Aeroporto Bologna, impatto acustico, i comitati scrivono alla vicesindaca Emily Clancy: ma perché?

L'impatto acustico nell'intorno aeroportuale e sottostante ai sentieri LandingTakeOff-LTO è in primo piano, nell'arco notturno e diurno. Ma quale è il ruolo e compito delle centraline di rilevamento, la loro coerente ubicazione e l'interfaccia con i tracciati radar? Anche se non potrebbero rappresentare una realtà operativa, probabilmente, perché non adeguatamente trasparente e compresa. E' un confronto che viene fatto, anche se non risulta disponibile?

Chi elabora la LVA ? ARPA Emilia Romagna e/o il gestore aeroportuale e con quale percentuale di interfaccia con i movimenti aerei diurni e notturni? Sono dati conosciuti dai cittadini e dai comitati?

L'analisi dell'impatto acustico potrebbe essere stimato e analizzato con l'AEDT e comparato con l'analisi delle stesse centraline. Chi sono, comunque i tecnici certificati per elaborare l'interfaccia LVA e la modelizzazione AEDT? Viene fatto e la documentazione, resa trasparente è sottoscritta dagli stessi autori? 

Il riscontro rilevato e/o comunicato, comunque, assume un ruolo rilevante, fondamentale per l'analisi delle ricadute acustiche sul territorio e sui cittadini.

Del tutto trascurato - non solo sulla pista bolognese ma nell'intero panorama dei decolli sugli scali del Belpaese - invece, è l'annoyance, il fastidio sistematico ad ogni sorvolo, sia esso diurno che notturno.  Annoyance un parametro tanto fondamentale quanto ignorato da cittadini, comitati, associazioni e nei verbali della Commissione Aeroportuale.

Per una riflessione su tali tematiche rimandiamo alle news di questo sito "Aeroporti e rumore aereo: a 30anni dal D.M. 31/10/1997, impatto non “condiviso dai sorvolati” (1/2)" del 2 e 3 marzo 2026..

LETTERA APERTA ALLA VICESINDACA EMILY CLANCY

Gentilissima vicesindaca Clancy
Nel corso della prima riunione (04/12/2025) dell’Osservatorio permanente sull’aeroporto G.
Marconi di Bologna, svoltasi sotto il suo coordinamento, è stata più volte sottolineata, nei vari
interventi, la necessità di una nuova collocazione delle centraline di monitoraggio del rumore
aeroportuale in quanto non più in linea con le nuove rotte di decollo sulla città. Questo in
conseguenza della nuova procedura antirumore, entrata in vigore il 7 settembre 2023, che prevede la modifica della procedura di decollo da pista 12 da 800 a 520 piedi.
Lei stessa, nel suo intervento a conclusione dei lavori della prima riunione dell’Osservatorio, ha ribadito tale necessità.
Al riguardo, come Comitato Bologna l’aeroporto incompatibile e come Comitato Vivere bene in
Bertalia esprimiamo la più ferma contrarietà.
Com’è noto, ci sono in tutto 7 centraline per monitorare il rumore aeroportuale indotto
dall’aeroporto Marconi. Sono collocate a Calderara di Reno (centralina P1 Bargellino), a Lippo di Calderara (centralina P4); e cinque a Bologna: centralina P5 in via Zanardi 393 (Noce); centralina P6 al Centro Sportivo Pizzoli di via Agucchi; centralina P7 al Museo del Patrimonio Industriale;
centralina P8 ai Giardini Casa Buia Arcoveggio; centralina P9 all’Ippodromo Arcoveggio. Le
centraline sono tutte di proprietà della società di gestione aeroportuale (AdB spa), che ha l’obbligo di curarne la manutenzione e l’efficienza per assicurare in continuo la rilevazione del rumore aeroportuale.
Le centraline P1, P4, P5 e P6 sono di tipo M, e sono le più importanti perché le più idonee a
monitorare e riconoscere il rumore di origine aeroportuale ai fini del calcolo LVA
(l’indicatore che misura il rumore aeroportuale).
Le altre tre centraline (P7, P8, P9) sono classificate come di tipo A e sono meno utili alla
determinazione degli indici e dei parametri aeroportuali perché risentono degli altri rumori di fondo e, inoltre, sono all’esterno della zonizzazione aeroportuale.
La più importante di tutte in assoluto è la centralina n.6 situata, in alto su un palo, al Centro
Sportivo Pizzoli che, per la sua posizione strategica (situata a Pescarola incrocia sia gli
atterraggi sia i decolli), è presa a riferimento per il controllo del rispetto del limite di legge
sulla città (65 LVA nella zona A).
La centralina 6 funziona e fa il suo lavoro egregiamente (anche se nel recente passato ha avuto diversi episodi di malfunzionamento). Come è stato sottolineato dal Comitato Bologna l’aeroporto incompatibile nel corso della prima riunione dell’Osservatorio, la centralina 6 ha segnalato spesso nel 2025 valori molto elevati di LVA: da aprile a ottobre 2025 LVA è oscillato tra 63 e 64,4 a un passo dal limite di legge fissato a 65 LVA.
Questo significa che molte zone densamente abitate subiscono rumore quasi al massimo consentito per mesi interi. È ormai dimostrato da molti studi che esposizioni prolungate a questi livelli di rumore danneggiano la salute e il benessere psicofisico, specialmente nei bambini.
Addirittura giovedì 4 dicembre (lo stesso giorno della prima riunione dell’Osservatorio) la
centralina 6 ha fatto registrare il record giornaliero mai raggiunto prima di 73,50 LVA
Totale. Altro picco lunedì 22 dicembre con 70,14. Questo dimostra che la centralina 6, a distanza di oltre 2 anni dall’entrata in funzione della nuova procedura antirumore, svolge il suo lavoro in maniera eccellente, intercettando molto bene il rumore aeroportuale, e, soprattutto, dimostra come le c.d. nuove rotte siano in realtà fumo negli occhi.
Non c’è stato nessun beneficio concreto in conseguenza delle c.d. nuove rotte. Le lamentele dei cittadini, specialmente sui social, continuano come e peggio di prima, anche per via dei troppi voli notturni sulla città. In proposito ribadiamo in questa sede la nostra richiesta di chiusura totale notturna del Marconi.
Del resto, a vanificare la nuova procedura antirumore c’è un fatto oggettivo rilevabile e rilevato
continuamente: molti piloti, evidentemente con l’assenso della torre di controllo, quando decollano da pista 12 e quindi sulla città non partono dall’estremità della pista ma da raccordi interni (spesso per motivi di tempo in quanto un altro aereo è in fase di atterraggio) e questo, comportando un evidente accorciamento della pista, provoca l’allargamento della virata, e quindi l’impatto su zone densamente popolate.
La ricollocazione delle centraline per intercettare le c.d. nuove rotte temiamo sia una cortina
fumogena per nascondere il vero obiettivo: spostare la centralina 6, la cui collocazione attuale dà evidentemente fastidio e intralcerebbe non poco i futuri, bellicosi piani di sviluppo del Marconi. Va sottolineata poi la presenza nei pressi della centralina 6 di recettori particolarmente sensibili, come ad esempio l’asilo nido Zucchelli e la scuola elementare Silvani. Nello specifico, l’asilo nido Zucchelli si trova a poco più di 300 metri in linea d’aria dalla centralina 6. 

Lo spostamento della centralina 6 assicurerebbe in particolare per l’asilo nido Zucchelli e in generale per le migliaia di persone che vivono sotto le rotte degli aerei la stessa accuratezza delle rilevazioni del rumore finora assicurate dalla sua postazione nel campo sportivo Pizzoli? Ne dubitiamo fortemente.
Se proprio si ritiene necessaria una ricollocazione delle centraline per intercettare meglio le c.d. nuove rotte degli aerei conseguenti alla nuova procedura antirumore, la società di gestione aeroportuale potrebbe acquistare una nuova centralina di tipo M che può essere collocata nel punto in cui si ritiene possa intercettare meglio le c.d. nuove rotte degli aerei.

Altri aeroporti cittadini, come Orio al Serio e Linate, hanno un numero di centraline di tipo M superiore a quelle del Marconi. L’aeroporto di Orio al Serio ne ha 8, di cui 7 di tipo M, mentre Linate (11,1 milioni di passeggeri nel 2025 come il Marconi) ha 5 centraline di tipo M contro le 4 del Marconi.  
Il costo di una centralina di tipo M, di poche decine di migliaia di euro, è senz’altro alla portata di AdB spa: la società che gestisce l’ aeroporto Marconi gode di ottima salute testimoniata dai bilanci degli ultimi anni e dalla consistente distribuzione di utili agli azionisti (oltre 26 milioni di euro nel biennio 2024/2025). Il bilancio dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2025, che verrà approvato nell’aprile 2026, confermerà senz’altro l’ottima situazione patrimoniale e finanziaria dell’aeroporto Marconi.
In alternativa potrebbe essere valutato lo spostamento della centralina 5 (anch’essa di tipo M), che ha evidenziato negli anni, e anche nel 2025, valori di LVA molto più bassi di quelli registrati dalla centralina 6: in particolare in nessun mese del 2025 questa centralina ha mai superato la soglia di 57 LVA come dato mensile di LVA Totale.
In conclusione, solo l’acquisto di una nuova centralina di tipo M o, in alternativa, lo spostamento della centralina 5 e la loro collocazione nel luogo ritenuto più opportuno dalla Commissione aeroportuale potrà fugare ogni dubbio e ogni timore della cittadinanza, ferma restando l’attuale collocazione della centralina 6.

Ogni altra scelta rischia di far crollare la fiducia di migliaia di persone che vivono sotto le rotte
degli aerei sulla reale volontà del Comune di Bologna di tutelare la loro salute: e di questo non si potrà non tener conto alle prossime amministrative.

Bologna 25 febbraio 2026

COMITATO BOLOGNA L’AEROPORTO INCOMPATIBILE	COMITATO VIVERE BENE IN BERTALIA
Felice Tufo	William Ferioli

Malpensa, cittadini, associazioni e sindaci: verso un processo di consapevolezza? Forse no!

La realtà operativa dei decolli dell'accoppiata di piste di Malpensa è ancora vincolata dall'utilizzo alternato delle piste? La massima capacità oraria è ancora di 70 movimenti/ora? I decolli avvengono tutti dalla testata/inizio pista? Su quale scenario operativo volano?

In pochi anni il numero dei movimenti/anno è cresciuto di circa 30mila/voli anno e l'urgenza di un ventaglio di prue/heading/track è indispensabile per entrambe le piste 35R&L. Serve sequenziare longitudinalmente e nei gradienti di salita delle flotte B/C e D/F in decollo. Rendere obsoleto e superato il concetto, il parametro delle classiche SIDs, sulle quali si confrontano i membri della Commissione Aeroportuale, appare decisivo.

Decolli nominalmente (simbolicamente?) ancora identificate come SIDs sulle cartine AIP-Italia, troppo spesso volate come prue/heading/course, free-route e/o off-tracks, inevitabilmente, rendono problematiche le analisi e la verifica dell'impatto acustico stimato. Sia nello scenario attuale, quanto in quello di lungo periodo, magari con oltre 300mila/movimenti.

Sono tematiche note e/o ignote ai componenti delle stessa Commissione?

La prossima chiusura della pista 35 L, causa rifacimento e riassetto della stessa pista e di alcuni raccordi laterali, probabilmente, rappresenterà una sorta di test operativo per il flusso dei movimenti e del ciclo LTO-LandingTakeOff (decolli e atterraggi) con un ventaglio di decolli verso NORD/EST e OVEST.

In data 12 febbraio 2026, il Comitato dei cittadini di Varallo Pombia per l'aeroporto di Malpensa e il Comitato Territoriale di Malpensa (Lonate), ben consapevoli di tali questioni, probabilmente irrisolte, hanno divulgato il seguente comunicato stampa.

"Malpensa, cittadini, associazioni e sindaci: è stato mai avviato un processo di consapevolezza ?

Promemoria comparato tra uno scenario di decollo, ICP- Instrumental Climb Procedure NAPD 1 e 2

Dopo i due “promemoria” proposti negli ultimi due comunicati e gli interrogativi innescati e rilevati tra cittadini, comitati, associazioni e sindaci CUV e COR2, appare utile, con brevi note esplicative, illustrare un’analisi che la Commissione Aeroportuale, probabilmente, non ha mai sottoposto alla valutazione dei sindaci CUV.

-            Un aeromobile bimotore – Boeing 737-500/800-Airbus 320/321) in decollo dalle piste 35 Destra/Sinistra, dalla testata pista, a massima spinta di decollo, con ICP NAPD 1, con riduzione motore alla spinta di salita a 800 piedi, a quale quota sorvola le alture a nord della pista?

-            Lo stesso aeromobile che decolla da un punto intermedio di entrambe le piste, con spinta di decollo ridotta, fino ad una quota di 1500 piedi, dopo la spinta diventa di salita, quale profilo, gradiente di salita realizza?

-            Quale dei due profili di salita assicura il sorvolo ad una quota più elevata sulla comunità di Somma Lombardo e/o Casorate/Arsago Seprio?

-            La modelizzazione della comparazione tra i due scenari proposti con AEDT (anche se sono disponibili ulteriori profili di mitigazione acustica), utilizzando il database orografico, quali riscontri differenziati di sorvolo consente?

A tutt’oggi, dopo oltre 25 anni dalla progettualità della grande Malpensa, non è stata ancora identificata l’ottimizzazione della procedura di decollo applicabile. Sommariamente è stata indicata come ICP, Instrumental Climb Procedure, lasciando alla singola aerolinea una liberalità operativa decisiva invece per realizzare concretamente la mitigazione acustica.

ICAO ed EASA, gli organismi sovranazionali, hanno da tempo identificato i profili di decollo compatibili per la mitigazione acustica in decollo". 

                                                               

        

 

Canadair CRJ-900 atterra in emergenza per fumo in cockpit: ancora batterie al Litio?

L’evento incidentale è occorso su un volo interno USA, il 1 marzo. Il volo era decollato da Tallahassee-Florida verso l’aeroporto di Dallas Ft. Worth in Texas, e un aeromobile PSA Airlines Canadair CRJ-900 che operava come American Airlines, si trovava nella fase di salita, prossimo a raggiungere la quota di crociera.

Il Canadair CRJ-900, immatricolato N569NN, volo AA-5063 stava attraversando la quota di FL 310, quando i piloti hanno riportato la presenza di fumo nella cabina di pilotaggio.

Con la richiesta di un atterraggio immediato e/o di emergenza i piloti sono stati autorizzati all’atterraggio all’aeroporto di Pensacola, geolocalizzato  nella stessa Florida, Stato di partenza del CRJ.900.

I piloti hanno eseguito un atterraggio in perfetta sicurezza sulla pista 17, dopo circa 15 minuti dalla dichiarata emergenza. Dopo aver fermato il CRJ-900 sulla stessa pista, i piloti hanno ordinato l’evacuazione rapida. Avvenuta per mezzo degli scivoli di emergenza, per passeggeri ed equipaggio.

I passeggeri sono stati riprotetti su un velivolo sostitutivo e hanno raggiunto la destinazione preliminare di Dallas con un ritardo di cinque ore. Il velivolo dell’emergenza, dopo 24 ore, era ancora a terra, a Pensacola.

Aeroporti e rumore aereo: a 30anni dal D.M. 31/10/1997, impatto non “condiviso dai sorvolati”(2)

Dopo 30anni dall'attivazione di decreti, regolamenti, tecniche e procedure per la gestione delle emissioni acustiche generate dalle flotte aeree in decollo e atterraggio, quali "questioni" avrebbero dovuto e/o potuto essere risolte?

Con quali risultati e con quali prospettive nelle stime di un ulteriore raddoppio dei movimenti aerei nei prossimi 10/20 anni?

I riscontri dell'operato della Commissione Aeroportuale "rumore", del territorio e del gestore aeroportuale, nelle politiche e negli interventi di mitigazione, quali sono stati, se, ad esempio, fossero state analizzati e condivisi i seguenti ambiti:

a) la zonizzazione acustica zone A, B e C LVA;

b) la rete e "ubicazione coerente" della centraline di monitoraggio A, M e V;

c) le sei Classi delle Aree della Classificazione acustica comunale;

d) il Piano d'Azione aeroportuale, ai sensi del D.Lgs. 194/05;

e) la sovrapposizione e incidenza tra LVA, Lden, Lnight, Lday diurna e notturna;

f) i piani di mitigazione dei quartieri, territori, habitat e cittadini sorvolati;

g) eventuali report epidemiologici su cittadini e habitat;

h) gli investimenti finanziati dalla IRESA-Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili e dalla Addizionale Comunale sui diritti di imbarco passeggeri.

Come è noto, la loro correlazione con i volumi di traffico e movimenti aerei orari, arco diurno, arco notturno correnti e quelli di lungo periodo, nella cadenza periodica, non costituiscono un sistematico archivio di ogni aeroporto.

Quanti scali hanno insediato la Commissione Aeroportuale e con quali evidenze storiche e/o previsionali? Da quelli con pochi voli/movimenti e/o inferiori a 50mila voli/anno a quelli oltre 100mila e/o 200 mila/voli? Manca, probabilmente e/o non è ancora disponibile un resoconto storico e sistematico dell'operato di  tutte le Commissioni Aeroportuali dei 41 scali primari.

Quali, inoltre, le prospettive di analisi/valutazione dell'impatto acustico e ambientale della Rete degli scali minori, da poco varata da ENAC, con l’impiego di aeromobili fino a un massimo di 19 posti, capaci di collegare direttamente località italiane non servite dai grandi hub aeroportuali?

Le emissioni sonore aeroportuali e delle flotte aeree in basso sorvolo, generano effetti sulla salute dell'esposizione al rumore degli aerei.

Dalla pubblicazione delle linee guida europee sul rumore dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) nel 2018, che coprono tutte le modalità di trasporto, è stata condotta una notevole quantità di ricerca sugli impatti sulla salute dell'esposizione al rumore degli aerei, rafforzando i risultati precedenti e scoprendo nuove associazioni.

L'esposizione al rumore degli aerei rimane direttamente correlata a livelli più elevati di fastidio e disturbi del sonno. Studi recenti hanno inoltre identificato che questi impatti diretti del rumore aereo contribuiscono, insieme ad altri fattori correlati, a una gamma più ampia di impatti sulla salute, come la salute cardiovascolare (ad esempio, peggioramento dei vasi sanguigni e delle funzioni cardiache), problemi metabolici (ad esempio, obesità, diabete), salute mentale (ad esempio, depressione) e funzioni cognitive, in particolare nei bambini (ad esempio, capacità di lettura e linguaggio.

Monitoraggio del rumore aeroportuale in Europa

Nell'ambito della Direttiva sul rumore ambientale, gli Stati membri sono tenuti a produrre mappe acustiche strategiche per i principali aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti all'anno, nonché per gli aeroporti principali e non principali all'interno di aree urbane con più di 100.000 abitanti, che possono quindi essere utilizzate come base per i piani d'azione contro il rumore. Le soglie di valutazione si concentrano sulle aree esposte a livelli di rumore pari o superiori a Lden 55 decibel (dB) e Lnight 50 dB. Tuttavia, è importante notare che gli impatti negativi sulla salute iniziano al di sotto della soglia soglie END e che l'OMS Europa raccomanda livelli di rumore di Lden 45 dB e Lnight 40 dB per il rumore del traffico aereo.

(Lden è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 dB per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno solo per il periodo notturno. Gli anni di vita aggiustati per disabilità (DALY) sono definiti come la somma degli anni di vita persi a causa alla morte e agli anni di vita persi a causa delle restrizioni sanitarie.)

Secondo i dati presentati nell'ambito della mappatura del rumore END del 2022, si stima che 2,4 milioni di persone siano esposte a livelli di rumore degli aerei superiori a Lden 55 dB, mentre 0,7 milioni siano interessati da livelli di rumore superiori a Lnight 50 dB. Se consideriamo le soglie inferiori dell'OMS Europa, si stima che questi numeri aumentino rispettivamente a 14,9 milioni e 5,3 milioni. Si noti che le mappe acustiche strategiche del 2022 riflettono la situazione dell'anno precedente, durante il quale gli effetti del COVID sul trasporto passeggeri erano ancora significativi.

Sulla base dei dati rilevati in 50 aeroporti nell'UE27+EFTA, si stima che 649.000 persone sperimentino elevati livelli di fastidio a causa dell'esposizione a lungo termine al rumore degli aerei, mentre circa 127.000 individui soffrono di disturbi del sonno significativi. disturbi. Le soglie dell'OMS Europa aumenterebbero queste cifre rispettivamente a circa 2,3 milioni e 680.000. Si stima che altri impatti sulla salute causati dal rumore, in cui il rumore degli aerei potrebbe essere un fattore contribuente, includano 500 casi di malattie cardiovascolari, 200 casi di diabete di tipo 2 e 600 morti premature. Inoltre, oltre 7.900 scolari potrebbero avere difficoltà di lettura a causa del rumore degli aerei nelle loro scuole. Complessivamente, il carico di malattia attribuibile al rumore degli aerei è stato stimato in circa 19.000 anni di vita aggiustati per disabilità (DALY). (2)

Aeroporti e rumore aereo: a 30anni dal D.M. 31/10/1997, impatto non “condiviso dai sorvolati” (1)

L'esposizione al rumore delle flotte aeree ha un impatto sulla salute e sul benessere di milioni di persone in Europa, con un impatto particolarmente negativo su coloro che vivono in comunità residenziali in prossimità degli aeroporti.

A fronte dei 767.561  movimenti del 1995, dei 1.774.566 movimenti registrati negli stessi 41 scali del 2025, perciò con oltre il raddoppio dei voli, nel quadro di una flotta aerea, in parte meno rumorosa, la situazione delineata risulterebbe soddisfacente. 

Oltre il raddoppio dei voli quindi, ma con una netta riduzione delle aree/zone interessate e dei cittadini interessati da livelli "nocivi" di decibel/LVA. Un risultato oltremodo lusinghiero per le politiche di coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale, il territorio e la comunità dei cittadini sorvolati. 

Negli stessi 30anni dalla Legge 26 ottobre 1995, n. 447 (legge quadro sull’inquinamento acustico) e dal Decreto Ministeriale 31 ottobre 1997, Metodologia di misura del rumore aeroportuale, l’operato della Commissione Aeroportuale ed i riscontri della rete delle centraline di monitoraggio (dove insediate e localizzate nelle tipologie A (ambiente), M (monitoraggio e V (violazione), come il rilevamento cross-check con la classificazione acustica comunale, tuttavia, non sembrerebbe adeguatamente compreso dai cittadini e talvolta dagli stessi comitati, associazioni ambientali ed enti equivalenti.

La protesta dei cittadini, dei comitati e delle associazioni è ancora attiva, rilevante e preoccupata. L'impatto acustico percepito sembrerebbe "incontrastato" se non aumentato. 

Ancora meno compreso, e talora con palesi contraddizioni, l’utilizzo del modello FAA-AEDT-Aviation Environmental Design Tool per mappare il territorio, identificare i cittadini interessati, convalidando la zonizzazione A, B e C LVA.

“AEDT è un sistema software che modella le prestazioni degli aeromobili nello spazio e nel tempo per stimare il consumo di carburante, le emissioni, il rumore e le conseguenze sulla qualità dell'aria. AEDT è uno strumento completo che fornisce informazioni agli stakeholder della FAA su ciascuno di questi specifici impatti ambientali. AEDT facilita le attività di revisione ambientale richieste dal NEPA, consolidando la modellazione di questi impatti ambientali in un unico strumento”.

AEDT è progettato per modellare studi individuali che spaziano da uno studio a livello aeroportuale a scenari a livello regionale, nazionale e globale. AEDT sfrutta la tecnologia dei sistemi informativi geografici (GIS) e dei database relazionali per raggiungere questa scalabilità e offre ampie opportunità per l'esplorazione e la presentazione dei risultati. Versioni di AEDT sono attivamente utilizzate dal governo degli Stati Uniti per la pianificazione del sistema di aviazione nazionale e per l'analisi delle politiche ambientali per l'aviazione nazionale e internazionale”.

Lo stesso utilizzo del modello AEDT, senza l'identificazione della versione, la disponibilità di una Relazione Tecnica Illustrativa, senza un database specifico degli input ,rappresenta una incognita per i cittadini sorvolati. Ignoti anche i nominativi degli autori/certificati dalla FAA/AEDT.

L'analisi della zonizzazione LVA inoltre, dovrebbe risultare attualizzata al numero dei movimenti correnti, in rapporto pro-active con il volume di traffico di lungo periodo definito dal masterplan.

La normativa di riferimento principali a Regolamenti nazionali e internazionali relativi alla normativa riguardante il Rumore prodotto dagli Aeromobili Civili, elencata dal web ENAC, che cittadini, comitati, associazioni e soggetti coinvolti nell'analisi del "rumore aereo" è, comunque, la seguente:

Normativa Comunitaria – Rumore

Direttiva 89/629/CEE del Consiglio, del 4 dicembre 1989, sulla limitazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili a reazione

Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale – Dichiarazione della Commissione in sede di comitato di conciliazione sulla direttiva relativa alla valutazione ed alla gestione del rumore ambientale

Raccomandazione della Commissione, del 6 agosto 2003, concernente le linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell’attività industriale, degli aeromobili, del traffico veicolare e ferroviario e i relativi dati di rumorosità (Testo rilevante ai fini del SEE) [notificata con il numero C(2003) 2807]

Regolamento (UE) n. 598/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014 , che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE

Direttiva (UE) 2015/996 della Commissione, del 19 maggio 2015, che stabilisce metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

ECAC DOC 29 – 4th Edition Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volume 1

ECAC DOC 29 – 4th Edition Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volume 2

Direttiva delegata (UE) 2021/1226 della Commissione del 21 dicembre 2020 che modifica, adeguandolo al progresso scientifico e tecnico, l’allegato II della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i metodi comuni di determinazione del rumore

EASA CS-36 – EASA Certification Specification – Aircraft Noise

Normativa Nazionale – Rumore

Legge 26 ottobre 1995, n. 447 (legge quadro sull’inquinamento acustico)

Decreto Ministeriale 31 ottobre 1997, Metodologia di misura del rumore aeroportuale

Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 14 novembre 1997 – Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore.

Decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496 – Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili:

Decreto del Presidente della Repubblica 9 novembre 1999, n. 476 – Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni.

Decreto Ministeriale 20 maggio 1999, Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonchè criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico

Decreto Ministeriale 3 dicembre 1999, Procedura antirumore e zone di rispetto negli aereoporti

Decreto Ministeriale 29 novembre 2000, Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore

Decreto Legislativo n.13 del 17 gennaio 2005, “Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari”

Decreto Legislativo 19 agosto 2005 n. 194, Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 222 del 23 settembre 2005

Decreto Legislativo 17 febbraio 2017, n. 42 – Disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, a norma dell’articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161.

Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 345 del 18 dicembre 2018 – Approvazione del Piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore dell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino:

Allegato al Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 345 del 18 dicembre 2018 – Interventi di mitigazione acustica

Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 105 del 15 aprile 2019 – Disciplina i contenuti della relazione quinquennale sullo stato acustico del Comune ai sensi dell’articolo 7, comma 5 della legge quadro sull’inquinamento acustico n. 447/1995, come modificato dall’articolo 11, comma 1, lettera a) del decreto legislativo n. 42/2017, e in attuazione dell’articolo 27, comma 2, del medesimo decreto legislativo

Circolari Enac

APT-26 del 3 luglio 2007 – Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale:

APT 29 del 29 febbraio 2008 – Adozione del concetto di approccio equilibrato ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti:

APT 34 del 15 settembre 2010 – Attuazione D.Lgs. n° 66/2009 sull’utilizzazione dei velivoli di cui all’Annesso 16 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale, vol. I, parte II, cap.3:

Normativa internazionale

ICAO Annex 16, Vol.I – Contiene le definizioni, le norme, le pratiche raccomandate e le linee guida per la certificazione acustica degli aeromobili civili

ICAO Environmental Technical Manual (ICAO Doc. 9501 Vol. I) – Descrive le procedure da seguire per la misurazione del rumore prodotto dagli aeromobili al fine del rilascio della loro certificazione acustica.

 

Le emissioni sonore aeroportuali e delle flotte aeree in basso sorvolo, generano effetti sulla salute dell'esposizione al rumore degli aerei.

Dalla pubblicazione delle linee guida europee sul rumore dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) nel 2018, che coprono tutte le modalità di trasporto, è stata condotta una notevole quantità di ricerca sugli impatti sulla salute dell'esposizione al rumore degli aerei, rafforzando i risultati precedenti e scoprendo nuove associazioni.

L'esposizione al rumore degli aerei rimane direttamente correlata a livelli più elevati di fastidio e disturbi del sonno. Studi recenti hanno inoltre identificato che questi impatti diretti del rumore aereo contribuiscono, insieme ad altri fattori correlati, a una gamma più ampia di impatti sulla salute, come la salute cardiovascolare (ad esempio, peggioramento dei vasi sanguigni e delle funzioni cardiache), problemi metabolici (ad esempio, obesità, diabete), salute mentale (ad esempio, depressione) e funzioni cognitive, in particolare nei bambini (ad esempio, capacità di lettura e linguaggio.

Monitoraggio del rumore aeroportuale in Europa

Nell'ambito della Direttiva sul rumore ambientale, gli Stati membri sono tenuti a produrre mappe acustiche strategiche per i principali aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti all'anno, nonché per gli aeroporti principali e non principali all'interno di aree urbane con più di 100.000 abitanti, che possono quindi essere utilizzate come base per i piani d'azione contro il rumore. Le soglie di valutazione si concentrano sulle aree esposte a livelli di rumore pari o superiori a Lden 55 decibel (dB) e Lnight 50 dB. Tuttavia, è importante notare che gli impatti negativi sulla salute iniziano al di sotto della soglia soglie END e che l'OMS Europa raccomanda livelli di rumore di Lden 45 dB e Lnight 40 dB per il rumore del traffico aereo.

(Lden è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 dB per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno solo per il periodo notturno. Gli anni di vita aggiustati per disabilità (DALY) sono definiti come la somma degli anni di vita persi a causa alla morte e agli anni di vita persi a causa delle restrizioni sanitarie.)

Secondo i dati presentati nell'ambito della mappatura del rumore END del 2022, si stima che 2,4 milioni di persone siano esposte a livelli di rumore degli aerei superiori a Lden 55 dB, mentre 0,7 milioni siano interessati da livelli di rumore superiori a Lnight 50 dB. Se consideriamo le soglie inferiori dell'OMS Europa, si stima che questi numeri aumentino rispettivamente a 14,9 milioni e 5,3 milioni. Si noti che le mappe acustiche strategiche del 2022 riflettono la situazione dell'anno precedente, durante il quale gli effetti del COVID sul trasporto passeggeri erano ancora significativi.

Sulla base dei dati rilevati in 50 aeroporti nell'UE27+EFTA, si stima che 649.000 persone sperimentino elevati livelli di fastidio a causa dell'esposizione a lungo termine al rumore degli aerei, mentre circa 127.000 individui soffrono di disturbi del sonno significativi. disturbi. Le soglie dell'OMS Europa aumenterebbero queste cifre rispettivamente a circa 2,3 milioni e 680.000. Si stima che altri impatti sulla salute causati dal rumore, in cui il rumore degli aerei potrebbe essere un fattore contribuente, includano 500 casi di malattie cardiovascolari, 200 casi di diabete di tipo 2 e 600 morti premature. Inoltre, oltre 7.900 scolari potrebbero avere difficoltà di lettura a causa del rumore degli aerei nelle loro scuole. Complessivamente, il carico di malattia attribuibile al rumore degli aerei è stato stimato in circa 19.000 anni di vita aggiustati per disabilità (DALY). (1)

Incidenti di terra, di mare e di-volo: un evento per pianificare un supporto alle famiglie delle vittime

Con il comunicato stampa del 26 febbraio l’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) ha riassunto il convegno organizzato nella stessa giornata.

L’Autorità di regolazione dei trasporti (ART è stata istituita ai sensi dell’art. 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201 (convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214) nell’ambito delle attività di regolazione dei servizi di pubblica utilità di cui alla legge 14 novembre 1995, n. 481. È competente nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture. Tra i suoi compiti rientrano anche la definizione delle condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto e dei contenuti minimi dei diritti degli utenti nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto.

L’evento intitolato “Dal ricordo all’azione: una rete a supporto delle famiglie delle vittime nei trasporti” | Evento organizzato dall’ART in collaborazione con il Comitato “8 ottobre 2001”, e con il patrocinio del Senato della Repubblica. “Dal ricordo all’azione”: Istituzioni e operatori del settore dei trasporti a confronto per rafforzare la rete a supporto delle famiglie delle vittime di incidenti in viaggio

Comunicato stampa n. 3/2026

"L’Autorità emana un atto di segnalazione al Parlamento e al Governo per un piano nazionale di family assistance

Roma, 26 febbraio, 2026 – Si è svolto oggi, presso la Sala Koch di Palazzo Madama, il convegno “Dal ricordo all’azione: una rete a supporto delle famiglie delle vittime nei trasporti”, con il patrocinio del Senato su iniziativa della Senatrice Licia Ronzulli, promosso dall’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) e dal Comitato 8 ottobre – Per non dimenticare.

L’evento, moderato dal giornalista Antonio Pascotto, è stato aperto da una prima sessione di saluti istituzionali.

Il primo intervento è stato della Vicepresidente del Senato, Sen. Ronzulli, che ha evidenziato la necessità di sostenere le famiglie nel breve ma anche nel lungo termine, attraverso un piano strutturato che renda lo Stato costantemente presente accanto ai cittadini colpiti da tragedie nei trasporti.

Un forte messaggio di apertura e collaborazione è giunto anche dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nelle parole del Sottosegretario di Stato, Sen. Antonio Iannone, e dal Presidente On. Salvatore Deidda della IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati.

È intervenuta in seguito l’Avv. Gabriella Palmieri Sandulli, Avvocato generale dello Stato, che ha portato il proprio contributo professionale ed esperienziale sulla necessità di regole certe e definite in merito ai diritti dei familiari delle vittime.

Durante l’intervento successivo, il Presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Dott. Nicola Zaccheo, ha presentato un Atto di segnalazione al Parlamento e al Governo, con cui l’Autorità propone l’introduzione nell’ordinamento italiano di una normativa specifica volta all’adozione di un piano nazionale di assistenza alle vittime e ai loro familiari in caso di gravi incidenti esteso a tutte le modalità di trasporto.

L’Autorità evidenzia come, accanto al necessario soccorso tecnico e sanitario, sia indispensabile prevedere procedure strutturate e coordinate di family assistance, capaci di garantire, nelle fasi immediatamente successive all’evento, informazioni tempestive e trasparenti ai familiari, supporto psicologico e sociale, assistenza logistica e soddisfacimento dei bisogni primari.

“E’ nei momenti più drammatici – ha sottolineato Zaccheo – che si misura la qualità di una società: nella capacità di reagire, anche dinanzi alla tragedia, con responsabilità, organizzazione e umanità”.

Ha chiuso la prima parte dell’evento un toccante intervento della Presidente del Comitato 8 Ottobre 2001, Dott.ssa Adele Pesapane Scarani, che ha voluto sottolineare quanto la tempestività nel supporto alle famiglie sia al tempo stesso l’elemento cruciale ma anche il più lacunoso dell’attuale sistema nazionale.

E’ seguita una tavola rotonda di taglio tecnico, a cui oltre al Direttore generale dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC), Dott. Alexander D’Orsogna e all’Avv. Cristina Gerardis, Avvocato dello Stato, Consigliere giuridico del Dipartimento della protezione civile, hanno preso parte Lorenzo Mantegazza del Comitato, come keynote speaker, e rappresentanti di organismi internazionali: il Dott. Elias Kontanis, Capo della Divisione Transportation Disaster Assistance – National Transportation Safety Board degli Stati Uniti e il Dott. Fernando Moreno Mielgo, Capo Unità osservatorio per il coordinamento e prevenzione delle crisi e l’assistenza alle vittime di incidenti e sinistri nei trasporti Fernando del Ministero dei Trasporti spagnolo.

Tutti i presenti, riportando le rispettive esperienze su piano nazionale e internazionale, hanno confermato l’importanza di uno standard coordinato e intermodale, ispirato alle migliori pratiche internazionali, capace di assicurare informazione, assistenza psicologica, supporto pratico e tutela della dignità delle persone.

A chiudere i lavori è stato il Segretario generale dell’ART, Dott. Alessio Quaranta, che ha sottolineato come i numerosi contributi della mattinata confermino la necessità – condivisa da più parti – di un’iniziativa congiunta finalizzata alla definizione di un piano strutturato di supporto alle famiglie. Un piano che ponga al centro la dimensione umana, a partire dalla corretta comunicazione alle famiglie e da un sostegno completo e continuativo nel tempo.

L’Atto di segnalazione al Parlamento e al Governo presentato oggi dall’Autorità rappresenta un primo passo concreto in questa direzione".

Aeroporti e rumore aereo, con il Regolamento (UE) 598/2014 è stravolta ogni mitigazione?

Con l’adozione del Regolamento (UE) 598/2014, che ha ridefinito la normativa sull'inquinamento acustico negli aeroporti europei con oltre 50.000 movimenti civili annui, è stato proposto il cosiddetto approccio equilibrato dell'ICAO, con valutando soluzioni (tecnologiche, operative, gestionali) per contenere il rumore, monitorato tramite i descrittori

Qual è quindi la situazione degli aeroporti del Belpaese, con oltre 50mila movimenti/anno e quali negli scali considerati "minori"? Quanti sono?

Dei 41 aeroporti classificati, nei volumi di traffico del 2025, solo dieci di questi, hanno superato la soglia dei 50 mila/movimenti/anno.

Ponendo, tuttavia, oltre ai riscontri contradditori  degli  aeroporti con oltre 50mila/mvmnt, un interrogativo sulle modalità di analisi, operative e di mappatura acustica nei restanti 31 aeroporti. Rilevando, comunque i cittadini coinvolti, come peraltro indicato nei compiti della Commissione Aeroportuale (ex D.M. 31.10.1997). Associazioni, comitati, cittadini e sindaci che vivono nell'intorno aeroportuale di questi 31 aeroporti in quale reale contesto di “mitigazione” operano? Con quali riscontri acustici e quali rivendicazioni di tutela dell'habitat e del territorio?

I punti chiave del Regolamento 598/2014, sono in sintesi, i seguenti:

-            Ambito di applicazione: Si applica agli aeroporti dell'Unione Europea con un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli civili all'anno (media degli ultimi tre anni);

-            Approccio Equilibrato (Balanced Approach): Prima di imporre restrizioni, le autorità competenti devono valutare:

a)       Riduzione del rumore alla fonte (tecnologia degli aeromobili);

b)       Pianificazione e gestione del territorio (zone di rispetto);

c)       Procedure operative di riduzione del rumore (es. decolli/atterraggi specifici);

d)       Restrizioni operative (es. limitazione dei voli notturni o divieto per aerei più rumorosi).

Dei 41 aeroporti interessati, elencati negli archivi di Assaeroporti, tuttavia, la realtà operativa dell’impatto acustico deve essere sottoposto all’analisi delle Commissioni Aeroportuali.

Al fine d’individuare le mappature acustiche Zone A, B e C LVA, elaborate dal modello AEDP-Aviation Environmental Design Tool/FAA-USA. Scenari che dovrebbero risultare coerenti con flussi di traffico, indicando eventuali aggiornamenti periodici, con la data della loro ratificazione con il numero di riferimenti correlati (movimenti/anno).

Tali scenari di ricadute acustiche dovrebbero, peraltro, verificare i seguenti obiettivi:

-            Ridistribuire il rumore agendo sulle percentuali di utilizzo delle SIDs;

-            Garantire momenti di silenzio assoluto a intervalli regolari;

-            Accorciare alcune rotte di volo per ridurre le emissioni di CO2;

-            Rendere lo scenario più aderente all’attuale situazione operativa;

-            Ridurre il numero di cambi pista e di SIDs convergenti tra loro;

-            Definire lo scenario di lungo periodo, scadenza, ai movimenti del Masterplan.

Tali analisi e riscontri dovrebbero, inoltre, essere inquadrati e rilevati anche dal Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA) è operativo dal 14 gennaio 2017, data di entrata in vigore della Legge 28 giugno 2016, n.132 “Istituzione del Sistema nazionale a rete per la protezione dell'ambiente e disciplina dell'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale”.

Un Sistema a rete costituito tra le singole componenti del preesistente Sistema delle Agenzie Ambientali, che coinvolgeva le 21 Agenzie Regionali (ARPA) e Provinciali (APPA), oltre a ISPRA.

 

Flotta dei 4 KC-767 A.M.I.: operativi dal 2011, con 45mila/cicli, ma verso una rinnovata vita operativa

I quattro esemplari Boeing KC-767, la versione tanker del modello civile 767-200ER (Extended Range), erano stati ordinati nel 2002 dalla Aeronautica Militare italiana-AMI. Ma solo a partire dal 2011 (il primo nel gennaio 2011, il secondo nel marzo 2011, mentre l'ultimo è stato consegnato il 20 gennaio 2012). Operativi nel 2018, dopo aver adeguato il pannello del cockpit. Sono, tuttavia, stati acquisiti, quattro dalla Kōkū Jieitai o Japan Air Self-Defense Force. Non è, tuttavia, noto quanti cicli operativi avessero accumulati. 

Come è noto, il parametro dell'anzianità di servizio di un velivolo, ovvero dei cicli, rimanda al numero dei cicli decollo e atterraggio e/o numero di pressurìzzazioni e depressurizzazioni delle fusoliera (The cycles of take-off and landing, or the number of performed flights - The cycles of pressurization and depressurization on the passages between take-off – flight – landing (which create wear of metallic materials).

Il 29 dicembre 2010 l'Aeronautica Militare ha ricevuto ufficialmente il primo dei quattro, e il 17 maggio 2011 si è svolta la cerimonia di entrata in servizio presso l'hangar del 14º Stormo a Pratica di Mare. Avevano quindi accumulato un certo numero di cicli operativi.

La flotta KC-X USAF ha disposto il Boeing partecipa con il KC-767 Advanced Tanker, basato sul futuro 767-200 Long Range Freighter, come tanker, per il rifornimento in volo di aerei, come cargo pallets, containers e come trasporto passeggeri.

Con un recente accordo con la Boeing, AMI ha rinnovato fino al dicembre 2030 il supporto ai KC-767A | strategici per missioni operative e umanitarie. Assicura in tal modo l’operatività dei KC-767A per altri sette anni, attivando le procedure disposte dalla "AIRWORTHINESS LIMITATIONS (AWLs) AND CERTIFICATION MAINTENANCE REQUIREMENTS (CMRs).

La scelta di prolungare l’assistenza riflette l’importanza strategica di questi aerei per le forze armate italiane. Il colosso aerospaziale Boeing continuerà a fornire il supporto tecnico (Performance-Based Logistics, in sigla Pbl), ai quattro velivoli rifornitori KC-767A dell’Aeronautica Militare.

Il contratto sottoscritto di Performance-Based Logistics, permetterà le operazioni di volo oltre il limite prefissato di  45.000 ore di volo per i KC-767A dell’Aeronautica Militare italiana

Il costo dell’operazione – sostengono alcuni media – sarebbero frazionati su sei esercizi, da agosto 2026, tra 2027-2028 (oltre 10 milioni/anno), infine nel 2030-2031 per un totale di 33,314 milioni di euro.

Le opere di check e manutenzione inizieranno con le SLI dal 01/07/2026 per 1825 giorni (cinque anni). L’impianto include anche gli adempimenti in materia di sicurezza (DUVRI/PSC) e indica come riferimento operativo la gestione presso il 14° Stormo (localizzato presso l’aerobase di Patrica di Mare). Non è noto il numero di cicli limite operativo predisposto per una flotta, che, a fronte con l’estensione e le prescrizioni della “Boeing 767 MAINTENANCE PLANNING DATA (vedi sotto), non potrà che essere, comunque, definita “arzilla”.

"SUMMARY:

The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for certain The Boeing Company Model 767-200, -300, -300F, and -400ER series airplanes. This AD was prompted by a determination that new or more restrictive airworthiness limitations (AWLs) are necessary. This AD requires revising the existing maintenance or inspection program, as applicable, to incorporate new or more restrictive airworthiness limitations. The FAA is issuing this AD to address the unsafe condition on these products.

DATES: This AD is effective July 1, 2021

The Director of the Federal Register approved the incorporation by reference of certain publications listed in this AD as of July 1, 2021.

Boeing 777-300, dopo il decollo esplode il motore di destra, rientra in emergenza

Sabato 21 febbraio un Boeing 777-300 Air France, era decollato intorno alle 21.00 locali, come volo AF-895, immatricolato F-GSQO, dalla pista 10 di Fort de France (Martinica) con destinazione Paris Charles de Gaulle (Francia) con 469 persone a bordo.

I piloti hanno interrotto la fase di decollo a solo 3000 piedi (1000metri), dopo aver sentito alcuni scoppi sul motore di destra, un Generale Electric 90, con evidenze di incendio e fiamme allo scarico. In emergenza ha potuto rientrare nella pista 10 nell’arco di 25 minuti.

Passeggeri ed equipaggio hanno potuto lasciare l’aeromobile, del tutto illesi.

Pistoia 22 febbraio, ultraleggero, dopo il decollo, in emergenza, plana in un vivaio

L’evento incidentale è accaduto nella tarda mattinata domenica 22 febbraio, quando l’ultraleggero ha perso quota appena dopo la fase del decollo dall’aviosuperficie “I Pinguini” di Santonuovo a Valenzatico, nel comune di Quarrata in provincia di Pistoia.

Il velivolo Rans S-7 Courier, privato, immatricolato I-5716, probabilmente per una avaria e/o malfunzionamento del motore, ha iniziato a perdere quota.

Il pilota avrebbe, in una situazione di emergenza, planato per atterrare e completare la sua corsa negli spazi di un vivaio localizzato nella zona prospicente alla stessa pista.

Il pilota il solo a bordo, del tutto illeso, ha potuto abbandonare il cockpit del velivolo, autonomamente. Anche il velivolo, nell’impatto fuoripista, avrebbe riportato danni minori

Giappone, voli civili/commerciali e batterie al litio: da aprile nuove regole e restrizioni

Al momento i passeggeri possono portare a bordo 2 batterie tra 100 e 100 watt/ora, e un numero illimitato di quelle di potenza inferiore. Non sono ammesse nel bagaglio da stiva.

Dopo una serie di “eventi incidentali” associati ai power bank o batterie che hanno preso fuoco a bordo, e di fronte alle iniziative precauzionai adottati in altri Paesi, con divieti o limitazioni simili per i power bank, anche il Giappone ha in corso provvedimenti cautelativi.

La decisione, emessa dal Ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo giapponese, mira a risolvere i problemi di sicurezza, poiché le batterie agli ioni di litio possono surriscaldarsi, causando rischi di incendio e altri rischi durante i voli. Con questa nuova norma, ai passeggeri è vietato non solo utilizzare power bank portatili per caricare i propri dispositivi, ma anche utilizzare le prese di corrente dell'aereo per caricare i propri power bank.

Al momento, tuttavia, i power bank portatili sono ancora consentiti a bordo (fino a due per passeggero), ma non è possibile utilizzarli. Si tratta di una modifica rispetto alla normativa in vigore a luglio dello scorso anno, in base alla quale i power bank potevano essere utilizzati, ma solo se tenuti sempre in vista. 

Le batterie agli ioni di litio, comunemente utilizzate nei power bank, possono incendiarsi in caso di impatto fisico o a causa del graduale degrado, secondo il Ministero. Attualmente, le batterie dei dispositivi mobili non sono ammesse nel bagaglio da stiva e ci sono limiti al numero e alla capacità consentiti nel bagaglio a mano. Si ritiene che l'incendio scoppiato nel gennaio 2025 a bordo di un vettore low-cost gestito dalla Air Busan Co. sia stato causato da un power bank difettoso.

La legge proposta non è un provvedimento inusuale, dato che diversi paesi in tutto il mondo hanno iniziato a implementare le proprie normative sull'uso dei power bank, tra cui Corea del Sud, Argentina, Australia e Germania. 

Dal prossimo aprile entrerà in vigore la nuova normativa: l'uso di power bank sui voli da e per il Giappone sarà presto severamente vietato. Ai passeggeri non sarà consentito utilizzare o ricaricare power bank durante il volo, e il numero che possono portare a bordo è limitato a due e con un limite di 160 watt/ora.

Queste nuove regole si applicano ai voli da/per/all'interno del Giappone, e la modifica è già stata comunicata alle compagnie aeree, sebbene non sia ancora stata pubblicata ufficialmente.

Malpensa, 35L/17R off per manutenzione: 136 voli a Linate. Da 620 al giorno si passa a circa 450?

Le due piste accoppiate di Malpensa hanno il vincolo di 70 movimenti/ora, ma nell’arco di 17 ore, dalle 06.00 alle 23.00 potrebbe operare con 1.190 movimenti aerei al giorno.

Con i dati traffico complessivi del 2025, tuttavia, che hanno cumulato 226.321 movimenti, per una media di circa 620 voli giornalieri. Ma si possono registrare anche 700 movimenti/giorno, con picchi estivi e/o di fine settimana /o festività ed eventi) intorno a 850-900.

Nei quasi due mesi di stop operativo della pista 35 Sinistra/17 Destra, i decolli e atterraggi graveranno in sostanza sulla pista 35 Destra. Anche se tutti gli atterraggi strumentali ILS sulla pista 35 Destra sarà obbligati, la fase dei decolli, inizialmente sulla stessa pista, ATC-Air Traffic Control potrebbe smaltire l’intenso, inevitabile flusso del traffico sulle rotte Nord, Nord Est, ma anche Nord Ovest e Ovest. 

La sequenza stretta degli atterraggi e dei decolli, con la monopista, con le separazioni longitudinali e spaziali in decollo servirà, probabilmente, anche a testare le capacità operative di Malpensa nel contesto del Masterplan2035.

Una realtà, peraltro, verificata, nel recente periodo, nel 2019, con la chiusura della pista di Linate, per tre mesi dal 27 luglio al 27 ottobre.  A Linate, con il trasferimento di tutto il traffico a Malpensa, il volume di movimenti aveva raggiunto il top di 234.054 nel 2019. 

Chiusure analoghe a Linate, avvennero anche nel 1982 e nel 2002.  Ma il record storico raggiunto a Malpensa è avvenuto, comunque, nel 2007, con 267.941 movimenti.

SEA, con il comunicato N°10/2026 18 febbraio 2026 ha informato media e opinione pubblica.

"Enac e SEA: Lavori sulla pista 35L/17R dell’aeroporto di Milano Malpensa. Operatività ridotta e voli riprogrammati su Linate

La pista 35L/17R dell’Aeroporto di Milano Malpensa, sarà temporaneamente chiusa alle operazioni di volo nel periodo compreso tra il 16 marzo e il 9 maggio 2026, per consentire interventi di manutenzione straordinaria e innovazione tecnologica dell’infrastruttura.

Durante il periodo dei lavori, che rientrano nell’ambito del programma di manutenzione delle infrastrutture aeroportuali, Milano Malpensa resterà regolarmente operativo grazie all’utilizzo della seconda pista, con una riduzione della capacità complessiva dello scalo.

Lo rendono noto Enac e Sea che hanno messo in campo, in raccordo con ENAV, Assoclearance e i vettori, una serie di azioni volte ad assicurare il massimo impegno per una gestione coordinata delle attività, con l’obiettivo di minimizzare gli impatti sull’operatività e garantire la continuità del servizio nel rispetto dei più elevati standard di sicurezza.

"La nostra priorità assoluta - ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma - è tutelare i passeggeri, nella consapevolezza che si tratta di lavori volti al miglioramento continuo delle infrastrutture e dei servizi. Garantiamo il diritto alla mobilità dei cittadini limitando al minimo i giorni di chiusura della pista e riprogrammando i voli su Linate: una soluzione concreta per azzerare i disagi e assicurare la continuità del servizio".

“I lavori programmati su una delle piste di Milano Malpensa rientrano in un piano di investimenti strutturato per garantire nel tempo solidità infrastrutturale, sicurezza e affidabilità operativa dello scalo, rafforzandone la competitività” - ha dichiarato Armando Brunini, Amministratore Delegato di SEA Milan Airports. - “La pianificazione anticipata degli interventi permette di contenere al minimo l’impatto sull’utenza e di assicurare continuità operativa e qualità del servizio per i passeggeri del sistema aeroportuale milanese”.

I lavori riguarderanno il rifacimento della pavimentazione della pista e delle superfici adibite al rullaggio degli aeromobili, nonché l’ammodernamento degli impianti tecnologici (AVL), previsti nel ciclo di vita delle infrastrutture e finalizzati a garantire nel tempo elevati standard di sicurezza e affidabilità operativa. È inoltre prevista la completa sostituzione dell’impianto di illuminazione, attraverso l’impiego di innovative lampade a LED e l’installazione di un nuovo sistema di monitoraggio delle luci. Gli interventi interesseranno anche parte delle vie di rullaggio, rendendo necessarie alcune modifiche alle consuete modalità di gestione della movimentazione a terra degli aeromobili. I lavori, eseguiti 7 giorni su 7 h24, rientrano nella pianificazione prevista dal ciclo di vita utile delle infrastrutture.

Enac, su proposta del gestore, in via esclusivamente temporanea e limitatamente al periodo di chiusura della pista 35L di Malpensa, ha incrementato la capacità operativa dell’aeroporto di Milano Linate, al fine di consentire la temporanea riallocazione di una parte del traffico storico operato da Milano Malpensa. In particolare, la capacità dell’aeroporto di Milano Linate, fissata a 18 movimenti orari, è stata elevata fino a un massimo di 8 movimenti aggiuntivi/ora, solo per i voli da/per destinazioni Schengen, operati con aeromobili narrow-body. Nell’ambito della nuova capacità temporanea, l’effettivo utilizzo, finora, è pari a 2 movimenti aggiuntivi all’ora, solo in alcune fasce orarie."

Monte Grappa: precipita con il parapendio durante il decollo

Nella tarda mattinata di domenica 15 febbraio, erano le 13.30 quando un pilota tedesco di 66 anni è stato elitrasportato in ospedale e trasportato all’ospedale di Treviso.

Sì era lanciato con parapendio dall'area di decollo "Tappeti" sul Monte Grappa, precipitando nella fase del decollo, cadendo da un'altezza di dieci metri, riportando grossi traumi alla schiena.

Alla segnalazione è scattato l’intervento di una squadra del Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa. Il personale sanitario del Suem di Crespano, ha recuperato il pilota ad una altezza di circa 860 metri. Quali le cause, dinamiche del vento, imperizia, cedimento dello stesso parapendio? Chi potrà investigare? Con quali mezzi e criteri?

Ravenna, Cessna Citation 500: sono scoppiate le gomme in atterraggio

Domenica 15 febbraio il Cessna Citation 500 (ex FGKID GmbH), immatricolato SE-RII era decollato dalla pista di Forlì alle 11.47 locali per atterrare alle 11.50 sulla pista di La Spetra di Ravenna per un volo di trasferimento, ferry-flight.

Nella fase di toccata sulla pista 26, con due occupanti a bordo, sono scoppiate entrambe le gomme del carrello principale. Quali le cause? La dinamica potrebbe rilevare il blocco del sistema frenante? Al momento, solo alcuni media hanno riferito sull’evento incidentale.

Come classificare tale "evento"? Inconveniente e/o inconveniente grave?

ANSV, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo non avrebbe ancora disposto, l’apertura di una inchiesta di sicurezza con l’invio di un investigatore sul sito dell’evento.

Malpensa, A321 Wizz Air, decolla e rientra all’atterraggio: con i passeggeri protagonisti

Era rotta, ammaccata? Si parla dell'estremità della wing tip, winglet? La sharklet? I piloti lo sapevano?

Nella prima mattinata del 14 febbraio il volo W46307, un Airbus A321-271NX della Wizz Air Malta, immatricolato 9H-WDU, dopo il decollo da Malpensa, con destinazione Malaga-Spagna è stato costretto ad un atterraggio immediato.

Ma la “causa” prima sarebbero stati gli esagitati richiami dei passeggeri. Dai finestrini laterali, infatti, gli stessi passeggeri avrebbero segnalato l'evidenza dell’estremità alare, una bozza sulla pinna dello sharklet, winglet. L’atterraggio è stato regolare, i passeggeri sono stati sbarcati e hanno potuto ripartire dopo sei ore con un velivolo sostitutivo.

Nella ricostruzione degli eventi, precedenti al decollo, nella fase della manovra di push-back, per l’uscita dal parcheggio, l’A321, avrebbe urtato una scala per lo sbarco/imbarco dei passeggeri dalla porta posteriore della fusoliera. Probabilmente l’urto con tale scala, trovata poi ribaltata, ma non rilevata dai piloti e/o equipaggio e/o dallo staff a terra, non avrebbe impedito le normali operazioni di pre-volo e decollo.

Inquinamento acustico e aeroporti: disponibile il Report 2026 - ISDE Italia

ISDE Italia:

"Inquinamento acustico da trasporto aereo"

12 Febbraio 2026

È disponibile il nuovo report di ISDE Italia dal titolo “Inquinamento acustico da trasporto aereo” (2026), a cura di Maria Grazia Petronio, Antonella Litta ed Elisabetta Chellini.

Il documento analizza in modo approfondito l’impatto sanitario del rumore aeroportuale alla luce dell’aumento del traffico aereo registrato negli ultimi anni, dopo la fase di rallentamento legata alla pandemia da SARS-CoV-2. Secondo i dati richiamati nel report, nel 2024 a livello globale si sono registrati oltre 38 milioni di voli, con una previsione di 40 milioni per il 2025. In Europa milioni di persone risultano esposte a livelli di rumore superiori ai valori raccomandati dalle autorità sanitarie.

Rumore aeroportuale e salute: cosa dicono le evidenze scientifiche

Il report richiama le valutazioni di enti autorevoli come l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (European Union Aviation Safety Agency – EASA), evidenziando come il rumore da traffico aereo rappresenti un fattore di rischio per la salute fisica e psichica.

In particolare, vengono ricordate le raccomandazioni dell’OMS che indicano come livelli medi di rumore superiori a 45 decibel Lden (Livello giorno-sera-notte) e a 40 decibel Lnight (Livello notturno) siano associati a effetti negativi sulla salute e sul sonno. Il report sottolinea inoltre che effetti avversi possono manifestarsi anche a livelli inferiori alle soglie normative attualmente vigenti.

Le evidenze scientifiche riportate nel documento mostrano associazioni tra esposizione cronica al rumore aeroportuale e:

aumento del rischio di ipertensione arteriosa;

incremento di ricoveri e mortalità per malattie cardiovascolari, infarto del miocardio e ictus;

disturbi del sonno, insonnia, irritabilità e ansia;

disturbi del sistema endocrino e metabolico, incluso il diabete di tipo due;

aumento dell’assunzione di farmaci ansiolitici e antidepressivi nelle popolazioni esposte.

Bambini e adolescenti: un gruppo particolarmente vulnerabile

Ampio spazio è dedicato agli effetti sui bambini e sugli adolescenti, considerati particolarmente vulnerabili. Numerosi studi internazionali citati nel report mostrano come l’esposizione al rumore prodotto dal traffico aereo possa compromettere:

la capacità di lettura e comprensione del testo;

la memoria e l’attenzione;

le prestazioni scolastiche complessive.

Le scuole situate in prossimità di aeroporti risultano quindi ambienti critici dal punto di vista della tutela della salute e del diritto all’istruzione in condizioni adeguate.

Gli studi italiani

Il report richiama anche ricerche condotte in Italia, tra cui studi relativi agli aeroporti di Milano Malpensa, Orio al Serio, Ciampino e Pisa. In diversi casi sono state evidenziate associazioni tra esposizione al rumore aereo e:

disturbi del sonno e percezione di fastidio (annoyance);

aumento della pressione arteriosa;

effetti negativi sulla salute dei bambini residenti nelle aree circostanti.

Viene inoltre ricordato che in Italia sono presenti oltre cento aeroporti tra civili e militari, molti dei quali inseriti in contesti urbani densamente popolati.

Un problema ambientale e climatico integrato

Il documento sottolinea come il trasporto aereo non sia solo una fonte di inquinamento acustico, ma anche di inquinamento atmosferico e di emissioni climalteranti. Le emissioni di anidride carbonica (CO₂) del settore rappresentano una quota rilevante delle emissioni globali del trasporto, con un trend di crescita legato all’incremento dei voli.

Secondo ISDE Italia, in un contesto caratterizzato da crisi climatica, eventi estremi sempre più frequenti e migliaia di vittime legate all’inquinamento ambientale, è necessario ridurre dove possibile tutte le fonti di inquinamento, incluso quello acustico.

Le conclusioni di ISDE Italia

Il report conclude affermando che non è più accettabile incrementare i livelli di esposizione della popolazione a valori che superano 40 decibel durante la notte e 45 decibel durante il giorno. Tali valori devono essere considerati limiti massimi da non superare e non obiettivi ottimali.

ISDE Italia richiama la necessità di:

evitare la realizzazione di nuovi aeroporti o l’ampliamento di quelli esistenti in aree densamente popolate;

adottare misure efficaci di mitigazione del rumore;

razionalizzare il trasporto aereo, promuovendo soluzioni meno impattanti sul piano ambientale e sanitario.

Il report completo è consultabile e scaricabile dal sito di ISDE Italia."

https://www.isde.it/wp-content/uploads/2026/02/2026-Relazione-rumore-e-aeroporti-ISDE-Italia.pdf

                                                               

        

Bruxelles: Airbus A320-200N in abort-take-off sul rullaggio parallelo alla pista 070 R

E’ accaduto lo scorso 5 febbraio, alle 22.03 locali. Autorizzato al decollo sulla pista 07 destra, i piloti hanno iniziato la corsa di decollo del volo SK-2590 sulla taxiway, percorso/strada di rullaggio parallelo alla stessa pista. Il velivolo immatricolato SE-ROM, della SAS Airlines in partenza da Bruxelles-Zaventem con destinazione Copenhagen con 135 passeggeri e 6 membri di equipaggio, dopo aver impostato la spinta di decollo è, comunque, riuscito a eseguire uno stop take-off, decelerare la velocità e fermarsi sulla taxiway Out-10 di rullaggio.

Un marcato errore umano dei due piloti, avendo iniziato la corsa di decollo nel percorso di rullaggio, parallelo alla stessa pista 070R, hanno rischiato di finire non solo fuoripista, ma, anche nella zona dove sono posizionati serbatoi/deposito di benzina avio.

L’aeromobile aveva raggiunto, nell’accelerazione, superando la velocità di 100 nodi, fino a 117 nodi, ma sotto la V1, e con lo stop take-off, ha fermato la sua corsa prima dell’intersezione con il raccordo V1/C1.

I passeggeri sono stati sbarcati e ri-posizionati, inizialmente nel terminal. Il volo era stato cancellato.

Malpensa, i due comitati Varallo Pombia e Lonate Pozzolo propongono un “Promemoria per i cittadini”

Con il comunicato stampa del 3 febbraio 2026, il COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA e il COMITATO TERRITORIALE MALPENSA, dopo aver proposto una sorta di “Promemoria per i sindaci del CUV (Consorzio Unitario Volontaristico), ovvero i rappresentanti dei Comuni aeroportuali di sedime, dilatano la loro informativa, con destinatari gli stessi cittadini amministrati.

Quale fiducia assegnare ai sindaci che partecipano e deliberano nell’operato della Commissione Aeroportuale?  Nel comunicato sono elencati una sorta di dieci “comandamenti”.

COMUNICATO STAMPA del 3 febbraio 2026

"Malpensa e la Commissione “rumore”: senza trasparenza nessuna fiducia

PROMEMORIA per il cittadino che valuta l’operato di un Sindaco CUV e non CUV

Anche nella riunione della Commissione Aeroportuale del 29 gennaio 2026 si è consumata l’ennesima farsa?  Come può un Sindaco valutare lo scenario della sperimentazione presentata da SEA e/o da ARPA quando ignora o non ha conoscenza di queste informazioni fondamentali:

1- L’analisi proposta ha riguardato un flusso di voli attuali e/o di lungo periodo con oltre 300mila/movimenti/anno?

2- I decolli sono avvenuti da inizio pista e/o da punti intermedi, come risulta peraltro invece da molteplici casi reali (riscontrabili sul sito specializzato www.flightradar24.com)?

3- I decolli avvengono a spinta piena e/o ridotta, con riduzione a 800/1000/1500 piedi?

4- La modellizzazione delle zone A, B e C LVA è stata effettuata da un tecnico certificato in procedure AEDT ?

5- Quale versione AEDT è stata utilizzata e tra i parametri di calcolo alla base è stata inserita l’orografia collinare a NORD-EST-OVEST delle piste?

6- Perché la Zonizzazione 2023 e gli scenari della sperimentazione 2024 non sono stati accompagnati da una Relazione Tecnica illustrativa allegata?

7- Nelle fasce orarie con maggior movimentazione oraria e vincoli operativi sono rispettati i vincoli imposti di 70 movimenti/ora e l’utilizzo alternato delle piste (limiti peraltro fondamentali ai fini della sicurezza aeroportuale)?

8- Quale tipologia di procedure iniziali di salita (ICP-Initial Climb Procedure) è stata imposta alle varie tipologie di aeromobili?

9- Le SIDs con P-RNAV, con slalom di prua tra way-point Fly-over e Fly-By, in rapporto alle tipologie di decollo free-route, off track (vedi ATC), la dispersione laterale e nel gradiente di salita, non determinano una impraticabilità di operare con le classiche tracks/rotte?

10- Perché, a tutela dei cittadini sorvolati, non deve essere valutata ed analizzata l’esigenza di un diversificato ventaglio di criteri di decollo?11- L’arco diurno e notturno dei movimenti, con l’autorizzazione e l’assegnazione di nuovi SLOT (banda oraria dei decolli), deve implicare analisi aggiuntive sulle ricadute acustiche e atmosferiche?

In attesa che sia fornita ai cittadini una trasparenza effettiva sull’operabilità del Piano di Emergenza Esterno (con contestuale verifica degli effetti sulle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante) delle Provincie di Varese, Novara e Milano, costantemente interessate nelle fasi Decollo e Atterraggio (LTO-LandingTakeOff ), occorre rilevare come i soprastanti interrogativi, pongano inevitabilmente considerazioni e valutazioni preliminari che non possono assolutamente essere tralasciate.

Un PEE-Piano di Emergenza Esterno, infatti, nelle tre Provincie interessate, dovrà risultare coordinato, analizzando e valutando le ricadute del rischio in rapporto alle dispersioni laterali dei voli in decollo, ai gradienti di salita inferiori, interessati a volare la SID (Standard Instrumental Departure) in vigore."