Montagnalonga1972: sui soccorsi, Piano di Emergenza e "Inchiesta Sommaria". - Preliminary Report (3)

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

L’impatto con il costone, solo in seguito, localizzato nella Croce del ricordo della tragedia del 5 maggio 1972, è avvenuto ad una distanza di circa 6 km dalla pista 07-25 dell’aeroporto. La difficoltà di localizzazione dell’aereo schiantatosi contro la parete rocciosa a causa dell'oscurità e della nebbia/orografia difficile era inevitabile. Ma quali norme e procedure per stati di emergenza o incidente aereo erano operative?

L’ importanza della tempestività e l’efficacia dei soccorsi e una esecuzione ordinata della tipologia dello stato di allarme, con la trasmissione delle informazioni tra i vari attori delle operazioni è decisiva. Chi ha notificato l’allarme, tale da predisporre e decidere se l’emergenza poteva essere identificata in un incidente e/o disastro aereo?

RISCONTRI e TESTIMONIANZA

Alle 22.20 del 5 maggio il DC-8/43 si spacca contro la parete rocciosa a quasi 950 metri di altezza, a poca distanza dalle piste di Punta Raisi, ma i soccorsi posizionati nei piazzali sono partiti nel tentativo di raggiungere il luogo del crash? Sono usciti dal sedime aeroportuale?

I mezzi terrestri e alpini erano nella disponibilità di un piano di intervento per disastro aereo sul monte Pellegrino e Montagnalonga, perciò di una localizzazione prossima alle piste di volo nella casistica dell’incidentalità aerea in avvicinamento e atterraggio. I soccorsi disponevano di equipaggiamenti adeguati per scalare rapidamente il costone roccioso impervio e raggiungere i rottami sparsi nel vallone sottostante.

Gli ipotetici i soccorritori “notturni” hanno raggiunto i resti in fiamme dei rottami dell’aeromobile, a notte inoltrata o all'alba? Il Com.te Renzo Dentesano, nella sua testimonianza, racconta di uno scenario terrificante, senza superstiti:

“IO … ERO SUL POSTO … a Montagnalonga … alle prime ore del giorno del 6 MAGGIO 1972

Nella “TESTIMONIANZA” del Com.te Renzo Dentesano, tuttavia, ricorda:

“Circa 6 ore dopo lo schianto del 5 Maggio 1972 del volo AZ 112 del DC 8/43 – marche I-DIWB – dell’Alitalia contro il crinale di NE di Montagnalonga, sovrastante l’abitato di Carini, in direzione dell’aeroporto di Punta Raisi, all’alba del 6 Maggio 1972 … io, ero sul posto!

E non ero solo** … nella mia funzione di Ufficiale addetto alla Sicurezza del Volo della Commissione prontamente allestita dal Presidente e Dirigente della DGAC del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile Generale Francesco Lino”.

Ma chi, quale autorità aveva istituito/deliberato questo primo intervento? La Procura di Palermo e/o il Direttore dell’aeroporto disponendo una “Inchiesta sommaria”? Come era previsto dai suoi compiti come responsabile della Direzione Generale dell’Aviazione Civile (Art. 826 CdN).

Lo stesso Com.te Renzo Dentesano nelle sue preziose note, nell’ambito dell’operato della Inchiesta Tecnica Formale (istituita sulla base dello storico Art. 827 del CdN), della Relazione conclusiva di 60 pagine, ha inoltre precisato come la stessa Relazione conclusiva non deve  essere considerata esaurita in 9/10 giorni ma:

“Ma per quanto attiene la menzogna che la Commissione tecnico-formale abbia esaurito in pochissimi giorni ed affrettatamente i propri lavori, per rispetto alla memoria del Generale Francesco Lino, tengo a precisare che sotto la sua alacre e fattiva guida, la Commissione stessa ha lavorato alle diverse fasi dell’indagine (investigazione, raccolta delle prove, testimonianze, ricostruzione degli eventi e della traiettoria seguita dal volo AZ 112, stesura delle risultanze, analisi e conclusioni) dal 6 Maggio al 12 Settembre 1972, per circa 120 giorni complessivi, come la data di chiusura della stessa Relazione sta a dimostrare ancor oggi, assieme alla data dell’invio della traduzione in lingua inglese al servizio ADREP dell’ICAO, oltre all’inoltro al competente Ministero”.

Secondo il Com.te Dentesano, infatti, la Relazione dell’Inchiesta Tecnica Formale, deve essere valutata solo nell'arco temporale della conclusione del cosiddetto RAPPORTO LINO.

Con le 111 pagine di presentazione/introduttive e due volumi allegati riguardanti lo status infrastrutturale, procedurale/operativo dei maggiori aeroporti italiani, ovvero il RAPPORTO SUGLI AEROPORTI ITALIANI APERTI AL TRAFFICO AEREO CIVILE e SULLE CONDIZIONI DELLO SPAZIO AEREO REDATTO DAL COMITATO…..istituito con il Decreto 275/13 del 24/5/1972 il **Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile).

Di fatto, infatti, prima di insediare la Commissione per l'Inchiesta Tecnica Formale, il Ministero dei Trasporti e dell'Aviazione Civile aveva istituito con Decreto 275/13 la commissione nota per il Rapporto LINO con il seguente mandato:

"acquisire ulteriori elementi di valutazione circa le esigenze attuali e future, sotto il profilo operativo, degli aeroporti aperti al traffico civile nel territori nazionale nonché sulle condizioni dello spazio aereo” ed in particolare: 

1 - Constatare l’attuale situazione delle infrastrutture e degli impianti riguardanti il volo (piste di volo con servizi relativi, assistenza al volo e radio elettrica di navigazione, procedure di volo, ecc.) degli aeroporti aperti al traffico aereo civile; 

2 - Indicare le esigenze per ciascun aeroporto in relazione all’attuale traffico di passeggeri e merci; 

3 - Individuare e definire le esigenze aeroportuali in rapporto al prevedibile sviluppo del traffico aereo nel periodo 1972-1982; 

4 - Predisporre concrete proposte per l’impostazione in un piano idoneo a soddisfare tempestivamente le esigenze di cui ai precedenti punti". 

Nello stesso Rapporto LINO è fondamentale, nell'ambito di questo Preliminary Report (3), rilevare il testo,  in relazione al "mandato" ricevuto: riguardante la predisposizione e attivazione delle procedure di emergenze e incidenti: 

“per consentire, infine, un intervento immediato, coordinato e proporzionale alla gravità dell’emergenza, da parte delle varie assistenze sopra esaminate (servizio antincendi, servizio sanitario, assistenza emergenze e soccorso al mare, servizi tecnici generali di aeroporto – manutenzione, sorveglianza tecnica, controllo ostacoli ecc.), dovrà essere tassativo per ogni aeroporto un piano di emergenza, costantemente aggiornato e divulgato, la cui applicazione consenta l’accesso senza impedimenti o ritardi al luogo dell’incidente o emergenza.”*

SINTESI

Nello stesso “RAPPORTO SUGLI AEROPORTI ITALIANI APERTI AL TRAFFICO AEREO CIVILE e SULLE CONDIZIONI DELLO SPAZIO AEREO”, ancora una volta, nelle note riguardanti l’AEROPORTO di PALERMO, esercente Direzione Generale Aviazione Civile (DGAC), nella sezione Caratteristiche operative -  Situazione operative e carenze tra le “INFRASTRUTTURE e SERVIZI sono annotate le sottostanti frasi:

"ANTI-INCENDIO

“Servizio effettuato dai VV.FF. con mezzi di proprietà della DGAC, Tutti i mezzi, che sono costretti a stazionare all’aperto per mancanza di locali idonei, presentano un avanzato stato di usura sia per la parte meccanica che per le attrezzature antincendio propriamente dette, L’ubicazione dell’attuale stazionamento non sembra consentire un rapido intervento. Il Personale è appena sufficiente.

SANITARIO

Servizio effettuato con medici convenzionati e infermieri dell’Aeronautica Militare. Dotato di 5 ambulanze a due posti ciascuna in discreto stato d’uso e complete di attrezzature sanitarie. Il numero degli autisti è insufficiente. Non vi sono locali idonei.

ASSISTENZA IN EMERGENZA

Servizio effettuato dai VV.FF. con mezzi forniti dalla DGAC.

SOCCORSO IN MARE

Servizio effettuato con una zattera autogonfiabile dislocata nel porto di Palermo, troppo distante dall’aeroporto." 

Ma in quella tragica notte, quando è stato individuato il luogo dell'impatto? La DAGC aeroportuale sapeva dove era finito il DC8-43? In mare, a terra, sugli scogli, sui monti? L'aeromobile, qualora coinvolto in un incidente, doveva essere ritenuto intero e/o tronconi  sparsi? In quella notte, nel silenzio T/B/T terra, bordo, terra, senza rilievi radar specifici, senza informative attendibili, dove potevano essere indirizzati i soccorsi'?

Nell'ipotesi dei primi soccorsi avvenuta solo il giorno dopo, dopo l'avvistamento alle prime luci dell'alba, forse con l'ausilio di un elicottero in sorvolo nel circondario esterno alle piste e all'aeroporto, superando le incertezze delle geo-localizzazione a terra e/o in mare, solamente nella prima mattinata, il supporto, il recupero, l'intervento di assistenza e salvataggio, e gli investigatori potrebbero aver raggiunto il costone di Montagnalonga.

Nella cronaca, nella ricostruzione del post crash, nella relazione dell'Inchiesta Tecnica Formale, sono evidenze, probabilmente, ancora ignote, minimizzate e/o trascurate. (Preliminary Report-3)

* ogni aeroporto avrebbe, tuttavia, dovuto disporre una sorta di documentazione/manuale di gestione delle emergenze, tale da definire obiettivi, attività, strutture organizzative e competenze necessarie per assicurare una rapida ed efficace gestione di situazioni di allarme, emergenze e stato di incidente. Da applicare alle emergenze che si verificano nel sedime aeroportuale o nelle aree adiacenti, di concerto con gli altri enti interessati, soggetti istituzionalmente coinvolti. Secondo una sorta di linee guida per la predisposizione del piano d'emergenza interna ed esterna, approvata dalla DGAC.

** questa analisi non ha ancora, la disponibilità di una relazione e/o qualche nota concernente la persona responsabile, dei suoi compiti, del suo ruolo negli apparati-enti aeroportuali, delegata all'attivazione del "Piano di Emergenza". Con la pianificazione e coordinamento delle operazioni connesse all'iniziale tentativo notturno dei soccorsi, mezzi antincendio e sanitari. Delle difficoltà, dell'eventuale rinuncia nella fase notturna, dell'eventuali rientro in aeroporto. Altresì ignoto è l'orario di ritrovamento della geo-localizzazione del crash, del resoconto del numero e tipologia dei rottami, reperti vari, del loro posizionamento, delle vittime, del loro stato e riconoscimento, del numero totale delle relative immagini e video, e altro.

(Preliminary Report -3)

Emergenza sul FlyDubai Boeing 737-8 MAX, tra follia del pilota, suicidio e/o atto terroristico

FlyDubay è una aerolinea che opera dal 2009, con 98 velivoli Boeing 737 dei quali 25 Next-Generation Boeing 737-800, 69 Boeing 737 MAX 8 e 4 Boeing 737 MAX 9.

Il suo network opera su 125 destinazioni, in 56 Paesi, in Africa, Europe, Asia Centrale,  GCC-Golf Cooperation Council quali Saudi Arabia, Kuwait, United Arab Emirates, Qatar, Bahrain e Oman, Middle East, subcontinente Indiano e Southeast Asia.

Il volo FZ-1073 da Dubai a Tel Aviv co 174 passeggeri e sei membri di equipaggio, un  Boeing 737-8 MAX, immatricolato era in rotta alla quota di volo di FL 340 a circa 130 miglia a nordest di Tabuk (Arabia Saudita), quando si è trovato, quasi immediatamente a FL 190. Taluni media hanno riferito che la “rapidissima discesa”, quasi uno schianto in verticale, una picchiata incontrollata, una perdita istantanea di quota, sia avvenuta in 90 secondi, altre testimonianze hanno invece riferito di soli 19/29 secondi (vedi analisi by flightradar24).

L’emergenza in cockpit è stata causata da una “pugnalata” del copilota al comandante, probabilmente ha comportato la perdita di controllo della condotta positivo del Boeing 737-800. In seguito, hanno riferito i media, i restanti membri di equipaggio e alcuni piloti fuori servizio presenti a bordo come passeggeri, hanno consentito, dopo aver forzato la cabina del cockpit, la ripresa di controllo del velivolo.

L’aeromobile ha potuto, in emergenza e rapidamente (il trasponder aveva segnalato in sequenza  7500 e 7700) , atterrare, in sicurezza, su una pista dell’aeroporto di Tabuk, in Arabia Saudita.

 

Boeing 737MAX, un "paper" aziendale ha identificato criticità negli automatismi del pull-up /riattaccata

La notizia è stata anticipata dal Wall Street Journal del 26 settembre, confermata dalla stessa Boeing – come sostenuto dalla stessa azienda – è stato individuato un difetto nel software del 737 MAX. Un possibile malfunzionamento, potrebbe innescare criticità operative nella condotta del velivolo nella fase di riattaccata “automatica”.

La fase del “missed – approach”, della riattaccata automatica (con autopilota inserito), perciò di una funzione di navigazione automatica durante un atterraggio sospeso, mancato, che impone la riattaccata (piena potenza per la ripresa della quota) - ha riferito il Wall Street Journal riportando lo stralcio della newsletter della Boeing – e, confermato implicitamente, dalla richiesta di due aerolinee in attesa della consegna di Boeing 737MAX. Entrambe, infatti, avrebbero posposto la consegna degli esemplari acquistati, richiedendo la sostituzione del software in questione.

Le informative ufficiali recapitate direttamente dalla stessa Boeing alla Southwest Airlines e United Airlines, avrebbero indotto il blocco della consegna, sollecitando in alternativa, l’installazione di una versione del sistema automatico di riattaccata, già collaudata, anche se precedente.

Una realtà che ha determinato la posizione della FAA-Federal Aviation Administration, avrebbe rinviato anche la certificazione del Boeing 737 MAX 10.

Secondo l'amministratore della FAA, Bryan Bedford, il software fornito da GE Aerospace, è sottoposto ad un aggiornamento tecnologico, con misure correttive dello specifico software. Altri vettori, come la WestJet, tuttavia, con Boeing 8/900 in operativo, non avrebbero registrato alcun malfunzionamento specifico.

 

Ancora un dirottamento in emergenza: A330-200 Delta Airlines atterra a Porto per fumo in cabina

Il volo DL-251, Airbus A330-200, immatricolato N824NW, decollato da Barcellona con destinazione Boston (USA) con 296 tra passeggeri ed equipaggio era a quota FL320 sull’oceano Atlantico a circa 380 miglia nautiche.

L’evento incidentale è avvenuto domenica 27 settembre e, causa esteso fumo in cabina passeggeri, il MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY dei piloti, dopo una iniziale discesa a quota FL 100 ha permesso l’atterraggio sulla pista 36 di Porto, ma dopo oltre un’ora di volo.

L’atterraggio è stato regolare anche se almeno 11 persone, 9 passeggeri e due assistenti di volo sono stati assistiti a terra e alcuni poi trasferiti in ospedale per sintomi di inalazione e/o una sorta di intossicazione. Quali le origini e cause? Le investigazioni sono in corso, anche power bank e le “batterie al litio” in genere sono i primi sospettati

Ancora power bank? Emergenze in volo, stavolta due casi Lufthansa e uno SAS

Il primo evento MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY ha riguardato il 25 settembre il volo SK-528 della SAS Airline quando l’airbus320-200, decollato da Londra Heathrow (UK) con destinazione  Stoccolma (Svezia) volava alla quota di FL390 a circa 60 miglia nautica a nordovest of Billund (Danimarca), quando a causa di odore e fumo a bordo, i piloti in emergenza ha dirottato sulla pista 27 dio Billund. L’atterraggio è avvenuto in sicurezza 20 minuti dopo.

Il volo è stato cancellato, in seguito l’aeromobile ha volato ferry flight su Copenaghen, dove dopo accurate indagini, ha ripreso l’attività di linea.

Il secondo evento ha coinvolto, sabato 26 settembre, il volo LH-470 Lufthansa, era decollato da Francoforte (Germania) con destinazione Toronto (Canada). Un Boeing 747-400 immatricolato D-ABVY, dopo aver registrato odore di bruciato a bordo, era a 180 miglia nautiche a nordovest di Manchester, alla quota di FL 330 ha, in emergenza dirottato sull’aeroporto di Manchester. E' atterrato circa 30 minuti dopo, in sicurezza sulla pista 23 destra.

Il terzo caso ha riguardato il 27 settembre Lufthansa decollato Francoforte con destinazione Lisbona. Stavolta sarebbe stata identificata la causa, un power bank di un passeggero ha preso fuoco a bordo. Il volo LH-1170, un Airbus A321-200 con 198 passeggeri è atterrato in sicurezza, in serata a Lione. L’equipaggio avrebbe sistemato la batteria in uno specifica custodia protettiva progettata per le batterie al litio.

Il terzo caso ha riguardato il 27 settembre il volo Lufthansa decollato Francoforte con destinazione Lisbona. Stavolta sarebbe stata identificata la causa, un power bank di un passeggero ha preso fuoco a bordo. Il volo LH-1170, un Airbus A321-200 con 198 passeggeri è atterrato in sicurezza, in serata a Lione.

L’equipaggio avrebbe sistemato la batteria in una specifica custodia protettiva, abilitata a circoscrivere le ricadute negative delle batterie al litio surriscaldate e/o incendiate.

 

 

UK-Londra, Boeing 787-900 rientra in emergenza per fumo a bordo (ancora power bank e/o altro?)

E’ accaduto lo scorso martedì 22 settembre, ha riguardato il volo 6E-4 della compagnia aerea indiana Indigo. Airlines 

Il Boeing 787-900, immatricolato LN-FND, decollato da Londra Heathrow con destinazione New Delhi in India, era nella fase di salita quando alla quota di FL 240 i piloti hanno segnalato il MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY per fumo a-bordo. L’aeromobile è atterrato in sicurezza sulla pista 27 Sinistra dopo circa 45 minuti dal decollo.

Non si ha notizia se i passeggeri ed equipaggio dopo l’atterraggio hanno evacuato l’aeromobile dagli scivoli e/o, dopo aver parcheggiato in una free-zone con le scale esterne.

L’aerolinea avrebbe informato come, a fronte delle indagini attivate, dopo 25 ore l’aeromobile era ancora a terra. Quali le cause e/o l’origine del fumo percepito a bordo?

Piano Nazionale Aeroporti 2035 e le "osservazioni": tra extra sedime e la politica logistica U-SPACE

Vincoli e problematiche di crescita sugli scali elencati nel PNA esistono, anche se ogni sedime aeroportuale deve essere distinto e analizzato negli spazi air-side e land-side, della zona “aerodrome” e quella esterna. 

Ma sono considerazioni, pur preliminari alla comprensione dei PNA, dei masterplan e/o piani di sviluppo aeroportuale, del tutto ignorate dalla quasi totalità dei soggetti che hanno presentato "osservazioni" al Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035.

Osservazioni al PNA, proposte da cittadini, comitati e sindaci di ogni aeroporto. Da Malpensa a Linate, da Capodichino a Ciampino. Da Fiumicino a Pisa e Bergamo Orio al Serio. Da Peretola e Bologna, da Venezia Tessera a Forlì e altri.

L’aerodrome traffic zone, tuttavia, varia da aeroporto e aeroporto e rappresenta uno spazio limitato del sedime complessivo. Il terminal, i satelliti, l’area del check-in e check-out, eventuali moli cargo potrebbero essere ri-localizzati nella zona esterna allo stesso sedime. Permettendo alla gestione aeroportuale una miglior efficienza e operatività nel lay-out interno, dove operano gli aeromobili, agevolando una riqualificazione delle piazzole degli aeromobili passeggeri e/o cargo.

Con quali risultati?

La progettualità, la pianificazione degli insediamenti localizzati oltre il recinto del sedime, quali gli spazi airport city, cargo city, logistiche varie, district zone, sono il risultato di varianti al PGT -Piano di Governo Territoriale dei comuni aeroportuali di sedime, e della politica dei permessi di inizio lavori, di edificazioni rilasciati dagli sportelli tecnici e/o uffici tecnici comunali.

Criteri progettuali in grado di incrementare la capacità dei movimenti/ora, anche nel contesto dei vincoli territoriali ed ambientali che circonda le piste e lo stesso sedime. Risolvendo in pratica le problematicità dei limiti alle potenzialità teoriche di crescita. 

Una modalità operativa di confronto con i comuni aeroportuali, utili a fronteggiare i conflitti con la comunità dei cittadini e il territorio innanzitutto, ma anche per superare i decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto (massimo di numero di movimenti).

Le zone naturalistiche, le aree di pregio ambientale, ma anche le restrizioni derivate dalla compresenza di infrastrutture aeroportuali (quali ad esempio la localizzazione dei terminal, dei vincoli aeronautici a tutela della popolazione insediata) e i riscontri della valutazione rischio contro terzi( curve di isorischio).

Il consumo di suolo esterno al sedime aeroportuale, del territorio circostante diventa una falsa contrapposizione. Le aree esterne al sedime sono “erose” ai comuni aeroportuali, ex zone industriali, oasi naturalistiche, aree libere, attraverso una pianificazione amministrativa (Sportello Tecnico comunale, Piano d’area, PCAR-Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore) che risolve le contese storiche con i cittadini e i comitati che fronteggiano le ricadute “negative” di ogni infrastruttura aeroportuale.

Peraltro, quest’ultima identificata come fattore strategico per l’economia di una regione se non del Belpaese stesso. Integrata con hub logistiche dei DATA CENTER.

Nessuna novità, è una progettualità postuma. Originata da quello che uno spazio, un terreno isolato, il campo di volo dei pionieri dell'aria, in seguito aeroporto, con il target dello U-SPACE. 

Questo fantomatico e spesso ignorato U-SPACE, ma target finale dello stesso Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Lo U-Space è l’insieme di servizi volti a regolare l’accesso sicuro ed efficiente dei droni nello spazio aereo, con l’annunciato avvento dell’U-SPACE. Lo rileva ENAV (vedi stralcio dal sito web):

“ENAV con D-Flight è in prima linea per la realizzazione dello U-Space in Italia, l’elemento chiave per l’impiego in sicurezza dei droni in ogni contesto e per tutti i tipi di missioni. La porzione di spazio aereo destinata ai droni è fino ai 120 metri dal suolo con limitazioni in alcune aree. Ad esempio, nei pressi di un aeroporto. All’interno di questo spazio aereo sono diverse le categorie di mezzi a pilotaggio remoto autorizzati al volo, suddivisi in base a specifiche tecniche dal Regolamento Europeo emanato dall’EASA (European Union Aviation Safety Agency).

Obiettivo dello U-Space è garantire l’integrazione tra il traffico aereo tradizionale e quello dei mezzi a pilotaggio remoto”.

Che ENAV descrive, nel dettaglio:

“Lo “U-space” (dove “U” sta per unmanned, senza equipaggio) è uno spazio aereo all’interno del quale le operazioni UAS sono consentite con l’ausilio di servizi specifici dedicati al traffico unmanned: identificazione elettronica trasmessa in rete, informazioni geografiche (GEO-awareness), possibilità di richiedere l’autorizzazione per il volo, informazioni sul traffico aereo. La leaflet (immagine) allegata aiuta a comprendere come l’U-space consentirà l’integrazione in sicurezza dei droni nello spazio aereo europeo”.

L'operazione U-SPACE inquadra il processo secolare di una evoluzione infrastrutturale che porterebbe alla cosiddetta "AEROTROPOLIS": una infrastruttura aeroportuale, un concetto di sviluppo urbano in cui l'aeroporto funge da fulcro economico centrale attorno al quale si costruisce una vasta concentrazione di una sorta di "aerocity metropolitana".

                                                                      

Ancora batterie al litio? Intanto il 19 settembre il volo Air France A350-900 dirotta in emergenza

Stavolta è accaduto al volo AF-436 dell’Air France Airbus A350-900, immatricolato F-HTYB decollato da Parigi Charles de Gaulle con destinazione Bogotà in Colombia.

Volava in rotta alla quota di crociera di FL370, era localizzato a circa 80 miglia nautiche a sud di Brest in Francia, quando i piloti, causa un anomalo odore in cockpit, in cabina piloti, hanno chiesto il dirottamento sullo stesso aeroporto.

L’aeromobile, dopo l’atterraggio sarebbe rimasto su una piazzola dell’aeroporto di Brest per le successive 26 ore. In seguito, ha volato come ferry-flight, senza passeggeri, a Parigi-C. De Gaulle e per ulteriori 18 ore e sottoposto ad accurate indagini, alla ricerca dell’origine dello strano odore.

I passeggeri sono stati riprotetti su altro volo, raggiungendo Bogotà con 21 ore di ritardo.

Europa e il traffico aereo: con quale futuro? Le stime del “EUROCONTROL FORECAST 2026-2032”

Come disegnare e configurare lo spazio aereo europeo, quali sono le prospettive dei volumi compatibili del traffico aereo futuro? La complessità dei voli corto/medio raggio dei singoli Paesi europei tra loro e dei voli intercontinentali intrecciano e saturano lo spazio aereo, ma senza un preliminare coordinamento tra gli stessi. 

Nelle 27 pagine del documento “EUROCONTROL FORECAST 2026-2032” sono state formulate le seguenti, in sintesi, conclusioni, con i possibili rischi restrittivi:

• "Questa previsione a sette anni (primavera 2026) si basa sulla nostra previsione di ottobre 2025 e incorpora le ultime tendenze di volo e le configurazioni delle rotte osservate fino all'inizio del 2026, insieme a un aggiornamento completo di tutti i parametri di previsione, includendo per quanto possibile i recenti sviluppi geopolitici nella regione del Medio Oriente/Golfo.

• In Europa, il 2025 si è chiuso con un +4% rispetto al 2024, raggiungendo il 100% del traffico del 2019: 30.263 voli medi giornalieri, ripristinando i volumi pre-pandemici a 11,05 milioni di voli. La previsione di ottobre 2025 è risultata leggermente inferiore al dato consuntivo dell'anno, principalmente a causa di una crescita del traffico più forte del previsto nell'Europa meridionale e orientale, nonché di robusti flussi verso destinazioni esterne all'area ECAC*.

• Per il 2026 erano previsti tassi di crescita vicini a quelli del 2025, grazie a prospettive economiche più favorevoli e alle aspettative positive degli operatori aerei, in particolare delle compagnie low-cost; tuttavia, in seguito all'escalation della crisi in Medio Oriente alla fine di febbraio, la nostra previsione è stata rivista al ribasso. Si prevede ora che il traffico nell'area ECAC raggiungerà circa 11,3 milioni di voli nell'anno, corrispondenti a una crescita del +2,7% rispetto al 2025 (±1,8 punti percentuali). Tale revisione riflette la crescente incertezza geopolitica, ipotesi di domanda più debole e interruzioni operative, fattori parzialmente compensati da una dinamica di fondo del traffico che rimane solida.

• La previsione complessiva è soggetta a un livello di incertezza molto elevato e in aumento. Gli eventi recenti continuano a incidere negativamente sul contesto economico globale, con prezzi del petrolio più alti e perturbazioni nei flussi di traffico verso gli hub del Medio Oriente e Israele, causando numerosi cambi di rotta e altre interruzioni operative. Sebbene alcuni di questi effetti siano stati inclusi, il loro impatto complessivo rimane incerto e difficile da quantificare in questa fase.

• Nel periodo 2026-2032, si prevede che la crescita media annua raggiungerà circa il +2,1%, portando il totale a circa 12,8 milioni di voli all'anno entro il 2032. Ciò riflette prospettive a medio termine simili a quelle previste prima della crisi. • Si raccomanda vivamente agli utenti di prendere in considerazione l'intero intervallo di previsione (basso–base–alto), data l'incertezza eccezionalmente elevata legata ai rischi geopolitici, alla volatilità macroeconomica e all'instabilità del mercato dell'energia.

Ulteriori rischi non inclusi nella previsione

L'andamento dell'inflazione e la crescente incertezza legata a conflitti esistenti o nuovi rappresentano rischi chiave al ribasso.

Un periodo prolungato di tensioni geopolitiche potrebbe gravare maggiormente sull'economia globale.

Sebbene vengano presi in considerazione scenari economici alternativi, un ulteriore deterioramento macroeconomico e le reazioni delle compagnie aeree all'aumento dei prezzi del petrolio e del carburante per aerei – fattori attualmente non inclusi – potrebbero incidere in modo significativo sul traffico.

Le future modifiche allo spazio aereo e alla rete (come chiusure o riaperture impreviste e nuove rotte), così come le variazioni nelle scelte di rotta da parte delle compagnie aeree, sono parzialmente contemplate in questa previsione.

Nello specifico, abbiamo considerato una riduzione degli arrivi e delle partenze da e per il Medio Oriente, nonché alcune variazioni di rotta dovute alla chiusura dello spazio aereo. Tuttavia, la durata della crisi rimane incerta, rendendo difficile prevedere con esattezza gli sviluppi futuri. La presente previsione si basa quindi sulla situazione del 2025 come riferimento e non deve essere interpretata come una previsione di EUROCONTROL sull'evoluzione delle ostilità.

L'andamento dell'inflazione e la crescente incertezza legata a conflitti esistenti o nuovi rappresentano rischi di ribasso fondamentali. Un periodo prolungato di tensioni geopolitiche potrebbe gravare maggiormente sull'economia globale.

Sebbene vengano presi in considerazione scenari economici alternativi, un ulteriore deterioramento macroeconomico e le reazioni delle compagnie aeree all'aumento dei prezzi del petrolio e del carburante per aerei – fattori attualmente non inclusi nelle previsioni – potrebbero incidere in modo significativo sui volumi di traffico.

Una maggiore necessità di spazio aereo da parte delle forze armate.

Ulteriori pressioni ambientali: le istanze della società civile nei confronti del settore aereo per motivi ambientali continuano a rappresentare un rischio di ribasso per la crescita del traffico.

Disastri naturali, guerre, attacchi terroristici, divieti imposti da uno Stato nei confronti di un altro, minacce informatiche, ecc., potrebbero tutti frenare la crescita qualora dovessero verificarsi.

Anche le cancellazioni dovute a scioperi, così come la carenza di personale presso aeroporti e compagnie aeree, costituiscono rischi di ribasso."

Atlantico e power bank-batterie al litio, il 17 settembre un Boeing 777-300 KLM rientra dopo 5 ore di volo

Ennesima vicenda innescata da un power bank-carica batterie portatile, dalla solita batteria al litio surriscaldata, con fumo e un principio di incendio. Dopo il decollo dalla pista 24 di Amsterdam con destinazione Curacao il volo KL735, Boeing 777-300, immatricolato PH-BVP, con 322 persone imbarcate volava a FL300, sull’Oceano Atlantico, ad una distanza di 1260 miglia nautiche dalla partenza i piloti hanno invertito la rotta per rientrare nello scalo di partenza.

Erano passate due ore e quarantasette minuti, quando è scattata l’emergenza per l’odore ed il fumo, era stato localizzato nella zona di business class.

Il Boeing 777-300 è atterrato sulla pista 18R dell'aeroporto di Schiphol-Amsterdam dopo 5 ore e 22 minuti dal decollo e due ore e 35 minuti dall’inversione di rotta. La KLM ha, in seguito, ha riferito  che gli stessi assistenti di volo hanno spento il di e di isolare, in qualche modo, la fonte del fumo/incendio.

Le successive investigazioni non avrebbero risolto l’origine dell’incidente. Il power bank era in stato di riposo e/o impiegato e sotto carica? Due giorni dopo, sabato 19 settembre, l’aeromobile era ancora a terra, in una piazzola e sottoposto ad ulteriori indagini.

Aeroporti, tecniche antirumore ICAO A e B, NADP 1 e 2, Zone LVA: PCAR SEA e ricadute "DISCLOSURE POLICY"

Negli aeroporti del Belpaese con la Direttiva europea n. 996/2015 e l'art. 7 del D. Lgs. n. 42/2017) l'impatto acustico generato delle flotte aeree dovrebbe essere valutato utilizzando il modello AEDT - Aviation Environmental Design Tool della FAA Federal Aviation Administration (FAA)-USA.

E' un algoritmo che integra l’ex Integrated Noise Model (INM) con l’Emission and Dispersion Modelling System (EDMS), perciò registra sia le emissioni sonore e quelle atmosferiche. 

E' in grado di verificare il carico acustico e gassoso di ogni decollo, di ogni atterraggio oltre a quello della fase del rullaggio in arrivo e partenza nella piazzola e/o al satellite e terminal. Della quantità di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), idrocarburi incombusti (HC), vapore acqueo e altri fumi derivanti dalla combustione. I dati giornalieri e annuali.

Una facoltà operativa, al momento, ignorata nelle Commissioni Aeroportuali. L'impatto delle emissioni gassose dei propulsori, sono ancora escluse. Ai sindaci dei comuni aeroportuali, non sono fornite informative specifiche sulle emissioni gassose nelle fasi di decollo e di atterraggio. 

Né singolarmente, tantomeno integrate con quelle acustiche.

In queste brevi note, l’analisi focalizza quelle che sono chiamate le ICP-Initial Climb Procedure, ovvero la parte del TakeOff del ciclo LTO-Landng TakeOff, ovvero della fase del decollo. L’ambito in discussione inizia e valuta la corsa del decollo dal rilascio dei freni a spinta piena e/o ridotta dalla testata pista e/o da posizione intermedia fino al completamento della procedura antirumore di 3000 piedi. Talvolta, tuttavia, tale arco temporale e di altezza, come misura di attenuazione delle emissioni sonore nel circondario aeroportuale, conclude tale fase, di completamento, della procedura a 5.000 piedi.

Nell’ambito delle Noise Abatment Departure Procedure, tuttavia le procedure ICL-Initial Climb Procedure le flotte in decollo potrebbero scegliere tra quattro opzioni e, precisamente la Noise Abatment Departure Procedure 1 (NADP1) , la NAPD 2 e le ICAO A e B. Ma sono dati che, ad esempio, su diretta richiesta ad un comandante e il pilota, replicano con imbarazzo un “sorry è un dato sottoposto a “Disclosure Policy” della aerolinea.

L'accesso pubblico a tali informazioni, peraltro un dato di trasparenza e responsabilità (accountability) è negato. La divulgazione delle informazioni sulla tipologia del decollo tra NAPD 1 e 2, ICAO A e B è del tutto negata. 

Possibile che tale procedura rappresenti un dato di “confronto” industriale fondamentale?

Ma in definitiva quindi quale di queste quattro tipologie di decollo è utilizzato da una low cost, rispetto alla flotta di lungo raggio? Con quale potenza di decollo e, a quale quota avviene la riduzione della spinta di decollo a quella di salita, tra 700-800-1000-1500 piedi, se avviene?

Quali vantaggi operativi sono associati al ICP sottoposto alla Disclosure Policy se non la riduzione del tempo di volo, la riduzione del consumo carburante, magari a scapito e in rapporto ai gradienti di salita dei velivoli? 

Con inevitabili ricadute negative sulle ricadute acustiche. 

Cn un inevitabile interrogativo dell'utilizzo del database dell’AEDT: quali parametri di input sono utilizzati se la “Disclosure Policy” la vieta?

Se la SEA nel recente documento “Aeroporto di Milano Malpensa - PCAR-Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore-Report tecnico ai sensi del DM 29/11/2000-Revisione 0 -Maggio 2026” nelle note “Noise Abatment Departure Procedure”, si legge:

“D’altra parte, per i velivoli in decollo, è stato assunto di utilizzare la procedura Noise Abatment Departure Procedure 1 (NADP1) per tutti i velivoli di aviazione commerciale e per una parte dei velivoli di aviazione generale (solo quelli che lo permettono). Essa, infatti, viene comunemente adottata dalla maggior parte delle compagnie operanti in Europa e prevede la riduzione di spinta a “climb” a 1500 piedi e la transizione a fase di accelerazione a 3000 piedi”, quale corrispondenza reale si registrano tra “flussi di decollo percepiti e il dato modelizzato” ?

Ma è una scelta operativa che pone alcuni interrogativi sulla coerenza e congruità di tale scelta.

Nel frattempo, infatti, da qualche anno in ICAO è in corso un riesame delle procedure di decollo del tipo NADP, con analisi basate sui dati e specifiche per tipo di aeromobile

A causa dell'aumento del traffico e di una normativa più rigorosa in materia di rumore legato alle operazioni di volo, gli attori del settore mostrano un crescente interesse a riesaminare l'attuale applicazione delle procedure di decollo per la riduzione del rumore (NADP). Alcune NADP sono in vigore da molti anni e non riflettono i più recenti progressi nelle tecnologie dei motori e delle cellule; di conseguenza, gli aeromobili odierni generano molto meno rumore rispetto a quelli in servizio all'epoca dell'introduzione di tali procedure.

Sono fattori, unitamente alla necessità di valutare la futura integrazione dei sistemi a pilotaggio remoto (UAS), nell'ambito delle U-Space, evidenziano l'esigenza di riesaminare l'uso delle NADP 1 e 2, al fine di supportare il confronto con le comunità locali limitrofe agli aeroporti in merito al compromesso tra rumore ed emissioni.

Chiusdino (Siena), ultraleggero si ribalta in atterraggio: lievi ferite per il pilota

E’ accaduto nel pomeriggio di domenica 13 settembre, quando un ultraleggero autogiro, impegnato nella fase di atterraggio si sarebbe ribaltato dopo l'impatto.

L'evento incidentale sulla verticale della pista in erba 12-30 (larga 30 metri e lunga circa 600 mt) dell’aviosuperficie Rossetti di Chiusdino (Siena), posizionata lateralmente alla S.P. 73 bis “Senese Aretina”, si è ribaltato.

Il mezzo è parzialmente distrutto, salvo invece il pilota, con ferite minori e alcune escoriazioni.

Il personale sanitario e il 118 sono prontamente intervenuti, vigili del fuoco hanno messo in sicurezza la zona. Qualcuno (?) dovrà chiarire la dinamica del ribaltamento, l’autogiro avrebbe perso stabilità durante la fase finale del contatto con il terreno erboso. Quali le cause? Fattore umano e/o tecnico, sarebbero in corso accertamenti.

Capodichino Masterplan, dal nullaosta ENAC alla Commissione VIA-VAS-AIA: le note di No-Fly-Zone

Come ricorda ENAC “I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio”. 

Ma quale rapporto intercorre tra una presentazione pubblica e il Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-AIA?  

Un masterplan aeroportuale deve essere approvato, diventando esecutivo, dopo un iter che inizia con il nullaosta tecnico di Enac, attraverso una prima procedura di analisi e verifiche safety/risk assessment, di compatibilità ambientale, di conformità urbanistica, verso l’approvazione finale con la definizione dell’importo opere. 

Ma nel web MIT non sono state ancora evidenziate novità sul Masterplan2035 di Napoli Capodichino, non sono ancora disponibili documenti specifici, con i piani di interventi con le specifiche di orizzonte temporale delle opere. 

Nel frattempo il Comitato Civico No Fly Zone ha proposto, by PEC, una prima sintesi delle osservazioni che saranno presentate alla Commissione VIA-VAS-AIA (download dahttps://www.facebook.com/groups/1860631857511432) :

Spett.le ENAC

Spett. le  Regione Campania c.a. Presidente Roberto Fico

Spett.le Comune di Napoli c.a. Sindaco Gaetano Manfredi                                                                                                                                                                                                               PROT. U0017 DEL 14/09/2026

OGGETTO: EVIDENZE E OSSERVAZIONI CRITICHE BASILARI AL MASTER PLAN DELL’AEROPORTO DI NAPOLI CAPODICHINO

Convinti dell’importanza che il Distretto Aeroportuale Campano riveste per lo sviluppo economico e turistico del territorio le sottostanti evidenze del tutto trasparenti e ovvie, rappresentano doverosa analisi minimale agli obiettivi e alle prospettive di sviluppo dell’Aeroporto di Napoli-Capodichino.

Tale sviluppo tuttavia, deve innanzitutto ottemperare ai target di safety per il volo e di risk per il territorio circostante, e comunque non può essere perseguito a discapito della salute dei cittadini, della qualità della vita e dell’equilibrio urbanistico e ambientale della Città di Napoli.

Il recente PNA-Piano Nazionale degli 2026-2035 ha legittimamente affermato il “ruolo strategico degli aeroporti per l’economa del Paese”, anche se nel quadro del “Sistema integrato aeroportuale Campano (Napoli - Salerno)” ha evidenziato alcune criticità, colli di bottiglia, in presenza di alcune “deviazioni” alle conformità “aviation” dei suddetti due scali.

Non è accettabile, in tale contesto, procedere a un ulteriore potenziamento dell’attività aeroportuale senza una preventiva e rigorosa valutazione dei safety/risk assessment dell’aerodrome, delle ricadute, degli impatti sanitari, ambientali e cumulativi sulla popolazione residente.

Il Master Plan del “Distretto Campano” dovrà essere riformulato, diversificando i ruoli di Capodichino e Grazzanise.

Capodichino ha un sedime aeroportuale di 250 ettari, Pontecagnano potrà diventare un Regional Air Mobility Airport, ma solo una infrastruttura di oltre 1000 ettari come quella di Grazzanise potrà integrare e risolvere  scenari del traffico aereo al 2035.

Non è concepibile che su un aeroporto classificato D come quello di Capodichino, operino flotte intercontinentali di categoria superiore quali E, F heavy come Boeing 787-800, Airbus 330, Airbus 380-800 ed equivalenti, del peso di 200/400 tonnellate.

L’irrisolta questione del rifacimento della pista 06/24, da troppi anni in attesa delle opere primarie, sta contrapponendo GESAC e ENAC. Il ripristino di una pista, una sorta di saliscendi longitudinale e trasversale, non conforme agli standards ICAO-EASA, aggrava la realtà operativa.

Le Linee Guida LG 2019/005-APT “Catalogo delle pavimentazioni aeroportuali” Ed. 1 del 16/12/2019 di ENAC, sono superate.

Il Climate-Change di questo periodo, che con 40° di temperatura esterna e 65° sulla pavimentazione della pista, costringerebbe uno scavo del terreno di almeno 67 cm (vedi pista 35 Sinistra a Malpensa), determinando interrogativi sulla tenuta dell’intero sedime e la zona bradisismica ne accentua le precarietà.

La capacità aeroportuale è supercritica, definita dal “airport capacity crunch”, rappresenta un gap strutturale per Capodichino. I limiti air - side, del terminal e del numero di piazzole di sosta aeromobili impedisce il masterplan oggi proposto. Dal limite di 84.000 movimenti/anno attuali, al limite teorico di 96.109, verso il target ritenuto sostenibile di 155.520 rappresenta una sfida incomprensibile: del tutto impraticabile! Altrettanto la pretesa di una capacità pista di 30 movimenti/ora attuali al traguardo di 37 movimenti/ora è improponibile.

La geo-localizzazione in una infrastruttura aeroportuale, come strumento di pianificazione e di indirizzo strategico per il “distretto campano” impone di risuscitare il ruolo di Grazzanise.

Il rifacimento della pista e dei piazzali è inevitabile, ma con quali risultati? La taxiway, il percorso parallelo alla testata pista 24, come noto non parallela non potrà trovare soluzione, determinando limiti/vincoli operativi per aeromobili con apertura alare rilevante. Capodichino opera in attesa di un Piano di Emergenza Esterno che i sindaci di Napoli, Casoria e Casalnuovo non hanno dettagliato ai cittadini residenti interessati, ma anche in assenza di mappe di vincolo approvate e con un Parere Positivo di Masterplan superato verso un Masterplan futuro da

sottoporre ad una rinnovata procedura della Commissione VIA-VAS-AIA (Valutazione di impatto Ambientale-Strategica e Autorizzazione Integrata Ambietale).

Si ritiene sin d’ora che gli obiettivi di ulteriore incremento dell’attività aeroportuale non siano realisticamente raggiungibili né sostenibili nell’attuale sito di Capodichino tenuto conto della sua collocazione all’interno di un tessuto urbano densamente abitato e delle criticità ambientali, sanitarie, infrastrutturali e viabilistiche già esistenti.

È pertanto necessario che siano revocate le deviazioni prima di assumere qualsiasi decisione sul potenziamento di Capodichino e che venga seriamente e concretamente valutata l’imminente apertura dello scalo di Grazzanise quale infrastruttura potenzialmente idonea ad assorbire parte della crescita prevista, evitando di concentrare ulteriormente traffico aereo e relativi impatti sulla popolazione residente a Napoli.

In particolare, si chiede di verificare con urgenza lo stato effettivo dell’iter autorizzativo e progettuale relativo a Grazzanise, come da impegni presi nel 2009 dal gestore aeroportuale per la delocalizzazione di Capodichino.                   

CONCLUSIONI

Dopo aver rilevato con preoccupazione il quadro sanitario che interessa alcune delle aree maggiormente esposte agli effetti dell’attività aeroportuale e del traffico quali i quartieri del centro storico e dell’area portuale, unitamente al quartiere di San Pietro a Patierno, immediatamente a ridosso dell’aeroporto di Capodichino, è indispensabile l’avvio sistematico di una indagine epidemiologica specifica.

Secondo i dati acquisiti presso il Registro Tumori e le segnalazioni provenienti dall’ Associazione Scientifica Internazionale ISDE Medici per l’ Ambiente – Sezione di Napoli nella persona del Dott. Antonio Marfella, in tali aree sarebbero stati rilevati livelli di incidenza dei tumori  polmonari particolarmente preoccupanti, che meritano un approfondimento scientifico e istituzionale specifico.

Per le ragioni sopra esposte, si chiede che ogni valutazione relativa al Master Plan di Capodichino venga sospesa o comunque subordinata:

1. alla piena conoscenza e valutazione del Master Plan e dei suoi effettivi obiettivi;

2. ad una rigorosa valutazione del safety/risk assessment con scenari di movimenti/ora attuali, attesi e teorici;

3. alla valutazione degli impatti ambientali e sanitari, con particolare riferimento all’incidenza delle patologie oncologiche nelle aree interessate;

4. alla verifica della sostenibilità urbanistica, infrastrutturale e viabilistica dell’ulteriore sviluppo di Capodichino;

5. alla verifica dello stato autorizzativo e progettuale dello scalo di Grazzanise e alla concreta possibilità di una sua apertura in tempi brevi;

6. alla valutazione di un diverso modello di distribuzione del traffico aeroportuale, che non continui a concentrare sulla Città di Napoli e sulla sua popolazione gli effetti negativi dell’espansione aeroportuale.

Lo sviluppo aeroportuale non può essere considerato un obiettivo in sé e non può prevalere sul diritto alla sicurezza, alla salute, alla vivibilità e alla tutela del territorio.

Le presenti osservazioni vengono pertanto formulate affinché siano integralmente acquisite agli atti del procedimento e valutate prima dell’assunzione di qualsiasi decisione relativa all’approvazione e all’attuazione del Master Plan. Napoli, 14 settembre 2026

Comitato No Fly Zone in rappresentanza dei cittadini di Capodichino, San Pietro a Patierno, Arenella, Vomero, Centro Storico – SITO UNESCO, Colli Aminei, Chiaiano, Piscinola, Capodimonte e Reggia di Capodimonte, Ponti Rossi, San Carlo all’Arena, Vicaria, San Lorenzo Stella, Mercato Pendino, Marano di Napoli, Mugnano di Napoli, Casoria, Casalnuovo.

 

Presentato il Masterplan 2035 di Capodichino: ma quale sarà il Parere della Commissione VIA-VAS-AIA?

Grande esultanza ed euforia alla presentazione del Masterplan 2035 dell’Aeroporto di Napoli: 250 milioni di euro di investimenti entro il 2035: per “uno scalo più efficiente, sostenibile e integrato con la città. Un secondo terminal dedicato ai voli extra Schengen, nuova viabilità, collegamenti con la metropolitana e interventi di riqualificazione urbana. (vedi comunicato sottostante*)

Ma alla presentazione dovrebbe seguire il Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS-AIA, una procedura con osservazioni e contro-osservazioni, tra verifiche ambientali, di safety e risk assessment in aggiunta alla Matrice Indice del rischio globale, Un risultato finale che potrebbe  ri-valutare, magari proponendo stringenti, possibili, talvolta inevitabili prescrizioni sui target di ampliamento del sedime, della pista e altri traguardi proposti nel masterplan di Capodichino, da parte degli autori del Piano di Sviluppo del maggior aeroporto del Distretto Campano.

In attesa dello scontato dibattito in Commissione VIA-VAS-AIA, il COMITATO NO FLY ZONE di Capodichino-Napoli ha diffuso il sottostante comunicato:

COMUNICATO STAMPA del 14 settembre 2026

AEROPORTO DI NAPOLI: "NO AL POTENZIAMENTO DI CAPODICHINO SENZA SICUREZZA E TUTELA DELLA SALUTE"

Rilevate criticità strutturali sulla pista e dati allarmanti sull'incidenza dei tumori nei quartieri limitrofi. Chiesto il blocco del Master Plan e il rilancio immediato dello scalo di Grazzanise.

NAPOLI, 14 SETTEMBRE 2026 – Lo sviluppo economico e turistico della Campania non può avvenire a discapito della salute dei cittadini, della sicurezza del volo e dell'equilibrio ambientale. È questo il fermo richiamo lanciato in merito al nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Napoli-Capodichino, un progetto di potenziamento ritenuto insostenibile e impraticabile all'interno di un tessuto urbano così densamente abitato.

Nonostante il recente Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2026-2035 confermi il ruolo strategico degli scali campani, emergono pesanti colli di bottiglia e "deviazioni" rispetto alle conformità internazionali. Le criticità sollevate mettono in discussione la fattibilità tecnica degli obiettivi di crescita previsti dal gestore, evidenziando rischi strutturali e impatti sanitari cumulativi sulla popolazione residente.

I nodi tecnici: piste non conformi e "Air Capacity Crunch"

Il documento di analisi evidenzia l'irrisolta questione del rifacimento della pista 06/24, attualmente al centro di un braccio di ferro tra GESAC ed ENAC. La pista presenta dislivelli longitudinali e trasversali non conformi agli standard ICAO-EASA. Inoltre, i cambiamenti climatici aggravano la situazione: con temperature esterne di 40°C e picchi di 65°C sulla pavimentazione, la tenuta del sedime aeroportuale è a rischio, specie in una zona bradisismica.

A questo si aggiunge l'inadeguatezza dello scalo (classificato D) a ospitare flotte intercontinentali "heavy" di categoria superiore (come Boeing 787 o Airbus A330/A380) pesanti fino a 400 tonnellate. L'obiettivo di passare dagli attuali 30 a 37 movimenti/ora, proiettando i voli annui verso il target di 155.520, viene definito "tecnicamente improponibile" a causa dei limiti strutturali di terminal e piazzole di sosta (airport capacity crunch).

L'allarme sanitario: picchi di patologie oncologiche

L'aspetto più drammatico riguarda l'impatto sulla salute pubblica. Nei quartieri più esposti all'attività aerea e al traffico indotto – come San Pietro a Patierno, il centro storico e l'area portuale – si registra un quadro sanitario preoccupante. I dati del Registro Tumori e le segnalazioni dell'ISDE (Medici per l'Ambiente - Sezione di Napoli), per voce del Dott. Antonio Marfella, evidenziano un'incidenza anomala di tumori polmonari che richiede l'avvio immediato di un'indagine epidemiologica specifica.

Le richieste: stop al Master Plan e focus su Grazzanise

Per queste ragioni, si chiede la sospensione di ogni valutazione sul Master Plan di Capodichino, subordinandola a sei punti imprescindibili:

1.           Piena trasparenza e conoscenza degli obiettivi effettivi del piano.

2.           Rigorosa valutazione del safety/risk assessment sui movimenti orari.

3.           Valutazione d'impatto ambientale e sanitario (procedura VIA-VAS-AIA).

4.           Verifica della sostenibilità urbanistica e viabilistica.

5.           Verifica urgente dello stato autorizzativo dello scalo di Grazzanise, infrastruttura di oltre 1000 ettari indispensabile per assorbire la crescita del traffico al 2035.

6.           Un nuovo modello di distribuzione dei voli che non penalizzi la città di Napoli.

"Il diritto alla salute, alla sicurezza e alla vivibilità dei cittadini deve prevalere sulle logiche di pura espansione commerciale", conclude il documento, che è stato formalmente depositato affinché venga acquisito agli atti del procedimento."

*GESAC-COMUNICATO STAMPA MASTERPLAN 2035

Oltre il volo. Spazio al futuro
Presentato il Masterplan dell’Aeroporto di Napoli: 250 milioni di euro di investimenti entro
il 2035 per uno scalo più efficiente, sostenibile e integrato con la città. Un secondo terminal
dedicato ai voli extra Schengen, nuova viabilità, collegamenti con la metropolitana e
interventi di riqualificazione urbana.

Napoli, 14 settembre 2026 – È stato presentato oggi, nella Sala Francesco De Sanctis della
Regione Campania, il Masterplan dell’Aeroporto di Napoli, lo strumento di pianificazione
strategica che disegna lo sviluppo dello scalo al 2035, con l’obiettivo di renderlo più
efficiente, accessibile e integrato con la città, migliorando spazi, servizi e qualità
dell’esperienza dei passeggeri.
Alla presenza della stampa e di autorevoli esponenti delle istituzioni e del mondo
imprenditoriale, hanno preso parte all’evento il Presidente della Regione Campania Roberto
Fico, il Sindaco di Napoli e della Città Metropolitana Gaetano Manfredi, il Direttore Generale
dell’ENAC Alexander D’Orsogna, il Commissario Straordinario ENAC Carlo Mearelli, il
Presidente GESAC Carlo Borgomeo e l’Amministratore Delegato Roberto Barbieri.
Il Piano, approvato dall’ENAC nell’agosto 2026, prevede investimenti complessivi per oltre
250 milioni di euro entro il 2035, di cui 230 con risorse private, e l’acquisizione di circa
170.000 m² di nuove aree destinate allo sviluppo dell’aeroporto.
Tra gli interventi principali figurano il nuovo terminal per la gestione dei voli extra Schengen
di circa 15.000 m², nuove piazzole di sosta per gli aeromobili, una nuova area cargologistica, un airport hotel, il potenziamento della viabilità di accesso e l’interramento di Viale
Maddalena. Il Piano comprende inoltre oltre 13 milioni di euro di interventi per la
sostenibilità ambientale.
Il Masterplan prevede una crescita sostenibile del traffico fino a 17,3 milioni di passeggeri
l’anno al 2035, senza aumentare l’attuale capacità oraria dello scalo. La crescita sarà resa
possibile dall’impiego di aeromobili di maggiore capacità, dall’incremento del coefficiente
medio di riempimento degli aerei e da una programmazione più efficiente dei voli, con una
migliore distribuzione nelle fasce orarie caratterizzate da minore intensità di traffico.
Particolare attenzione è dedicata all’accessibilità e all’integrazione tra aeroporto e città. La
nuova viabilità ad anello con una seconda uscita veicolare su Viale Maddalena contribuirà
ad alleggerire i flussi nell’area circostante lo scalo. L’interramento di Viale Maddalena
consentirà inoltre di recuperare superfici oggi occupate dalla viabilità e di creare nuovi spazi
verdi, aree pubbliche e collegamenti ciclopedonali tra il quartiere, la rete metropolitana e 
l’aeroporto.
Lo sviluppo dello scalo diventa così anche un’occasione di riqualificazione urbana e
miglioramento della qualità degli spazi a beneficio dei cittadini, rafforzando l’integrazione
dell’aeroporto nel tessuto urbano e rendendo l’area più accessibile, vivibile e funzionale.

Dichiarazioni

Roberto Fico, Presidente della Regione Campania

Con il nuovo Masterplan di Capodichino si ridisegna il futuro dello scalo napoletano, e allo
stesso tempo si procede a un’importante opera di rigenerazione urbana per il quartiere e la
città. L’aeroporto rappresenta un’infrastruttura strategica per la nostra regione e la sua
crescita, un motore fondamentale per l’attrattività turistica e degli investimenti, lo sviluppo
internazionale delle imprese e l’occupazione.
Come amministrazione regionale investiamo risorse destinate al miglioramento della viabilità
e dell'accessibilità. Sosteniamo con convinzione questo percorso, che unisce esigenze di
ammodernamento e potenziamento dello scalo con interventi di riqualificazione dell'area ed
efficientamento di trasporti e mobilità.

Gaetano Manfredi, Sindaco di Napoli e della Città Metropolitana
L’aeroporto di Capodichino, negli ultimi anni, ha registrato uno sviluppo significativo che tanto
ha contribuito ad accrescere la dimensione internazionale di Napoli sempre più come Capitale
europea. Erano necessari interventi di ammodernamento e ampliamento per dotarci di uno
scalo sempre più efficiente e funzionale per la città: da qui gli investimenti su ambiente, strade,
trasporti e ricettività. Viale Maddalena avrà aree verdi e un nuovo spazio urbano che ridefinirà
il volto del quartiere. Uno snodo strategico sarà poi l’apertura della nuova Stazione della
Metropolitana che finalmente collegherà Capodichino con la Stazione Centrale, il centro e di
conseguenza anche l’area occidentale in collegamento con la Linea 6. Tutti elementi in grado
di migliorare l’Aeroporto e tutta la zona circostante per guardare alle sfide del futuro con gli
strumenti giusti. Per la fattibilità di questo corposo e ambizioso Masterplan, è stata
determinante la collaborazione con tutte le Istituzioni coinvolte, il Governo nazionale, la
Regione, l’Enac e Gesac.

Carlo Mearelli, Commissario straordinario Enac
L’aeroporto di Napoli si conferma uno dei principali hub d’accesso al Mediterraneo. In questo
scenario, il nuovo Masterplan traccia le linee strategiche per lo sviluppo futuro dello scalo, 
Nazionale degli Aeroporti. Un percorso che ha avuto l’approvazione del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, nato per rendere la rete aeroportuale italiana un sistema
moderno, competitivo e capace di trainare la crescita economica del Paese riservando spazio
anche allo sviluppo di un segmento strategico come quello del cargo aereo. Grazie al
Masterplan l'aeroporto di Napoli guarda al futuro, coniugando sviluppo del territorio,
sostenibilità e connessioni internazionali.

Alexander D’Orsogna, Direttore Generale Enac
Questo Masterplan è il risultato di un lavoro di squadra rigoroso e di una forte sinergia tra le
strutture tecniche di Enac e la società di gestione. Un modello di cooperazione virtuoso che,
nel rispetto dei ruoli, ha raggiunto un risultato programmatorio solido, innovativo e proiettato
al futuro. Il Piano guarda, infatti, al domani con l'obiettivo di accelerare sull'efficienza operativa,
alzare l'asticella della qualità per i passeggeri e guidare una crescita in cui il trasporto aereo si
armonizza perfettamente con l'ambiente. La visione strategica di un aeroporto all'avanguardia,
pronto a connettere il territorio con il mondo in modo sempre più sostenibile.

Renato Ravanelli, Amministratore Delegato di F2i
F2i è il principale gestore italiano di fondi infrastrutturali, responsabile di investire in asset
strategici per il Paese con una visione di sviluppo di lungo termine. Sin dal momento del suo
ingresso nel capitale di Gesac e grazie all’impegno del management di GESAC, F2i ha favorito e accompagnato un processo di sviluppo industriale e infrastrutturale dello scalo che ha consentito di ampliarne la connettività internazionale e di rafforzarne il ruolo di infrastruttura
al servizio dello sviluppo e della competitività del sistema economico della Regione Campania.
Il recente avvio dell’Aeroporto di Salerno ha segnato un ulteriore passaggio strategico, dando
vita a un sistema aeroportuale regionale che proietta lo scalo ad accogliere oltre 17 milioni di
passeggeri, dai circa 6 milioni di passeggeri gestiti dallo scalo al momento dell’investimento
di F2i nel capitale della società. L’annuncio del nuovo master plan dello scalo costituisce una
tappa significativa all’interno di questa visione orientata a favorire la crescita di tutti i territori
nei quali operano le società controllate da F2i.

Roberto Barbieri, Amministratore Delegato GESAC
Questo Piano guarda oltre i confini dell’aeroporto, con una visione che tiene insieme crescita,
sostenibilità e qualità urbana. Lo scalo cresce insieme alla città, migliorandone l’accessibilità,
contribuendo alla rigenerazione delle aree circostanti e creando nuovi spazi e nuove
connessioni a beneficio della comunità. Gli oltre 250 milioni di euro di investimenti, in larga
parte sostenuti da risorse private, confermano il ruolo dell’aeroporto come motore di sviluppo e generatore di valore per il territorio. Grazie a un network sempre più ampio e internazionale, lo scalo ha accompagnato la straordinaria crescita turistica di Napoli, contribuendo alla sua affermazione tra le grandi destinazioni europee e rafforzandone la connessione con il mondo. Oggi, con il Masterplan 2035, lo scalo compie un ulteriore salto di qualità: più spazio, maggiore comfort e servizi per rispondere alle nuove esigenze dei passeggeri, coniugando qualità dell’esperienza, sviluppo sostenibile e nuove opportunità per Napoli e la Campania.".

Corporate Communications & Media Relations GESAC SpA

Aeroporti e "sistemi integrati", l’apporto del co-marketing: ma senza adeguata trasparenza

Ma a quanto ammonta annualmente il finanziamento dei voli sugli aeroporti del Belpaese? Quali prospettive, quali reali traguardi di supporto ai voli, a nuove destinazione, una moltitudine di frequenze che dovrebbero essere integrati nei futuri masterplan?

La rete dei 13 "sistema integrati aeroportuali", il masterplan relativo al singolo aeroporto e al sistema integrato, probabilmente potrà beneficiare di criteri finanziari differenziati. 

Dalle opere di ogni scalo, delle pianificazioni aggiuntive degli airport city, cargo city, reti logistiche associate a quelle del supporto i voli  gestori aeroportuali se potranno condividere finanziamenti differenziati e/o unitari/integrati a chi tocca sostenere i costi diretti?

Il supporto del co-marketing ai tradizionali vettori low cost, ma probabilmente, anche altre aerolinee, magari ex-compagnie di bandiera, è un traguardo posto del recente PNA-Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 di ENAC e MIT- Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ma è ancora irrisolto.

Se negli ultimi anni i media nazionali hanno riferito d finanziamenti complessivi di 500 milioni/euro/anno, quali prospettive, al fine di assicurare adeguate capacità concorrenziale degli aeroporti italiani, quali ricadute potrebbero consolidare e/o penalizzare i singoli scali?  potrebbero scaturire ?

Il MIT- Ministero delle infrastrutture e dei trasporti starebbe analizzando la politica degli “incentivi ai vettori”.  Con obiettivi di “tutela attività commerciale dei gestori, in quanto tale sottoposta alla libera concorrenza e tutelata da forme legittime di riservatezza industriale”.

E’ tuttavia, una materia controversa, riguarda pratiche commerciali che potrebbero contrastare con la libera concorrenza, dovrebbe essere, almeno, sottoposta a criteri di coerenza, legittimità e trasparenza al fine di mantenere un approccio “liberalizzato”.

Come evitare che il supporto dei co-marketing diventino una sorta di aiuti di stato generalizzato, ma solo per determinati scali e/o sistemi integrati?

Il documento del Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 di ENAC e MIT- Ministero delle infrastrutture ricorda:

“Il contratto di co-marketing è un contratto atipico attraverso il quale due o più operatori, privati o pubblici, svolgono in partnership una serie d’iniziative di marketing al fine di raggiungere obiettivi di marketing, attraverso la soddisfazione dei consumatori”.

Dopo oltre 20anni di supporto co-marketing, principalmente alle aerolinee low cost, stavolta l’incentivo potrebbe risultare differenziato nelle fonti, finanziamenti con risorse pubbliche oppure private, distinti, tra:

A. Finanziamenti con fondi “pubblici”.

B. Finanziamenti con fondi dei Gestori aeroportuali.

Malpensa, A320 in rullaggio per il decollo: dal fumo ad una evacuazione rapida dai due scivoli

Era solo fumo o era un principio di incendio? Ma é finito tutto bene con una completa evacuazione per passeggeri ed equipaggio. Stavolta, nel pomeriggio di giovedì 10 settembre, è toccato a un Airbus A320 Easyjet diretto a Praga.

L’aeromobile era impegnato sul volo U23905, immatricolato OE-IVS, era nella fase di rullaggio dal Terminal 2 verso la testata pista 35 Destra, quando in emergenza i piloti hanno comandato l’evacuazione rapida di 146 passeggeri, dai due scivoli laterali, avvenuta con il coordinamento degli assistenti di volo. Nell’operazione, avvenuta in sicurezza con due contusi, sarebbe stata causata  dalla presenza/surriscaldamento di un power bank, ricarica batterie al litio riposto in un bagaglio di un passeggero, posizionato su una cappelliera della cabina.

Come sarà classificato questo evento incidentale? Incidente e/o inconveniente grave? Ma quali prescrizioni e/o raccomandazioni sull'imbarco e/o utilizzo di power bank, di device e/o tablet, portatili, smartphone, videogiochi e affini, potranno essere attivati e prescritti dalle aerolinee, ENAC, EASA e ICAO a bordo?

Dalle 17.31 lo scalo è stato chiuso e riaperto, alle 18.35 riaperta a pista 35L, alle 19.30 anche la 35 Destra.  La normale capacità operativa dell’aeroporto è stata ripristinata dopo le 19.30.

L'ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha disposto l’apertura di una inchiesta di sicurezza a seguito del principio di incendio verificatosi, oggi 10 settembre, a bordo dell’A320 marche di registrazione OE-IVS, durante il rullaggio sull’aeroporto di Malpensa.
Il comandante ha annullato il decollo".

Miami-USA, Boeing 767-300 cargo, fuoripista in atterraggio: con meteo avverse e raffiche di vento

Lo scorso 6 settembre il Boeing 767-300 operato dalla compagnia 21 Air è uscito oltre il fine pista. Dopo aver travolto un furgone di una ditta di pulizie che trasportava sette persone, ha sfondato la recinzione perimetrale e ha colpito un SUV Toyota Corolla con tre occupanti.

Ha superato il limite della recinzione perimetrale, ha fermato la sua corsa, incontrollata, ad una distanza di circa 394 metri (1.300 piedi) oltre la testata del finepista 30.

L'aeromobile ha preso fuoco: registrando almeno 5 morti e 5 feriti. Secondo Flightradar24, prima di uscire di pista, l'aereo viaggiava a circa 207 km/h, 

La pista 30 dell'aeroporto internazionale di Miami (KMIA) ha la testata ovest della pista 30/12; Ha un orientamento magnetico di 299°. La pista 30 è lunga 2.900 metri (9.360 piedi) e larga 45 metri (150 piedi); la superficie è in asfalto. La pista 30 è dotata di sistema ILS: il localizer opera sulla frequenza 111,7 MHz con un orientamento magnetico di 304°.

Jennifer Homendy, presidente del National Transportation Safety Board (NTSB), ha descritto la scena dell'incidente come un luogo di "totale devastazione", affermando che è ancora troppo presto per stabilirne la causa.

NTSB: We are investigating the cargo flight accident at Miami International Airport. 21 Air LLC Flight 7598, a Boeing 767-33A, overran the end of Runway 30 during landing at Miami International Airport (MIA). Flight was a 14 Code of Federal Regulations Part 121 cargo flight from San Juan, Puerto Rico (SJU) to MIA.​​

In data 9 settembre 2026 NTSB ha emanato la seguente nota:

“Il National Transportation Safety Board (NTSB) fornisce il seguente aggiornamento sull'indagine relativa all'incidente verificatosi il 6 settembre all'aeroporto internazionale di Miami, che ha coinvolto il volo 7598 della 21 Air — un aereo cargo Boeing 767-33A — uscito di pista durante le operazioni di volo.

Le informazioni provenienti dal registratore delle voci in cabina di pilotaggio (CVR) e dal registratore dei dati di volo (FDR), sono di natura preliminare e soggette a modifiche.

L'NTSB ha recuperato il CVR e l'FDR dal luogo dell'incidente e li ha trasferiti presso il laboratorio dell'agenzia dedicato all'analisi dei registratori di bordo (Vehicle Recorder Laboratory) a Washington, D.C., dove i dati sono stati estratti con successo.

Il velivolo era equipaggiato con un CVR modello FA2100 di Acron Aviation (precedentemente L3Harris) e un FDR modello SSFDR di Ontic (precedentemente Honeywell).

Il CVR conteneva oltre due ore di audio di buona qualità distribuito su quattro canali.

L'FDR conteneva circa 54 ore di dati e registrava oltre 400 parametri.

Nel prossimo futuro, l'NTSB convocherà un gruppo di lavoro dedicato al CVR presso la propria sede centrale di Washington, D.C., per esaminare la registrazione del volo dell'incidente e redigerne la trascrizione".