P.N.A.: Fiumicino e l'osservazione sulle Zone LVA A, B e C acustiche: il contributo di Barbara Bonanni

Il sito del MITE, Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica,  https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/8875/13053?Testo=&RaggruppamentoID=1059#form-cercaDocumentazione, nello spazio dei “Contributi/Osservazioni Soggetti competenti in materia ambientale - Fase di Scoping” è apparso al “(n.52) Documenti procedura di Valutazione Ambientale Strategica” il primo intervento relativo alla discussione riguardante il recente Piano Nazionale Aeroporti.

E’ stato presentato dalla consigliera del Comune di Fiumicino nel cui sedime è insediato il primo aeroporto del Belpaese. Descrive la realtà della mappatura acustica di Fiumicino, definita nel 2004 e mai aggiornata.

Dell’autorevole contributo, di 10 pagine e otto osservazioni, in questa nota presentiamo la n. 7, riguarda le “Curve isofoniche e Zonizzazione Acustica Aeroportuale”.

“Al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica Direzione Generale valutazioni ambientali PEC: va@pec.mase.gov.it

OGGETTO: Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 - Osservazioni nell'ambito della consultazione in sede di VAS (ai sensi dell'art. 13, comma 1, D.Lgs. 152/2006 e dell'art. 3, comma 6, Direttiva 2001/42/CE)

La sottoscritta Barbara Bonanni, consigliera comunale del Comune di Fiumicino, soggetto interessato dall'attuazione del Piano Nazionale degli Aeroporti (di seguito "PNA") in quanta territorio nel quale insiste il principale scalo nazionale (Roma Fiumicino) e parte integrante del sistema aeroportuale laziale di cui il PNA disciplina lo sviluppo, presenta le seguenti osservazioni sull'esame in sede di Valutazione Ambientale Strategica del PNA e del relativo Rapporto Ambientale, avendo altresì riguardo alla Sintesi Non Tecnica (luglio 2026, di seguito "SNT").

Le osservazioni sono presentate in riferimento al Sistema Lazio, composto come indicato dall'aeroporto di Fiumicino, da quello di Ciampino e da un terzo aeroporto di supporto alla rete nazionale e orientato prevalentemente alle compagnie low cost, introduzione fortemente condivisa dal sottoscritto.

Questa configurazione risponde all'esigenza - piu volte riaffermata anche da specifiche direttive europee - che il Piano Nazionale Aeroporti non si limiti a recepire passivamente le richieste del mercato ma si pongo invece in modo attivo per orientare l'offerta anche agenda sulla ripartizione territoriale, cosi come riportato anche nel Parere n. SO del 31-10-2022 della sottocommissione VAS, non ultimo, per ridurre le emissioni climalteranti che la concentrazione di tutto il traffico in un unico scalo genererebbe. Il sistema laziale cosi come definito dal PNA 2026-2035 riconosce, sottolinea e valorizza il   ruolo di Fiumicino come il primo del sistema Paese nella sua funzione di hub internazionale ed intercontinentale, a cui infatti e affidato il ruolo primario per capacita e volumi di traffico, sia nella sua consistenza attuale che in quella previsionali in tutto l' area del periodo che va dal 2026 al 2035. 

L'aeroporto di Ciampino opera in misura ridotta e con un numero di movimenti contenuto a seguito del decreto del Ministero dell'Ambiente del 2018 con il quale e stato approvato il Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore per garantire il rispetto dei limiti previsti dalle norme e per salvaguardare la salute dei cittadini che vivono in prossimità dell'aeroporto, esposti ad elevati livelli di rumore. 

Proprio in risposta a tale decreto, come e noto, gran parte del traffico low cost era stato trasferito a Fiumicino, determinando - caso più unico che raro tra gli aeroporti europei e internazionali di pari grado - un deterioramente nella qualità della tipologia dei passeggeri, dei servizi offerti alle compagnie low cost e nella qualità del lavoro. Aspetti che possono aver giocato un ruolo anche nelle difficolta della compagnia di bandiera Alitalia che hanno portato alla sua liquidazione e sostituzione con ITA.

L'introduzione del terzo aeroporto nel sistema Lazio appare quindi come la presa d' atto della varietà delle infrastrutture aeroportuali che si caratterizzano anche per la gamma di servizi che uno scalo puo offrire ai passeggeri a seconda della tipologia delle compagnie presenti nello scalo stesso, e quindi risponde alla esigenza di individuare uno scalo che offra una dotazione media dei servizi adeguati a un modello di business prevalentemente low cost, liberando almeno parzialmente l'hub principale dalla convivenza tra operatori che agiscono su scale differenti. 

Inoltre, come si argomenterà nel dettaglio nelle pagine che seguono, il territorio 

complessivo sul quale insiste l' aeroporto di Fiumicino è caratterizzato da fragilità di varia

natura che impongono il rispetto delle norme finalizzate alla tutela naturalistica ed ambientale, al contenimento acustico ed atmosferico anche in relazione ai previsti aumenti del traffico e agli eventuali interventi di potenziamento airside e landside nell'aeroporto di Fiumicino.

 Il D.Lgs. 152/2006 e la disciplina europea sulla VAS prevedono il monitoraggio degli effetti ambientali significativi e l'adozione di misure correttive "automatiche" qualora emergano effetti negativi imprevisti: in assenza di un monitoraggio efficace, ogni ipotesi di sviluppo dell'aeroporto non dovrebbe neppure essere ipotizzato.

I riferimenti ai paragrafi della SNT di cui alle allegate osservazioni si intendono estesi ai corrispondenti capitoli del Rapporto Ambientale integrale. Si chiede che le presenti osservazioni siano conservate agli atti, esaminate nell'ambito della procedura e prese in considerazione nella sintesi allegata al parere motivato, come previsto dall'art. 13, comma 1, del D.Lgs. 152/2006.

La Consigliera Comunale Barbara Bonanni

Osservazione n. 7 - Curve isofoniche e Zonizzazione Acustica Aeroportuale

In relazione al rumore, tra i diversi strumenti normativi relativi alla ecosostenibilita, si ricorda la Direttiva 2002/49/CE relativa alla "determinazione e alla gestione del rumore ambientale" che per gli aeroporti principali (che superano i 50.000 mov/anno)  prevede la redazione di mappature acustiche e piani di azione con cadenza quinquennale, destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione.

Per l' aeroporto di Fiumicino la situazione e ferma al 2004. La commissione aeroportuale, istituita nel 2000, ha lavorato e si e riunita fino al 2004 approvando la zonizzazione acustica aeroportuale. Questa zonizzazione acustica aeroportuale ha definito le curve isofoniche sulla base di uno studio teorico riferito al traffico 2002 e all'utilizzo media delle piste al 2000. La stessa Commissione preposta alla zonizzazione nella sua delibera n. 1 del 2004 riteneva che le curve isofoniche dovessero venire applicate al territorio previa rilevazioni in loco e tramite una campagna di misure: non risulta che siano mai state realizzate ne le rilevazioni, ne la campagna di misure.

Da allora la Commissione non e stata piu riunita. La zonizzazione acustica aeroportuale, dopa piu di 15 anni, risulta chiaramente obsoleta a seguito del cambiamento degli strumenti di pianificazione urbanistici dell'aeroporto (progetto di completamento Fiumicino sud) e delle variazioni subentrate degli strumenti urbanistici comunali.

Il Comune di Fiumicino, con nota prot. n. 47910 del 15 giugno 2015, ha sollecitato il Direttore dell'aeroporto a convocare nuovamente la Commissione e discutere le eventuali modifiche da apportare alla zonizzazione acustica aeroportuale, ma ad oggi non risulta che la zonizzazione acustica sia stata presa in esame e neppure che le curve isofoniche siano state verificate come previsto dalla Conferenza dei Servizi che ha approvato la Delibera 1/2004.

SI CHIEDE

7a) che si proceda all'attivazione della procedura finalizzata alli'aggiornamento della zonizzazione acustica aeroportuale, tenendo canto dei seguenti elementi: tipo di aerei presi in esame - utilizzo delle piste per atterraggi e i decolli - insufficienza delle centraline di rilevamento e loro aumento."

 

 

Aviosuperficie di Recanati: precipita Tecnam 92, era in atterraggio, è finito oltre il fine pista

Un Tecnam P92 Eaglet Light Sport dell’Aero Club Terni, immatricolato I-B195, con due occupanti era fase di atterraggio all'aviosuperficie di Recanati, erano circa le 11.00 di domenica 18 ottobre.

Entrambe le persone a bordo, sono state trasportate all'ospedale regionale di Ancona. Il più grave, il pilota, è stato trasferito in elisoccorso.

Il Tecnam-P92 era in prossimità delle pista di atterraggio, allineato sulla testata, fuori Recanati, ma è finito su un capannone, oltre il fine pista di atterraggio.

Mattinata 16 ottobre: ENAV in contingency plan, anomalie e riduzione nel traffico, ritardo ai voli

I media hanno prontamente segnalato le difficoltà operative sulla quasi totalità degli aeroporti del Belpaese. Il controllo del traffico aereo, a seguito di anomalie, l’ENAV è stata costretta ad attivare le procedure di contingenza previste, passando al sistema secondario satellitare. 

Il  backup ha consentito di incrementare, nel corso delle ore, la capacità operativa, raggiungendo il 75% intorno alle ore 13.30.

Le aerolinee hanno dovuto cancellare numerosi voli, altri hanno operato con ritardi. I responsabili aeroportuali avevano ridotto le sequenze dei movimenti in pista già dalle ore 06.00, garantendo la safety dei voli in partenza e in arrivo.

Le cause sarebbero state attribuite a imprecisate questioni tecniche, in seguito circoscritte, almeno inizialmente, alla rete geografica di trasmissione dati. L’ENAV ha comunque subito escluso un attacco informatico o qualsiasi atto di sabotaggio.

Il sistema radar-ATC ENAV era stato interessato da un temporaneo black-out anche li 28 giugno 2025. Criticità operative similari nei ATC-Air Traffic Control erano avvenute in passato anche in altri paesi. Tra questi in UK-Regno Unito e USA.

ENAV ha emanato il seguente comunicato:

"ENAV: ANOMALIE ALLA RETE DI TRASMISSIONE DATI A SUPPORTO DEI SERVIZI DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO

Roma, 16 ottobre 2026 – ENAV informa che nella notte sono state riscontrate anomalie sulla rete geografica di trasmissione dati a supporto dei servizi di controllo del traffico aereo sull’intero territorio nazionale.

Grazie all’attivazione dei sistemi di contingency previsti, ENAV ha garantito fino alle ore 6:00 di questa mattina la regolare gestione del traffico aereo, senza alcuna riduzione della capacità operativa.

A partire dalle ore 6.00, in considerazione del progressivo aumento del traffico aereo e del persistere delle anomalie, per continuare a garantire la massima sicurezza delle operazioni sono state introdotte misure di regolazione dei flussi, che comportano una temporanea riduzione della capacità di gestione degli aeromobili nello spazio aereo italiano.

Le verifiche tecniche, tuttora in corso, hanno individuato l’origine delle anomalie nella rete di

trasmissione dati. ENAV sta lavorando per individuare le cause e ripristinare la piena operatività dei sistemi. Si esclude che le anomalie siano riconducibili ad attività malevole".

Data Center e aeroporti: una coesistenza safety-risk assessment. Promemoria per comitati e Sindaci

Dalla Lombardia all’intero Belpaese la pianificazione e la localizzazione dei Data Center e hub logistici AI-Artificial Intelligent è diventata una frontiera, una trincea di confronto tra cittadini e comitati con le amministrazioni comunali e regionali.

Le attuali considerazioni sono focalizzate sui rilevanti potenziali consumi energetici sul territorio, sull’ambiente dell’immediato intorno. Ma i legittimi interrogativi posti non hanno ancora risposte esaurienti. Dove insediare i Data Center?

L'intento è di collocarli in zone industriali dismesse e/o in aree verdi, parchi, riserve e aree di rilevanza naturale, talvolta, anche in prossimità aeroportuali. Nella vicinanza di piste di volo e in prossimità di sedime aeroportuali civili/commerciali e/o di aviosuperfici e magari di aerobasi militari.

Aeroporti che dall’origine erano campi di volo, in seguito infrastrutture attinenti al volo, ovvero l’aerodrome (pista, raccordi e piazzole di sosta), poi ampliati in location aviation, quali inizialmente hangar, aerostazioni, parcheggi auto, con airport city, cargo city e distretti/logistiche accessorie. Determinando l'espansione nelle aree dei comuni attigui, con inevitabili vincoli per il territorio circostante.

Nel recente periodo le richieste di permessi a costruire Data Center sono state autorizzate da sportelli-uffici tecnici comunali con procedure che, potrebbero non aver adeguatamente valutato il contesto “aviation” di vicinanza.

Una infrastruttura aeroportuale non è definita dal solo sedime dello scalo, ma da un ambito e spazi correlati all’attività di volo. Tra di queste le zone del Piano Limitazione Ostacoli, ovvero dalle valutazioni dei nuovi impianti/manufatti da sottoporre all’iter autorizzativo dell’ENAC con apposite istanze e ogni altra informazione utile inerente gli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea. ENAC-Ente Nazionale Aviazione Generale, in collaborazione con ENAV S.p.A-Ente Nazionale Assistenza Volo, hanno predisposto procedure amministrative da applicarsi nei casi in cui risulti necessario valutare la compatibilità di una nuova opera, impianto o attività con la sicurezza delle operazioni aeroportuali e del volo più in generale.

Quali valutazioni hanno adottato gli sportelli-uffici tecnici comunali prima di autorizzare il permesso per edificare Data Center? Anche l’installazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali, ad una distanza inferiori a 6km, determina problematiche di compatibilità.  Con documenti di asseverazione e documentazione di relazione tecnica di analisi del fenomeno dell’abbagliamento e di un Risk assessment specifica.

Le zone di sicurezza anche per determinati impianti della navigazione aerea e determinate traiettorie di volo dovrebbero essere integrate in determinanti i catasti delle superfici di limitazione degli ostacoli.

Tali analisi descritte nella Mappe di Vincolo, approvate da ENAC, nel dettaglio di ogni singolo comune coinvolto risultano peraltro interessate anche dal PdR-Piano di Rischio Aeroportuale, delle quattro zone A, B, C e D nell’immediato longitudinale e laterale della pista di volo. 

Spazi Piano di Rischio Aeroportuale in connessione le superfici laterali, orizzontali e coniche, delle Limitazione Ostacoli, nelle quali dovrebbero essere stato adottato, con un censimento specifico, rispettivamente il carico antropico e indice di affollamento di specifici siti sensibili (ospedali, scuole e istituti, università, centri commerciali) e di eventuali aziende a RIR-Rischio Incidente Rilevante. La presenza e coesistenza tra azienda RIR, siti sensibili e, probabilmente con l’identificazione dei Data Center nella regolamentazione UE della SEVESO 2 e/o 3 e/o siti comunque sensibili, determina prescrizioni e vincoli in sede di analisi preliminare all’autorizzazione di “permesso a costruire” Data Center e logistica A.I..

Sono database fondamentali per l’operatività di uno sportello/uffici tecnici e per la stessa amministrazione comunale, anche nella gestione del PEE-Piano di Emergenza Esterna di un aeroporto. Dove il Prefetto coordina con i sindaci e aggiorna, con esercitazioni periodiche eventuali stati di allarme e di incidente aereo.

Ma i vincoli correlati all’attività di un aeroporto civile/commerciale sono definiti anche dalle cosiddette curve di isorischio nelle traiettorie di volo nella fase LTO-LandingTakeOff- Atterraggio-Decollo. Traiettorie di volo, in particolare nella fase di decollo, con inevitabili dispersioni laterali e la necessità di verificare eventuali sorvoli di Data Center con analisi safety-risk assessment.

La geo-localizzazione dei DATA CENTER, infine, deve valutare le prospettive safety-risk assessment aggiuntivo derivato dall’incremento delle temperature ambientali di almeno 2° causate dai riscontri stagionali e quotidiani climate change. Un Data Center sotto i decolli, ad esempio, potrebbe originare isole di calore che moltiplicano gli effetti termici? La proiezione micro-climatica, con ulteriore aumento di  2°/3° di temperatura potrebbe innescare gradienti termici, ventilazioni wind-shear, down burst particolarmente severi per un controllo positivo degli aeromobili nella fase del ciclo LTO-LandingTakeOff. Ecco quindi, la necessità di correlare anche una analisi statistica casistica del Matrix Index.

Aeroporto Bologna Spa, stop alle “osservazioni” su impatto acustico (Reg. UE 598/2014): e adesso?

L’iniziativa proposta ai “cittadini e residenti” nell’intorno dello scalo Marconi di Bologna è forse stata l’unica tra i 44 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti? A fronte del Regolamento UE 598/2014, quanti gestori aeroportuali del Belpaese hanno predisposto e sottoposto alla popolazione l’analisi e la presentazione di osservazioni pertinenti a proposte e/o procedure operative per la mitigazione e/o tutela dalle ricadute acustiche?

Con il comunicato del 15/10/2026, la società “Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A.” ha segnalato la fase della “CONSULTAZIONE PUBBLICA DEGLI STAKEHOLDERS AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014*”

“Si è ieri concluso il periodo di 120 giorni, avviato il 16 giugno 2026, per la presentazione di osservazioni, contributi e richieste di approfondimento nell'ambito della consultazione pubblica sulla mitigazione dell'impatto acustico delle operazioni aeroportuali, avviata da Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ai sensi del Regolamento (UE) n. 598/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato.

Tutti i contributi pervenuti saranno esaminati dal gestore aeroportuale e analizzati in relazione ai contenuti del documento di proposta. Gli esiti dell’esame saranno considerati nell’ambito della predisposizione della proposta finale, che sarà sottoposta all’ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, quale autorità competente per gli adempimenti previsti dal Regolamento (UE) n. 598/2014. Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ringrazia cittadini, enti, imprese, vettori e associazioni che hanno partecipato al processo”.

*N.B.: La consultazione era stata proposta ai cittadini, sul web del gestore aeroportuale con il seguente promemoria:

CONSULTAZIONE PUBBLICA DEGLI STAKEHOLDERS AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 CHE DEFINISCE LE REGOLE PER L'INTRODUZIONE DI RESTRIZIONI OPERATIVE LEGATE AL RUMORE NEGLI AEROPORTI DELL'UNIONE EUROPEA E DELLA NORMATIVA REGOLAMENTARE DI ATTUAZIONE

Questa pagina web è dedicata all’informativa preordinata alla consultazione pubblica dei portatori di interesse in relazione ai profili di impatto acustico delle operazioni aeroportuali presso lo scalo “Guglielmo Marconi” di Bologna ed alle modalità di gestione del rumore, sia nello scenario attuale sia in quello prospettico e si propone di essere utile ed accessibile interfaccia del dialogo e dibattito pubblico con gli Stakeholders di riferimento. In particolare, la consultazione pubblica in modalità digitale ed interattiva è ritenuta da Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna s.p.a. (il “Gestore”) moderno ed efficace strumento di partecipazione che consente agli Stakeholders legittimati la partecipazione procedimentale in siffatta materia onde -da un lato- acquisire dati ed informazioni riguardo al contesto specifico e -dall’altro- contribuire alla trasmissione all’attenzione del Gestore di ulteriori elementi informativi, dati, osservazioni ed eventuali proposte, complessivamente garantendo trasparenza e confronto aperto.

 Il “Documento di consultazione” cui tramite la presente pagina web si può accedere è stato predisposto dal Gestore in attuazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato e delle ulteriori disposizioni normative e regolatorie vigenti a livello nazionale, tenuto conto altresì dei più recenti indirizzi dell’ENAC, autorità nazionale competente per l’applicazione del citato Regolamento, con l’obiettivo di fornire ai portatori di interesse, un quadro informativo organico e aggiornato e stimolare utili contributi che consentano al Gestore di completare il quadro delle analisi e degli studi fin qui svolti secondo le migliori pratiche, anche interazionali.

L’avvio dell’iter procedimentale in questione e la redazione del Documento di consultazione trae origine, presso lo scalo aeroportuale di Bologna, dal superamento, pur minimo ed in ambito a bassa densità abitativa in zona del Comune di Calderara di Reno, dei limiti di rumorosità definiti dalla zonizzazione acustica aeroportuale e si colloca all’interno di un percorso tecnico-regolatorio volto all’individuazione di misure idonee a mitigare l’impatto acustico, nel rispetto del quadro normativo di riferimento e in coerenza con gli obiettivi di sostenibilità ambientale, economica e sociale dello scalo.

In tale contesto, l’analisi e la proposta di misure per la mitigazione degli impatti del rumore derivante dalle operazioni aeronautiche devono essere condotte secondo i principi del Balanced Approach, che richiedono una valutazione integrata e comparativa delle possibili misure, basata su criteri di efficacia acustica, fattibilità operativa e sostenibilità. In conformità a tali principi, l’eventuale introduzione di restrizioni operative è considerata quale misura di extrema ratio, attivabile esclusivamente all’esito di una valutazione approfondita e comparativa delle alternative disponibili, nonché di un’analisi costi-benefici complessiva.

La metodologia di riferimento, in linea con quanto previsto dal suddetto Regolamento (UE) n. 598/2014, è finalizzata a supportare un processo decisionale trasparente, informato e proporzionato, idoneo a individuare le soluzioni che garantiscano il miglior equilibrio complessivo tra la crescita del traffico aereo, la tutela della popolazione e il rispetto del quadro normativo di riferimento. Il principio di costo-efficacia, in particolare, impone di selezionare e introdurre misure che riducano l’impatto acustico al minor costo economico per operatori e territorio, così ricercando un adeguato bilanciamento tra la tutela della salute dei residenti, altresì senza danneggiare la connettività e l'efficienza delle reti di trasporto europee (TEN-T) e senza introdurre distorsioni della concorrenza nell'intero mercato aereo dell'Unione Europea.

Il Documento di consultazione costituisce altresì base informativa per la consultazione degli Stakeholders, funzionale alla raccolta di osservazioni e contributi utili alla definizione della proposta finale di intervento. Nell’ambito della Consultazione si invitano gli interessati a fornire le loro osservazioni sugli approcci proposti dal Gestore. Al termine del Periodo di Consultazione saranno valutate le osservazioni e proposte che siano pertinenti all’oggetto del documento, adeguatamente motivate, specificamente riferite a singole parti del documento (con puntuale indicazione dei relativi paragrafi) e fondate su evidenze tecniche verificabili.

 La versione in lingua italiana del presente documento di consultazione costituisce la versione ufficiale e prevalente; eventuali versioni redatte in altre lingue hanno finalità meramente informative e, in caso di difformità interpretative, prevarrà il testo in italiano".

 

 

 

 

EASA e safety target: “la trasparenza sulla salute mentale dei piloti può migliorare la sicurezza”?

Le ultime news di EASA potrebbero apparire allarmanti, anche tali considerazioni sono state spesso al centro dell’attenzione degli esperti, dei giornalisti e di qualche biografia diretta e/o postuma. In attesa di riproporre considerazioni e note in materia, è interessante rilevare, sulla questione, la sintesi introduttiva della stessa EASA.

“L’idoneità medica dei piloti è un pilastro fondamentale della sicurezza aerea. Vi siete mai chiesti cosa succede quando un pilota affronta problemi di salute mentale? L’aviazione è spesso associata a rigorosi standard medici e a una vigilanza scrupolosa, il che può talvolta indurre a ritenere che qualsiasi problema di salute, di qualunque tipo, possa immediatamente porre fine a una carriera di volo. Tuttavia, il sistema è ora concepito per fare esattamente il contrario: aiutare i piloti a mantenersi in buona salute e a rimanere idonei al volo per quanto possibile.  Nel corso dell’ultimo decennio la comunità aeronautica ha riconosciuto in misura crescente che la salute mentale merita lo stesso approccio strutturato e di sostegno riservato alla salute fisica. L’attenzione si è gradualmente spostata dalla semplice individuazione dei piloti potenzialmente non idonei al volo alla ricerca di modalità per aiutare i piloti a mantenere la salute e l’idoneità mentale il più a lungo possibile. L’obiettivo primario dell’EASA, e dell’intera comunità aeronautica, rimane indubbiamente la sicurezza del volo – e una maggiore trasparenza riguardo alla salute mentale in particolare può di per sé contribuire positivamente alla sicurezza, incoraggiando i piloti a parlare apertamente e a cercare supporto.

Cosa succede quando un pilota segnala una problematica?

Quando un pilota segnala una problematica di salute mentale, possono essere offerti diversi tipi di sostegno, a seconda della situazione. Per problematiche di entità limitata, i piloti possono avvalersi dei programmi di supporto tra pari. Questi programmi consentono ai piloti di parlare in modo riservato con colleghi appositamente formati che comprendono le pressioni della professione.

Se la problematica appare più seria, il pilota può essere indirizzato a un esaminatore aeromedico. L’esaminatore valuta la situazione e determina il percorso d’azione più appropriato. Nella maggior parte dei casi, il risultato è che il pilota può continuare a volare, con o senza trattamento e monitoraggio ove applicabile.

Se è necessario un trattamento, ad esempio farmacologico, il pilota può interrompere temporaneamente l’attività di volo fino alla stabilizzazione della situazione. Tuttavia, la maggior parte dei piloti può riprendere a volare una volta che la condizione è adeguatamente gestita, purché gli effetti indesiderati del trattamento non presentino alcun rischio significativo per la sicurezza. In realtà, solo una percentuale molto ridotta di casi comporta la revoca a lungo termine del certificato medico.

Sfatare un equivoco comune

Uno dei più grandi equivoci tra i piloti è che la dichiarazione di un problema di salute mentale comporti automaticamente la perdita del certificato medico. Le evidenze dimostrano che non è così.

Oltre il 60 % dei piloti che dichiarano una condizione può continuare a volare senza sospensione. Circa il 30 % può necessitare di un trattamento o un monitoraggio aggiuntivo prima di riprendere le attività di volo. Solo meno del 10 % fa fronte a restrizioni a più lungo termine.

Nondimeno, la mancata segnalazione rimane una sfida. Studi indicano che più della metà dei piloti affetti da condizioni mediche sceglie di non dichiararle. Ciò può essere dannoso sia per il singolo sia per la sicurezza dell’aviazione. I regolamenti impongono ai piloti di segnalare qualsiasi condizione che possa influire sulla loro idoneità al volo, e omettere consapevolmente tali informazioni può persino configurarsi come una frode.

Inoltre, ritardare la gestione dei fattori di rischio o il trattamento di una condizione medica porta generalmente a un aggravarsi della stessa, allo sviluppo di complicazioni e a una prognosi più grave in una fase successiva, quando i segni e i sintomi non possono più essere dissimulati. In generale, quanto prima si provvede alla gestione di fattori di rischio per la salute mentale, o al trattamento di una condizione medica, tanto maggiori sono le possibilità di riprendere l’attività di volo in tempi più rapidi.

La prevenzione è essenziale

La salute mentale può essere più difficile da valutare rispetto alla salute fisica, poiché i sintomi possono essere meno visibili e più soggettivi. Per questo motivo, l’approccio dell’EASA si incentra sempre più sulla prevenzione.

I programmi di supporto tra pari aiutano i piloti a riconoscere i primi segnali d’allarme e ad affrontare le difficoltà prima che diventino più gravi. Consigli e orientamenti sullo stile di vita fanno anch’essi parte dell’approccio preventivo. L’obiettivo non è eliminare completamente il rischio, il che è impossibile, ma gestirlo in modo responsabile e di sostegno.

I piloti sono inoltre sottoposti a visite mediche periodiche nel corso di tutta la carriera. Dopo la certificazione iniziale, le visite mediche di controllo si svolgono a periodicamente a seconda di fattori quali l’età e la storia clinica. Gli intervalli variano da cinque anni a sei mesi, in funzione della classe della certificazione medica e dell’età.

Collaborazione a livello europeo

L’EASA collabora strettamente con gli Stati membri per sostenere un’attuazione armonizzata dei regolamenti medici e promuovere le migliori prassi. Ciò include ispezioni di standardizzazione, discussioni periodiche con esperti di medicina aeronautica e la partecipazione a conferenze internazionali.

Inoltre l’Agenzia si adopera per far progredire il dibattito sulla salute mentale a livello mondiale. Presentazioni e scambi con partner internazionali contribuiscono alla condivisione delle lezioni apprese e alla promozione di approcci preventivi al di là dei confini europei.

Prospettive future

I requisiti in materia di salute mentale sono in costante evoluzione. A seguito del progetto di ricerca MESAFE, l’EASA ha recentemente istituito un gruppo di lavoro normativo incaricato di esaminare ulteriormente le disposizioni in materia di salute mentale nell’aviazione. Il gruppo approfondirà temi quali l’uso di determinati farmaci e possibili combinazioni che potrebbero consentire ai piloti di continuare a volare in sicurezza in condizioni specifiche.

I risultati di questo lavoro dovrebbero confluire in un avviso di proposta di modifica, la cui pubblicazione è prevista per il 2027."

Powerbank tra fumo e fiamme in una cappelliera dell'aereo: anche l'11 ottobre, su un Airbus A321

E’ l'ennesima emergenza, stavolta è accaduta sul volo IndiGo Airlines, Airbus A321, immatricolato VT-NOE, decollato da Delhi-Indira Gandhi International Airport con destinazione Madras Airport in India. Il fumo aveva invaso la cabina passeggeri e nessuno capiva l’origine.

Il volo 6E6115 operava in crociera, alla quota di FL350 nei pressi di Hyderabad dove ha potuto atterrare in emergenza, dopo la segnalazione rituale MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY.

Gli assistenti di volo, utilizzando gli estintori di bordo hanno spento l’incendio e l’aeromobile è  atterrato sulla pista 09 Destra dello scalo di Hyderabad, in sicurezza, dopo circa 19 minuti.

Gli eventi incidentali correlati alle batterie al litio sono frequenti. Coinvolti sono tablet, portatili, smartphone e spesso power bank, ma cos'è un power bank?

“Un power bank è essenzialmente una batteria portatile che consente di ricaricare dispositivi elettronici come smartphone, tablet e computer portatili in movimento. Immaginate di essere in giro e che la batteria del vostro telefono stia per esaurirsi. Invece di cercare freneticamente una presa di corrente, potete semplicemente collegare il vostro dispositivo al power bank e continuare la vostra giornata. Questi gadget sono spesso dotati di porte USB (Universal Serial Bus) per una compatibilità universale e alcuni offrono anche funzionalità di ricarica wireless.

Come funziona un power bank?

Quando si carica un power bank, si immagazzina essenzialmente energia elettrica nella sua batteria interna. In seguito, è possibile utilizzare l'energia immagazzinata per alimentare i dispositivi elettronici. È sufficiente collegare il dispositivo al power bank utilizzando il cavo appropriato per avviare il processo di ricarica. È un modo semplice per non rimanere mai con un dispositivo scarico quando si è in giro.”

 

Sassuolo 10 ottobre, collisione in volo tra due ultraleggeri, uno si schianta al suolo, altro atterra

Due ultraleggeri sono entrati in collisione nel cielo intorno all’aviosuperficie di Sassuolo, una pista in erba di 840 metri di lunghezza x 30 di larghezza. E’ localizzata a circa 13 km a Sud Ovest di Modena, alle immediate pendici dell’Appennino Modenese, ed è appena fuori dal centro abitato di Sassuolo in Via Ancora, 257. La collisione è avvenuta intorno alle 13.00 tra uno Yak 52, immatricolato LY-ASQ e un ICP Savannah marche I-E868.

Il ICP Savannah S dell’Club Aeronautico Sassuolo, con il solo pilota a bordo, nonostante il paracadute balistico è precipitato nell’intorno della pista, è stato completamente distrutto. Ferito il pilota. Lo Yak 52, in emergenza, ha potuto invece atterrare sulla pista.

Quali le cause della collisione? Una seconda persona, oltre il pilota al comando del velivolo atterrato è rimasto illeso. Ora si indaga per ricostruire le cause della collisione. I soccorsi sono rapidamente intervenuti, con i vigili del fuoco, il personale del 118 con l'elisoccorso, i carabinieri e la polizia.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"L’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 10 ottobre, nei pressi dell’aviosuperficie di Sassuolo, ha coinvolto gli aeromobili Yak 52 marche di identificazione LY-ASQ e il velivolo ultraleggero ICP Savannah marche I-E868.

I due aeromobili venivano a contatto durante la fase finale del volo, per cause che saranno accertate. L’ultraleggero riportava ingenti danni e il pilota, unico occupante, subiva lesioni; il velivolo Yak riusciva ad atterrare presso la locale aviosuperficie con danni di lieve entità e senza conseguenze per il pilota, unica persona a bordo. L’ANSV ha disposto altresì l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento."

Linate 2001: cerimonie e ricordi di una tragedia. Tra riscontri, scomode evidenze e raccomandazioni ANSV

Il comunicato ENAC di ieri 8 ottobre 2026 è stato:

“In occasione del 25° anniversario del disastro aereo di Linate, il Commissario straordinario Enac Carlo Mearelli ha partecipato alla cerimonia commemorativa che si è svolta a Milano, presso la Basilica di S. Ambrogio, alla presenza dei familiari delle vittime, dei rappresentanti del Comitato 8 Ottobre e delle Autorità. A officiare il rito, l’Arcivescovo di Milano Mons. Mario Delpini. La giornata si è aperta con un momento di raccoglimento all’aeroporto di Linate, davanti alla stele eretta in memoria delle vittime.

“Il ricordo delle 118 vittime dell’8 ottobre 2001 non è una semplice ricorrenza – ha sottolineato il Commissario Mearelli – ma è una responsabilità che ci accompagna ogni giorno. La sicurezza del trasporto aereo è un valore inderogabile. Il nostro compito è trasformare la memoria in azione, attraverso una vigilanza rigorosa, un presidio costante della safety del volo e una continua attenzione alla prevenzione.

La sicurezza è prima di tutto una ‘cultura’ che deve appartenere a ogni persona che opera nell’aviazione civile, chiamata a mettere sempre la tutela della vita umana davanti a qualsiasi altra esigenza”.

“L’Enac rinnova la propria vicinanza ai familiari delle vittime e al Comitato 8 Ottobre, che in questi venticinque anni ha trasformato un dolore incancellabile in un impegno civile per mantenere alta l’attenzione sulla sicurezza del volo”.

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, la Presidente del Comitato 8 Ottobre Adele Pesapane Scarani, l’Assessore ai Trasporti Regione Lombardia Claudia Terzi, il Sindaco di Milano Giuseppe Sala, il Gen. C.A. Riccardo Galletta, il Presidente ENAV Sandro Pappalardo, l’AD SEA Armando Brunini e l’AD Scandinavian Airlines Anko van der Werff.”

Nel dopo crash di quell’8 ottobre, la dinamica dell’incidente è stata oggetto delle investigazioni istituzionali e di altri soggetti. Internazionali, ma anche di privati, esperti e professionisti del sistema “aviation”.

Tra di quest’ultimi anche l’indagine di Aerohabitat ha illustrato dettagliatamente il layout air-side e land-side dell’infrastruttura aeroportuale di Linate e la tipologia e operatività quotidiana delle flotte aeree, dei flussi di traffico dal punto di vista dei piloti di linea.

Gli interrogativi fondamentali delle investigazioni rimandavano e riguardano il primo perché. 

Per quali ragioni il Cessna Citation ha imboccato la taxiway R6 invece che R 5? E’ stato un errore dei piloti, riconducibile al fattore “human factor” e/o è stata una scelta deliberata e consapevole?

Quali altri velivoli erano parcheggiati nelle piazzole dell'Aviazione Generale? Quali autorizzazioni sulla frequenza ground 121,8 MHz e della torre 118,7 MHz sono stati autorizzati al punto attesa 36 R? Quali analisi comparative sono state evidenziate dalle investigazioni?

La prassi operativa nelle sequenze e dei movimenti ground quali erano?

L’aeromobile svedese McDonnell Douglas 87, dopo la collisione in pista si alzò di una decina di metri da terra prima di piombare alle 8.21 e 36 secondi sul deposito bagagli distante 460 metri dalla fine della pista, a oltre 250 km/h. Complici i serbatoi pieni, prese fuoco insieme all’edificio.

Il Cessna di una società tedesca, peraltro, non avrebbe nemmeno dovuto trovarsi lì: si era posato a Linate un’ora prima circa anche se i suoi piloti non erano abilitati ad atterrare in condizioni di visibilità tanto ridotta, come certifica il rapporto di inchiesta finale dell’ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) datato 2004. Dopo la conclusione dell’inchiesta, e l’ter dell’Autorità Giudiziaria, nel 2008 quelle della giustizia, la Cassazione confermò cinque condanne e due assoluzioni.

ANSV-Agenzia Nazionale della Sicurezza del  Volo: RELAZIONE D’INCHIESTA20/01/04

N. A/1/04CAPITOLO IVRACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA EMESSE IL 9 LUGLIO 20024.

1.1. Raccomandazione ANSV-17/113-1/A/02

Oggetto: uso della lingua inglese nelle comunicazioni T/B/T - read-back.Destinatari:Ente nazionale per l’aviazione civile e Ente nazionale di assistenza al voloTesto:con riferimento all’analisi delle comunicazioni T/B/T relative all’incidente in oggetto, si raccomanda di rendere esecutivo e di controllare l’applicazione di quanto previsto dalla normativa ICAO circa l’uso della lingua inglese. Si ritie-ne altresì indispensabile che sia fatta rispettare la tecnica di confermare le autorizzazioni, ripetendo tutte le istruzioni ricevute (ICAO, Annesso 10 -paragrafo5.2.1.8 Exchange of communications 5.2.1.8.2.2 PANS), come pure che sia seguita la nuova procedura raccomandata ICAO la quale prevede, in tutte le autorizzazioni al rullaggio che comportino l’attraversamento della pista attiva, il rilascio di esplicita autorizzazione all’attraversamento pista (Doc. 4444 eDOC 9432-AN/925Manual of Radiotelephony). Eventuali eccezioni possonoessere ammesse qualora i contesti operativi siano esclusivamente nazionali e/ola lingua nazionale faciliti la gestione di situazioni d’emergenza.4.1.1.1.

Risposta ENAC del 3 ottobre 2002

Estratto dalla risposta ENAC:

“ENAC nel recepire il contenuto della suddetta raccomandazione, per la parte di propria com-petenza, richiede a tutti gli Operatori di sensibilizzare opportunamente i piloti all’uso della lin-gua inglese evidenziando altresì la necessità del read-back (Annesso 10-par 5.2.1.8 Exchange of communications 5.2.1.8.2.2.). E’ ulteriormente richiesto a tutti gli Operatori di invitare tutti ipiloti a rispettare l’obbligo di richiedere una esplicita autorizzazione all’attraversamento dellapista (Doc 4444 e Doc 9432- AN/925) e ad attenersi alla autorizzazione stessa.Una attenzione speciale è richiesta alle Scuole di Volo e ai Centri di Addestramento perché giànella fase di formazione rendano consci gli allievi dell’importanza dell’uso della lingua inglese,del read-back e dell’applicazione della normativa e delle procedure ICAO in merito e delle loroimplementazioni” (si veda l’allegato AV).

4.1.2. Raccomandazione ANSV-18/113-2/A/02

Oggetto: rispondenza alle normative internazionali delle informazioni di aerodromoapprovate e pubblicate e loro coerenza ed aggiornamento con la situazione realmente esistente. Seguito messaggio di allerta emesso dall’ANSV con prot.N 1238/INV/113-14/01 del 10 ottobre 2001 (si veda l’allegato AV).

Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento al messaggio di allerta emesso dall’ANSV il 10 ottobre 2001 e alle evidenze raccolte, si raccomanda di verificare su tutti gli aeroporti nazionali che la segnaletica e le procedure per la movimentazione degli aeromobili al suolo siano coerenti ed aggiornate con le informazioni riportate nei documenti ufficiali (AIP Italia), tali da essere inequivocabili e rispondenti alle specifiche normative internazionali (ICAO, Annesso 14) e che tale rispondenza sia rispettata nella documentazione ad uso degli operatori.

4.1.3. Raccomandazione ANSV-19/113-3/A/02

Oggetto: segnalazione e registrazione da parte degli enti ATC di eventi anomali in mate-ria di sicurezza operativa.

Destinatari: Ente nazionale di assistenza al volo e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nella presente inchiesta, si raccomanda di far registrare sistematicamente ogni inconveniente e/o anomalia operativa che abbia riflesso sulla sicurezza. La registrazione di tali eventi dovrebbe essere tenuta sotto continuo controllo da parte dell’ENAC per un costante aggiornamento dei comportamenti e delle procedure, che debbono essere sempre rispondenti a criteri di una soddisfacente sicurezza operativa.

4.1.4. Raccomandazione ANSV-20/113-4/A/02

Oggetto: controllo ed addestramento periodico per i controllori del traffico aereo.

Destinatari: Ente nazionale di assistenza al volo e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, si raccomanda di incrementare e/o istituire corsi di addestramento periodico per tutto il personale operativo dipendente, associati all’accertamento della permanenza dei requisiti professionali nelle attività di controllo del traffico aereo.

4.1.5. Raccomandazione ANSV-21/113-5/A/02

Oggetto: criteri per l’instradamento a terra degli aeromobili. Seguito messaggio di aller-ta emanato dall’ANSV con prot. 1336/INV/113-35/01 del 6 novembre 2001 (si veda l’allegato AV).

Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile e Ente nazionale di assistenza al volo

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta e con riferimento al messaggio di allerta emanato dall’ANSV con prot. N.1336/INV/113-35/01 del 6 novembre 2001, si raccomanda di adottare il modello chiaramente definito nell’ICAO Aerodrome Design Manual(Manuale di progettazione aeroporti) per denominare tutti gli elementi dell’area di movimento al fine di facilitare l’istituzione di percorsi di rullaggio standard, contenenti tutte le informazioni necessarie allo svolgimento regolare ed in sicurezza dei movimenti al suolo (denominazione, percorso, punti di arresto obbligatori). Tale modello dovrebbe essere adottato su tutti gli aeroporti. Si raccomanda altresì di dotare i controllori del traffico aereo che gestiscono le autorizzazioni all’attraversamento delle stop bar di adeguati comandi controllo per la gestione (accensione e spegnimento) delle luci rosse (ICAO, Annesso 14).

4.1.6. Raccomandazione ANSV-22/113-6/A/02

Oggetto: campo di applicazione delle procedure per bassa visibilità (LVP).

Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile e Ente nazionale di assistenza al volo

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, si raccomanda di estendere le norme che regolano le operazioni in condizioni dibassa visibilità (LVO-CAT II/III, LVTO), attualmente obbligatorie per tutti gli aeromobili commerciali, a tutti gli aeromobili che operano nelle stesse condi-zioni meteorologiche.

4.1.6.1. Risposta ENAC del 26 luglio 2002Estratto dalla risposta ENAC:

“con riferimento alle evidenze raccolte nel corso dell’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001ANSV ha raccomandato di estendere le norme che regolano le operazioni di bassa visibilità (LVO-CAT II/III, LVTO) attualmente obbligatorie per tutti gli aeromobili commerciali a tutti gli aeromobili che operano nelle stesse condizioni meteorologiche. A tale riguardo si comunica che l’ENAC intende recepire la raccomandazione” (si veda l’allegato AV).

4.2.RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA EMESSE CON LA RELAZIONEFINALE - 20 GENNAIO 20044.

2.1. Raccomandazione ANSV-1/113-7/A/04

Oggetto: occupazioni indebite di pista (runway incursion).

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda di adoperarsi per la sollecita adozione del piano di azione europeo per la prevenzione delle occupazioni indebite di pista.

4.2.2. Raccomandazione ANSV-2/113-8/A/04

Oggetto: Annesso 14 ICAO.

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV rac-comanda alle Autorità competenti di far rispettare nella progettazione e nelle ope-razioni degli aeroporti gli standard di sicurezza specificati nell’Annesso 14 ICAO.4.2.3.

Raccomandazione ANSV-3/113-9/A/04

Oggetto: Safety Management System.

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda che tutti gli aeroporti abbiano un Safety Management System, in accordo con quanto specificato nell’Annesso 14 ICAO, vol. I paragrafo 1.3.4.4.2.4.

Raccomandazione ANSV-4/113-10/A/04

Oggetto: Annesso 1 ICAO. Destinatari:

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ente nazionale per l’aviazione civile, ENAV SpA

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di far adottare gli standard dell’Annesso1 ICAO in materia di qualificazione, addestramento e requisiti dei controllori del traffico aereo.

4.2.5. Raccomandazione ANSV-5/113-11/A/04

Oggetto: AIP Italia.

Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile e ENAV SpA

Testo:con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di garantire che tutte le informazioni necessarie per operare in sicurezza sugli aeroporti italiani siano contenute nell’AIP Italia e tempestivamente aggiornate.

4.2.6. Raccomandazione ANSV-6/113-12/A/04

Oggetto: Cockpit Voice Recorder.

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di proporre l’inserimento, a livello di normativa ICAO, dell’installazione obbligatoria di apparati CVR su tutti gli aeromobili eserciti da imprese con Certificato di Operatore Aereo (COA) o equivalente.4.2.7. Raccomandazione ANSV-7/113-13/A/04Oggetto:Eurocontrol Safety Regulatory Requirements - ESARR 5.Destinatari:Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile 

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di adoperarsi affinché gli Stati ECAC collettivamente introducano i requisiti aggiuntivi previsti in ESARR 5, SRC DOC5.

Raccomanda altresì alle stesse Autorità di attivarsi presso l’ICAO per l’adozione dei medesimi requisiti nell’ambito dell’Annesso 1.176ANSV RELAZIONE D’INCHIESTA20/01/04 - N. A/1/04

4.2.8. Raccomandazione ANSV-8/113-14/A/04Oggetto:European Civil Aviation Conference (ECAC).

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di attivarsi affinché gli Stati ECAC creino dei gruppi di standardizzazione (conformità) che per conto degli stessi Stati membri controllino gli ATM similmente a quanto previsto dai gruppi di standardizzazione (conformità) JAA.4.2.9.

Raccomandazione ANSV-9/113-15/A/04

Oggetto: norme e procedure per stati di emergenza e di incidente.

Destinatari: Ministero degli Interni e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di valutare la necessità di ridisegnare il piano di emergenza aeroportuale in accordo alle disposizioni ICAO (Annesso14, paragrafo 9.1.12) e di stabilire le linee guida applicabili a tutti gli aeroporti italiani ponendo particolare attenzione ai seguenti requisiti.

a) Il piano dovrebbe prevedere, in caso di incidente, un flusso informativo immediato di notizie necessarie (tipo di aeromobile, carichi pericolosi, carburante, numero delle persone a bordo) per consentire ai VVF di poter uti-lizzare le corrette procedure di intervento.

b) Le mappe di riferimento debbono contenere denominazioni ufficiali dei siti sicuramente note e divulgate.

c) Il piano deve essere costantemente aggiornato, divulgato e verificato con esercitazioni parziali (solo comunicazioni, solo movimenti automezzi) e complete (intervento effettivo dei VVF). L’annuncio delle esercitazioni dovrebbe essere fatto a sorpresa per poterne garantire l’efficacia. Le risultanze debbono produrre delle effettive variazioni, organizzative e procedurali coerenti con i riscontri ottenuti.

d) Le operazioni dei VVF debbono essere riferite costantemente alla TWR peri necessari coordinamenti.

e) Il piano deve prevedere collegamenti radio e telefonici prioritari ed un flusso di informazioni codificato (possibilmente tra sale operative) a cui tutti gli enti si debbono attenere.

f) Il piano dovrebbe prevedere una postazione telefonica dedicata allo smista-mento delle informazioni non operative evitando intasamenti di comunicazioni alla TWR.

g) Il piano dovrebbe contenere anche delle regole necessarie al mantenimento della continuità delle operazioni (cambi turno ad orari non coincidenti) e per l’efficacia delle stesse (addestramento base, divulgazione per nuovi assunti).

4.2.10. Raccomandazione ANSV-10/113-16/A/04

Oggetto: apparati e procedure ATC. 

Destinatari: ENAV SpA e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di valutare la possibilità:

a) di far effettuare ricognizioni visive periodiche del sedime aeroportuale a tutto il personale operante nella TWR per valutare la segnaletica ed i percorsi seguiti dagli aeromobili;

b) di dotare di registrazione oraria il sistema di tele allertamento;

c) di sistemare l’apparato radio di ricezione di emergenza in una posizione sicuramente udibile da ogni controllore TWR dalla sua postazione di lavoro;

d) che la ricezione di un segnale ELT attivi anche un segnale luminoso;

e) di dotare la TWR di un apparato ricevente delle comunicazioni di servizio dei VVF, in modo da poter seguire tali comunicazioni e disporre di una continua informativa sulle operazioni in atto;

f) di rendere disponibile all’interno della TWR le informazioni necessarie da fornire immediatamente ai mezzi dei VVF prima del loro intervento (persone a bordo, merci pericolose, carburante, ecc).

4.2.11. Raccomandazione ANSV-11/113-17/A/04

Oggetto: organizzazione nel distretto aeroportuale VVF.

Destinatari: Ministero degli Interni e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di valutare la possibilità:

a) di concordare un flusso informativo costante e prioritario tra la sala operati-va VVF e la TWR durante gli interventi a seguito di incidente;

b) che la sala operativa dei VVF disponga immediatamente delle notizie necessarie (merci pericolose, carburante, passeggeri) per applicare la corretta tecnica di intervento;

c) di fornire tutte le linee della sala operativa dei VVF di registrazione collegata all’orario;

d) di collegare direttamente l’allarme interno della caserma con il teleallertamento della TWR;

e) di garantire un numero di serbatoi fissi tale da consentire il rifornimento di acqua a più mezzi contemporaneamente.

4.2.12. Raccomandazione ANSV-12/113-18/A/04

Oggetto: controllo documentazione degli aeromobili e dei piloti commerciali e privati.

Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda di sollecitare le Direzioni di circoscrizione aeroportuale ad intensificare, in condizioni operative di bassa visibilità, i controlli a campione sulla documentazione e certificazione degli aeromobili nonché sui titoli e sulle qualificazioni dei piloti, al fine di verificarne, soprattutto, la coerenza con le reali condizioni suddette."

Santa Ana AIrport-USA: Boeing 737-800 in decollo abortito per fumo a bordo

Stavolta è accaduto lo scorso 5 ottobre nel corso del decollo da Santa-Ana John Wayne in California per San Francisco. Il volo UA-653 della United Airlines, Boeing 737-800, immatricolato N78540, era nella fase di accelerazione sulla pista 20Destra, quando i piloti sono intervenuti con uno stop TakeOff.

L'aeromobile si fermato a 450 metri dal fine pista, quando i piloti hanno immediatamente richiesto emergenza – MAYDAY-MAYDAY.MAYDAY e soccorsi per fumo a bordo nella cabina di pilotaggio. Con lo spegnimento dei propulsori e la verifica della provenienza dal motore CFM56 di destra il fumo si è dissolto.

L’aeromobile è stato, quindi, trainato in una zona di sicurezza e di intervento per le investigazioni specifiche e manutenzione.

ENAC-Dati di Traffico 2025: sul ruolo marginale delle aerolinee, cosiddette, “italiane”

Nelle 608 pagine del Report Dati di traffico 2025, a cura di: ENAC Direzione Centrale Programmazione Economica E Sviluppo Infrastrutture - DIRETTORE CENTRALE: Ing. C. Eminente, sono, tra i tantissimi dati e grafici che mappano la realtà operativa nel Paese Italia, è interessante segnalare il “Rank dei primi 100 vettori operanti in Italia in base al numero di passeggeri trasportati, Servizi di linea e charter - 2025".

Di rilievo sono il numero dei passeggeri trasportati dalle residuali aerolinee identificabili come “italiane”. Sono segnalate le cinque aerolinee, con, affiancati, il numero dei passeggeri trasportati.

Tra di queste ITA-Italia Trasporto Aereo Italy, Aeroitalia, Air Dolomiti Italy, Neos Italy e Sky Alps Italy con circa 24 milioni di passeggeri. Circa il 10% dei passeggeri trasportati.

1 Ryanair Ireland 62.189.814

2 Italia Trasporto Aereo Italy 16.649.669

3 Wizz Air Malta Malta 15.229.605

4 EasyJet Europe Austria 14.730.982

5 Vueling Airlines Spain 4.950.439

6 Wizz Air Hungary Hungary 3.840.520

7 Volotea Spain 3.646.137

8 British Airways United Kingdom 3.141.793

9 Lufthansa Germany 3.120.412

10 Air France France 3.055.314

11 Aeroitalia Italy 2.915.004

12 Easyjet UK United Kingdom 2.807.070

13 Air Dolomiti Italy 2.805.104

14 Malta Air Malta 2.461.302

15 Turkish Airlines Turkey 2.349.198

16 Neos Italy 2.275.136

17 KLM Netherlands 2.256.527

18 Iberia Spain 2.201.733

19 Eurowings Germany 2.104.290

20 Emirates United Arab Emirates 1.774.205

21 Delta Air Lines United States of America 1.764.926

22 Swiss Air Switzerland 1.481.656

23 United Airlines United States of America 1.402.373

24 TAP Portugal 1.235.550

25 Austrian Airlines Austria 1.230.067

26 Transavia France France 1.198.712

27 American Airlines United States of America 1.184.333

28 Scandinavian Airlines System Sweden 1.151.549

29 Qatar Airways Qatar 1.136.171

30 EasyJet Switzerland Switzerland 1.106.932

31 Brussels Airlines Belgium 910.284

32 Aegean Airlines Greece 894.472

33 Pegasus Turkey 840.424

34 Jet2.com United Kingdom 820.289

35 Transavia Holland Netherlands 794.652

36 Etihad Airways United Arab Emirates 757.257

37 Air Canada Canada 731.366

38 Air Europa Spain 728.466

39 Air China China 714.969

40 Aer Lingus Ireland 653.890

41 Norwegian Air Sweden Sweden 586.854

42 Finnair Finland 543.552

43 Israel Airlines Israel 501.838

44 Royal Air Maroc Morocco 489.929

45 Norwegian Air Shuttle Norway 460.613

46 BA Euroflyer United Kingdom 450.230

47 China Eastern Airlines China 440.038

48 KM Malta Airlines Malta 390.469

49 Luxair Luxembourg 385.349

50 Ethiopian Airlines Ethiopia 380.369

51 Lot Poland 377.514

52 Ryanair Sun Poland 360.813

53 Air Arabia Maroc Morocco 344.707

54 Air Cairo Egypt 334.694

55 Condor Flugdienst Germany 328.098

56 Tui Airways United Kingdom 319.885

57 Danish Air Transport Denmark 315.197

58 Saudi Arabian Airlines Saudi Arabia 299.239

59 Egypt Air Egypt 291.454

60 Air Serbia Serbia 290.680

61 FlyDubai United Arab Emirates 273.099

62 Air Nostrum Spain 261.243

63 LAN Chile Chile 256.574

64 Norse Atlantic Norway 253.827

65 Ajet Hava Tasimaciligi Anonim Sirketi Turkey 243.508

66 Edelweiss Air Switzerland 241.344

67 Hainan Airlines China 238.710

68 Air Transat Canada 236.394

69 Singapore Airlines Singapore 230.383

70 Israir Israel 229.838

71 Tam Brazil 218.603

72 Tunis Air Tunisia 211.852

73 Fly One Moldova, Republic of 205.333

74 Cathay Pacific Airways Hong Kong 203.397

75 Air Baltic Latvia 200.412

76 Korean Air Lines Korea, Republic of 196.143

77 Sky Express Greece 190.765

78 Smartwings Czech Republic 184.524

79 Thai Airways International Thailand 182.597

80 Sky Alps Italy 179.676

81 Ryanair UK United Kingdom 176.451

82 Lufthansa City Airlines Germany 165.476

83 Ba Cityflyer United Kingdom 161.890

84 Hop! France 156.520

85 Alba Star Spain 148.773

86 Oman Air Oman 148.340

87 Gulf Air Bahrain 139.623

88 Air India India 135.564

89 T Way Air Korea, Republic of 130.680

90 Kuwait Airways Corporation Kuwait 130.288

91 Aerovias De Mexico Mexico 129.725

92 Air Arabia United Arab Emirates 124.923

93 Asiana Airlines Korea, Republic of 124.298

94 Icelandair Iceland 123.945

95 Si Chuan Airlines China 122.212

96 Nouvel Air Tunisie Tunisia 119.682

97 Air Arabia Egypt Egypt 114.441

98 Westjet Airlines Canada 111.294

99 Enter Air Poland 104.772

100 Aerolineas Argentinas Argentina 103.113