulle frequenze aeronautiche ATC-Air Traffic Control e sui sistemi di navigazione, con ricadute su studi safety-risk assessment a tutela, sorveglianza e protezione della popolazione residente e/o sorvolata dalla rotte di decollo e atterraggio, dovrebbero altresì costituire oggetto di pianificazione in sede di Masterplan aeroportuale.

Perciò sottoposte alle valutazioni delle amministrazioni locali, dei comitati e dei cittadini in sede di in sede di analisi per il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS.

Le aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante, inoltre, non sono solo quelle “chimiche” con ….ma anche quelle attinenti le “sostanze pericolose” e/o impianti la cui deflagrazione innescano ricadute ad elevato/estremo/severo danno per il territorio, l’habitat e la comunità dei residenti, devono essere sottoposte alla consultazione popolare

L’amplificazione del livello di rischio, infatti, è, comunque, configurato nel “REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE - del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio.

“All’Articolo 8 - Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri”.

All’Articolo 9, inoltre si prefigura:

“Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto - Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza”.

La progettazione e geo-localizzazione di Data Center, rientra nei decreti, regolamenti associati alla Direttiva SEVESOIII.

La direttiva “Seveso III" e il decreto legislativo di recepimento, n. 105,  nel contesto delle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante, inquadra la possibile tipologia di “aziende” identificabili. Una lista che, inevitabilmente, non ha registrata le logistiche associate ai Data Center” e dell’indispensabili hub delle AI-Artificial Intelligence”.

 

Da ISPRA web, in tale ambito si legge:

“Il 4 luglio 2012 è stata emanata, dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea, la direttiva 2012/18/UE (cd. “Seveso III”) sul controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose. Questo provvedimento sostituisce integralmente, a partire dal 1° giugno 2015, le direttive 96/82/CE (cd. “Seveso II”), recepita in Italia con il D.lgs 334/99, e 2003/105/CE, recepita con il D.Lgs. 238/05.

L’aggiornamento della normativa comunitaria in materia di controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi a determinate sostanze pericolose è, in primis, dovuto alla necessità di adeguare la disciplina al recente cambiamento del sistema di classificazione delle sostanze chimiche. Tale cambiamento è stato introdotto con il regolamento CE n. 1272/2008, relativo alla classificazione, all’etichettatura ed all’imballaggio delle sostanze e delle miscele, al fine di armonizzare il sistema di individuazione e catalogazione dei prodotti chimici all’interno dell’Unione europea con quello adottato a livello internazionale in ambito ONU (GHS - Globally Harmonised System of Classification and Labelling of Chemicals).

Oltre agli aggiornamenti tecnici necessari per l’adeguamento alla nuova classificazione delle sostanze chimiche, le principali novità introdotte dalla Direttiva 2012/18/UE (cd. “Seveso III”) intendono:

- migliorare e aggiornare la direttiva in base alle esperienze acquisite con la Seveso II, in particolare per quanto riguarda le misure di controllo degli stabilimenti interessati, semplificarne l’attuazione nonché ridurre gli oneri amministrativi;

- garantire ai cittadini coinvolti un migliore accesso all’informazione sui rischi dovuti alle attività dei vicini impianti industriali “Seveso” e su come comportarsi in caso di incidente;

- garantire la possibilità di partecipare alle decisioni relative agli insediamenti nelle aree a rischio di incidente rilevante e la possibilità di avviare azioni legali, per i cittadini ai quali non siano state fornite adeguate informazioni o possibilità di partecipazione, in applicazione della Convenzione di Aarhus del 1998”.

 

 

Perù, 1 agosto 2026: Cessna Grand Caravan precipita sui geoglifi di Nazca, in sky clear, con 13 vittime

Il velivolo con due piloti e undici turisti di cui sette italiane si è schiantato dopo il decollo dall’aeroporto di Prisco. La destinazione era una meta turistica sopra i geoglifi di Nazca e delle Pampas de Jumana. Una pianura costiera del Perù meridionale, nella regione di Ica, circa 400 chilometri a sud di Lima. Una zona, peraltro con una una storia di incidenti aerei dello stesso tipo. Una vicenda che aveva posto interrogativi anche su precedenti crash, sulla tipologia degli aerei, sulla praticabilità di talune manovre di volo con la perizia dei pilota, in relazione al fattore umano in genere.

Anche in relazione al peso dell'aereo e alla sua manovrabilità, soprattutto in alcune fasi del volo. 

Il Cessna 208B Grand Caravan della Aerodiana, immatricolato OB-2001-P, operativo dal 2011, si è schiantato, quasi verticalmente, al suolo incendiandosi. Una dinamica visibile, con il supporto  di un video che permette di osservare il Cessna in rapida discesa, in una sorta di spirale con il distacco di pezzi dell’aereo, forse parte di ali e coda. 

L’analisi del video, con l’ultima chiamata del pilota, la segnalazione della perdita di controllo, fino ai rottami incendiati, potrebbero risultare elementi decisivi per gli investigatori.

In aggiunta alla documentazione di bordo, alle recenti ispezioni e periodicità delle manutenzione, si potranno evidenziare eventuali criticità operative, sulla manovrabilità del velivolo e sulla dinamica conclusiva del volo. 

ANSV, nel merito ha emanato il seguente comunicato:  " Incidente con vittime italiane in Perù, ANSV nelle indagini: In considerazione della presenza di sette cittadini italiani tra le tredici vittime dell’incidente che, ieri 1 agosto, ha coinvolto, in prossimità del sito archeologico delle Linee di Nazca, il Cessna 208B Grand Caravan, l’ANSV informa che, alla luce della normativa internazionale (Annesso 13 ICAO), designerà un proprio esperto nell’inchiesta condotta dall’omologa Autorità peruviana."

 

Airbus A330 - Swiss Air da Zurigo a New York in emergenza: fumo e incendio. Quali le cause?

Con l’atterraggio di emergenza avvenuto sullo scalo di Bangor - International Airport in Maine intorno alle 12.00 locali di lunedì 27 luglio, dopo la segnalazione di incendio nella cabina di pilotaggio, il volo LX-16 era atterrato in sicurezza. Senza gravi ripercussioni per l’aeromobile quanto per i singoli passeggeri ed equipaggio.

L’Airbus A330-300, Swiss Air International, immatricolato HB-JHK in volo da Zurigo-Svizzera con destinazione New York JFK,NY (USA) con 229 occupanti alla quota di crociera di FL320 era circa a 100 miglia nautiche da Bangor quando i piloti hanno richiesto l’immediato dirottamento riportando la presenza di fumo di ignota origine/provenienza.

Con l’apertura della cabina di pilotaggio sarebbe scoppiato anche un incendio nel cockpit, impossibile da spegnere. Accompagnato da una insistente presenza di fumo.

Dopo circa 25 minuti A330-300 è atterrato sulla pista 33 e, spenti di motori, gli occupanti hanno l'aeromobile mentre tecnici, vigli del fuoco e specialisti vari, con sistemi infrarossi e laser hanno ispezionato le zone di possibile origine dei fenomeni rilevati.

Dalle prime indagini, tuttavia, riportano i media, non sarebbero state evidenziate le eventuali origini del fumo, puzza, surriscaldamento e/o incendio. La FAA USA ha aperto una specifica inchiesta.

Il primo sospettato, ovvero l'onnipresente caricabatterie, gli smartphone, nello specifico nell'invadenza delle batterie al litio, non è stato identificato, come causa prima e/o rilevante. 

Aeroporti, aerolinee e co-marketing: incentivi a vettori e scali, tra nuove rotte e aiuti di stato "spot"

Con il rilevante ammontare di rinnovate tipologie di co-maketing, inquadrato nel sostegno agli aeroporti minori, alle aerolinee, a nuovi collegamenti, per scali minori e maggiori, per continuità territoriale, ecc, finanziamenti stimati in 400/500 milioni di euro/anno, al momento sono variamente sostenuti con risorse pubbliche, private e dagli stessi gestori.

Ma la realtà attuale, di questa tipologie di accordi, siano esse annuali e/o pluriannuali, nel dettaglio di ogni singolo aeroporto, e/o opportunatamente negli  specifici collegamenti regionali e/o delle isole maggiori (Sicilia e Sardegna) e minori è trasparente, è nota?

ENAC e Assaeroporti, probabilmente conoscono il dettaglio delle varianti di co-marketing adottate, anche perché tali accordi dovrebbero essere sottoposti alle stringenti verifiche operative, commerciali  ed alla loro periodicità/scadenza.

Rispecchiano criteri di economicità, concorrenza e competitività tra le stesse aerolinee e i singoli aeroporti?  L’apporto degli aiuti sociali sulle rotte di collegamento tra le isole situate all'interno dello Spazio economico europeo e quelle in regime di continuità territoriale, sono interessati da criteri e sistemi di rimborso dei biglietti e/o a tariffe agevolate condivise?

I criteri di aggiornamento della disciplina degli “incentivi ai vettori”, alla loro trasparenza, anche a tutela della concorrenza e attività commerciale dei gestori, dovrebbero concepire le politiche degli scali aerei localizzati nello stesso bacino di traffico. Sono scenari fondamentali.

Anche quando la tutela legittima di riservatezza industriale, è correlata ai limiti/vincoli della concorrenza e delle policy del trasporto aereo.

L’apporto diversificato dei  finanziamenti con fondi “pubblici”, siano essi statali e regionali costituiscono, inoltre, un rilevante incentivo per le attività dell’indotto aeroportuale e/o del trasporto aereo in genere dovrebbe essere correlato al livello di fondi e(o aiuti privati.

Com'é noto il co-marketing, inizialmente a supporto ai soli vettori low-cost e scali minori, dopo  oltre 25 anni, è applicata dalla maggioranza degli aeroporti. Una sorta di liberalizzazione, anche in presenza di fondi pubblici, i contratti di co-marketing sono stati ritenuti legittimi dalla Commissione UE, purché a determinate condizioni preliminari. 

Nel rispetto di di una serie seguenti requisiti cumulativi. Prescrittivi ma sottoposti a verifiche periodiche da parte di enti specifici.

Un quadro di requisiti correlati alla tipologia dei finanziamenti e alle modalità operative da rendere trasparente in documentazioni periodiche dello stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ma occorre assicurare la più "ampia trasparenza e accessibilità ai meccanismi di incentivazione, anche i gestori di aeroporti dovrebbero dare adeguata pubblicità, anche mediante pubblicazione nel proprio sito web, ai criteri di concessione degli incentivi e ai requisiti richiesti."

Anche elencando le aerolinee e gli aeroporti "beneficiati" da tale accordi, con l'ammontare specifico e cumulativo di tali incentivi/finanziamenti. 

L'interrogativo da porre in definitiva e semplicemente è il seguente:

- come sono stati, in sostanza, distribuiti questi ipotetici 400/500 milioni euro/anno per i "sostegno"  alle operazioni di volo della flotta dei vettori low cost, delle aerolinee corto/medio e lungo raggio. Anche di quello che resta delle ex aerolinee di bandiera.

ICAO - Iniziative globali e casi di successo per il miglioramento della SAFETY sicurezza aerea

Nelle 46 pagine del ICAO Safety Report | 2026 Edition, in sintesi, oltre alle "priorità globali al alto rischio" (G-HRC) e il Piano d'azione globale per la sicurezza in pista (GRSAP), sono elencate anche le SARP (Specific Absorption and Responsibility Practices, Procedure raccomandate).

"Oltre allo sviluppo di SARP (Specific Absorption and Responsibility Practices, Procedure raccomandate) e materiale di orientamento, l'ICAO sviluppa diversi programmi, iniziative e strumenti di implementazione per affrontare specifiche problematiche di sicurezza e sfide di implementazione, in coordinamento con i suoi uffici regionali e le parti interessate del settore aeronautico, al fine di supportare il miglioramento continuo della sicurezza aerea.

Fattori umani nell'aviazione: progettare per le prestazioni del sistema e umane per raggiungere obiettivi ambiziosi

L'attività umana rimane al centro della sicurezza e delle prestazioni dell'aviazione, sia nelle operazioni attuali che nelle attività emergenti. Mentre la tecnologia continua ad avanzare, l'elemento umano deve essere efficacemente integrato nella progettazione e nelle operazioni del sistema. La Risoluzione A42-8 dell'Assemblea, Appendice O, riconosce che le prestazioni umane contribuiscono alla sicurezza aerea e che sfruttare i vantaggi delle nuove tecnologie richiede che i sistemi siano progettati per supportare sistemi e procedure, il che può essere realizzato solo quando sono progettati per migliorare le prestazioni degli individui che li utilizzano.

La Risoluzione inoltre richiede agli Stati di integrare le considerazioni sulle prestazioni umane in tutti gli aspetti della pianificazione della sicurezza e della progettazione del sistema.

Le prestazioni umane sono influenzate da una serie di fattori a livello individuale, organizzativo, ambientale e tecnologico, nonché dalle complesse interazioni tra questi elementi.

Il campo dei fattori umani esamina come le persone interagiscono con i sistemi con l'obiettivo di migliorare la sicurezza, le prestazioni e l'affidabilità attraverso la progettazione di sistemi che supportino le prestazioni umane. Comprendendo i requisiti di sistema per  prestazioni sicure ed efficaci e progettando processi, strutture e attrezzature che siano in linea con le capacità e i limiti umani, l'industria aeronautica può continuare a migliorare la sicurezza e adattarsi alle sfide future.

Iniziative globali e storie di successo Rapporto sulla sicurezza ICAO | Edizione 2026 30

Sebbene i progressi tecnologici abbiano migliorato significativamente le capacità degli aeromobili, molti incidenti e infortuni dimostrano l'influenza della progettazione dei sistemi sulle prestazioni umane. La sfida attuale va oltre la semplice riduzione degli errori e si estende alla comprensione di come gli esseri umani operano all'interno di sistemi sempre più automatizzati e complessi, all'identificazione e all'implementazione di interventi efficaci che supportino le prestazioni del sistema e umane, il benessere delle persone e alla misurazione dell'efficacia degli interventi.

Grazie al suo approccio integrato, la formazione ICAO supporta sia l'implementazione che lo sviluppo delle capacità.

In virtù di questo mandato e in collaborazione con l'Air Navigation Bureau, Global Aviation Training ha sviluppato nuovi prodotti formativi: il Workshop sui fattori umani e il corso online sulle prestazioni umane per gli enti regolatori. Insieme, queste iniziative supportano la Risoluzione A42-8 dell'Assemblea, Appendice O, e contribuiscono all'obiettivo ambizioso che ogni volo sia sicuro e protetto, senza lasciare indietro alcun Paese, trasformando queste aspettative in uno sviluppo di capacità pratiche e attuabili.

L'integrazione dei fattori umani è essenziale per raggiungere l'obiettivo ambizioso che ogni volo sia sicuro e protetto, in quanto migliora un'ampia gamma di attività, dallo sviluppo di regolamenti realistici e di una supervisione efficace alla progettazione delle attrezzature, agli standard di formazione e competenza, fino alla progettazione e al funzionamento organizzativo, al fine di minimizzare gli errori e aumentare la sicurezza.

Attraverso la collaborazione globale e lo sviluppo delle capacità, la comunità aeronautica può garantire che tutti i Paesi siano attrezzati per implementare queste pratiche in modo efficace, supportando standard uniformi di sicurezza, protezione ed eccellenza operativa in tutto il mondo, senza lasciare indietro alcun Paese".

Litio on-board, dal caso cinese a quello del 26 luglio: con almeno 2 eventi a settimana! Ma chi lo segnala?

Quanti sono i dirottamenti causati settimanalmente dal surriscaldamento (fumo, puzzo, esalazioni tossiche, inedia e altro) generate dai carica-batterie e/o dalle batterie al litio a bordo? Da quelle localizzate in cabina passeggeri, tra le capelliere e/o sotto i sedili, ma anche tra i bagagli stivati nella fusoliera?

Il pilota che in emergenza dirotta su uno scalo intermedio, senza alcun riscontro della causa originante e, probabilmente, senza poter accertare l’origine della puzza, del fumo e affini, percepiti da passeggeri ed equipaggio, come si comporterà in situazioni equivalenti?

L’emergenza in volo, le tensioni, i disservizi associati per passeggeri, ispezioni e manutenzione del velivolo derivate, i costi extraoperativi generati dalla ipotizzata/sospettata presenza di batterie al litio di caricabatterie a bordo e/o nella stiva, se ripetuti e raramente identificati, come saranno/sono valutati dai manager delle aerolinee?

Quale incidenza potrebbero generare sui piloti eventuali pressioni commerciali? A riguardo una recente inchiesta EASA - con il coinvolgimento di oltre 6.000 professionisti del settore - avrebbe evidenziato risultati problematici.

La questione “litio on-board”, dalle caricabatterie, ai tablet, ai portatili, ai giochi, ai pallets stivati e altro, imbarcati sui voli rappresenta una realtà operativa che abbisogna di procedure sistemiche. Valutare e analizzare dati casistici/statistici annovera dati storici in USA con FAA, ma il coinvolgimento ICAO ed EASA dovrebbe essere integrato e completato.

Anche lo scioccante rilancio sui media- lunedì 27 luglio - del video di un incendio, esplosione di un caricabatterie al litio in una cappelliera di cabina passeggeri, peraltro occorso il 18 ottobre 2025, su un Airbus 321-232 (WL) della Air China, immatricolato B-8583, in volo da Hangzhou Jianqiao Airport a Seoul-Incheon International Airport (Corea del Sud), ha, comunque, riproposto l’attenzione su tali eventi incidentali.

Nella circostanza l’Airbus 321-232 era stato dirottato in emergenza, mentre gli assistenti volo avevano spento l’incendio, i piloti erano atterrati in piena sicurezza, senza conseguenze e/o danni per occupanti e velivolo.

La causa del dirottamento è avvenuto per l'odore di fuma e puzza a bordo invece, con malessere per almeno sette assistenti di volo, in data 26 luglio 2026, il volo AA-719 dell’Boeing 787-900 di American Airlines Boeing, immatricolato N840AN, decollato da Roma Fiumicino con destinazione Philadelphia,PA (USA) con 281 passeggeri e membri di equipaggio, mentre era in rotta a livello FL390di crociera, localizzato a circa 400 miglia nautiche dalle Azzorre (Portogallo).

I piloti, tuttavia hanno dirottato sull’aeroporto di Dubino, distante 840MN, dove sono atterrati dopo circa 2 ore di volo. Sono atterrati in sicurezza senza ulteriori ripercussioni per i passeggeri (salvo il ritardo e la ri-protezione verso la destinazione finale) e/o danni per l’aeromobile. Ma senza risocntri oggettivi di "surriscaldamento a bordo".

ICAO Safety Report | 2026: appunti sugli eventi incidentali registrati in "aerodrome" e in volo

Nelle 46 pagine del ICAO Safety Report | 2026 Edition, in sintesi, sono elencate le "priorità globali al alto rischio" (G-HRC) e il Piano d'azione globale per la sicurezza in pista (GRSAP).

"Categorie di eventi ad alto rischio a livello globale e altre categorie di eventi a rischio a livello globale

– Trasporto aereo commerciale

Nell'edizione 2026-2028 del Piano globale per la sicurezza aerea (GASP), l'ICAO continua a identificare cinque categorie di eventi ad alto rischio a livello globale (G-HRC) da affrontare al fine di mitigare il rischio di vittime.

Inoltre, nell'edizione 2026-2028 del GASP vengono identificate altre tre categorie di eventi a rischio a livello globale per affrontare la frequenza degli eventi.

Sulla base delle vittime, dell'alto rischio di vittime per incidente, del numero di incidenti e inconvenienti, nonché delle analisi dei dati sulla sicurezza provenienti da fonti proattive e reattive dell'ICAO e di altre organizzazioni non governative, l'ICAO continua a identificare le seguenti cinque G-HRC come priorità globali per la sicurezza nell'edizione 2026-2028 del GASP:

• impatto controllato con il terreno (CFIT);

• perdita di controllo in volo (LOC-I);

• collisione in volo (MAC);

• uscita di pista (RE); e

• incursione in pista (RI).

Le altre tre categorie di rischio globali per il periodo 2026-2028 sono:

• contatto anomalo con la pista (ARC);

• guasto o malfunzionamento di sistemi/componenti (non relativi al motore) (SCF-NP); e

• incontro con turbolenza (TURB).

Le operazioni di trasporto aereo commerciale che coinvolgono aeromobili con una massa massima al decollo (MTOM) superiore a 5.700 kg, le cinque G-HRC hanno rappresentato il 15% del numero totale di incidenti, il 54% degli incidenti mortali, il 32% dei decessi e l'8% dei feriti gravi. Le altre tre categorie di rischio globale (G-ORC) hanno rappresentato il 50% del numero totale di incidenti, l'8% degli incidenti mortali, il 3% del totale dei decessi, e il 32% del totale dei feriti gravi.

Il Piano d'azione globale per la sicurezza in pista (GRSAP) dell'ICAO identifica le seguenti categorie di eventi come priorità globali per la sicurezza in pista:

• Contatto anomalo con la pista (ARC)

• Collisione con il terreno (GCOL)

• Uscita di pista (RE)

• Incursione in pista (RI)

• Perdita di controllo a terra (LOC-G)

• Collisione con uno o più ostacoli (CTOL)

• Uscita di pista/superamento della pista (USOS)

Le operazioni di trasporto aereo commerciale che coinvolgono aeromobili con una massa massima al decollo (MTOM) superiore a 5.700 kg, queste sette categorie di eventi relativi alla sicurezza in pista hanno rappresentato il 29,7% del numero totale di incidenti, circa la metà degli incidenti che hanno causato danni o distruzione sostanziale degli aeromobili e il 4,6% del totale dei feriti gravi."

 

Aeroporti e Data Center: tra ricadute ambientali e rischio incidente aereo "RILEVANTE"- R.I.R.

L’invasione delle Big Tech e delle loro policy di geo-localizzazione di Data Center è e sarà sempre  al centro dell’attenzione nella coesistenza con il territorio e la comunità dei cittadini.

Queste edificazioni costituiscono non solo infrastrutture energivore (consumo di energie, falde acquifere, emissioni generatori di emergenza), a fronte dei rilevanti investimenti finanziari, ma devono preliminarmente risolvere, devono poter corrispondere a tutele adeguate in termini di security, safety e, perfino, di ricadute associate alle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante (vedi normativa SEVESO 1/2/3.

Da un lato il Parlamento pretende di identificare i Data Center come infrastrutture strategiche nazionali, limitando i vincoli attribuibili alle amministrazioni e enti locali, ma si dovrà nel contempo analizzare "indici de rischio" del contesto operativo di coesistenza con la comunità, il territorio e altre “infrastrutture” ad elevato rischio ambientale e di safety e security a protezione e tutela dei residenti. Rappresentano valutazioni che l'ambito aviation identifica come study "safety&risk assessment". E' indiscutibile.

La vulnerabilità della coesistenza con piste di volo, di aeroporti di minime e massime dimensioni non sono solo sottovalutate, ma al momento, sembrerebbe, del  tutto ignorate.

La dinamica “micro-climatica” generata da Data Center, logistica AI e hub asserviti induce incrementi nella OAT, temperatura locale. Con un gradiente diurno/notturno associata ai meteo prevalenti dell’area alterando cicli storici. Le istantanee, improvvise manifestazioni di gradienti termici, originano venti ascendenti e discendenti, con rotazione trasversale e/o in contrapposizione. Generano e acuiscono vortici downburst e windshear severi. Con stime previsionali percentualmente difficili se non irrilevanti rispetto alle dinamiche reali. 

L’esito "critico" di turbolenze estreme, acuite da sequenze strette di decolli e atterraggi e dalle turbolenze di scia di flussi indifferenziati di aeromobili di categoria C/D e E/F è innegabile.

Alterazioni termiche scontate indotte, particolarmente nel corso di fenomeni atmosferici devastanti, micro tifoni, micro tornado, trombe e vortici d'aria estremamente turbolenti. La professionalità dei piloti sarà pertanto sottoposta ai limiti del vento massimo trasversale e in coda, di ogni singolo velivolo, con le insidiose correnti downburst. Vaves vortex, vortex strike, fenomeni, spesso isolati e/o circoscritti in zone ristrette di uno/due km.

Le alterazioni meteo istantanee percepite dai piloti nel ciclo LTO-Landing Take Off (atterraggio decollo), le casistiche-statistiche associate recepite nel modelli-algoritmi, degli studi safety-risk assessment designano livelli di curve di isorischio (Art. 707 e 715 del CdN Codice di Navigazione) nel contesto della localizzazione dei “Data Center” prossimi alle piste di volo e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio.

I Masterplan-Piano di Sviluppo di ogni aeroporto, sottoposto al Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS/VIS dovranno, pertanto, in analogia alla normativa “SEVESO” che designa la relazione dell’Indice del Rischio delle piste di volo con gli stabilimenti RIR-Rischio di Incidente Rilevante con le piste di volo, ottemperare anche con i "Data Center", alle normative del Belpaese e della UE.

Realtà operative e flussi di aeromobili che esigono (Regolamento UE 139/2014) la predisposizione di adeguati Piano di Emergenza Esterno, quello aeroportuale da un lato, quello di ogni singolo e specifico Data Center dall'altro, e di un loro eventuale effetto domino.

Una "policy", quest'ultima fondamentale per autorizzare l'edificazione di Data Center,  una pianificazione industriale che ha e avrà un ruolo inevitabile e inequivocabile di "infrastrutture strategiche"  nei sistemi sociali, economici e di comunicazione del XXI secolo. 

ATR 42 di Conca di Trezzo, dopo 40anni è un'inchiesta da verificare: anche con una testimonianza trascurata

Lo studio “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, curato da Ruben Ploner Safety Management Institute for Aviation FH JOANNEUM April 2024 – Graz, ha, recentemente, proposto una ri-analisi sulla storia operativa della flotta ATR 42/72 e la singolarità degli incidenti aerei dello stesso turboelica. 

Un velivolo progettato nel 1981 dalla joint venture Aérospatiale di Francia e della Italiana Aeritalia, aveva fatto il primo volo nel 1984. Le due autorità francese e italiana, authorities – DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) e RAI (Registro Aeronautico Italiano), lo avevano certificato il 24 settembre 1985.

Air Littoral aerolinea regionale francese con il suo primo volo di linea con ATR42 nel dicembre 1985 ha preceduto ATI-Aerotrasporti Italiani (controllata originariamente al 90% da Alitalia e con 10% dall’IRI), che ha intrapreso voli di linea con ATR 42 nel luglio del 1986.

Ma a 40anni dal primo volo ATR 42 in Italia, emergono alcuni, persistenti, interrogativi. 

Le cause e la dinamica di Conca di Trezzo è stata associata alla severa formazione del ghiaccio sulle ali, alle avverse condizioni atmosferiche. 

Il15 ottobre 1987, un ATR-42 decollato a Milano Linate, diretto a Colonia, con 34 passeggeri e 3 membri d’equipaggio; dopo 16 minuti di volo è precipitato in località Conca di Crezzo. 

La relazione tecnica d'inchiesta e le indagini dei consulenti della magistratura attribuirono variamente alle severe formazioni di ghiaccio sulle ali del velivolo. I due piloti, inoltre, non avrebbero avuto adeguata consapevolezza della situazione, della dinamica del volo. Ma quali? La velocità IAS mantenuta in rapporto alla virata? Altro?). La bassa velocità avrebbe determinato lo stallo del velivolo con la perdita di controllo dell'ATR42. 

La responsabilità, almeno inizialmente, tra cause e concause, dirette e indirette, era stata attribuita anche al direttore generale dell’Aérospatiale, al progettista dell’ATR-42, e a tre funzionari dell’ATI (Aero Trasporti Italiani). Questi ultimi, infatti, avrebbero potuto aver sottovalutato la “manovrabilità” del velivolo, le opportunità di operare positivamente in ipotetiche avverse condizioni atmosferiche. Tali cause dirette e indirette avrebbero potuto essere ricondotte all’inadeguatezza dell’impianto antighiaccio. 

Erano stati formulati una serie di interrogativi, anche sull'addestramento dei piloti in questa tipologia di emergenza. Identificando possibili carenze, mancanze derivate anche da specifiche procedure operative descritte sui manuali di volo e/o nelle check-list in cockpit.

La Corte di cassazione, con sentenza 27 maggio 1993, n. 1172, tuttavia attribuì la causa prima, esclusivamente a gravi errori commessi dai piloti, i quali, pur consapevoli delle previsioni di condizioni atmosferiche severe con inevitabili, conseguenti, formazione di ghiaccio su propulsori, su ali e coda. Piloti, in definitiva, che non avrebbero saputo gestire la situazione. Quindi, la Cassazione, senza rilevare l’eventuale causalità tra l'inadeguata progettazione del velivolo, le carenze ascritte ai manuali e procedure di volo alle rilevanti e severe condizioni meteo, avrebbe attribuita e circoscritta la responsabilità ai soli piloti.

Ma dopo 40anni dal primo volo ATR 42 in ATI, dopo il resoconto “Severe accident history of ATR aircraft” dal citato “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, quali elementari riscontri si possono trarre? E' ancora concepibile tale convincimento?

Lo stesso rapporto rileva che, al 2024 sarebbero stati costruiti in totale 2297. Di questi 1800 ATR-72 e 497 ATR-42. In data luglio 2019, 775 ATR 72 e 232 ATR 42 sarebbero operativi in aerolinee civili con oltre 200 esemplari ordinati, numerosi altri sono in flotte militari in diversi Paesi, quali evidenze “system ice protecion” sono emerse?.

Il succitato report “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, ha elencato gli eventi incidentali avvenuti. A fronte dell’inizio in servizio ufficiale nel 1989, la flotta ATR sarebbe stata identificata con 112 tra incidenti e inconvenienti gravi, dei quali 74 “hull losses”, ricorda come il primo della lunga serie sia stato l’ATR 42 ATI – il volo 460, precipitato il 15 ottobre 1987 a Conca di Trezzo. 

Nel corso dei primi anni e nei decenni successivi, probabilmente, costruttori e aerolinea hanno “operativamente” testato le prestazioni del velivolo nelle varie fasi del volo, in contesti operativi estivi/invernali, in situazioni critiche e opportune a migliorare eventuali “deficit progettuali” e implicazioni derivate dal fattore umano. Ovvero di contestualizzare il ruolo e la professionalità dei piloti che hanno operato in quelle che sono state sempre identificate come "severe condizioni di ghiaccio".

Ma dopo 40anni è possibile ripensare a quelle dinamiche e quelli eventi.

Senza ricostruire e descrivere in dettaglio, almeno in queste brevi note, il contesto dei tanti incidenti, e probabilmente di inconvenienti gravi e inconvenienti registrati nei voli di linea (magari in meteo sky clear e/o aria chiara, è utile limitarsi a due di questi incidenti, associati anch'essi alla funzionalità de-icing della flotta ATR 42/72, 

Uno avvenuto nel 1994, e un secondo nel 2024, a distanza di sette e 37 anni dalla tragedia di Conca di Trezzo. In entrambe le circostanze la FAA-USA e la EASA-EU avevano emanato immediati provvedimenti AD emergency di modifica al "sistema antighiaccio".

Una modifica emanata dalla FAA-USA e conseguente all'incidente/crash di un ATR 72 vicino a Chicago nell'ottobre 1994. Gli investigatori degli incidenti avevano appurato che poteva essersi verificata una condizione di ghiaccio anomala non coperta da alcun requisito di certificazione.

La FAA Amministrazione Federale dell'Aviazione degli Stati Uniti (FAA), riguardava un flotta di 174 velivoli,  e aveva approvato l'uso di sistemi di ghiaccio più grandi sulle turboeliche regionali ATR 42 e 72. La modifica, sviluppata e testata dal consorzio Aerospatiale/Alenia, mirava a prevenire la formazione di una cresta di ghiaccio sull'ala, raddoppiando la protezione.

Il 10 gennaio 2025 anche EASA aveva emanato una Airworthiness Directive AD No.: 2025-0011, con il coordinamento di ATR-GIE Avions de Transport Régional, ex EADS ATR - Alenia, Aerospatiale Matra ATR - ALENIA, Aerospatiale - Alenia, Aerospatiale – Aeritalia.

Il provvedimento era conseguente all’ incidente ATR-72 della aerolinea brasiliana Voepass, con a bordo 61 persone, precipitato a Vinhedo, nello stato di San Paolo.

Quest'ultima disposizione ha riguardato:

esemplari ATR 42-200, ATR 42-300, ATR 42-320, ATR 42-400, ATR 42-500, ATR 72-101, ATR72-102, ATR 72-201, ATR 72-202, ATR 72-211, ATR 72-212 e ATR 72-212°.

In attesa di proporre una analisi integrale, dettagliata e documentata sulle vicende della flotta ATR 42/ATR 72, nelle loro varie versioni, è indispensabile a tornare e rivivere quel 15 ottobre 1987: del primo crash ATR 42 attribuito alle cosiddette condizioni severe, avverse di ghiaccio incontrate dal turboelica di fabbricazione francese&itaiana.

Quella sera del 15 ottobre 1987, tuttavia, a Linate, negli uffici del Flight dispatch Alitalia al bancone del meteo, affiancati c'erano anche i due piloti del volo AZ 390 con destinazione Stoccolma. Le condizioni meteo rilevate non avevano riscontri significativi, rilevanti e/o severi, peraltro, qualora sopraggiunti, sarebbero risultati evitabili, aggirabili, sottovento e/o sopravvento, in navigazione, utilizzando il radar-meteo in cockpit.

Dopo aver appreso e dialogato con il personale e tra piloti sulle condizioni meteo di volo, entrambi gli equipaggi si sono imbarcati sul pulmino verso le piazzole dei parcheggio dei due aeromobili, sul piazzale principale di Linate.

Il volo AZ 390, DC9-30 immatricolato I-IDBQ, aveva sbloccato dal parcheggio alle ore 18.50, decollando circa 2 minuti dopo le 19.13, con il turboelica in vista, per separarsi dopo la prima virata. In uno scenario di due differenti track di volo, verso il VOR di Trezzo, con differenziate tipologie e prestazioni avio di aeromobili bigetto e turboelica.

Durante la salita verso Stoccolma, il DC-9 30 Alitalia, volando sulla stessa frequenza radio ATC-Air Traffic Control dell'ATR 42, aveva ascoltato lo scambio tra i piloti ATI e ATC Milano.  Il comandante dell'AZ 390 era intervenuto chiamando e cercando di comunicare con i piloti dell'ATR 42: invano. Tuttavia aveva osservato di volare in sky clear, lontano dalle nubi, senza percepire e/o rilevare dal radar di bordo, anche ad ovest della rotta seguita, alcuna presenza di "formazioni meteo severe e/o avverse".

Una testimonianza, competente e diretta, che, nonostante fosse stata formalmente segnalata dai famigliari di una vittima, sembrerebbe non essere stata adeguatamente rilevata e/o comunque trascurata nelle registrazioni del "voice recorder". 

Ma come la storia della flotta operativa ATR 42/72, non sia ancora conclusa, le versioni ATR 42/72 volano su aerolinee civili e commerciali e militari e di supporto, lungo le rotte e negli aeroporti in Italia e all'estero, anche la sentenza della Cassazione proseguire i suo corso extragiudiziario. Magari informalmente, essere sottoposta ad una ri-analisi. 

PS- L'intento di queste note non è solo quello di riaprire un processo già concluso con una sentenza definitiva: i provvedimenti FAA-EASA nel corso dei decenni hanno fatto emergere nuove prove. La realtà investigativa di 40anni addietro, probabilmente, ha evidenziato una inadeguatezza, che potrebbe essere superata dalla casistica incidentale documentate e ricorrente. In seconda istanza, potrebbe rimandare alla decisione della CEDU-Convenzione Europea dei Diritti dell'Uomo, per una revisione, per riesaminare l’intero processo per garantire un risultato più equo e giusto.

Pollino-Sila (Calabria): avaria al motore di un Canadair in operazione antincendio/spegnimento

Nella mattinata di martedì 21 luglio, una coppia di Canadair è decollato dall’aeroporto di Lamezia Terme alle 10. 32, identificati come 20 e 30 erano, impegnati tra Castrovillari e San Basile, contro un’incendio boschivo nella zona di Camigliatello Silano, quando il Canadair 20 ha registrato un’avaria ad un motore

Il problema tecnico ha determinato una situazione di emergenza e il Canadair 20 - Canadair CL-415 con due propulsori turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF - dopo aver dichiarato emergenza e inserito sul trasponder in codice 7700, si è diretto verso l’aeroporto  “Pitagora” di Crotone-Sant’ Anna di Crotone.

L’’atterraggio è avvenuto in sicurezza.

Montebello Vicentino, Tecnam atterra in emergenza nei prati di Sarego

Il Tecnam P2002 era decollato in mattinata dalla pista di Bolzano e si approssimava alla pista dell’aviosuperficie Ca’ Quinta di Sarego, nel territorio di Montebello Vicentino. Per una dinamica riconducibile ad una avaria, malfunzionamento al motore il  velivolo ultraleggero sarebbe uscito di pista durante la fase di atterraggio.

IL Tecnam con due occupanti avrebbe impattato il terreno prima dell’inizio della pista, proseguendo tra campi arati fuoripista e scontrandosi con un muretto di cemento di una canaletta di irrigazione. I soccorsi, primi intervenuti i vigili del fuoco del distaccamento di Lonigo, hanno recuperato ed estratto i due occupanti bloccati nel cockpit.

I sanitari del Suem 118 hanno ospedalizzato in codice rosso al pronto soccorso dell’ospedale San Bortolo di Vicenza un 52 enne ed un 63enne, mentre i pompieri hanno messo in sicurezza il Tecnam che aveva una perdita di carburante.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

Incidente in provincia di Vicenza

Aperta un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha coinvolto oggi 18 luglio l’aeromobile Tecnam P2002 JF marche I-GILI a Sarego (VI). Feriti i due occupanti; danni al velivolo.

Disposto l’invio di un investigatore ANSV sul luogo dell’evento.

Sardegna e incendi: nello spegnimento un contatto in volo tra Canadair e un elicottero, tranciato un cavo

L’incidente è avvenuto lo scorso 10 luglio, nell’area di Guspini in provincia di Oristano, ma la notizia è stata segnalata e confermata solo con il comunicato dell’ANSV lo scorso 13 luglio.

Nelle operazioni di spegnimento dell’incendio divampato, venerdì 10 luglio, in località Casa Onis, nelle campagne di Guspini è avvenuto una sorta di contatto tra il Canadair Can27 e il Super Puma proveniente da Alà dei Sardi. La conseguenza ha causato la rottura del cavo, lungo circa 30 metri, che sorreggeva la “bambi bucket”, la benna utilizzata dall’elicottero per il trasporto e il rilascio dell’acqua sulle fiamme.

I due velivoli, sarebbero stati costretti a due immediati atterraggi di emergenza, avvenuti senza ulteriori danni ai velivoli e/o conseguenze sui piloti.

Le manovre si sono svolte in totale sicurezza.

L’ANSV in data 13 luglio ha emanato il comunicato sul “sul contatto in volo durante attività di spegnimento incendi”:

"Venerdì 10 luglio, durante le operazioni di spegnimento incendio in località Guspini (OR), l’elicottero AS332 marche di identificazione OE-XKP riportava il tranciamento della benna agganciata al gancio baricentrico, a seguito di un contatto in volo, per cause che saranno accertate, tra la stessa benna e un Canadair.

Incolumi gli occupanti dei due aeromobili coinvolti, che atterravano senza ulteriori conseguenze. L’Agenzia ha avviato un’inchiesta di sicurezza sull’evento."

 

EASA, Airbus 320: AD 2026-0134 affianca l'Emergency Airworthiness Directive 2025-0268-E

Lo scorso 9 luglio 2026 EASA ha emanato una  Emergency Airworthiness Directive, riguardante la famiglia A 320, con il testo sottostante, conseguente ad uno specifico "evento incidentale":

“Un aeromobile Airbus A320 ha subito un evento di picchiata incontrollato e limitato. Il pilota automatico è rimasto attivo per tutta la durata dell'evento, con una breve e limitata perdita di quota, e il resto del volo si è svolto senza incidenti.

Una valutazione tecnica preliminare effettuata da Airbus ha identificato un al funzionamento dell'ELAC (ELAC: Elevator aileron computer (ELAC) ELAC B L104) interessato come possibile fattore contribuente.

Questa condizione, se non corretta, potrebbe portare, nel peggiore dei casi, a un movimento incontrollato dell'elevatore che potrebbe comportare il superamento della capacità strutturale dell'aeromobile. Per affrontare questa potenziale condizione di pericolo, Airbus ha emesso la versione originale dell'AOT (AOT: Airbus Alert Operator Transmission A27N022-25) (fornendo istruzioni per la sostituzione dell'ELAC.

Di conseguenza, l'EASA ha emesso la AD 2025-0268-E che richiede l'installazione di un ELAC B L103+ (definito come "ELAC funzionante" in tale AD) e vieta l'installazione di un ELAC B L104 (definito come "ELAC interessato" in tale AD).

Da quando è stata emessa la Direttiva di Aeronavigabilità (AD), Airbus ha rivisto l'AOT (ora alla Revisione 2) per chiarire le configurazioni degli aeromobili interessate e ha emesso il Bollettino di Servizio (SB), fornendo istruzioni per la sostituzione dell'ELAC interessato con uno idoneo all'uso. Inoltre, è stato stabilito che la definizione di ELAC interessato può essere chiarita e che altri ELAC, diversi dall'ELAC B 103+, possono essere installati come ELAC idonei all'uso.

Per il motivo sopra descritto, la presente AD mantiene i requisiti della Direttiva di Aeronavigabilità EASA 2025-0268-E, che viene sostituita, e aggiorna la definizione di ELAC interessato e idoneo all'uso. La presente AD chiarisce anche la Direttiva di Aeronavigabilità EASA n. 2026-0134."

Sarebbero interessati i seguenti esemplari/modelli:

Airbus, Airbus Industrie

A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A319-151N, A319-153N, A319-171N, A319-173N, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A320-251N, A320-252N, A320-253N, A320-271N, A320-272N, A320-273N, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231, A321-232, A321-251N, A321-252N, A321-253N, A321-251NX, A321-252NX, A321-253NX, A321-271N, A321-272N, A321-271NX and A321-272NX.

CEO-Current Engine Option, Airbus A319-111

A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 e velivoli A321-232.

New Engine Option (NEO), velivoli Airbus A319-151N, A319-153N, A319-171N, A319-173N, A320-251N, A320-252N, A320-253N, A320-271N, A320-272N, A320-273N, A321-251N, A321-252N, A321-253N, A321-251NX, A321-252NX, A321-253NX, A321-271N, A321-272N, A321-271NX e velivoli A321-272NX.

Aeroporto Forlì: tra Certificazione EASA 139, RCEA-Regolamento, P.R.A., Piano Ostacoli e Mappe di Vincolo

Nell’elenco degli Aeroporti italiani certificati disponibile sul sito web di ENAC la società FORLI’ F.A. S.r.l. dispone della Certificazione IT.ADR.0037 - EMILIA ROMAGNA, ma, aggiornata in data 26 giugno 2026, non risulta disporre del “certificato rilasciato ai sensi del Reg. (UE) 139/2014”.

In data 3 luglio, tuttavia, il comunicato stampa di F.A. S.r.l ed i media hanno riportato il seguente testo:

“Certificazione EASA 139 per l'aeroporto "Ridolfi". È il riconoscimento più importante previsto dalla normativa dell'Unione Europea

Certificazione EASA 139 per l'aeroporto

F.A. S.r.l. comunica che l’aeroporto di Forlì “Luigi Ridolfi” ha ricevuto oggi la Certificazione Europea EASA 139. Il raggiungimento di questo traguardo pone lo scalo nelle condizioni di poter implementare il livello della qualità operativa e porre le basi, quale diretta conseguenza, per il suo futuro sviluppo.

La consegna ufficiale della Certificazione è prevista per venerdì 3 luglio alla presenza dei vertici ENAC, della società di gestione e delle istituzioni locali.

L’EASA 139 è il più importante riconoscimento previsto dalla normativa dell’Unione Europea finalizzato alla gestione delle infrastrutture aeroportuali. Attesta, infatti la piena conformità dello scalo ai più elevati standard europei in materia di operatività, organizzazione, logistica, procedure. Più nello specifico, per l’ottenimento del risultato di cui sopra, F.A. S.r.l. ha predisposto tutta la documentazione necessaria all’attività quotidiana dello scalo”.

In questo contesto amministrativo ed operativo è significativo descrivere la “Certificazione/conversione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014, nell’ambito della Certificazione ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA)”.

L’importanza di tale certificazione/conversione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014, è correlata al Regolamento (CE) n. 216/2008, comunemente denominato “Regolamento Basico”, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che ha istituito l’EASA (le cui competenze sono state successivamente ampliate ai domini degli aeroporti e dell’ATM/ANS – Air Traffic Management/Air Navigation Services – con il Regolamento (CE) n. 1108/2009), prevede che gli Stati Membri dell’UE siano obbligati ad adottare regole comuni nel settore dell’aviazione civile aventi come scopo il raggiungimento di elevati livelli di sicurezza e compatibilità ambientale nonché il libero scambio di merci, prodotti e servizi.

Ecco quindi l’importanza di qualificare la recente acquisizione del “Certificato EASA 139/2014 nell’applicazione del Regolamento Basico, come emendato dal Reg. (CE) n. 1108/2009, si riferisce alla:

-      - progettazione, manutenzione e gestione degli aeroporti, nonché al personale e alle organizzazioni che vi partecipano e, fatta salva la legislazione comunitaria e nazionale in materia di ambiente e di pianificazione dell’uso del suolo, alla protezione delle aree limitrofe agli aeroporti (art. 1 comma 1c);

-      - progettazione, produzione e manutenzione degli equipaggiamenti aeroportuali, nonché al personale e alle organizzazioni che vi partecipano (art. 1 comma 1d).

La relazione tra l’acquisizione della Certificazione EASA 139/2014 ha validità solo qualora fosse stata ottenuta/ottemperata la Certificazione  ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA), è così descritta da ENAC:

“Con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA), l’ENAC ha introdotto nel quadro regolamentare nazionale i contenuti tecnici degli Annessi ICAO, in particolare dell’Annesso 14, volume I, “Aerodromes”, che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture, gli impianti e le operazioni aeroportuali.

Il Regolamento ENAC ha dato quindi efficacia giuridica in ambito nazionale ai contenuti tecnici dell’Annesso 14, prescrivendo specifici “requisiti regolamentari” e prescindendo in questo modo dalla distinzione tra “standard” e “pratiche raccomandate” operata in ambito di Annessi ICAO.

In ottemperanza a quanto previsto dall’Emendamento n. 4 all’Annesso 14 ICAO, anche il Regolamento ENAC ha introdotto:

- l’obbligo della certificazione per quegli aeroporti, ove viene svolta attività di trasporto pubblico con velivoli aventi una configurazione dei posti di 10 o più passeggeri, oppure una Massa Massima al Decollo superiore a 5.700 Kg;

- l’implementazione del Safety Management System (SMS) negli aeroporti certificati.

Il Certificato dell’aeroporto, rilasciato dopo specifica attività da parte dei team di certificazione nominati dall’Ente, attesta la conformità ai requisiti del Regolamento ENAC relativamente:

-       -  alle caratteristiche fisiche dell’aeroporto, alle infrastrutture, agli impianti, ai sistemi ed alle aree ad esso limitrofe (certificazione delle infrastrutture);

-       -  all’organizzazione aziendale ed operativa del gestore, alle sue dotazioni tecnologiche, ai mezzi, al personale, alle procedure di gestione e di tutti gli altri elementi atti a garantire l’operatività dell’aeroporto in condizioni di sicurezza, nonché del Manuale di Aeroporto (certificazione del gestore).

In sintesi, gli ambiti di valutazione per la certificazione aeroportuale riguardano:

-  le infrastrutture ed i sistemi;

-       -  l’organizzazione del gestore;

-       -  il manuale di aeroporto;

-       -  il Safety Management System.

La certificazione nazionale di un aeroporto è assoggettata a rinnovo triennale.

Tale rinnovo avviene sulla base della favorevole valutazione dei risultati dell’attività di sorveglianza sviluppata dall’ENAC nel corso del triennio di validità del certificato.

Per gli aeroporti non soggetti a certificazione secondo le modalità sopra indicate, la sicurezza delle operazioni aeroportuali è assicurata dal rispetto dell’insieme dei requisiti regolamentari, relativi sia alle infrastrutture che alle operazioni, dettati dal Regolamento ENAC”.

In sintesi l’adozione e i livelli di ottemperanza al Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA) di ENAC, pone analisi, report e studi safety e risk assessment  preliminari per il conferimento della certificazioni dell'infrastruttura "aerodrome" e del contesto delle edificazioni esterne.

Le documentazioni riguardanti l'ex art 58/1963, del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA (Art.707 e 715 CODICE DELLA NAVIGAZIONE), del Piano Limitazione Ostacoli-PlO,delle Mappe di Vincolo, del censimento del carico antropico e indice di affollamento delle zone urbane-industriali e commerciali, in rapporto anche al Piano di Emergenza Esterno-PEE, hanno una importanza fondamentale per la coesistenza e convivenza tra infrastruttura aeroportuale, habitat, territorio e comunità dei cittadini residenti.

Aeroporti e geolocalizzazione Data Center: come valutare il rischio crash aereo in analogia RIR-SEVESO

La politica d’insediamento dei Data Center in prossimità delle piste di aeroporti minori e maggiori, civili e militari non dovrebbe costituire una analisi dettagliata dei livelli di rischio in ambito di valutazione di un Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS-VIS?

In questa prima fase sarebbero stati autorizzati quasi 200 Data Center, con altre procedure in corso, per almeno 300 siti. La logistica per localizzare Data Center generici e AI-intelligenza artificiale delle Big Tech globali, determina inevitabili ricadute economiche, sociali ed ambientali. Residenti e cittadini sono allertati e preoccupati.

Nel quadro delle ricadute sul territorio, tuttavia, sarebbero invece escluse quelle attinenti alla security, alla safety, al risk sulle popolazioni residenti, habitat e territorio circostante.

La pianificazione attuale sembrerebbe privilegiare aree, periferiche, soprattutto per insediare sistemi HUB integrati, con progettualità di localizzazione in aree dismesse, in zone post-industriali, commerciali, ex fabbriche, per mega strutture “server”.

Ma a fronte di vantaggi/costi per le amministrazioni locali, per oneri e compensazioni, è comunque innegabile l'incidenza per l'ambiente: con elevati consumi energetici, idrici e di suolo. Taluni analisti prospettano l’incremento del valore delle abitazioni, dei terreni, specialmente se insediati in prossimità dei sedimi aeroportuali.

La localizzazione prossime alle piste e/o le traiettorie di decollo e atterraggio prelude a verifiche safety/risk assessment per il rischio incidente e air-crash sull’ipotetico Date Center e/o equivalente Hub logistico.

L'Italia, tuttavia, non dispone di una legge specifica, tale da disciplinare innanzi tutto  l'iter autorizzativo per la costruzione di “data center e assimilabili hub”, tantomeno qualora la loro localizzazione sia prossima agli aeroporti.

In tale contesto, ad esempio, se gli stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante, definita dalla direttiva 2012/18/UE - (cd. “Seveso III”) emanata il 4 luglio 2012 e recepita in Italia con il D.Lgs 26 giugno 2015, n. 105 “Attuazione della direttiva 2012/18/UE, relativa al controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze e aziende "pericolose", potrebbe fornire un quadro di riferimento.

L’evento casistico-probabilistico del air-crash dovrebbe essere assoggettato a criteri di coesistenza con il territorio, con politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, per aree ad elevata concentrazione di stabilimenti, effetti domino, assetto del territorio e controllo dell’urbanizzazione.

Ecco quindi come, al fine di promuovere costanti miglioramenti della sicurezza e garantire un elevato livello di protezione dell'uomo e dell'ambiente con mezzi, strutture e sistemi di gestione appropriati, anche il gestore di Data Center e/o Hub Logistici, dovrà definire un Piano di Emergenza Esterno-PEE dello stesso impianto, nel contesto del Piano di Emergenza Esterno-PEE aeroportuale. Le evidenze in relazione al sistema a matrice di valutazione dei rischi (Risk Matrix-Matrice del Rischio) in rapporto alla tipologia del traffico aereo, al lay out dello scalo, all’evoluzione dei singoli masterplan (Airport District/U-Space/Aerotropolis), costituiscono realtà operative primarie.

Il Safety Risk Tolerability Matrix del contesto aeroportuale rappresenta strumento analitico attualmente più diffuso per generare e quantificare il rischio residuo e stabilire una priorità rispetto alla coesistenza tra un “distretto aeroportuale” e un single e/o hub data center”.

L’analogia con la SEVESO III rappresenta una necessità, definisce la priorità di una specifica  politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, in entrambe le realtà operative, predisponendo lo stesso il programma adottato per l'attuazione del sistema di gestione della sicurezza.

Senza una legislazioni statale, le amministrazioni regionali e comunali/locali, con l'eventuale discrezionalità soggettiva, con modalità autonome potrebbe implicare difformità preoccupanti. Serve pianificazione con vincoli e obblighi a tutela dei cittadini, del territorio e delle operatività aeroportuali e logistiche del data center. Piano di Rischio, Curve di isorischio, statistiche/probabilistiche incidenti aerei determinano presupposti fondamentali.  Una corretta gestione dei rischi/pericoli e dei air-crash e disastri anche minori associati  coinvolgono le logistiche "AI-Data Center", può essere fondamentale nella prevenzione degli incidenti rilevanti.

La gestione della safety, dei rischi impone una governance, una gestione efficace da parte dell'universo industriale e degli enti/aziende pubbliche delegate alla tutela delle infrastrutture. E' indispensabile identificare i livelli di vulnerabilità degli impianti, dei modelli di rischio in evoluzione, commisurate a valutazione tecnica dei rischi per contribuire a garantire il funzionamento sicuro e affidabile a lungo termine degli apparati.

 

Aeroporto Malpensa è Lonate Pozzolo, dagli atterraggi 35 R, ai decolli by-night 17 L (e senza air-frame noise?)

Con il comunicato dello scorso 30 giugno, il Comitato Territoriale Malpensa, localizzato nella zona degli atterraggi dalla pista 35 destra, evidenzia una realtà operativa, probabilmente unica tra i comuni del CUV. Soggetti, quest'ultimi riuniti in un Consorzio, ritenuti qualificati e rappresentanti dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuali nella Commissione "rumore".

Non solo per il numero inequivocabile del numero degli atterraggi, senza alcun scarozzamento laterale, poiché il profilo di discesa e/o gradiente guidato dalla procedura ILS-Instrument Landing System non consente dispersioni laterali. Altrettanto per i decolli notturni by-night, operati con P-RNAV nella fase di involo.

L’impatto acustico dei velivoli percepito dai cittadini integra pertanto le emissioni dei propulsori (due e/o quattro) a quello dell’air-frame noise. Quest'ultime sommano le emissioni aerodinamiche degli Flaps e degli SLATs in aggiunta a quelle dei carrelli e degli impennaggi ali coda.

Ma quanto incide l’air-frame noise in ogni atterraggio sul centro urbano sorvolato di Lonate Pozzolo? L’impatto dei propulsori, probabilmente come è noto e inferiore a quello delle “emissioni aerodinamiche” del velivolo. E’ la stessa tipologia del velivolo a rivelarlo. 

Se compariamo l'effetto "sonoro" di un bigetto e/o turbo propeller  con un Boeing 787-800 Dreamliner e/o ad un Airbus 380 con quattro propulsori e 20 ruote del carrello principale, non ci sono dubbi.

I motori di grandi dimensioni hanno un rapporto di bypass di 10-12, e la quota acustica dei singoli propulsori si è ridotta, pertanto il rumore della cellula è diventato una delle principali fonti di rumore durante la fase di avvicinamento e atterraggio.

Quale esposizione acustica complessivo si scarica sul centro abitato di Lonate Pozzolo?

Probabilmente unico tra i comuni del CUV afflitto dalle multiple emissioni di ogni singola sorvolo. Non solo quello dei propulsori, ma anche dell'air-frame noise. Ma chi lo analizza e come si computa tale aggravio acustico?

La misurazione dell’impatto acustico che grava sul comune di Lonate Pozzolo è stata valutata, validata e verificata? La discussione su tale aggravio acustico è stata mai argomentata in sede di Commissione aeroportuale?

Il comunicato proposto dal COMITATO TERRITORIALE MALPENSA -E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it, illustra le tematiche dei singoli sorvoli, by-day e by-night, senza escludere considerazioni assimilabili all’essenziale e indifferibili analisi risk$safety assessment.

Lonate Pozzolo, 30 giugno 2026

COMUNICATO STAMPA

MALPENSA : LA “SPERIMENTAZIONE” STA FUNZIONANDO?

Lettera aperta all’Amministrazione comunale di Lonate Pozzolo

Il Comitato si interroga se e quanto la sperimentazione delle nuove Sid, quale misura di mitigazione del rumore, abbia effettivamente portato benefici alla popolazione.

La zona sud di Lonate Pozzolo, interessata sia dagli atterraggi che dai decolli notturni, (ma sporadicamente anche diurni) non ne gode.

In una lettera aperta al Sindaco di Lonate Pozzolo, Elena Carraro e al Vicesindaco, Andrea Colombo, si pongono quesiti semplici ma basilari:

1) l’Amministrazione Comunale ha reale contezza, ad oggi, dei benefici acustici che sarebbero derivati dalla sperimentazione delle SIDs che ha contribuito ad approvare?

A nostro parere La situazione post sperimentazione è invariata rispetto all’epoca pre-sperimentazione, specialmente per quanto riguarda la zona sud di Lonate; le SIDs sono obbligate per il nostro territorio, pertanto l'ambiente acustico è direttamente correlato al numero dei voli.

2) Acclarato come regolare lo scostamento di 1 miglio nautico rispetto alla SIDs nominale, risulta consentito anche il sorvolo sulle zone più abitate. Questo aspetto è stato considerato dall’Amministrazione in sede di Commissione Aeroportuale?

3) Approvato lo scenario che prevede decolli notturni a sud anche da pista 17L, aggravati da punto 2) quale è la percentuale degli atterraggi su pista 35R e su 35L nell'ambito dell'alternanza delle piste? Medesimo quesito si pone per i decolli. In particolare si evidenzia che, nell’ipotesi di decollo dalla posizione avanzata della pista 17L ( take-off AB di 3127 metri invece di 3869 metri) i velivoli sorvolerebbero le nostre case a quota significativamente ( a livello di impatto sonoro) più bassa, causando i ben noti e più volte segnalati disagi.

4) Per quante ore al giorno e in quali fasce orarie viene utilizzata pista 35R/17L? Il traffico è intenso ed a tratti intollerabile. Quali sono state le richieste dell’Amministrazione, in sede di Commissione Aeroportuale, per tutelare le condizioni di vita dei Lonatesi e cosa intende fare in futuro a proposito?

5) L’Amministrazione Comunale ha consapevolezza delle ricadute negative sul mercato immobiliare, derivanti dal traffico aeroportuale? Ricadute scaricate sulle spalle dei piccoli proprietari.

6) dagli organi di stampa locali si è appreso che, a detta del Sindaco Cassani di Casorate Sempione, sempre meno aerei sono fuori rotta. Quale è la situazione relativa a Lonate Pozzolo? Un esempio : sabato 30 maggio verso le 4 del mattino, si è rilevato un decollo cargo da pista 17L, presumibilmente vettore Dhl volo QY834BCS7CK0 Milano-Madrid, accompagnato da un frastuono assordante, causando vibrazioni dei serramenti.

Tale comportamento è o non è da considerarsi una violazione? E se non lo è, i cittadini residenti devono accettare il disagio obtorto collo?

Inoltre, si chiede se, alla luce delle norme di sicurezza previste per il territorio extra sedime aeroportuale, la manovra “riattaccata”, eseguita dal velivolo di cui si riporta estratto dal sito flightradar24.com, sia da ritenersi regolamentare. Si noti la virata stretta e il sorvolo sulle zone più densamente abitate sia di Lonate Pozzolo che dei Comuni limitrofi.

7) Piano contenimento acustico (annunciato in itinere): quale valore LVA è stato considerato come base di riferimento per il Piano? Il valore LVA approvato 3 anni orsono? Con quale numero di voli?

Considerato che è previsto un arco temporale di 5 anni per l’attuazione delle mitigazioni, su quale numero di voli le stesse saranno calibrate?

In cosa consistono e chi ne beneficerà?

Con rammarico prendiamo atto che nulla è cambiato, eccetto il palesarsi di nuovi calcoli che hanno ristretto l’ampiezza delle zone soggette alle curve di ricaduta del rumore (ne è esempio lampante la zona A); zone per altro tuttora vigenti, recepite nel Piano di Governo del Territorio - PGT comunale.

Attendiamo un cortese riscontro in merito ai quesiti posti.

Comitato Territoriale Malpensa

Il Presidente

Marziali Patrizia

Salonicco (Grecia): Boeing 737-800, un finestrino esploso e/o sfondato? Salvo il passeggero

L’incidente è avvenuto nello spazio aereo della Macedonia e l’inchiesta di sicurezza sarà condotta dall’ agenzia nazionale con il supporto, tra gli altri, anche dalla NTSB-National Transportation Safety Board-USA.

Il distacco del finestrino del volo FR1879 Ryanair- Boeing 737-800 è avvenuto dopo il decollo da Salonicco (Grecia), la mattina di venerdì 10 luglio e diretto a Memmingen (Germania) in salita alla quota di 4.570 metri circa 6 minuti dopo il decollo, per poi scendere immediatamente a circa 1.830 metri (sono dati resi disponibili da Flihtghradar24). Il velivolo, dopo aver circuitato per almeno 30 minuti per consumare una parte del carburante e ridurre il peso all’atterraggio è atterrato dopo un’ora dal decollo.

Occorre tuttavia rilevare, come data la bassa quota e il Boeing 737-800 di salita, probabilmente, la "pressurizzazione" selezionata della cabina passeggeri non aveva ancora raggiuntò i valori differenziali elevati di crociera.

Il Boeing 737-8AS (WL, immatricolato 9H-QEU, in volo dal 2008 è equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7Bd, è di proprietà della Air Malta è operato dalla Ryanair.

Il passeggero prospiciente allo stesso finestrino è stato salvato perché legato al sedile e trattenuto da altri passeggeri e in seguito ricoverato in ospedale per controlli, ma senza gravi danni, se non un comprensibile spavento.

Ma quale la realtà, la causa e dinamica all'origine dello "spettacolare" incidente? 

Il cedimento dello stesso finestrino prossino al motore numero 2 (ala destra) perché colpito da un residuo del motore per una avaria, scoppio e/o altro, o diversamente e è stato risucchiato verso l’esterno?

In una dichiarazione attribuita a tecnici si evidenziato anche come “poco dopo il decollo quando un finestrino della cabina passeggeri si è staccato durante il volo”.

Le foto e video disponibili on-line, comunque evidenziano come alcune palette del compressore del motore n.2 risultano colpite e spezzate da materiale metallico. Anche la parte posteriore del motore, inoltre ha riscontri di un danno alla stessa turbina.