Malpensa: C-17 Globemaster III, al parcheggio, urta un palo “torre faro”, era in movimento, in pushback

Lo scorso lunedì 26 gennaio uno dei quattro C-17 Globemaster III dell’Aeronautica militare del Qatar, dopo essere stato parcheggiato nella piazzola 625 era impegnato nel push-back per essere ri-posizionato.

La procedura di push-back prevede una spinta, con un mezzo di traino, in retromarcia con i propulsori OFF. Quale sia stata la dinamica dell’operazione non è nota, nè su quale taxiway- posizione/orientamento per il rullaggio, probabilmente indirizzato per un percorso che avrebbe portato il C17 verso la posizione di attesa per il decollo dalla pista 35 Destra e/o 35 sinistra.

La flotta dei velivoli militari, utilizzato  solitamente per voli di trasporto cargo C-17 Globemaster III, un “Strategic and tactical airlifter” ha iniziato la produzione nel 1991, terminata del 2015, è costituita di 279 aeromobili. Il “cargo” è equipaggiato con 4 propulsori Pratt & Whitney PW2040 (identificazione militare F117-PW-100).

Le dimensioni, quali la lunghezza della fusoliera di 53.04 metri, altezza della coda di 16.79 mt, diametro della fusoliera di 6.86 mt, base carrello di 20.05 mt e una apertura alare (wing span) di 51.71 metri lo colloca nella categoria della flotta civile/commerciale identificata come D.

La flotta Code-Categoria D, infatti designa una apertura alare tra 36 metri e 52metri, quest’ultimo non incluso. Il parcheggio 625 è localizzato nel satellite SUD del Terminal 1.

 

RAM-Regional Air Mobility, ENAC ripropone la politica sugli aeroporti minori

Anche con la recente iniziativa ENAC conferma l’importanza di tale prospettiva operativa, con l’attivazione di una rete operativa che si integra nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

La nota sottostante è stata riproposta sul web ENAC tra le news e media.

“Oggi, 22 gennaio, il Presidente Enac Pierluigi Di Palma e l’Amministratore Unico di Enac Servizi Aeroporti Marco Trombetti sono stati i protagonisti di “Un caffè con” a cura di ANCE Roma – ACER, format di incontri con personalità di rilievo istituzionale e imprenditoriale per discutere di temi legati alle infrastrutture e ai lavori pubblici.

Il Presidente e l’Amministratore Unico sono stati accolti dal Presidente ANCE ROMA – ACER, Antonio Ciucci, e dalla Vicepresidente Francesca De Sanctis, che hanno avviato l’incontro con i loro saluti di indirizzo.

Il Presidente ANCE ROMA – ACER Ciucci:

“Incontro significativo per discutere degli importanti programmi di investimenti pianificati da Enac, attraverso la sua società in-house Enac Servizi, volti a valorizzare e potenziare il grande patrimonio di scali a gestione diretta del nostro Paese”.

Per Francesca De Sanctis, Vicepresidente alle Opere Pubbliche ANCE ROMA – ACER: “Un confronto molto interessante e partecipato per scoprire le opportunità di investimento legate allo sviluppo del nostro territorio: per chi fa impresa, un’occasione preziosa per guardare con lungimiranza al proprio percorso di qualificazione e crescita”

Il Presidente Enac Di Palma:

“La nuova policy Enac della Regional Air Mobility (RAM), mirata alla valorizzazione dei piccoli scali e all’integrazione aria-aria, si connette a un importante programma di realizzazioni infrastrutturali che, per mezzo di Enac Servizi, porterà a investire sulla grande riserva di capacità del nostro Paese.

Una visione che non si limita a potenziare il network favorendo connettività interna e delocalizzazione turistica, ma che consolida un’idea di aeroporto come ‘luogo cool’: fondamentale elemento di traino per l’attrattività e per lo sviluppo economico dei territori circostanti”.

L’AU Trombetti:

“Grazie alla programmazione Enac ed Enac Servizi, nei prossimi anni sono previsti investimenti da decine di milioni di euro, volti a rafforzare la RAM creando aeroporti innovativi, sostenibili e interconnessi con il territorio”.

Benevento, precipita elicottero ultraleggero, una vittima

L’incidente è avvenuto il 27 gennaio, il crash è stato registrato nello spazio del sedime aeroportuale, nelle tarde ore pomeridiane. Probabilmente l'ultraleggero era impegnato nella fase di atterraggio. Nell’impatto con il suolo nell’aviosuperficie di Olivola, il velivolo, un Robinson R22, dopo essersi incendiato è andato completamente distrutto.

Dei due occupanti, il pilota 76, presidente dell’Aeroclub è la vittima, l’altra persona è stata trasportata in gravi condizioni all’ospedale San Pio di Benevento.

Malpensa: Airport City, Cargo City, U-Space, Aerotropolis, ma i comitati , “invocano” meno rumore!

Tra i comunicati di RCM-Rete dei Comitati di Malpensa, Gruppo No alla Grande Malpensa, e COR2, pur a fronte di un PSA-Piano di Sviluppo- Masterplan2035 con Parere Positivo della Commissione VIA-VAS, probabilmente della prossima presentazione di un Renew Masterplan e la conferma di Malpensa quale infrastruttura aeroportuale strategica del Belpaese, gli obiettivi posti sono oltremodo trasparenti.

I Comitati citati, localizzati nell’intorno dello scalo, ovvero delle due Provincie di Varese e Novara,  si sono mobilitati con un traguardo immediato: la sospensione dei lavori della Commissione Aeroportuale-rumore con la richiesta di “tavoli di confronto” POLITICI al fine di ri-pianificare il futuro dello scalo.

L'iniziativa, autorevole e rappresentativa é del tutto condivisibile, anche se, sembrerebbe attivata, con almeno due decenni di ritardo.

I comunicati sottostanti sono stati diffusi da RCM-Rete dei Comitati Malpensa, il gruppo di associazione e comitati coordinati dal gruppo “No alla Grande Malpensa”, infine del gruppo di Sindaci del varesotto e novarese riuniti nel COR2-Comuni di seconda fascia.

"COMUNICATO RCM del 23 GENNAIO 2026 - APPOGGIO ALLA PROPOSTA DEI COMUNI ESCLUSI DAL VOTO NELLA COMMISSIONE AEROPORTUALE

Il giorno 29 gennaio 2026, si terrà la riunione della Commissione Aeroportuale nella quale dovranno essere prese le decisioni definitive sulle sperimentazioni effettuate sulle rotte di decollo verso il nord-ovest.

Le nuove SID proposte non cambiano di fatto, se non per un paio di decine di persone, la situazione critica rispetto al rumore, ma continuano a insistere fortemente sul peggioramento di molte altre aree a nord dell’aeroporto.

A questo punto appare sempre più chiaramente che il problema non riguarda tanto il posizionamento delle SID, ma piuttosto il numero dei sorvoli, in decollo ma anche in atterraggio, del territorio intorno a Malpensa.

Per questo RCM continua a ritenere utile un approfondimento sul tema della crescita dell’aeroporto, prima di ogni azione volta a suddividere le rotte in diverse SID. Diminuire le percentuali di sorvolo in alcune aree non è per niente significativo se non accompagnato dai numeri reali degli atterraggi e dei decolli:

passare dal 50% dei sorvoli di 600 movimenti al 25% di sorvoli di 1200 movimenti non cambierà la situazione specifica di quella parte del territorio ma, in compenso, peggiorerà la situazione ambientale su tutta l’area dell’intorno aeroportuale. Si rende necessario attualizzare le analisi non solo al momento attuale ma anche rispetto ai dati che il Masterplan 2035 propone per il futuro.

Tutti gli aderenti alla RCM, da tempo lavorano affinché il territorio torni a trovare spazi comuni di azione, sia tra i cittadini, che le associazioni e i comitati, ma anche insieme alle Amministrazioni locali che quel territorio rappresentano.

Nel Convegno di Galliate del 5 aprile 2025, tenutosi presso il Castello di Galliate, intitolato "Malpensa e il territorio – Fra pianificazione e sostenibilità", abbiamo posto le basi per una collaborazione tra Enti Locali e Società Civile rappresentata da Associazioni e Comitati: in quella giornata si è prodotto un documento che è poi diventata una delibera che già quasi 30 Amministrazioni Locali hanno approvato, nella quale si propone di agire, tutti insieme, su una serie di punti descritti nell’allegato A.

Nel successivo Convegno del 14 novembre 2025, tenutosi a Somma Lombardo da titolo “Malpensa: parla il territorio”, RCM è riuscita ad organizzare un dibattito dove, per la prima volta dal 1998, anno di apertura di “Malpensa 2000”, Associazioni e Comitati, Amministrazioni Locali ad ovest del Ticino, Amministrazioni Locali dell’alto milanese e Amministrazioni Locali di seconda fascia a nord dell’aeroporto riunitesi sotto la sigla di COR2, hanno dibattuto con la presenza del Presidente del CUV, cioè dei Comuni dell’intorno aeroportuale.

Né è uscita la volontà di continuare a cercare una strada comune per confrontarsi con i temi legati alla presenza dell’aeroporto, rafforzando i 4 punti del documento della “delibera di Galliate” con la proposta di punti in comune descritti nell’allegato B:

A fronte di questo grande lavoro organizzato dalla RCM lo scorso anno, siamo qui oggi a ribadire il sostegno delle Associazioni e dei Comitati alle richieste formulate dai Rappresentanti del COR2, dei comuni del Castanese e delle Amministrazioni Piemontesi, rispetto alle posizioni che, i rappresentanti degli enti locali presenti nella Commissione Aeroportuale, dovrebbero avere, e cioè una totale contrarietà alle proposte di modifiche delle SID, come prima azione rispetto a tutte le altre che dovranno seguire.

È per noi chiaro che non è più possibile sostenere la tesi che gli enti locali non hanno possibilità di azione su questi temi, perché prettamente “tecnici”.

In realtà questa posizione abdica alla possibilità della politica di discutere degli indirizzi che poi si trasformano in atti “tecnici”. E quindi torni, la politica, ad essere centrale rispetto alle scelte che, solo dopo gli indirizzi politici, si trasformeranno in questioni tecniche.

È per questo che una forte presa di posizione delle Amministrazioni Locali dentro la Commissione Aeroportuale, sarebbe il primo passo di una azione significativa a sostegno della priorità della politica rispetto alle questioni “tecniche”.

Chiediamo quindi anche noi di RCM, di votare contro le proposte di modifica delle SID per aprire un tavolo di trattativa con l’Ente Gestore dell’aeroporto, con ENAV ed ENAC, ed anche con il maggiore azionista di SEA, sulla questione dello sviluppo dell’aeroporto.

Sottoscritto dalle seguenti Associazioni e Comitati aderenti:

• BICIPACE

• CIRCOLO LEGAMBIENTE DI ABBIATEGRASSO

• CIRCOLO LEGAMBIENTE DI BUSCATE

• CIRCOLO LEGAMBIENTE DI BUSTO ARSIZIO

• CIRCOLO LEGAMBIENTE DI CASSANO MAGNAGO

• CIRCOLO LEGAMBIENTE DI GALLARATE

• CIRCOLO LEGAMBIENTE DI TURBIGO

• CIRCOLO LEGAMBIENTE IL PIOPPO OVEST TICINO E NOVARA

• COMITATO SALVIAMO GLI ALBERI DI GALLARATE

• GRUPPO SOPRAVVIVERE A MALPENSA

• COMITATO VIVERE A GOLASECCA

• COORDINAMENTO SALVIAMO IL TICINO

• ECOISTITUTO DELLA VALLE DEL TICINO

• ITALIA NOSTRA

• LIPU

• NO POLO LOGISTICO CASTANO PRIMO

• UNI.CO.MAL

• VIVA VIA GAGGIO

ALLEGATO A

a. Nelle scelte di sviluppo dell’area aeroportuale di Malpensa deve essere coinvolto ed ascoltato tutto il territorio interessato (oltre 50 comuni): la composizione della commissione aeroportuale deve dunque essere ampliata, modificando la normativa vigente;

b. Lo sviluppo di Malpensa deve trovare la sua definizione all’interno del Piano Nazionale del Trasporto Aereo e più in generale di un Piano Nazionale dei Trasporti, anche con la fissazione di un numero massimo di movimenti ed il divieto di voli notturni;

c. Lo sviluppo di Malpensa va inquadrato all’interno di un Piano Aeroportuale del Nord Italia, con una ripartizione dei voli del settore cargo, in modo che le merci vengano sbarcate nell’aeroporto più vicino al luogo di consegna e non concentrate tutte presso lo scalo varesino;

d. È necessario che la Regione Piemonte e la Regione Lombardia avviino le procedure per la definizione di un Piano d’Area Interregionale di Malpensa, che stabilisca quali infrastrutture siano realmente necessarie e che governi lo sviluppo extra aeroportuale con una concertazione tra Comuni, Province e Parco del Ticino, preservando il consumo di suolo;

ALLEGATO B

1. Richiesta da parte degli enti locali verso il Governo e relativa commissione di accelerare l'iter relativo al PNA PIANO NAZIONALE degli AEROPORTI.

2. Sollecitazioni verso Regione Lombardia di svolgere il proprio ruolo di pianificazione e programmazione con la realizzazione di un Piano del Trasporto Aereo Lombardo previsto e indicato nel PNA con la distribuzione dei voli cargo sugli aeroporti esistenti in Lombardia.

3. Prevedere e chiedere a Regione Lombardia, Regione Piemonte, Province di Varese, Novara e Città Metropolitana di Milano, la realizzazione di un Piano d’Area Malpensa Interregionale da approvare attraverso il percorso di una VAS.

4. Evidenziare agli enti superiori la necessità di una Valutazione di Impatto Sanitario (VIS) derivante dalla presenza di Malpensa e di altre infrastrutture, su di un territorio vasto come previsto dalle normative europee.

5. Evidenziare e trovare un fronte comune contro la trasformazione di Malpensa come luogo per la logistica militare a fronte anche della accelerazione della commissione europea con un supporto strutturale all'economia di guerra spacciata per riconversione industriale.

6. Creazione di una piattaforma on-line pubblica per la pubblicazione di tutti i dati relativi alle rilevazioni dei dati terzi ed indipendenti, di inquinamento sul territorio (atmosferico e acustico).

7. Richiesta di stop immediato ad ogni ulteriore aumento di movimenti fino a quando non si sia effettuato un abbattimento del rumore anche nel sedime in 2da fascia, fino a quando non si sia realizzata una VIS oppure il protocollo SERA ( prescrizione n 3) e non si sia realizzato un piano monitoraggio atmosferico e tutto quanto previsto nella condizione n 4.

8. Richiesta di incontro interregionale con Prefetti, per relazionare sulla delibera “Galliate” una volta approvata dalle Amministrazioni ".

Comitato No alla Grande Malpensa - Comunicato 14 gennaio 2026

"Alla Stampa inviamo le nostre riflessioni.

Sappiamo che il 29 gennaio si riunirà la Commissione Malpensa, e in considerazione di quella che è stata la precedente seduta del 16 dicembre 2025, ci chiediamo con quali presupposti i 9 primi cittadini del CUV, sapranno sostenere e privilegiare gli interessi dei propri cittadini alla salute fisica ed ambientale, piuttosto delle fredde regole di mercato del gigante del trasporto aereo.

A questo scopo già il 14 gennaio abbiamo inviato le nostre considerazioni ai sindaci presenti in Commissione Malpensa.

Casorate Sempione, 14 gennaio 2026

No alla Grande Malpensa

Oggetto:  Malpensa e la sperimentazione prolungata

Come Comitati, Associazioni e Cittadini impegnati per la salvaguardia dell’ambiente e della salute pubblica, presumiamo che, nella prossima riunione in Commissione Aeroportuale, verrà riproposta la sperimentazione per le rotte di decollo, che interessano in particolare i comuni di Somma Lombardo, Casorate Sempione e Arsago Seprio:

si può ancora parlare di sperimentazione a distanza di quasi 15 mesi dal termine ufficiale della sperimentazione che si è conclusa ufficialmente a settembre 2024?

Chiediamo a voi Sindaci, che sarete presenti in Commissione Aeroportuale, di voler considerare che questa possibile ed ulteriore sperimentazione dimostra il fallimento delle scelte operate e l’impossibilità di trovare alternative che concilino lo “spagliamento delle rotte” per aumentare la movimentazione degli aeromobili, in contrapposizione al territorio e alla salute dei cittadini che vivono quel territorio.

Ricordiamo che la convenzione di Aarhus (recepita con Regolamento CE 1367/2006) stabilisce la partecipazione dei cittadini ai processi decisionali in materia ambientale proprio perché queste scelte ricadono inevitabilmente non solo sull’ecosistema, ma anche sulla salute stessa dei cittadini.

Sottolineiamo che non risulta siano state fornite informazioni e dati certi in merito al rispetto delle SID, e quindi il controllo e l’intervento/applicazione delle sanzioni, oltre che, la mancata possibilità ad ottenere informazioni sul parco flotte e al divieto ad operare per gli aeromobili più rumorosi.

Pertanto, Vi invitiamo ad astenervi nel dare qualsiasi Vostro beneplacito a ogni ulteriore sperimentazione che fino ad ora si è dimostrata “farlocca“ e che, servirebbe solo a guadagnare tempo, rispetto agli adempimenti dovuti in ottemperanza e rispetto del DM_2023-0000282 del 8 giugno 2023 VIA Masterplan Malpensa 2035 Approvazione con PRESCRIZIONI.

Questa situazione evidenzia maggiormente la necessità che i Comuni siano affiancati da figure professionali in grado di valutare complessivamente il problema delle rotte (gradiente di salita, traiettorie di decollo, ecc) e che vi permetta (nell’espletamento delle vostre funzioni di amministratori locali con responsabilità diretta) di potervi trovare nelle condizioni di assoluta indipendenza e in piena cognizione di causa.

Auspicando vogliate considerare questo nostro appello e nell’augurio vogliate tenere sempre presente che siete demandati, in prima persona, come tutori e responsabili della salute pubblica, restiamo in attesa di un vostro cortese e sollecito riscontro.

Ringraziando per l’attenzione riservataci.

Distinti saluti.

I sottoscrittori

ADL Varese Sindacato di Base

AMICI DELLA TERRA Varese

Circolo Laudato Sii Busto A. - Gallarate

Circolo Laudato Sii Busto A. San Francesco

Comitato Cittadini di Varallo Pombia per Malpensa

Cittadini per Pernate

Comitato Salviamo gli Alberi di Gallarate

Comitato SalviAMO La Brughiera

Comitato Territoriale Malpensa

Comitato Vivere Coarezza

Coordinamento NO Alla Grande Malpensa

Fontanili per Pernate

Sindacato Generale di Classe

WWF Insubria

WWF Varese Seprio

e come Cittadini:

Simona Parini  -  Samarate   

Fulvio Arcarese  -  Gallarate 

Oreste Zanatto  -  Taino

con la condivisione di

Sopravvivere a Malpensa"

COR2 - Comuni delle seconda fascia

COR2 - Sedici Comuni del varesotto e ventitré Comuni del novarese, con la Provincia di Novara, hanno inviato ai Sindaci del Comitato urbanistico volontario (Cuv) la sottostante richiesta formale affinché la Commissione aeroportuale.

L’obiettivo del COR2 è la sospensione dei lavori della Commissione Aeroportuale con la richiesta di non ratificare la rotta/SID sul NORD-OVEST dei decolli dalle piste 35.

"Oggetto: Richiesta in merito alla variazione SID Malpensa NORD-OVEST

Gentili Signori Sindaci del CUV:

Nel corso della Commissione aeroportuale del 16 dicembre, i sindaci hanno richiamato l’attenzione sull’uso della deroga per i voli di prima mattina, introdotta per fronteggiare il traffico estivo. Nonostante la conclusione della stagione di riferimento, la fascia oraria 06:00-06:30 ha continuato a essere utilizzata, sollevando interrogativi sul rispetto delle condizioni originariamente concordate. 

L’analisi dei dati sui sorvoli nel 2025 Per quantificare il fenomeno, è stato analizzato il database pubblico dei sorvoli di Malpensa (le analisi e il database dei sorvoli sono consultabili online gratuitamente), considerando l’intero anno 2025. L’estrazione dei dati ha riguardato un raggio di 1,5 chilometri attorno a due punti di riferimento, Maddalena e Casorate Sempione, utilizzati per identificare le partenze dalle piste 35L e 35R. L’andamento giornaliero evidenzia una fase iniziale, precedente al 10 giugno, con una media di circa tre voli al giorno e picchi contenuti. 

Dall’11 giugno a fine ottobre si registra un incremento significativo dei sorvoli mattutini, con medie comprese tra dieci e undici voli e un massimo di diciotto voli il 10 agosto. Dal 1° novembre la media scende a sei voli giornalieri, ma senza tornare ai valori precedenti all’avvio della deroga. 

Un dato rilevante, considerando che al di fuori di specifiche autorizzazioni il numero di voli in quella fascia dovrebbe essere nullo. Nel 2025 sono stati registrati complessivamente 2.238 voli tra le 06:00 e le 06:30. 

L’analisi per compagnia mostra una forte concentrazione: EasyJet risulta il primo operatore passeggeri con il 31,3% dei voli, mentre nel segmento cargo la quota più elevata è attribuita a Neos con il 3,8%. 

I Comuni di seconda fascia si rivolgono al Comitato urbanistico volontario

 “Nel corso della riunione della Commissione aeroportuale di martedì 16 dicembre 2025, Enac ha presentato i presunti miglioramenti derivanti dall’aggiustamento delle rotte di decollo nella zona Nord-Ovest. Non si capisce perché tale soluzione debba essere accettata dato che i problemi emersi durante la sperimentazione del 2024 rimarrebbero identici. 

Nel 2024 infatti Sea, il gestore aeroportuale, aveva avviato una sperimentazione di nuove rotte che si era risolta con un minor impatto per i residenti confinanti con l’aeroporto, ma un peggioramento per migliaia di persone al di fuori della prima fascia. La normativa impone valutazioni solo per l’ambito di territorio con un rumore al di sopra dei 60 decibel di Lva, un parametro che poco rappresenta il disturbo reale arrecato alle persone. Abbiamo chiesto ai Sindaci che hanno diritto di voto in Commissione aeroportuale di non cedere alle forzature proposte da Enac e Sea. 

Lo scopo della nostra iniziativa è tendere una mano ai sindaci del Cuv, che sappiamo bene devono gestire disagi ben maggiori dei nostri, offrendoci di lavorare insieme anche al di fuori dei tavoli istituzionali consolidati. Non è pensabile che si possa accettare una nuova sperimentazione perché il disagio diminuirebbe per 26 persone a Somma Lombardo. Il territorio, bene comune di tutti noi che lo abitiamo, non può essere in vendita a basso prezzo per interesse privato. 

L’iniziativa è stata lanciata dal Cor2, ma condivisa subito dalle altre realtà piemontesi, preoccupate di un peggioramento della situazione del rumore che in questi mesi si è consolidata. Le ricadute avrebbero impatti sui piani di zonizzazione acustica e sarebbero in contrasto con quanto contemplato nello studio di Via per il Masterplan aeroportuale 2035. Pertanto tutte le compensazioni e i monitoraggi previsti andrebbero rivalutati in particolare all’interno dell’Osservatorio ambientale appena avviato“.

Malpensa, il comunicato del 22 gennaio di due Comitati: un “promemoria per i Sindaci CUV”

I due comitati, COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA e il COMITATO TERRITORIALE MALPENSA nell’imminenza della Commissione Aeroportuale di Malpensa del 29 gennaio, hanno diffuso il sottostante comunicato stampa.

Il testo è stato presentato e proposto anche da alcuni media locali.

"Malpensa - Commissione Aeroportuale: analisi incongrue e parziali, inutilizzabili.

Un promemoria per i Sindaci CUV

La disponibilità del verbale della riunione della Commissione Aeroportuale del 16 dicembre 2025, non è solo il resoconto di un incontro a senso unico, dove SEA presenta e illustra, e di come i Sindaci CUV debbano ratificare e/o non obiettare agli esiti della documentazione, ma evidenzia l’inutilità di tale dibattito in assenza di parametri e database vincolanti.

Il numero dei movimenti/anno del 2025, sono risultati 226.304, contro i 214.511 del 2024, i 201.958 del 2023 ed i 186.626/anno del 2022; tutto cio’in attesa di incrementare agli oltre 310 mila/ movimenti/anno stimati dal Masterplan2035.

Una escalation di voli che l’analisi della SEA in Commissione avrebbe dovuto relazionare ed esporre, modellizzando l’AEDT nelle ricadute delle Zone A, B e C LVA.

Ma sono dati e prospettive sui quali i verbali ufficiali non hanno ancora relazionato e i Sindaci CUV non avrebbero, a tuttora, richiesto chiarimenti.

Il verbale della citata Commissione del 16 dicembre 2025 sottolinea quanto segue : “si evince che di fatto le SID/ICP sono rispettate tenendo conto di quanto previsto dalla normativa in vigore (RNAV1) che prevede sostanzialmente un margine di tolleranza di un miglio di lato rispetto alle rotte pubblicate”.

Una annotazione trasparente, chiara, senza alcun dubbio interpretativo, ma del tutto incompresa, se non ignorata, dai sindaci rappresentanti del CUV.

La tolleranza laterale, ossia lo scostamento dalla supposta “prua-rotta” rispetto alla SID, implica anche la valutazione sullo scarto nel gradiente di salita dell’aeromobile, rendendo quindi obsoleto il concetto di SID.

La procedura P-RNAV (Precision Area Navigation) nella gestione di un intenso flusso di decolli "antirumore" è un'opzione operativa con riscontri acustici contraddittori.

La dispersione laterale degli aeromobili in virata, purtroppo, rende del tutto inutile, se non superflua, la ricerca di prue sulle SID (303/308/317/036/065) ottimali.

La sovrapposizione dei loro tracciati radar lo rivela e conferma.

Le flotte in decollo dalle piste Sud e Nord di Malpensa, dovrebbero essere vincolate dall’utilizzo alternato delle due piste, dal vincolo di 70 movimenti/ora (safety limit?), ma

soprattutto, al fine di rendere comprensibile e valutabile qualsivoglia scenario di decollo, dovrebbero precisare:

- Tipologia di ICP – Initial Climb Procedure (ICAO A, ICAO B, NAPD 1, NAPD2);

- Posizione di inizio corsa di decollo, lunghezza pista totale e/o intermedia;

- Spinta-potenza di decollo (totale e/o ridotta);

- Quota riduzione spinta/potenza da decollo e spinta di salita (800-1000-1500 piedi).

L’analisi delle proposte, ventaglio SID NORD e SUD e/o varianti di sperimentazione, e i riscontri delle centraline di rilevamento acustiche, dovrebbero essere associate inoltre al numero dei sorvoli valutati con i tracciati radar, in rapporto alla percentuale sul totale dei voli effettivi.

La sintesi delle illustrazioni proposte dalla SEA ai Sindaci CUV, inoltre, dovrebbe relazionare circa il numero dei voli/decolli avvenuti nell’inadempienza dell’alternanza delle piste e con virate free-route, autorizzate o meno all’inosservanza della SID accordata".

COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA

www.comitatoaereivarallopombia.it


E-mail: info@comitatoaereivarallopombia.it

COMITATO TERRITORIALE MALPENSA

E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it

Varallo Pombia, 22 gennaio 2026

Lonate Pozzolo, 22 gennaio 2026

Boeing 767-300 dirottato per un portatile scivolato nella paratia passeggeri, nella stiva

L’evento che ha causato il dirottamento è avvenuto lo scorso 22 di gennaio, sul volo UA-748 decollato dall’aeroporto Washington Dulles (USA), con destinazione l’aeroporto di Ginevra (Svizzera). Un ennesimo, incombente,  scenario di rischio associato ad un supposto/ipotetico surriscaldamento di batterie-al-litio?

L’aeromobile Boeing 767-300, immatricolato N668UA, della United Airlines volata alla quota di crociera di FL 330, era a circa 60 Miglia Nautiche Est di Portland – Maine (USA), quando, dopo la segnalazione d i un computer portatile di un passeggero e scivolato, lateralmente ad una poltrona e la paratia laterale della fusoliera, nella stiva dei bagagliai, i piloti hanno richiesto un immediato dirottamento sullo scalo di Newark-New Jersey (USA).

Il velivolo è atterrato regolarmente, in sicurezza, dopo circa 85 minuti.

Il “portatile” sarebbe stato rapidamente recuperato, acceso su ON, e del tutto integro. Il volo è ripartito dopo circa 3 ore, arrivando a destinazione con 4 ore e 30 minuti di ritardo.

Non è noto se la procedura adottata dai piloti sia stata attivata da una dichiarazione di emergenza MAYDAYMAYDAY e abbia comportato uno scarico/rapido di carburante.

Aeroporto Bresso: dalla RAM-Regional Air Mobility al "U-Space”? Tra safety, risk assessment e ambiente!

Anche l’aeroporto Franco Bordoni Bisleri di Bresso diventerà uno dei 21 scali ella rete della Regional Air Mobility? Ma sarà anch’esso integrato in uno dei cosiddetti U-Space?

Lo scorso settembre 2025 Enac aveva lanciato la Regional Air Mobility autorizzando il: primo volo dimostrativo tra Adriatico e Tirreno Fano-Roma Urbe. Un network flessibile, intelligente e capillare di “piste di volo” per collegare il Belpaese con piccoli aeromobili e vettori Pet Friendly. Nel contempo sono stati stanziati anche i finanziamenti per alcuni di questi scali.

La flotta operativa di tale rete, dovrà trasportare fino ai 19 passeggeri a volo, su tratte tra  300 e i 600 km di distanza. Gli investimenti iniziali per questi scali, tramite di Enac Servizi, gestore di 21 aeroporti, hanno riguardato Rieti, Siena, Capua, Pavullo nel Frignano, Milano Bresso e Viterbo. Le cifre stanziate, in attesa di completare l’elenco, sarebbero:

- Roma Urbe, 18 milioni/euro;

- Capua, 8 milioni/euro;

- Milano Bresso, 9 milioni/euro;

- Pavullo nel Frignano 6 milioni/euro;

- Rieti, 10 milioni/euro;

- Siena, 34 milioni/euro;

- Viterbo, 2 milioni/euro.

Pe un investimento complessivo di 200 milioni di euro

Tali finanziamenti sarebbero finalizzati a predisporre edificazioni “Terminal RAM”. Infrastrutture territoriali, un sistema hub, integrato nel tessuto socio-economico, agli spazi, ai quartieri alle municipalità e logistiche rinnovate e/o pre-esistenti. Un assetto internodale di Masterplan, Piani di Sviluppo, coordinati con le amministrazioni locali e le aziende, a supporto delle economie commerciali e turistiche del territorio.

Probabilmente, data la geolocalizzazione della pista di Bresso, nella zona metropolitana di Milano, anche con l’identificazione di “zone Geografiche UAS” definite al suo interno, incluse eventuali limitazioni generali di quota o aree di divieto assoluto (No-Fly Zone). Una realtà operativa di “traffico aereo” intrecciata, da inquadrare con analisi da valutazioni integrate, "safety assessment, del rischio (Airspace Risk Assessment - ARA) in grado di verificare impatti su safety, security, privacy e ambiente.

L'ENAC, infatti, con la Bozza del Regolamento U-Space sta promuovendo sul territorio tali iniziative. Potrebbero essere coesistenti, coincidenti, sovrapponibili con gli spazi “RAM -Regional Air Mobility”.

ENAC, a riguardo, con “documento di undici pagine che non si limita a recepire l'equivalente Regolamento di esecuzione (UE) 2021/664, ma disegna l'architettura burocratica e tecnica entro cui dovranno muoversi i droni nei cieli italiani U-space condividendoli in sicurezza con altri droni e aeromobili con equipaggio.

Cos'è lo U-space?

Ma di cosa parliamo esattamente quando citiamo lo U-space? Nelle premesse della bozza, l'Enac lo inquadra non come una semplice riserva di spazio aereo, ma come un ecosistema di zone geografiche UAS. L'accesso a queste aree è subordinato all'uso obbligatorio di servizi digitali automatizzati (i cosiddetti «servizi U-space»). Questa infrastruttura invisibile nasce per rispondere a un'esigenza precisa: gestire l'incremento massiccio di droni e la complessità crescente delle operazioni oltre la linea di vista (BVLOS) a quote molto basse. Lo scopo è garantire operazioni sicure, efficienti e interoperabili, tutelando al contempo la security, la privacy e l'ambiente.”

 

Dati di traffico 2025 ENAC, Assaeroporti commenta i risultati, evidenzia le prospettive Cargo

Con il comunicato stampa del 19 gennaio 2026 il Presidente Assaeroporti, Carlo Borgomeo, riscontra il successo storico di passeggeri e movimenti, rilevando la "performance significativa" e i target del settore Cargo.

"ASSAEROPORTI, BORGOMEO: IN 20 ANNI PASSEGGERI AEROPORTI ITALIANI -RADDOPPIATI, BENE ANCHE IL CARGO - RISULTATI SIGNIFICATIVI NONOSTANTE TENSIONI INTERNAZIONALI E DAZI

Roma, 19 gennaio 2026 – “I 230 milioni di passeggeri transitati negli aeroporti italiani nel 2025 – commenta il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo, sui dati diffusi da ENAC – rappresentano un traguardo di grande rilievo per il settore, che in vent’anni ha più che raddoppiato i propri volumi, passando da 113 a 230 milioni di viaggiatori. Un risultato che conferma la solidità del comparto e la sua resilienza, anche in un contesto globale complesso, segnato da tensioni geopolitiche e misure protezionistiche che condizionano i flussi internazionali”.

“Il settore registra oggi una crescita omogenea nelle tre macroaree geografiche - Nord, Centro, Sud e Isole - a conferma di uno sviluppo strutturale, capace di sostenere il progresso economico e sociale del Paese”.

"Anche il cargo ha registrato performance significative, consolidando il proprio ruolo nel comparto della logistica, determinante per la competitività delle imprese italiane. L’auspicio – conclude Borgomeo - è che le istituzioni possano accompagnare e favorire questo percorso di crescita”"

Nelle pagine dell’“Executive Summary – Dati di traffico 2025” ENAC, a cui rimandiamo per specifici dettagli,  proponiamo evidenze registrate nel settore Cargo.

"CARGO

Il traffico cargo (merci e posta) dei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 1.242.360 tonnellate nel 2025, evidenziando un incremento rispetto a 1.213.246 del 2024. Nel complesso risulta un aumento di traffico del +2%, pari a +29mila tonnellate.

Dalla composizione del traffico per tipologia di vettore risulta preponderante la quota dei vettori tradizionali: 99,2%, pari a 1,2 mln di tonnellate. Il traffico su vettori low cost si è, invece, attestato allo 0,8%, pari a 10.500 tonnellate, sebbene con un aumento del +59% rispetto all’anno precedente (0,4%).

Il traffico per aeroporto (nazionale, internazionale UE ed Extra-UE) evidenzia una significativa concentrazione nei primi cinque che, insieme, coprono il 93% del mercato dei servizi di trasporto aereo cargo. Come mostra la Figura 6, primo scalo per volumi di traffico si conferma Milano Malpensa con una quota del 61%, pari a oltre 764mila tonnellate, seguito da Roma Fiumicino (22%; 273mila), Venezia Tessera (4,4%; 55mila), Bologna Borgo Panigale (3,5%; 44mila), Bergamo Orio al Serio (2%; 24mila). 

Tra i primi cinque aeroporti solo lo scalo di Bologna presenta un tasso di variazione negativo rispetto all’anno precedente, con una flessione del -3%, mentre risultano stabili i flussi su Venezia Tessera. Positivo, invece, l’andamento per lo scalo di Roma Fiumicino (+1%), Milano Malpensa (+4%) e di Bergamo Orio al Serio (+7%) che si avvicenda a Brescia Montichiari nella “Top-5”.

La distribuzione per ambito geografico evidenzia come il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenti la maggiore componente, con 1.169.876 tonnellate, pari al 94% del totale (ExtraUE 69%; UE 25%) e volumi di traffico in aumento rispetto al 2024, trainato dalla componente Extra-UE (+7%). Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono il 96% del traffico internazionale. 

L’area geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (69%), mentre, come mostra la Figura 7, il principale paese per volumi è la Germania, con una quota del 13% (pari a 153mila tonnellate) e Milano Malpensa –Leipzig-Halle quale rotta principale. A livello internazionale (UE & Extra-UE) seguono, nell’ordine, USA (12%; 137mila), Cina (9%; 108mila), Emirati Arabi Uniti (8%; 96mila), Qatar (7%; 79mila). 

Complessivamente, i collegamenti con origine o destinazione i primi cinque paesi rappresentano circa la metà del traffico internazionale. L’andamento dei volumi movimentati risulta in flessione per i collegamenti con la Germania e gli Stati Uniti (entrambi -5%). Positivo invece il trend per la Cina (+12%), gli Emirati Arabi Uniti (+8%) e per il Qatar (+1%).

Il traffico nazionale4 rappresenta il 6% del totale, con 72.484 tonnellate e una flessione del -8% rispetto al 2024. Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono oltre il 67% del traffico nazionale (vs 74% del 2024). Principale aeroporto per volumi si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 29%, pari a circa 21mila. Limitatamente alle rotte nazionali, i dati riportati considerano solo il cargo in partenza, per evitare di conteggiarli due volte sulla stessa tratta, sia in partenza che in arrivo (“double counting”) tonnellate, seguito da Brescia Montichiari (13%; 9,7mila), Napoli Capodichino (11%; 8mila), Roma Fiumicino (8%; 5,5mila), Catania Fontanarossa (7%; 5mila). I primi cinque aeroporti presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto all’anno precedente, ad eccezione di Roma Fiumicino (+3%)."

 

 

Batterie al Litio: il Gruppo Lufthansa e le restrizioni su bagaglio a mano, powerbank e smartphone

Con una dettagliata informativa stampa e segnalazione sul web dell’aerolinea e dei vettori consorziati sono inasprite le regole per le powerbank, carica-batterie nel bagaglio a mano.

L'iniziativa, del Gruppo Lufthansa è scattata dal 15 gennaio, sulla base delle raccomandazioni dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Aesa), è stata adottate da Lufthansa e dalle altre compagnie del gruppo: Swiss, Eurowings, Austrian Airlines, Discover, Brussels Airlines, Edelweiss e Air Dolomiti.

“Dispositivi elettronici e batterie

I dispositivi elettronici personali e le relative batterie rientrano tra gli oggetti pericolosi, poiché in caso di danneggiamento possono produrre calore, andare in cortocircuito e prendere fuoco.

Qui trova informazioni dettagliate per i suoi dispositivi elettronici personali e le relative batterie. I simboli indicano se possono essere portati a bordo e a quali condizioni.

come bagaglio registrato o al suo interno

Come bagaglio a mano in cabina o all’interno di esso sulla propria persona

Richiesta di autorizzazione al trasporto

NON come bagaglio registrato o al suo interno

NON come bagaglio a mano in cabina o all’interno di esso

Trasporto vietato

Non è consentito il trasporto di dispositivi elettronici personali o batterie difettosi, danneggiati o ritirati dalla casa produttrice per ragioni di sicurezza.

L’elenco dei dispositivi elettronici e delle batterie non è esaustivo e viene costantemente aggiornato.

La potenza delle batterie agli ioni di litio viene indicata in wattora (Wh). Per le batterie litio-metallo viene indicato il contenuto di litio (LC).

Tabella di conversione per la potenza delle batterie:

wattora (Wh) = ampereora (Ah) x tensione (V) oppure

wattora (Wh) = milliampereora (mAh) x tensione (V) / 1000

Dispositivi elettronici portatili con batterie al litio per uso personale, ad esempio laptop, smartphone, tablet, articoli da toilette elettrici, giocattoli e altro

Dispositivi elettronici portatili con batterie che NON CONTENGONO LITIO per uso personale, ad esempio articoli da toilette elettronici o giocattoli

Power bank

Batterie di ricambio e batterie sciolte

Dispositivi per il trasporto di persone a batteria, ad esempio biciclette elettriche, monopattini elettrici, scooter subacquei, trolley elettrici e simili

Sedie a rotelle e ausili per la mobilità a batteria

Apparecchiature medicali portatili a batteria, come ad esempio defibrillatori, dispositivi CPAP, concentratori d’ossigeno portatili (POC)

Sigarette elettroniche, pipe elettroniche, sigari elettronici e altri inalatori con batterie incorporate

Attrezzature per foto e video con batterie al litio

Zaini antivalanga

Lampade per immersione, saldatoi e altri oggetti che producono calore con batterie incorporate

Batterie al piombo e a secco

Bagaglio smart – batterie al litio rimovibili

Bagaglio smart – batterie al litio fisse

Localizzatori GPS (per bagagli e animali)

Etichette bagaglio elettroniche (EBTS)

L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), in quanto autorità competente per garantire la sicurezza del trasporto aereo europeo, illustra in questo video i pericoli delle batterie al litio e la loro corretta gestione.

Video EASA

Il link sarà aperto in una nuova scheda del browser , Le ricordiamo che con questo link sta visitando un sito Internet esterno che potrebbe non seguire le stesse politiche in termini di privacy, sicurezza e accessibilità.

Se desidera portare con sé in viaggio un dispositivo elettronico o una batteria che non compare tra quelli sopra indicati la invitiamo a contattare il nostro Service Center.

Al Service Center

Altre informazioni relative al trasporto

Tutte le batterie al litio devono essere conformi ai requisiti del Manuale delle prove e dei criteri delle Nazioni Unite, parte III, capitolo 38.3.

Se porta ugualmente con sé dispositivi elettronici o batterie il cui trasporto non è consentito rischia che tali oggetti le vengano confiscati in aeroporto. Non ci assumiamo alcuna responsabilità per gli oggetti confiscati.

Queste linee guida per il trasporto si basano sulle norme nazionali oltre che sui regolamenti IATA per merci pericolose attualmente in vigore per garantire il trasporto sicuro di dispositivi elettronici e batterie. Lufthansa Airlines si riserva il diritto di adottare misure più restrittive per ragioni di sicurezza".

ENAC ha presentato l’“Executive Summary – Dati di traffico 2025”

Con un documento di 9 pagine, ENAC, ha presentato e illustrato i volumi di traffico, passeggeri e cargo, dettagliati per tipologia dei voli, registrati sugli aeroporti del Belpaese. 

Il download del rapporto, con figure e tabelle è disponibile sul sito web di ENAC.

Il traffico passeggeri dei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 229.740.554 unità nel 2025, evidenziando un aumento rispetto ai 218.713.879 del 2024. Nel complesso risulta un incremento del traffico del +5%, pari a 11 mln di passeggeri

“PRINCIPALI EVIDENZE

Importante incremento del traffico passeggeri nel 2025 con volumi complessivi pari a 229,7 mln e +5% vs 2024. In aumento anche i voli del comparto cargo oltre 1,2 mln di tonnellate e un incremento del +2% vs 2024.

La distribuzione del traffico passeggeri per ambito geografico mostra come il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenti la maggiore componente con 157,2 mln di passeggeri, pari al 68% del totale: UE 43% ; Extra-UE 25%. Il traffico nazionale ha, invece, registrato 72,5 mln di passeggeri, pari al 32% del totale.

La composizione del traffico per tipologia di vettore mostra come i voli tradizionali abbiano trasportato il 37% del totale passeggeri, mentre il traffico su vettori low-cost si è attestato al 63%.

Roma Fiumicino si conferma primo aeroporto d’Italia per numero di passeggeri, con 50,9 mln e una quota di mercato del 22%.

Per quanto riguarda il segmento cargo l’aeroporto di Milano Malpensa si conferma primo aeroporto con oltre 764 mila tonnellate movimentate e una quota del 61%.”

GESAP-Aeroporto Palermo: dubbi sulla cessione "quote pubbliche": primaria la quotazione in Borsa

Con la discussione del Documento Unico di Programmazione 2026/2028, prevista per oggi 20 gennaio, oggetto del Consiglio Metropolitano di Palermo, sarà dibattuta la questione relativa ad eventuali alternative all’ingresso dei privati nella gestione dello scalo di Punta Raisi.

L’avvento della privatizzazione, parziale e/o comunque realizzata, della società GESAP Spa, assegnataria della gestione dell’Aeroporto Falcone Borsellino di Palermo sembrerebbe costituire una novità nel panorama degli scali aerei del Belpaese.

LA GESAP nell’agosto 2007, con Decreto Interministeriale MIT /MEF n. 119T, la Società ottiene la concessione della gestione totale dell’Aeroporto di Palermo di durata quarantennale, ed è componente di Assaeroporti l’Associazione degli aeroporti italiani che rappresenta, presso le Istituzioni nazionali ed europee, 26 società di gestione aeroportuale per 32 aeroporti. Associata a Confindustria, a Federtrasporto e all’IFSC (Italian Flight Safety Committee), Assaeroporti è presente in Europa come membro di ACI EUROPE, l’associazione dei gestori aeroportuali europei.

Il processo per la valorizzazione e la cessione della partecipazione (di controllo) della società SOGEAP è stato avviato nell’estate 2025, con l’assemblea dei soci (Comune e Città metropolitana di Palermo con il 72,8% delle quote e Camera di commercio Palermo-Enna con il 22,8% delle quote).

L’analisi sulla composizione societaria, pertanto, registra una storica e rilevante componente pubblica di governance degli aeroporti, società di gestione aeroportuale variamente privatizzata, con una vasta maggioranza di azionisti extra pubblica, rilevante quelle dei "fondi". La realtà della GESAP, appare, quindi, tutto anomala nelle società di gestione degli scali della Penisola.

Il dibattito in corso, quindi, è il preludio al futuro gestionale di GESAP e delle prospettive dei prossimi Masterplan. Piano di Sviluppo Aeroportuale-SPA e del loro finanziamento.

Due esponenti dell’opposizione comunale hanno depositati diversi emendamenti. In particolare, gli esponenti de L’Alternativa Antonino Randazzo e Fabio Giambrone. I due esponenti di Sala Martorana, infatti, presenteranno almeno due proposte di modifica, atte a valutare ogni possibile alternativa all’ingresso dei privati nella gestione dello scalo di Punta Raisi.

Il primo emendamento rileva il dato primario, l’infrastruttura aeroportuale è strategica per il territorio e la proposta di dismissione e vendita con gli obiettivi di mantenimento della partecipazione pubblica e di monitoraggio costante dello sviluppo dell’aeroporto, dovrà essere rivalutata.

Indispensabile, per ogni prospettiva, fondamentale diventa la necessità di avviare una possibile quotazione in Borsa di GES.A.P., garantendo trasparenza e tutela dell’interesse pubblico.

Odori di fumo e bruciato a bordo, altri due casi: sono stati causati dalle “batterie al Litio”?

Ancora interrogativi sulle segnalazioni ed emergenze per casi di fumo/odori in cabina passeggeri, stiva e/o cockpit. Ma il dubbio se tali eventi risultano, comunque, isolati e/o rappresentino esclusivamente incidenti segnalati solo raramente.

Il primo evento è stato registrato sul volo della Republic Airways lo scorso 8 gennaio2026  a Savannah.

La segnalazione MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY riportando fumo in cabina piloti è avvenuta sul volo UA-3439 della Republic Airways. Un Embraer ERJ-170, immatricolato N647RW, operato per conto della United Airlines, con 71 occupanti volava da Chicago O'Hare (Illinois).

L’emergenza avvenuta nella fase di avvicinamento alla pista 10, ma a causa una improvvisa riduzione della visibilità, l’Embraer ha dovuto dirottare inizialmente sull’aeroporto di Jacksonville. Con l’impraticabilità anche di questo secondo scalo, ancora a causa di scarsa visibilità è stato costretto a optare pe l’aeroporto di Jacksonville. Dove è atterrato sulla pista 15, dopo circa 45 minuti dalla segnalazione dell’emergenza per fumo/odore a bordo.

Dopo l’atterraggio in completa sicurezza, i passeggeri sono stati riprotetti per le destinazioni finali. L’aeromobile sarebbe rimasto bloccato a terra, per controlli di sicurezza e manutenzione, per almeno 13 ore.

Il secondo incidente associato alla segnalazione di fumo/odore di incendio a bordo ha riguardato, il 13 gennaio, un Boeing 787-900 di Air Canada. Il volo AC-40, il velivolo immatricolato C-FVLX, decollato da Auckland (Nuova Zelanda) con destinazione Vancouver (Canada), con 269 passeggeri e 14 membri di equipaggio, nella fase di salita dopo il decollo dalla pista 05Destra ha interrotto la salita alla quota di 13.000 piedi.

L’insolito odore/fumo ha costretto il rientro a terra con l’atterraggio avvenuto dopo circa 40 minuti dalla partenza. Dopo 17 ore l’aeromobile era ancora fermo a terra.

Aviosuperficie Pavullo, Tecnam P 2008 fuoripista, dopo l’atterraggio

L’ultraleggero P2008JC, immatricolato I-OZZY della Professional Aviation operato da due ventenni, allievo e istruttore della Scuola d’aviazione di Ozzano dell’Emilia, ha finito la sua traiettoria di avvicinamento/atterraggio, fuoripista.

I due occupanti sono rimasti illesi. Dopo l’impatto con la pista, il velivolo si è incagliato, sul terreno soffice, con il ruotino anteriore, lateralmente, fuoripista. Danneggiandolo.

L’incidente è avvenuto alle 15.30 del 12 gennaio, all’aviosuperficie Paolucci di Pavullo nel Frignano-Modena.

Lusevera FVG, crash Pioneer 300: interrogativi tra Relazione ANSV e la richiesta di archiviazione in Procura

Le 36 pagine della “RELAZIONE D’INCHIESTA INCIDENTE occorso al Pioneer 300 -marche di identificazione I-8548 Frazione Musi, Lusevera, Udine, 29.04.2023”, disponibile on-line sul web ANSV, sembrerebbero rivelare dati incontrovertibili, anche se contradditori, non solo sulla dinamica dello stesso incidente, ma anche sullo status operativo del velivolo.

Alla richiesta di archiviazione (vedi media FVG del luglio 2025), si suppone per la mancanza di elementi sufficienti per chiarire cause e dinamica dell'incidente, si contrappongono una analisi ed una serie di riscontri inequivocabili.

I rilievi, le evidenze delle investigazioni ANSV, sembrerebbero imporre, quindi, almeno l'esigenza di un supplemento dell'indagine della Procura.

Responsabilità amministrative, dinamiche ascrivibili al fattore umano nella gestione dell'aeromobile, oltre alle qualifiche e certificazioni operative, dovrebbero essere ulteriormente verificati. La stessa progettazione iniziale, manutenzione periodica del velivolo, riguardanti ad esempio, il motore e/o il paracadute balistico, valutate nei riscontri delle revisioni tecniche e abilitazioni periodiche. Identificando eventuali responsabilità.

Occorre, infatti e innanzitutto sottolineare con l’obiettivo dell’inchiesta di sicurezza condotta dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), “istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza*.

Nelle pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, si legge, tra l’altro:

“Fattore tecnico

Al momento dell’incidente risultava scaduto il paracadute balistico. Per tale ultimo componente ladata di scadenza riportata era 12/2022. È comunque da considerare come il paracadute non rappresenti un elemento obbligatorio a bordo dell’aeromobile. Questo era stato installato solo nel 2017, mentre l’aeromobile era invece stato immatricolato nel 2006. Inoltre, le evidenze emerse in corso di inchiesta relative alla condotta dell’aeromobile portano a ritenere che l’I-8548 abbia volato in traiettoria pressoché rettilinea, a relativamente poca altezza dal suolo sottostante, verso il punto ove poi è avvenuto l’incidente, con motore sempre in moto: l’attivazione volontaria del paracadute balistico avrebbe richiesto di guadagnare il massimo margine di altezza rispetto al suolo e spegnere il propulsore prima dell’attivazione. Inoltre, la calotta è stata rinvenuta incastrata e non dispiegata tra i rami di un albero: una attivazione in volo, anche a quota bassissima, avrebbe avuto come conseguenza il fatto che il paracadute si sarebbe dispiegato sopra le cime degli alberi. Per quanto esposto, si ritiene che il paracadute balistico non sia stato attivato in volo ma che l’attivazione sia avvenuta a seguito dell’impatto e/o incendio. In tale ipotesi non risulta rilevante ai fini della determinazione delle cause dell’evento la scadenza del paracadute.

Il libretto di manutenzione della cellula aeromobile riportava inoltre che l’ultima manutenzione periodica per ispezione 200 ore era stata effettuata in data 4.10.2021. La successiva manutenzione riportata sarebbe stata alle 300 ore di funzionamento. Il libretto aeromobile riportava che al termine del volo precedente a quello terminato con l’incidente l’aeromobile aveva 276.33 ore di volo. Per quanto sopra, gli adempimenti in ordine alle registrazioni della manutenzione risultavano soddisfatti.

Nei limiti di quanto osservabile in relazione all’elevatissimo grado di distruzione è possibile affermare che il relitto fosse concentrato nel punto di impatto. Ciò, associato ad una traiettoria di volo sostanzialmente rettilinea nelle ultime fasi di volo, porta ad escludere che si siano verificati cedimenti in volo tali da compromettere la controllabilità dell’ultraleggero.32

Il comando di regolazione passo elica a seguito dell’incidente è stato ritrovato nella posizione “manual”. Tale posizione non dovrebbe essere utilizzata in volo se non in condizioni di emergenza a seguito di anomalie nel controllo del passo elica. In tale contesto, l’analisi del meccanismo di governo del passo elica ha fornito evidenze coerenti con un passo minimo (massima potenza). Tale evidenza unitamente ai danneggiamenti dell’elica, compatibili con un regime rotazionale, risulta compatibile con lo stato del motore, il quale, in seguito a specifica analisi, non ha mostrato alcuna anomalia tale da comprometterne il funzionamento. La differenza di colorazione nelle candele delle due bancate motore, porta a ritenere che ci possa essere stata una differenza di carburazione, più magra da un lato rispetto all’altro. Questa, però, non può essere collegata ad una avaria, quanto, al limite, all’ipotetico verificarsi di una erogazione transitoria non regolare.

Il carburante recuperato dal relitto risultava eccessivamente contaminato dagli estinguenti e dal terreno per essere analizzato. Tuttavia, l’analisi del carburante utilizzato per il rifornimento ha mostrato come questo fosse adeguato all’utilizzo con motore Rotax 912.

In tale contesto appare significativa la dichiarazione di un testimone delle fasi finali del volo che riporta una erogazione regolare (senza scoppi, fuoco o fumo) fino a pochissimo prima dell’incidente. I danneggiamenti riscontrati sulle pale dell’elica sono coerenti con un impatto avvenuto in regime di rotazione.

E la formulazione di due Raccomandazioni di Sicurezza:

Raccomandazioni di sicurezza

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare la seguente raccomandazione di sicurezza

RACCOMANDAZIONE ANSV-7/230-23/1/A/25

Motivazione: il pilota aveva conseguito l’attestato e abilitazioni VDS sulla base delle facilitazioni ammesse dalla normativa vigente per i piloti già in possesso di licenze aeronautiche.

Se da un lato sembra corretto riconoscere le conoscenze comuni già acquisite ed una esperienza di volo pregressa, dall’altro sarebbe maggiormente cautelativo tenere in debito conto l’enorme differenza che possono sussistere tra le differenti tipologie di aeromobili certificati dell’aviazione civile o militari ed un apparecchio VDS.

Per quanto sopra si ritiene che il contesto normativo che riguarda il rilascio degli attestati ed abilitazioni nel mondo degli ultraleggeri possa costituire possibili criticità per la sicurezza dei piloti e dei passeggeri potenzialmente trasportati, nonché del terzo sorvolato.35

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Raccomandazione: si raccomanda di valutare possibili modifiche all’art. 11 comma 4 del DPR 133/2010 onde consentire una più accurata valutazione dell’esperienza di pilotaggio pregressa nei casi di rilascio attestati e abilitazioni VDS sulla base di licenze aeronautiche già in essere. Quanto sopra con particolare riferimento alle profonde differenze che possono esserci tra aeromobili VDS e certificati dell’aviazione civile o militari.

* Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, paragrafo 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come, ad esempio, quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità. 

Aeroporti e impatto acustico, dalle SIDS “vintage”, nominali e virtuali: alle operazioni off-set, free route, direct track (*)

Nello scenario delle rotte antirumore di decollo, il sorvolo dei punti cosiddetti “fix” in decollo assume e identificati spesso formule quali “Fly-over” o “Fly-by”, con significati e operatività del tutto compatibili con le politiche di mitigazione acustica del territorio. Anche perché, a fronte dell’incremento dei decolli, nel ciclo LTO-LandingTakeOff (decolli e atterraggi) le Zone A, B e C LVA si restringono e il numero dei cittadini impattati è sempre minore.

Un successo, un risultato per la politica delle Commissioni Aeroportuale, che vantano, ripetutamente tali riscontri, Confermati anche in sede di Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS dei ripetuti Masterplan.

Nel panorama del progressivo incremento del traffico aereo, a bassa quota (da terra a 3000piedi), salita/discesa e in crociera i voli off-route, free track sono agevolati ed rappresenta un obiettivo quotidiano dell'ATC. Una realtà operativa, una esigenza gestita nei livelli di safety contemplato da ICAO ed EASA.

Il costante incremento della capacità pista, ovvero del numero di movimenti orari, soprattutto in determinate fasce orarie, anche in relazione alle criticità Slots (assegnazione, costo e perdita dei diritti se violati i termini) e di un possibile risarcimento danni richiesti dalle aerolinee, quando tali SLOTs non sono, rigorosamente, contemplati.

L’analisi proposta rappresenta politiche di gestione dei voli su numerosi aeroporti, principalmente sulle piste “sature” nella capacità pista e/o flusso, sequenziamento dei voli nel ciclo LTO-LandingTakeOff.

Prospettive scontate di incremento del numero di movimenti/ora e di capacità piste, da 20/30 per singola pista a 40 mvmnt/ora ed oltre. Da 70/90 movimenti/ora attuali nelle fasce orarie a maggior traffico (vedi SLOTs) ad oltre 100 con due piste 120 con 3/4 piste.

La definizione delle Zone A,B e C degli indici LVA dell'impatto acustico, modelizzate con AEDT in sede di Commissioni aeroportuali hanno riscontri positivi. Anche se, spesso, la ratifica di tali zonizzazioni non sono accompagnate da “allegati-relazioni-report illustrativi”. Ma i riscontri sono favorevoli nelle restrizioni delle stesse “Zone” e nel numero dei cittadini impattati, agevola tipologie di “procedure antirumore” con spettri operativi di “rotte”, pur sottoposte a SIDs (Standard Instrumental Departures) ma solo virtuali.

A fronte di rinnovati “masterplan” in progressiva escalation dei voli e varianti SIDS proposte, talvolta con una sorta di slalom prue/rotte/tracks/course di decollo con il sorvolo virtuale di fix di sorvolo identificati come coordinate geografiche, benché come “fly over o by”, con possibili dispersioni laterali compatibili a 1 NM laterale (prossimi a 2km laterali), le tradizionali SIDs classiche/storiche di decollo sono “quasi” immaginarie”.

La realtà operative, spesso documentata con l’analisi disponibile con Flightradar24, rileva – soprattutto nelle fasce orari di maggior traffico, di smaltimento di voli implicati dalle restrizioni SLOTS. L’evidenza di una sorta di decolli free route, off tracks, dalla prima virata dopo il distacco dalla pista e/o prima del completamento della procedura antirumore (sottostante a 3000 piedi quota) possa rendere inagibili e/o del tutto virtuali, solo nominali, le classiche storiche procedure SIDS.

Le odierne procedure antirumore adottate negli aeroporti, in determinate, in specifiche fasce orarie, con posizioni di decollo da inizio pista e da punti intermedi, rispecchiano, in definitiva, una proposta "vintage", non corrispondente a gestioni operative del decollo, anche utilizzando una sorta di AI-Intelligenza Artificiale. Con automatismi gestionali del volo by "autopilot" inseriti dopo il decollo, dopo la retrazione dei carrelli, configurati, ovviamente, nei "parametri safety" prescritti dalle certificazioni ICAO-EASA degli aeromobili.

(*) Le soprastanti note, cognitivamente di tecnica “aviation”, esigono, per una piena comprensione, probabilmente, il supporto di consulenti qualificati in materia, quali piloti e controllori di volo ATC.

Note by Eurocontrol: 

We work with stakeholders to produce a shared forecast of future network traffic. This helps planners understand and manage risks, identify bottlenecks and anticipate the needs of airspace users. 

Medium-term forecasts

Our medium-term forecast gives a comprehensive picture of anticipated air traffic development in Europe, generally for the next seven years. It combines flight statistics with economic growth and models of other industry drivers, including passenger demand evolution, load factors, aircraft size, and airport capacity constraints. Using high- and low-growth scenarios, a likely range for growth is presented, to help planners manage risks. Medium-term forecasts are published twice a year, covering flights, en-route and terminal service units.

Long-term forecasts

Our long-term forecast presents possible scenarios on how the air traffic industry might look in 30 years and includes estimates of net CO2 emissions. This allows a range of 'what if?' questions to be explored, for factors inside the industry (e.g. the growth of business aviation, or of point-to-point traffic) or outside (e.g. the price of oil, or environmental constraints). Long-term forecasts are published on an ad-hoc basis.

Peretola Masterplan 2035: il comunicato stampa dei 14 ricorrenti impugna/rigetta la nuova pista

Peretola Masterplan 2035, il comunicato dei 14 ricorrenti.

Nella giornata del12 gennaio 2026 è stato emanato il seguente comunicato stampa:

Masterplan Aeroporto di Firenze - Decreto Interministeriale di VIA 678/2025

"Venerdì 9 gennaio 2026 lo Studio Legale Giovannelli, Masi, Cecconi & Associati ha notificato ai Ministeri e alle Amministrazioni coinvolte quattro ricorsi per l’annullamento del Decreto del MASE di VIA-VAS n. 678/2025 (e di tutti gli altri atti connessi), con il quale è stata decretata la presunta compatibilità ambientale tra il progettato sviluppo aeroportuale e l’area del Parco Agricolo della Piana Firenze-Prato-Pistoia. L’azione è stata promossa dai seguenti ricorrenti:

Associazione degli Amici di Pisa APS

Comitato No Aeroporto di Prato e Provincia

Forum Ambientalista ODV

Associazione IL BINARIO G.I.A.N. APS

Associazione Il Giardino dei Fenicotteri Piana di Lecore APS

ISDE Italia Associazione Medici per l’Ambiente

Italia Nostra Associazione Nazionale APS

Legambiente Nazionale APS

Lipu Associazione ODV

Medicina Democratica ETS

Ordine degli Architetti P.P. e C. della Provincia di Prato

VAS Vita Ambiente Salute ODV

WWF Italia ETS

Una Città in Comune -Pisa

Nei termini di legge i ricorsi saranno depositati davanti al TAR Toscana."

ASA, ENAC: dal 1 gennaio 2026, proibiti, a bordo, gli estintori portatili Halon 1211 e 2402.

Con il Memorandum di Certificazione, Installazione di estintori manuali senza halon, Numero CM EASA: CM–CS-013 è stato emanato con Edizione 01 nel11 giugno 2025

La nota EASA segnala I “Requisiti normativi: CS 23.2325(b)(1) Emendamento 6, 23.851 Emendamento 4, CS 25.851 - Emendamento 28, CS 27.1301 Emendamento 10, CS 29.851 Emendamento 12.

Nelle 11 pagine deI Memorandum di Certificazione EASA ha chiarito la posizione generale dell'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea su specifici aspetti di aeronavigabilità iniziale, convalida, aeronavigabilità continua o aspetti organizzativi. Sono intesi a fornire indicazioni su un argomento specifico e possono fornire informazioni complementari per la dimostrazione di conformità, simili ad AMC/GM anche se non formalmente adottati tramite una Decisione ED. I Memorandum di Certificazione non intendono introdurre nuovi requisiti di certificazione né modificare quelli esistenti.

ENAC lo scorso 28 novembre 2025, a riguardo, aveva emanato la seguente Nota- AVVISO: Estintori portatili contenenti Halon

“In ottemperanza a quanto previsto nell’Allegato V Regolamento EU 590/2024, sulle sostanze che riducono lo strato di ozono, si evidenzia che a partire dal 1 gennaio  2026 non sarà possibile tenere a bordo degli aeromobili estintori portatili contenenti halon 1211 e 2402.

Le scadenze previste all’allegato V si applicano a tutti gli aeromobili in servizio e a quelli di nuova immatricolazione compresi quelli importati.

Si rammenta inoltre che la sostituzione degli estintori portatili contenenti halon con quelli contenenti “halon-free extinguishing agent” è una modifica al TC e va gestita in accordo al Certification Memorandum CM-CS-013 di recente emissione da parte di EASA e disponibile al seguente indirizzo ( https://www.easa.europa.eu/en/downloads/142534/en).”

Pozzonovo (Padova), 7 gennaio: precipita il primo ultraleggero del 2026, ferito il pilota

Il 64enne pilota è stato ricoverato in ospedale. Era decollato con un Tecnam P96 Golf, immatricolato I-5358, nel primo pomeriggio (ore 14,30) dalla pista dell’Aviosuperficie Colli Euganei di Pozzonovo, in provincia di Padova.

Ha finito il suo volo nelle vicinanze della pista, sbattendo su un albero nello spazio del centro cinofilo "Bocca di Lupo". Il pilota incastrato nel cockpit dell’ultraleggero, completamente distrutto, è stato liberato solo con l’intervento dei vigili del fuoco del distaccamento di Este.

Alcune testimonianze hanno riferito di una possibile avaria motore e un tentativo di rientro in pista. Nella virata, in planata, il pilota avrebbe urtato un’ala con l’albero citato.

Odore di bruciato e fumo in volo: altri tre eventi con discesa di emergenza (ancora batterie al litio?)

L’ultimo dei tre “eventi incidentali” segnalati hanno riguardato un Boeing 737-800, gli altri due riguardavano Airbus 330 e 319.

Il più recente rilevamento di "evento fumo, odore a bordo", è del Boeing 737-800 della Transavia-France decollato da Parigi-Orly con destinazione Sfax in Tunisia  avvenuto il 5 gennaio. 

Il velivolo immatricolato F-HTVY, volo TO-8098 era in rotta alla quota d crociera FL390 a circa 80 miglia nautiche ad Ovest di Lione quando i piloti hanno richiesto, causa fumo in cockpit, il dirottamento in emergenza sulla pista di Lione. E’ atterrato dopo circa 23 minuti sulla pista 35 sinistra. Passeggeri ed equipaggio sono sbarcati senza conseguenze. I media hanno riferito che l’aeromobile, dopo 22 ore era ancora in parcheggio. I passeggeri sono stati ospitati in un albergo in attesa di essere riposizionati verso la destinazione iniziale.

Il 4 gennaio il dirottamento in emergenza - hanno segnalato alcuni media - ha riguardato l’ Air France.  Un Airbus A330-200, immatricolato F-GZCM, operativo sul volo AF-565 decollato da Beirut (Libano) con destinazione Parigi Charles de Gaulle (Francia), volando ad una quota  FL400, a circa 60 miglia-nautiche a Sud di Monaco (Germania), quando dopo che è stato registrato odore di bruciato a bordo i piloti hanno richiesto, in emergenza, il dirottamento sullo scalo tedesco.

Il volo è atterrato dopo 18 minuti sulla pista 26 sinistra, senza conseguenze per passeggeri, crew e velivolo. Passeggeri – hanno segnalato alcuni media - avrebbero anche osservato fiamme a bordo

Il terzo “evento odori-fumo a bordo, è stato riportato lo scorso 2 gennaio, quando l’Airbus  A319-100 ha denunziato indicazioni di fumo a bordo. Il volo DN-402 DanAIr, immatricolato YR-URS decollato da Londdra Luton (UK) con destinazione Bacau (Romania), in rotta alla quota di  FL350, a circa 130 miglia nautiche a nordest di Francoforte (Germania) quando i piloti hanno, in emergenza, richiesto il dirottamento. Atterrando sulla pista 25C dopo circa 30 minuti.

Il velivolo è stato parcheggiato in una zona “remota”  del sedime aeroportuale. L’aerolinea ha, comunque segnalato, un inconveniente minore, associato al sistema di ventilazione che avrebbe riscontrato una possibile presenza di fumo in cabina passeggeri.

Aeroporto Orio al Serio, ILS off? Guasto? Una avaria operativa? Tra dirottamenti e cancellazioni!

Il terzo aeroporto italiano per traffico, causa una qualche improvvisa anomalia del sistema ILS (Instrument Landing System), in condizioni meteo di bassa visibilità, è stato paralizzato. Operativamente off, non è noto se completamente e/o con interruzioni del segnale, ma tale da rendere fuori uso la sequenza ed il flusso del traffico in atterraggio.

Quali le possibili cause de supposto “malfunzionamento”?

Un ordinario guasto alle apparecchiature, installazioni poste a terra? Qualche anomalia  nel sistema hardware correlato ai trasmettitori del segnale radio orizzontale e/o longitudinale che indirizza gli aeromobili nel sentiero ILS di avvicinamento e atterraggio di Categoria III?

I tecnici immediatamente intervenuti, probabilmente, non sono riusciti a riattivare il sistema ILS, a fronte di sostituzione e ri-calibrazione dell’impianto. Ma quali siano state le cause, probabilmente, saranno fornite, dettagliate e specifiche tecniche sull'interruzione dell'impianto e sulle misure adottate e/o da predisporre per evitarne ulteriori "avarie".

Nella giornata di sabato 3 gennaio, numerosi voli sono stati dirottati (oltre 30) e oltre 25 sarebbero stati cancellati. Con migliaia di passeggeri bloccati nei terminal. I disagi si sarebbero protratti anche nella giornata successiva, anche se ENAV ha confermato il ripristino dei parametri di sicurezza e la ripresa degli atterraggi.

ENAC, a riguardo con il Comunicato Stampa n. 01/2026 ha riferito;

“Enac: disservizi presso l’aeroporto di Bergamo causati da guasto a sistema di avvicinamento strumentale

Roma, 5 gennaio 2026 – In relazione alle notizie di stampa che hanno riferito di disagi a migliaia di passeggeri, tra il 3 e il 4 gennaio, a causa di cancellazioni e ritardi dei voli in programma da e per l’aeroporto di Bergamo, determinati da un guasto al sistema di avvicinamento strumentale, l’Enac precisa che il radar è del service provider per la navigazione aerea e, pertanto, il disservizio non è imputabile a Enac.

Enac ha continuato a monitorare la situazione che si è verificata presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, sia per gli aspetti tecnici del malfunzionamento del radar, sia per gli aspetti di assistenza, informazione e riprotezione dei passeggeri coinvolti nei disservizi proprio in un periodo di grande traffico legato alle festività di fine e inizio anno”.