Aeroporti, impatto acustico tra decreti, prassi e target comprensivo: le note dell’Ing. Tassan (2)

Dopo la news dello scorso 10 aprile “Aeroporti, rumore aereo, Regolamento UE 598/2014 e le inutili proteste (e denunce), di cittadini e comitati (https://aerohabitat.blogspot.com/) riteniamo utile proporre la nota informativa dell’Ing. Fausto Tassan. (seconda e ultima parte).

"Rivista neo-Eubios

Fondata nel 1999, neo-Eubios è una rivista trimestrale indipendente pubblicata da TEP s.r.l. fino a tutto il 2023. Il periodico tratta di tecnologia per il risparmio energetico e l'acustica in edilizia. I contenuti editoriali comprendono temi di interesse internazionale e locale pubblicati con un taglio scientifico e approfondito. Nei quasi 25 anni di pubblicazione, la rivista è servita da piattaforma di divulgazione per ricercatori, professionisti, scienziati e studiosi. In questa pagina è possibile consultare i numeri più recenti della Rivista. Per maggiori informazioni scrivere a: info@tepsrl.it.

IL RUMORE AEROPORTUALE. ANALISI DELLA NORMATIVA IN VIGORE (2)

Di Fausto Tassan- Ing. Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e della Terra -Università Milano Bicocca

Da “neo-Eubios 7- Settembre 2020

"In merito al monitoraggio assumono rilevanza le “Linee Guida relative ai sistemi di monitoraggio

Il legislatore, in accordo con l’art. 11 della Legge 447/95 ha poi ampliato il quadro normativo con l’emanazione del D.P.R. 496/97 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”, che, fra le altre cose, sanziona la violazione delle procedure antirumore e stabilisce delle limitazioni al traffico aereo notturno.

Tale norma ha visto, proprio per le restrizioni imposte al traffico notturno, il ricorso da parte di un gestore aeroportuale (SAVE) presso il TAR Veneto che, esprimendosi con sentenza n. 535 del 4/5/99, ne annullava l’art.5 costringendo il legislatore a emanare un secondo decreto, il D.P.R. 476/99 “Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni”.

Questo è stato similmente impugnato in sede distinta da due gestori (SAVE e AdR) con la conseguenza della sospensione delle azioni previste fino ai recenti pronunciamenti del TAR del Lazio che, prima con sentenza n. 10119/2014 (ricorso di SAVE) e poi con sentenza n. 1320 del 25 gennaio 2017 (ricorso di AdR), lo ha annullato limitatamente alla parte relativa al divieto di volo notturno generalizzato. Il Ministero dei trasporti e il Ministero dell’ambiente hanno poi impugnato tale sentenza. L’ultima pronuncia, quella del Consiglio di Stato, con sentenza della IV Sezione, n. 1534 del 5 marzo 2019, ha respinto infine il ricorso.

Le motivazioni addotte dai giudici, nelle diverse sedi, sono state fondate sul principio che il divieto dei voli notturni debba essere circoscritto e differenziato in considerazione delle singole situazioni di effettivo inquinamento acustico e di effettivo danno o pericolo per la salute e non si possa cioè attuare un divieto indiscriminato di volo notturno a realtà territoriali e ambientali disomogenee.

In particolare il Consiglio di Stato ha rilevato che una diversa interpretazione del regolamento impugnato si sarebbe posta inevitabilmente in contrasto con la normazione comunitaria, fondata invece sull’opposto principio della libertà di circolazione e di divieto di restrizioni allo svolgimento di attività d’impresa, laddove non proporzionate né commisurate agli scopi prefissati.

Nella pratica, le sentenze stabiliscono che è possibile vietare o limitare il volo notturno, ma che tale provvedimento deve essere imposto solo a seguito dell’accertamento di superamenti.

Seguendo l’ordine cronologico di emissione delle norme nazionali, il D.M. 3/12/99 riafferma, senza introdurre sostanziali nuovi elementi, i criteri generali e specifici per la definizione di procedure di abbattimento del rumore valevoli per tutti gli aeroporti e l’adozione di misure di controllo e di riduzione dell’inquinamento acustico prodotto da aeromobili civili nella fase di decollo e di atterraggio (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 1).

A completare il quadro normativo derivante dalla Legge Quadro c’è il D.M. 29/11/00 “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

In virtù di questo decreto gli enti gestori hanno l’obbligo di individuare le aree in cui, per effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse, si abbia il superamento dei limiti di immissione previsti, e conseguentemente presentare il piano di contenimento e abbattimento del rumore prodotto i cui obiettivi devono essere conseguiti entro quindici anni.

Per quanto concerne invece la normativa comunitaria la Commissione europea in tema di inquinamento acustico ha promulgato delle Direttive che sono state recepite dal Parlamento italiano. Si tratta della Direttiva 2002/30/CE “relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari”, recepita con Decreto Legislativo n. 13 del 17/1/05 e della Direttiva 2002/49/CE “relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale” recepita con Decreto Legislativo n. 194 del 19/8/05.

La prima introduce il concetto di “approccio equilibrato” stabilito dall’ICAO – l’International Civil Aviation Organization, l’agenzia delle Nazioni Unite per la navigazione aerea – con l’adozione della risoluzione A33/7. L’approccio equilibrato è uno strumento “in base al quale gli Stati membri prendono in considerazione le misure disponibili per affrontare il problema del rumore in un aeroporto situato nel loro territorio, in particolare (1) l’effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili, (2) la pianificazione e la gestione del territorio, (3) le procedure operative di riduzione del rumore e (4) le restrizioni operative”.

Si tratta pertanto di uno strumento che agisce su quattro leve, l’ultima delle quali, l’introduzione di restrizioni – parziali o totali- all’accesso di aeromobili allo scalo è impiegabile extrema ratio, ovvero solo laddove non risultano efficaci le prime tre. La Direttiva 2002/30/CE è stata abrogata in favore del “Regulation (EU) n. 598/2014 of the European Parliament and of the Council, of 16 April 2014 on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Union airports within a Balanced Approach and repealing Directive 2002/30/ EC”.

Questo, in quanto regolamento, è in vigore negli stati membri senza necessità di essere  recepito e si può dire che, di fatto, è stato emanato proprio per l’inefficacia con cui alcuni stati membri hanno recepito la precedente Direttiva.

Va precisato comunque che sia la Direttiva 30/2002, sia il Regolamento che l’ha sostituita, trovano applicazione in pochi aeroporti in Italia, infatti la stessa si applica solo ed esclusivamente a quegli scali che superano i 50.000 movimenti annui di aeromobili con “almeno 19 posti a sedere più l’equipaggio” o con peso superiore a 35 tonnellate. Ciò significa che tale regolamento è oggi applicabile a soli 8 aeroporti italiani su 42.

La seconda direttiva, denominata END, Environmental Noise Directive, recepita in Italia con il Decreto Legislativo n. 194, 19/8/05, e che interessa anche altre sorgenti di rumore, istituisce l’obbligo di effettuare a cadenza quinquennale, in tutti gli aeroporti che, come per il regolamento 598/2014, abbiano registrato un traffico annuo di aeromobili (con esclusione degli aeromobili leggeri impiegati a scopo addestrativo) superiore a 50.000 movimenti, la mappatura acustica rispetto agli indicatori Lden (Day Evening Night Sound Level, di fatto equivalente al CNEL, Community Noise Equivalent Level) e Lnight, individuati dalla Commissione come i più efficaci nel valutare il disturbo arrecato alle popolazioni soggette all’inquinamento acustico, soprattutto per quanto concerne il disturbo delle quiete serale e notturna. L’Lden, calcolato tenendo conto di tutti gli eventi della giornata, introduce infatti delle forti penalizzazioni nella valutazione dei livelli serali (+ 5 dB su singolo evento) e notturni (+ 10 dB), mentre l’Lnight permette di isolare il periodo che va dalle 22.00 alle 6.00.

La norma impone inoltre che, successivamente alla mappatura acustica, entro 18 mesi dalla sua pubblicazione, siano redatti i piani di azione nei quali vengano indicate le metodologie volte al miglioramento delle criticità emerse. Rientrano in questo ambito, per esempio, il potenziamento della rete di monitoraggio, l’introduzione di nuove procedure antirumore così come interventi di isolamento acustico degli edifici.

Di fatto, tuttavia si tratta di una norma di carattere esclusivamente conoscitivo della popolazione e delle aree esposte. Non prevede limiti acustici, né limitazioni all’utilizzo del territorio, né per esempio alcun tipo di sanzione nel caso in cui non si sia ridotto il numero di abitanti esposti o non si sia dato seguito al “piano di azione”, che spesso risulta meramente un elenco di “buoni propositi”, non essendo peraltro prevista la verifica dei risultati dichiarati.

Più recentemente è stato emanato il decreto legislativo n. 42 del 17/02/17 “Disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, a norma dell’articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161“ che introduce una serie di modifiche al decreto legislativo 194/05, soprattutto per quanto concerne le modalità di comunicazione dei risultati alle autorità competenti, nonché l’adozione dei metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/ CE (che sostituisce la Raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003) espressi nella Direttiva 2015/996 della Commissione del 19/05/15.

A conclusione di questa panoramica sulla normativa, pur non disponendo di un quadro completo di tutti gli scali e per questo motivo senza citare specifiche situazioni note, si portano all’attenzione alcuni aspetti salienti su come è stata affrontata la problematica dell’inquinamento acustico in taluni aeroporti nazionali.

Un primo dato concerne, a più di venti anni dall’emanazione della normativa, la mancata adozione da parte di alcuni aeroporti di procedure antirumore e del piano di zonizzazione acustica.

Per quanto concerne il primo aspetto va detto che spesso ENAV o Aeronautica Militare, in carico della progettazione delle procedure di volo, hanno comunque individuato soluzioni adeguate a minimizzare gli impatti nelle aeree limitrofe gli aeroporti (talvolta anche su indicazioni della stessa Commissione aeroportuale). Per quanto invece riguarda la zonizzazione, oltre all’inerzia delle autorità competenti, i ritardi si devono spesso all’incapacità dei membri della Commissione di individuare uno scenario di riferimento su cui calcolare le curve isolivello, soprattutto per quanto concerne la distribuzione del volato sulle diverse rotte disponibili, ovvero di accordarsi sulla ripartizione del carico acustico generato dai sorvoli sui territori limitrofi.

In taluni casi, ovviando a tali situazioni di impasse, il processo di zonizzazione acustica è stato completato a seguito della presentazione da parte di ENAC di un piano di sviluppo, che sottoposto a procedura di VIA – Valutazione di Impatto Ambientale – ministeriale ottiene, se autorizzato, un decreto che consente al gestore l’esecuzione delle opere previste e di fatto valida le previsioni presentate all’interno dello Studio di Impatto Ambientale. Le risultanze di tale studio sono così utilizzate come riferimento tecnico dalla Commissione aeroportuale che le adotta come piano di zonizzazione acustica.

Viceversa, soprattutto nei primi anni dopo la stesura delle norme, talvolta si è assistito alla sottovalutazione del problema dell’inquinamento acustico prodotto negli scali, con  l’adozione di zonizzazioni presto superate con la crescita lenta ma costante del traffico aereo, e con una scarsa attenzione all’identificazione di procedure antirumore che potessero ridurre al minimo gli impatti nelle aere limitrofe.

Anche per quanto concerne la metodologia di individuazione delle zone acustiche a partire dalla mappatura prodotta, si sono potuti osservare comportamenti difformi fra le diverse Commissioni aeroportuali.

In molti casi si è registrata una semplice trascrizione delle curve isolivello negli strumenti di pianificazione del territorio comunali, mentre solo in alcuni il processo è stato completato con una ridefinizione dei perimetri individuati, ritagliando le diverse fasce e adeguandole, come precedentemente indicato nella presentazione del decreto 31/10/1997, rispetto alla presenza di aree urbanizzate, eventualmente anche nello spirito di tutelare insediamenti abitativi lasciandoli al di fuori delle fasce con limiti più elevati e pertanto facilitando, a fronte di eventuali superamenti di tali limiti, l’adozione immediata di piani di risanamento.

Per completezza di informazione si riporta il caso di un singolo scalo per il quale Legambiente e alcuni comitati di cittadini, hanno impugnato l’approvazione del piano di zonizzazione acustica aeroportuale presso il TAR competente vedendo riconosciute le proprie istanze e, al lato pratico, affermato il principio per il quale “essendo la zonizzazione aeroportuale un Piano ai sensi dell’art. 5 comma 1 lettera e) del D.Lgs. 152/2006, ed avendo efficacia precettiva immediata e prevalente sulla pianificazione urbanistica comunale, essa dev’essere sempre preceduta da VAS” (Valutazione Ambientale Strategica come appunto definita nel D.Lgs. 152/2006, introdotta inizialmente a livello europeo con la Direttiva 2001/42/CE).

Un altro aspetto critico, che tuttavia si verifica solo presso scali minori dove non si registrano, se non occasionalmente, situazioni di criticità ambientale, riguarda l’assenza di un sistema di monitoraggio acustico permanente (ai sensi del D.M. 20/05/99).

A tal proposito occorre precisare che il Ministero dell’ambiente nei primi anni 2000 aveva promosso un finanziamento per l’installazione dei sistemi che non tutti i gestori hanno ritenuto opportuno richiedere.

A conclusione di questa rassegna si può dire che il tema dell’inquinamento acustico delle infrastrutture di trasporto aeroportuale in Italia, nonostante i problemi citati, è comunque oggetto di continua attenzione, con l’impiego di strumenti di verifica adeguati, soprattutto in quelle realtà, più importanti, dove il controllo da parte degli enti e delle autorità ambientali, siano queste le agenzie regionali per la protezione dell’ambiente o il Ministero, avviene in maniera regolare. È bene inoltre sottolineare che l’intero mondo dell’aviazione civile è da sempre proiettato alla ricerca di soluzioni tecnologiche, e non, che consentano una continua riduzione degli impatti ambientali e pertanto garantiscano margini per una crescita del settore, altrimenti non sostenibile.

Per quanto concerne specificamente il tema delle emissioni sonore si possono osservare i significativi miglioramenti che si sono recentemente avuti con la produzione di aeromobili, sia nel segmento del corto-medio raggio sia in quello del lungo raggio, in grado, su singola operazione, di dimezzare l’energia sonora prodotta in comparazione con velivoli di pari categoria della generazione precedente.

Fausto Tassan"

Aeroporti, impatto acustico tra decreti, prassi e target comprensivo: le note dell’Ing. Tassan (1)

Dopo la news dello scorso 10 aprile “Aeroporti, rumore aereo, Regolamento UE 598/2014 e le inutili proteste (e denunce), di cittadini e comitati (https://aerohabitat.blogspot.com/) riteniamo utile proporre la nota informativa dell’Ing. Fausto Tassan.

"Rivista neo-Eubios

Fondata nel 1999, neo-Eubios è una rivista trimestrale indipendente pubblicata da TEP s.r.l. fino a tutto il 2023. Il periodico tratta di tecnologia per il risparmio energetico e l'acustica in edilizia. I contenuti editoriali comprendono temi di interesse internazionale e locale pubblicati con un taglio scientifico e approfondito. Nei quasi 25 anni di pubblicazione, la rivista è servita da piattaforma di divulgazione per ricercatori, professionisti, scienziati e studiosi. In questa pagina è possibile consultare i numeri più recenti della Rivista. Per maggiori informazioni scrivere a: info@tepsrl.it.

IL RUMORE AEROPORTUALE. ANALISI DELLA NORMATIVA IN VIGORE.

Di Fausto Tassan- Ing. Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e della Terra - Università Milano Bicocca

Da “neo-Eubios 7- Settembre 2020

La legislazione in materia di acustica ambientale è piuttosto complessa e questo articolo si propone di descrivere l’evoluzione e lo stato di attuazione della parte relativa al rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto aereo, riportando, sinteticamente, i contenuti delle norme, italiane e comunitarie, che hanno maggiore rilevanza. Si vuole inoltre dar cenno di come tali norme sono state applicate negli scali italiani evidenziando alcuni aspetti critici.

In Italia la prima legge organica che disciplina la materia è la Legge Quadro n. 447 del 26/10/95 in cui vengono stabiliti i principi fondamentali per la tutela della salute, dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico. In merito agli aeroporti, il concetto basilare che il legislatore ha introdotto con questa legge è quello per cui il rumore aeronautico costituisce “inquinamento acustico”, ed è pertanto soggetto a regolamentazione, se prodotto durante le fasi di avvicinamento e allontanamento degli aeromobili rispetto al suolo (atterraggio e decollo) nonché durante le operazioni a terra quali il rullaggio, le prove motori e l’utilizzo dei generatori ausiliari di bordo.

In ottemperanza all’articolato normativo previsto dalla Legge Quadro, sono stati quindi emanati da parte delle autorità competenti una serie di provvedimenti attuativi (Decreti ministeriali e interministeriali, Decreti del Presidente della Repubblica e del Presidente del Consiglio dei Ministri e Leggi Regionali).

Di seguito sono elencati, in ordine cronologico, tutti quei provvedimenti amministrativi che riguardano il rumore generato dalle infrastrutture aeroportuali a eccezione di quelli di emanazione regionale:

• D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

• D.P.C.M. 14/11/1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;

• D.P.R. 11/12/1997, n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”;

• D.M. 20/5/1999 “Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico”;

• D.P.R. 9/11/1999, n. 476 “Regolamento recante modifhe al D.P.R. 11.12.1997 n. 496 concernente il divieto dei voli notturni”;

• D.M. 3/12/1999 “Procedure e zone di rispetto negli aeroporti”;

• D.M. 29/11/2000 “Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

Entrando nel merito dei più rilevanti, il D.M. 31/10/97, risulta senz’altro il provvedimento cardine della materia. In questo si stabiliscono:

• i criteri generali per la misura del rumore aeroportuale attraverso la definizione di un “indicatore” denominato LVA (Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale) che rappresenta la media energetica di tutti i livelli di rumore espressi in SEL (Single Event Level) penalizzati di 10 dB nel caso di eventi notturni - ovvero relativi al periodo 00-06, 23-24 – associati alle operazioni di volo, per ciascuna delle tre settimane a “maggior traffico” di tre quadrimestri in cui è suddiviso l’anno (i.e. febbraio-maggio, giugno-settembre, ottobre-dicembre e gennaio);

• il concetto di “procedure antirumore”, ovvero tutta una serie di prescrizioni finalizzate all’abbattimento del rumore e l’adozione di misure di controllo e di riduzione dell’inquinamento acustico prodotto da aeromobili civili nella fase di decollo e di atterraggio (come da 447/95 art. 3 comma 1, lett. m) 1);

• il concetto, nuovo per la normativa italiana, di “intorno aeroportuale” inteso come quella porzione di territorio circostante l’aeroporto che comprende tre zone caratterizzate da diversi limiti nei valori dell’indice di riferimento per le quali si introducono dei corrispettivi vincoli nell’attività urbanistica (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 3).

Lo stesso D.M. 31/10/97 introduce inoltre un importante organo collegiale, ovvero la “Commissione Aeroportuale”, così come prevista dall’art. 5 del D.M. in argomento, composta dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), dall’ENAC rappresentato dal Direttore dell’aeroporto con funzioni di Presidente, dall’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente, dalle Regioni, dalle Province e dai Comuni interessati, dalla Società di gestione dell’aeroporto, dall’ENAV e da un rappresentante dei vettori.

Ogni Commissione lavora in osservanza delle norme ma in piena autonomia metodologica essendo un organo paritetico - tutti i componenti hanno pari diritto di valutazione/espressione di voto - nell’ambito del quale ENAC rappresenta solamente un primus inter pares. La commissione aeroportuale è l’unico organo individuato dal legislatore che ha il compito di:

                •            definire le procedure antirumore (D.M. 31/10/97, art. 5 comma 2);

                •            effettuare la “caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale” (D.M. 31/10/97, art.6 comma 2) che consiste nell’individuazione di tre fasce con precisi limiti.

Le fasce sono denominate zona A, quella in cui l’indice ricade fra i 60 e i 65 dB(LVA), zona B fra i 65 e i 75 dB(LVA) e zona C oltre i 75 dB(LVA).

Il legislatore ha individuato per ciascuna specifiche restrizioni, di fatto consentendo la presenza di insediamenti abitativi nella sola zona A e limitando la presenza umana nelle zone più interne, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico, rispettivamente per attività agricole e allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività                              commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate nella zona B, e per attività funzionalmente connesse con l’uso e i servizi delle infrastrutture aeroportuali nella zona C.

Da notare inoltre che l’approvazione dell’intorno aeroportuale deve avvenire, nell’ambito della commissione, all’unanimità.

In caso contrario il MATTM convoca un’apposita “Conferenza dei Servizi” che decide “a maggioranza”. La definizione delle fasce di pertinenza acustica deve necessariamente tener conto del piano regolatore aeroportuale e degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica. Per “piano regolatore aeroportuale” si intende il piano di sviluppo approvato con apposito decreto ministeriale, che comprende anche l’autorizzazione urbanistica come esito finale della apposita “conferenza dei servizi” ai sensi della L. 241/1990.

                •            definire gli indici Ia, Ib e Ic finalizzati alla classificazione dell’aeroporto da un punto di vista “acustico” (secondo D.M. 20/5/99, art. 7 comma 6).

In tema di “zonizzazione acustica aeroportuale” occorre precisare che non va confuso il significato di “impronta acustica” (ovvero di “mappatura acustica”) con quello di “zonizzazione acustica”, che rappresenta un atto tecnico-politico di governo del territorio che vale per anni indefiniti e una volta approvato rimane in vigore fino a quando non ne viene approvato uno nuovo.

Anche se il decreto non lo esplicita chiaramente, la zonizzazione acustica aeroportuale non è semplicemente l’insieme delle curve isolivello generate da un modello di calcolo, piuttosto lo studio modellistico preliminare va considerato solamente come un mero strumento conoscitivo iniziale, utile per eseguire valutazioni successive derivanti daidel rumore aeroportuale in Lombardia” allegato tecnico della D.G.R. 808/2005 e le “Linee Guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” redatte all’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, ISPRA, nel 2012, che, pur non avendo status di legge, sono riferimento per le attività di controllo svolte dalle ARPA (il D.P.R. 496 del 11/12/97 art. 2, comma 5 demanda alle ARPA il controllo del sistema di monitoraggio). Nella pratica, decreto e linee guida stabiliscono i criteri per una corretta ed efcace progettazione dei sistemi di monitoraggio che hanno il compito di misurare in continuo il rumore attraverso una rete di stazioni che, preferibilmente, devono trovarsi sotto gli assi di sorvolo degli aeromobili in avvicinamento o in decollo e che trasferiscono i dati a un centro di

elaborazione che acquisisce anche quelli relativi ai tracciati radar permettendo una corretta correlazione degli eventi e quindi il computo degli indici di legge. Uno degli elementi cardine delle Linee Guida è la distinzione delle centraline in tre tipi:

quelle dedicate al monitoraggio del rumore aeroportuale, quelle dedicate al monitoraggio del rumore ambientale e quelle dedicate alla determinazione delle violazioni delle procedure antirumore.

vincoli determinati dalle procedure antirumore

già definite dalla Commissione e tenuto conto degli strumenti urbanistici vigenti (aeroportuali – ove esistono - e comunali). La “zonizzazione acustica aeroportuale” non deve pertanto comprendere quelle zone nelle quali vi è incompatibilità con gli insediamenti esistenti o previsti dai piani regolatori comunali.

Qualora dalla sovrapposizione dell’impronta acustica redatta con periodicità annuale con la zonizzazione acustica, così come dalla verifica dei risultati del monitoraggio strumentale, emergano dei conflitti ovvero si riscontri il superamento dei limiti acustici (ovvero che nella zona A sia superato il valore dei 65 dB(LVA) e/o che nella zona B sia superato il valore dei 75 dB(LVA)) scatterà l’obbligo di porre in essere i piani di contenimento del rumore, ivi inclusi, secondo le modalità previste, gli interventi di risanamento.

https://www.arpalombardia.it/Pages/Infrastrutture-di-trasporto/Aeroporti/Mappe-Rumore-Linate.aspx

Dei vincoli sono previsti anche al di fuori delle fasce di pertinenza dove l’aeroporto è comunque tenuto a rispettare i limiti dei piani di classificazione acustica comunali (specificamente per quanto concerne i limiti di immissione) stabiliti in accordo al D.P.C.M. 14/11/97 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”.

Il D.M. 20/5/99, costituisce per importanza il secondo decreto di riferimento. Stabilisce innanzitutto i criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 2) attraverso la determinazione di tre indici (i già citati Ia, Ib, Ic) che si basano sull’estensione delle zone di rispetto e la presenza, all’interno di queste, di aree residenziali. Inoltre, detta i criteri per la progettazione e la gestione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 4). Quest’ultimo risulta sicuramente l’aspetto più importante imponendo ai gestori l’obbligo di monitorare in continuo l’inquinamento acustico nelle aree prossime allo scalo. (1)"

Aeroporti, Stretto di Hormuz, ACI-Europe, gap jet-fuel e rimborsi: una "policy" e una concorrenza subordinata

La lettera di Airports Council International-ACI (ACI-Europe) alla Commissione UE sembrerebbe avere allarmato l’intera Europa, se non il Pianeta Terra. Ma i media illustrano e analizzano preoccupati solo l'aspetto inquietante per l'opinione pubblica.

Evidenzia, comunque una delle molteplici vulnerabilità che affliggono il sistema del trasporto aereo europeo. Tra aeroporti storici affossati nelle città metropolitane, con l’evidenza di comunità di residenti nelle prossimità delle piste di volo. Scali senza prospettive di allargamento dei sedimi, ma soprattutto con uno spazio aereo saturo, con ATC-Air Traffic Control a gestire i flussi (separazioni laterali, longitudinali e verticali in free-flight/track/route), al limite, associato, infine, alle criticità delle capacità piste.

Una precaria coesistenza dell’infrastruttura aeroportuale con il territorio da un lato e vincoli dei volumi di traffico aereo in volo, nel contesto di una concorrenza "impetuosa" tra le aerolinee UE e quella delle flotte degli altri “continenti”

Il blocco dello Stretto di Hormuz, riflette queste criticità, peraltro adombrate nella nota di ACI-Europe.

Se nella lettera inviata il 9 aprile, ai commissari Ue Apostolos Tzitzikostas (Trasporti) e Dan Jørgensen (Energia), il direttore generale di Aci Europe Olivier Jankovec ha prefigurato una situazione problematica e critica, tale da mettere a rischio la programmazione estiva delle aerolinee, l’operatività e la safety dei voli non è affatto compromessa.

Taluni Paesi UE avrebbero scorte per solo 8-10 giorni e se Hormuz non riaprisse entro 3 settimane, l’eventuale scarsità del carburante-avio, le prenotazioni dei voli potrebbero risultare contraddittori. Il volo prenotato e non operato determina un qualche rimborso e/o penalità per le stesse aerolinee.

Il testo della lettera divulgata il 10 aprile dal Financial Times e il Corriere della Sera, tuttavia rileva un contesto operativo nel quale le aerolinee europee sarebbero maggiormente penalizzate rispetto a vettori concorrenziali di altri continenti. La cosiddetta “carenza sistemica” di carburante-avio è infatti correlata ai rifornimenti provenienti dalla Stretto di Hormuz. Un flusso rilevante per le flotte europee, rispetto a quelle asiatiche e nordamericane.

Transita, infatti, circa il 40 per cento della fornitura mondiale di carburante per aerei, ma nelle quasi totalità per i contratti avio-fuel con le aerolinee UE. L’ipotetica “carenza di carburante” per i vettori europei si accompagnerebbe con l’aumento dei prezzi del petrolio. Una incidenza diretta sull’economia del sistema del trasposto aereo europeo. Sulle tariffe, sui rimborsi per la cancellazione, l’utilizzo di scali intermedi per il rifornimento di jet-fuel e sula mancata operatività dei voli prenotati.

La sola alternativa, con l'imposizione una industria europea di raffinerie per la produzione di carburante-avio avrebbe tempi lunghi di operatività. Ma anche l’eventuale approvvigionamento e disponibilità del carburante determina problematicità e criticità nello stoccaggio dello stesso. Gli aeroporti sono attrezzati con adeguati depositi di carburante?

I masterplan in vigore e/o in attuazione negli aeroporti del Belpaese, con l’esiguità dimensionale dei sedimi di scalo, dell’insediamento degli spazi Airport City, Cargo area e logistica varia hanno spazio adeguato per insediare serbatoi-depositi di carburante per milioni di litri, se non volumi extra, qualificando adeguati livelli safety/risk assessment?

 

Aeroporti, rumore aereo, Regolamento UE 598/2014 e le inutili proteste (e denunce), di cittadini e comitati

Con la “storica” abrogazione della direttiva 2002/30/CE e l’adozione del Regolamento Parlamento europeo e Consiglio Ue 598/2014/UE anche l’analisi, le valutazioni e le prospettive delle “policy” di verifica del dato acustico e delle procedure di intervento pe la mitigazione sono state aggiornate.

Ma i cittadini investiti dalla “percezione” individuale di un rilevante impatto acustico, dei comitati che le rappresentano, ma anche delle associazioni “ambientali” storiche sembrerebbero ignorarlo.

Come si legge nel Regolamento UE 598/2014:

“Aeroporto: un aeroporto civile con un traffico superiore ai 50.000 movimenti all’anno, intendendosi per movimento un’operazione di decollo o di atterraggio in base alla media degli ultimi tre anni di calendario prima della determinazione del rumore. L’elenco degli aeroporti è pubblicato con cadenza annuale dall’ENAC, entro il primo semestre di ogni anno, tenuto conto dei dati disponibili al 31 dicembre dell’anno precedente;

Approccio equilibrato: il processo sviluppato dall’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli, la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti;

Intorno aeroportuale: il territorio circostante l’aeroporto, il cui stato dell’ambiente è influenzato dalle attività aeroportuali, corrispondente all’area in cui il descrittore acustico del rumore aeroportuale LVA assume valori superiori a 60 dB(A)."

Quanti sono gli scali del Belpaese che registrano tali volumi di traffico? Quanto, e più numerosi, sono quelli con un numero di movimenti inferiori a 50 mila/movimenti/anno?

I comitati e i cittadini, nelle loro rivendicazioni, spesso derivate dalla percezione del frastuono associate al singolo sorvolo, tuttavia, sembrerebbero confermare di ignorare il panorama del calcolo/rilevazione dell’inquinamento acustico, degli indici di riferimento utilizzati dalla Commissione Aeroportuale per mappare il territorio ed il numero dei cittadini interessati.

Si può parlare di scali di serie A e di serie B? Di quelli maggiormente tutelati e quelli in attesa di normative e di decreti specifici?  Anche se con la direttiva 2002/30/CE erano state introdotte norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti comunitari, recepite in Italia con il d. lgs. 17 gennaio 2005, n. 13. In seguito, con la direttiva 2002/49/CE era stato definito un approccio comune alla determinazione e gestione del rumore ambientale, applicabile agli aeroporti con oltre 50.000 movimenti annui, recepita nel Belpaese con il d. lgs. 19 agosto 2005, n. 194.

Ecco perché i cittadini/comitati dell’intorno del sedime di uno scalo e sottostanti alle rotte del ciclo LTO LandingTakeOff (decollo e atterraggio), degli aeroporti che hanno registrato oltre 50mila movimenti/anno dovrebbero, innanzitutto, prima di confrontarsi, dibattere e promuovere qualsivoglia iniziativa a loro tutela, approfondire le tematiche descritte nel Regolamento UE 598/2014.

AZ 609-ITA A333-900, con destinazione Fiumicino, dirotta a Genova: precauzionalmente (?)

I media hanno posto uno scontato interrogativo sulla scelta del comandante dell’Airbus 333-900 della ITA Airlines, proveniente da Newy York JK: perché ha dirottato sulla pista 28 dell’aeroporto Cristoforo Colombo di Genova?

E’ successo il 6 aprile, dopo essere decollato dal John F. Kennedy di New York con destinazione Roma Fiumicino, mentre volava alla quota di FL 390, a circa 110 miglia ad ovest del Cristoforo Colombo di Genova, per – al momento – indeterminati problemi tecnici, l’A330-900, immatricolato EI-HJO, operava sul volo AZ-609 con 217 passeggeri ed equipaggio, ha richiesto il dirottamento.

E’ atterrato sui 3000 metri della pista 28, uno scalo di Classe ICAO 4E. Lo scalo è certificato per le operazioni di volo di flotte inferiori e/o uguali a quelle con un'apertura alare maggiore o uguale a 52 m ma inferiore a 65 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m. L'Airbus A333-900 ha una lunghezza di 63.66 metri con una apertura alare di 64.00 metri.      

Ita Airways ha confermato che l'inconveniente era di natura tecnica, senza fornire ulteriori dettagli sulla specifica anomalia rilevata.

Ma all'interrogativo preliminare posto, ovvero su quale sia stato l'inconveniente di natura tecnica, si aggiunge uno ulteriore, scontato: tale richiesta di dirottamento e stata accompagnata da da una urgenza  al rientro a terra (PAN-PAN-PAN) e/o una richiesta di emergenza (MAYDAY-MAYDAY-MAY-DAY)?

Ma anche l'opzione di dirottare su una pista di 3.000 metri piuttosto che sulla vicina pista di 4.000 metri di Malpensa dovrebbe essere analizzata.

Calabria, precipita ultraleggero Tecnam92: il 6 aprile a Grisolia Lido (Potenza)

Del tutto illesi i due occupanti. Il velivolo Tecnam92, immatricolato I-A079, era decollato intorno alle 11.00 dalla pista di Siracusa con destinazione l’Aviosuperficie Grumentum

E’ precipitato sulla spiaggia nei pressi del lido International, in presenza di numerosi testimoni tra le persone nella zona, tra Diamante e Cirella, ma nessuna altra persona è rimasta coinvolta nell’incidente. La dinamica e le cause dell’evento incidentale non sono note anche se la perdita di potenza del propulsore dovrebbe essere adeguatamente investigato. Il velivolo avrebbe riportato danni sostanziali.

L’intervento dei vigili del fuoco del distaccamento di Scalea è stato rapido. Il mezzo è stato messo in sicurezza e circoscritta l’area interessata. Nella zona dell’incidente sono intervenuti anche i militari della Capitaneria di porto, i carabinieri della Compagnia di Diamante e il personale del servizio sanitario 118 per gli accertamenti di competenza.

Fiumefreddo-Catania, 4 aprile, ultraleggero monoposto precipita in emergenza

Un autogiro RAF2 Rotary Air Force RAF 2000 decollato dall’aviosuperficie di Calatabiano nel catanese ha riportato danni sostanziali dopo un crash sul litorale di Fiumefreddo di Sicilia.

Alcuni testimoni hanno riferito che l’ultraleggero con un solo occupante, un pilota 31enne, era impegnato nella fase inziale della salita dopo il decollo.

La probabile perdita di controllo del velivolo, potrebbe essere stata causata da una perdita di potenza del propulsore e/o malfunzionamento. Il pilota illeso, sarebbe uscito da solo dal cockpit.

L’impatto al suolo è avvenuto lungo il litorale di Fiumefreddo, la manovra d’emergenza è avvenuto sulla spiaggia di Marina di Cottone.

Una pattuglia dei carabinieri, in servizio nella zona hanno avvistato la sequenza e dinamica dell’incidente, l’anomala bassa quota, e dopo l’impatto con il suolo il ribaltamento dello stesso ultraleggero.

Aeroporto Bergamo-Orio al Serio, dallo studio "epidemiologico" del 2012 a nuovi criteri?

Cittadini e Comitati e associazioni ambientaliste, in numerosi aeroporti, promuovono l'indispensabilità di studi e investigazioni specifiche sugli esiti della coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale e la comunità di cittadini residenti nell'intorno della "pista".

A Bergamo l'iniziativa è ormai storia passata. Nel 2011 i movimenti registrati erano risultati 71.514, con 8.419.948 passeggeri e 112.556 tonnellate di cargo.  a fronte dei 104.665 movimenti del 2025, 16.937.976 passeggeri e 24.530 tons di merci.

Lo studio epidemiologico del 2012 , tuttavia, se ha evidenziato dati che hanno rassicurato i gestori dello scalo e gli amministratori comunali e provinciali, che hanno comunque predisposto opere e interventi di mitigazione delle ricadute "ambientali", non avrebbe trovato altrettanta soddisfazione nelle attese dei cittadini.

Quando i comitati di aeroporti minori, con ridotti movimenti/anno,  e scali con oltre 100mila movimenti/anno reclamano realtà di habitat e ambientali assimilabili ad una emergenza sanitaria, dovrebbero indagare su studi "epidemiologici" riscontrati nel Belpaese e all'estero, sulla tipologia e modalità di tali analisi.

Al momento è in corso la seconda fase di una equivalente "studio/indagine epidemiologica" della USSL di Treviso. L'azienda sanitaria trevigiana con l'invito a compilare un questionario online, destinatari i residenti di Treviso e dei comuni limitrofi all'aeroporto, per valutare il traffico aereo, inquinamento acustico, qualità dell’aria e annoyance-fastidio di ogni sorvolo nel ciclo LTA-LandingTakeOff (decollo e atterraggio), oltre alle fasi del basso sorvolo, sembrerebbe proporre uno studio tipologico alternativo. 

Ma bisognerà verificare le risultanze. Il questionario è disponibile su sito ULSS2-Marca Trevigiana (https://www.aulss2.veneto.it/Moduli-e-certificati).

Aeroporto Bergamo-SACBO (https://www.milanbergamoairport.it/it/studio-epidemiologico)

Studio epidemiologico

"Nel maggio 2012 SACBO ha stipulato una convenzione con la ASL di Bergamo (ora denominata ATS) per l'affidamento di un incarico di gestione, definizione dei protocolli, procedure ed attività necessarie al compimento di uno studio epidemiologico sullo stato di salute dei residenti nei Comuni il cui territorio insiste sul sedime dell'aeroporto di Orio al Serio, allo scopo primario di comprendere se e come la presenza dello scalo aeroportuale, a parità di condizioni al contorno esistenti, possa incidere sullo stato di salute della popolazione.

Lo studio è stato realizzato affrontando le seguenti tipologie di problematiche:

Valutazione della letteratura specifica

Elaborazione di dati sanitari

Predisposizione e somministrazione di questionari ad una quota di popolazione ed elaborazione dei dati

Lettura delle informazioni e valutazione dei risultati

L’obiettivo principale di questo studio è stato comprendere il rapporto tra esposizione a rumore ed inquinamento atmosferico e lo stato di salute degli abitanti residenti nelle vicinanze dell’Aeroporto di Bergamo - Orio al Serio. La popolazione interessata dallo studio epidemiologico - basato sui dati di ricovero, mortalità e consumo di farmaci - è l’insieme della popolazione residente nei seguenti comuni: Azzano San Paolo, Bagnatica, Brusaporto, Grassobbio, Lallio, Orio al Serio, Seriate, Stezzano, Treviolo, ai quali si aggiungono i residenti nelle zone di Colognola e Campagnola della città di Bergamo. La popolazione di riferimento è rappresentata dai residenti dell’intera Provincia di Bergamo nel medesimo periodo di osservazione.

Per tale obiettivo si sono effettuati tre tipi di analisi: uno studio relativo ad incidenza e mortalità dei principali gruppi di patologie (con particolare attenzione alle cause oncologiche), uno studio finalizzato a valutare il consumo di alcune categorie di farmaci, e infine uno studio per valutare attivamente, tramite somministrazione di un questionario e misurazione della pressione arteriosa (PA), parametri quali frequenza di ipertensione, insofferenza al rumore (“annoyance”) e disturbi del sonno fra la popolazione residente in prossimità degli Aeroporto.

Si riportano di seguito sinteticamente i risultati e le conclusioni diffusi da ASL Bergamo (ora denominata ATS), per dettagli specifici si rimanda alla consultazione del documento integrale conservato da ASL Bergamo (ora denominata ATS):

1. Conclusioni studio epidemiologico preliminare sullo stato di salute dei residenti dei Comuni interessati dalle rotte dell’Aeroporto di Orio al Serio: mortalità ed incidenza delle principali patologie

Per il periodo analizzato e per le patologie considerate, l’analisi epidemiologica descrittiva non ha evidenziato allo stato attuale differenze per incidenza e mortalità nel confronto tra i comuni in studio e la provincia di Bergamo come area di riferimento.

2. Conclusioni studio trasversale su rumore e salute dei residenti: risultati dell’indagine trasversale su pressione arteriosa, fastidio da rumore, disturbi del sonno

Il tasso di partecipazione allo studio è risultato perfettamente in linea, se non addirittura di grado maggiore rispetto agli studi effettuati in altri aeroporti italiani. Il campione studiato è costituito da 400 persone, di cui 166 erano residenti nelle zone in cui LVA stimato era inferiore a 60 dB, 164 erano residenti nella fascia di rumore aeroportuale compresa tra i 60 e 65 dB e 70 erano residenti nella fascia >65 dB.

Lo studio non ha evidenziato una significativa differenze di PA (Pressione arteriosa) tra la popolazione residente né una differenza nella percentuale di ipertesi nelle 3 fasce di rumore (LVA) identificate dalle curve isofoniche.

Lo studio ha però evidenziato una diretta relazione tra esposizione a rumore, fastidio riferito (annoyance) e disturbi del sonno.

 3. Conclusioni studio sui consumi di farmaci

Le analisi effettuate attraverso l’indicatore Prevalenza d’Uso (PU) hanno evidenziato la presenza di un contenuto eccesso di consumo di farmaci in relazione ai disturbi gastrici nell’area esposta rispetto all’atteso, sia per le donne che per gli uomini, in tutti gli anni considerati. E’ apparso altresì un moderato eccesso di consumo, di farmaci sedativi, ansiolitici, ipnotici e antidepressivi nell’area esposta rispetto all’atteso sia per le donne, sia per gli uomini in tutti gli anni considerati. La significatività statistica di tale eccessi non è sempre presente, anche in considerazione della dimensione quantitativa complessiva della popolazione esposta, spesso numericamente ridotta, soprattutto per gli uomini.

In conclusione allo stato attuale non è stato evidenziato un danno alla salute dovuto all’impatto ambientale dell’attività dell’Aeroporto il “Caravaggio” di Orio al Serio e soprattutto non è stato evidenziato, come riferito nella letteratura scientifica e come evidenziato per alcuni aeroporti europei ed italiani, un impatto sulla pressione arteriosa dei residenti in vicinanza dell’aeroporto.

Alcuni risultati evidenziati (consumo di farmaci sedativi e per disturbi gastrici), i disturbi del sonno, e l’annoyance, sono comunque indicatori di una risposta iniziale e reversibile dell’organismo umano.

Il monitoraggio dei dati e la correlata analisi sono effettuate periodicamente da ATS Bergamo con la stretta collaborazione di SACBO.

Da ultimo, lo studio epidemiologico è stato altresì aggiornato nel 2018 e se ne ripotano si riportano le conclusioni di sintesi:

1. Conclusioni dell’attività di monitoraggio sullo stato di salute della popolazione interessata all’Aeroporto di Orio al Serio: ospedalizzazione, incidenza e mortalità delle principali malattie considerate.

Per il periodo analizzato e per le patologie considerate, l’analisi epidemiologica descrittiva dell’attività di monitoraggio non ha evidenziato differenze di incidenza e mortalità dell’area in studio rispetto alla provincia di Bergamo. L’attuale monitoraggio conferma quanto precedentemente emerso nello studio epidemiologico relativo al periodo 2006-2011.

In relazione alle ospedalizzazioni per causa specifica, sezione aggiuntiva rispetto al precedente studio epidemiologico, il presente monitoraggio non mostra alcuna differenza tra area in studio e provincia di Bergamo.

2. Conclusioni dell’attività di monitoraggio sullo stato di salute della popolazione interessata all’Aeroporto di Orio al Serio: prescrizione dei farmaci.

Le analisi di monitoraggio sulla prescrizione dei farmaci, effettuate attraverso l’indicatore Prevalenza d’Uso, si discostano da quanto mostrato nel precedente studio epidemiologico per quel che riguarda i farmaci del gruppo A, ossia i farmaci prescritti per disturbi correlati all’acidità gastrica. Nel precedente studio epidemiologico veniva infatti evidenziato un eccesso di prescrizione di farmaci del gruppo A nell’area in studio rispetto alla provincia di Bergamo: l’eccesso variava tra il 9,0 e l’11,7% nelle donne e tra il 5,0 ed il 7,5% negli uomini, nel corso del periodo 2006-2011. Nel presente monitoraggio il succitato eccesso non emerge: area in studio e provincia di Bergamo non mostrano differenze nelle prescrizioni di farmaci del gruppo A nel periodo 2012-2017.

Per i soli primi due anni di osservazione e per il solo sesso femminile, si conferma il moderato eccesso di prescrizioni dei farmaci del gruppo N, ossia farmaci prescritti come ansiolitici, ipnotici e sedativi e antidepressivi, dell’area in studio rispetto alla provincia di Bergamo. L’eccesso prescrittivo evidenziato nel precedente studio epidemiologico variava tra il 10,0 ed il 12,9% nelle donne e tra il 6,0 ed il 12,8% negli uomini, nel corso del periodo 2006-2011. Nel presente monitoraggio il succitato eccesso varia tra il 5 e ll’8% negli anni 2012 e 2013 nelle donne. Gli anni successivi non indicano differenze di prescrizione dei farmaci del gruppo N tra area in studio e provincia di Bergamo.

Gli esiti della valutazione epidemiologica e del suo aggiornamento sono tranquillizzanti e non evidenziano particolari criticità".

Batterie al litio in volo: ancora un caso? Stavolta forse il 1° aprile, con il rientro immediato!

Anche numerose aerolinee stanno adottando Power bank in aereo e hanno previsto il divieto alla ricarica in volo e limiti rigorosi sui Watt: con un target preciso, prevenire incendi a bordo

In volo con lo smartphone carico è forse un incubo incombente per gli equipaggi, ma anche per i passeggeri. Almeno quando hanno “percezione” del rischio associato a tali eventi.

Sembrerebbe diventati una potenziale minaccia per la navigazione aerea, considerazioni associate di safety&security. Con odori d’incendio e fumi tossici.

Pericoli insidiosi localizzati in cabina passeggeri in cockpit e in stiva e bagagliai e nelle cappelliere.

Stavolta per fumi in cabina sul volo W4-3141 Wizz Air, che operava con un Airbus A321-200N, immatricolato HA-LGL, da Bucharest Otopeni (Romania) a Roma Fiumicino (Italy). Dopo il decollo dalla pista 08R di Otopeni ha fermato la salita alla quota di 5000 piedi, atterrando dopo circa 20 minuti. Erano circa le 18.00 del 1° aprile. Con un aereo sostitutivo i passeggeri hanno raggiunto Fiumicino, dopo circa otto ore.

Il sito web Wizz Air elenca l’informativa ai passeggeri sulle restrizioni nel trasporto a bordo, che ogni passeggero dovrebbe consultare prima di imbarcarsi:

"Articoli soggetti a restrizioni a bordo

Tieni presente che, per articoli specifici, possono essere valide determinate limitazioni e il trasporto di questi articoli a bordo potrebbe essere limitato. Consulta questa pagina e assicurati che il tuo bagaglio non contenga articoli soggetti a restrizioni.

- Articoli non trasportabili

- Batterie al litio

- Dispositivi elettronici a bordo.

Nello specifico per le batterie al litio le restrizioni sono le seguenti:

La possibilità di trasportare batterie al litio in aereo dipende dalla capacità in wattora (Wh) (per batterie ricaricabili agli ioni di litio) o dal contenuto di litio in grammi (per le batterie al litio metallico non ricaricabili).

Quando si trasportano dispositivi elettronici come orologi, calcolatrici, fotocamere, telefoni cellulari, computer portatili, videocamere e altri dispositivi che contengono batterie o pile al litio o agli ioni di litio, le batterie di ricambio devono essere protette singolarmente per evitare cortocircuiti (collocandole nella confezione originale o isolando in altro modo i terminali, ad es. coprendo con nastro i terminali esposti o inserendo ogni batteria in una busta di plastica o sacchetto protettivo separato). Queste batterie possono essere trasportate solo nel bagaglio a mano.

Non inserire le batterie di ricambio nel bagaglio da stiva!

Ogni batteria installata o di ricambio, inoltre, non deve superare i seguenti valori:

Le batterie al litio metallico o in lega di litio non possono contenere più di 2 grammi di litio.

Le batterie agli ioni di litio non possono avere una capacità superiore a 100 Wh.

Le batterie agli ioni di litio di capacità superiore a 100 Wh ma non superiore a 160 Wh possono essere trasportate come batterie di ricambio o all’interno dell’apparecchiatura nel bagaglio a mano, previa approvazione di Wizz Air.

Ogni passeggero può trasportare massimo due (2) batterie di ricambio singolarmente protette di capacità compresa tra 100 e 160 Wh.

Articoli

Bagaglio a mano

Bagaglio da stiva

Per una persona

È necessaria l’approvazione della compagnia aerea

Dispositivi elettronici portatili contenenti batterie agli ioni di litio di capacità superiore a 100 Wh, ma non superiore a 160 Wh se trasportati per uso personale.

Da trasportare come bagaglio a mano. Devono essere adottate misure atte a impedire l’attivazione involontaria e a proteggere da eventuali danni inoltre, il dispositivo deve essere completamente spento (non in modalità di sospensione o aereo).

 I dispositivi elettronici portatili di grandi dimensioni come computer portatili e tablet non devono essere messi in valigia vicino a bombolette spray o a profumi.

 Dispositivi elettronici portatili alimentati da pile a combustibile come fotocamere, telefoni cellulari, computer portatili e videocamere.

 Le pile a combustibile sono ammesse solo nel bagaglio a mano.

 Le cartucce per pile a combustibile possono contenere solo liquidi infiammabili, sostanze corrosive, gas liquefatto infiammabile, sostanze idroreattive o idrogeno in idruro metallico.

Dispositivi elettronici portatili come orologi, calcolatrici fotocamere, telefoni cellulari, computer portatili, videocamere trasportati per uso personale.

 Ogni batteria installata o di ricambio non deve superare i seguenti valori:

 batterie al litio metallico, un contenuto di litio non superiore a 2 grammi; oppure batterie agli ioni di litio, una capacità di wattora non superiore a 100 Wh.

Da trasportare nel bagaglio a mano. Se un dispositivo viene trasportato nel bagaglio da stiva, devono essere adottate le misure atte a impedire l’attivazione involontaria e a proteggere da eventuali danni. Il dispositivo deve essere completamente spento (non in modalità di sospensione o aereo).

I dispositivi elettronici portatili (inclusi i dispositivi medici) contenenti pile o batterie al litio metallico o agli ioni di litio (articoli contenenti pile o batterie al litio metallico o al litio il cui scopo principale è quello di fornire energia a un altro dispositivo devono essere trasportati come batterie di ricambio).

 Apparecchiature elettroniche portatili contenenti una batteria non estraibile conformi alla Disposizione speciale A67 delle Istruzioni tecniche dell’ICAO.

La compagnia aerea sarà in grado di assistere i passeggeri prima del viaggio.

 La batteria non deve avere una tensione superiore a 12 volt e una capacità di wattora superiore a 100 Wh.

L’apparecchiatura deve essere protetta dall’attivazione involontaria oppure la batteria deve essere scollegata e i terminali esposti devono essere isolati.

Dispositivi elettronici per fumatori alimentati a batteria (ad es. sigarette elettroniche, sigari elettronici, pipe elettroniche, vaporizzatori personali, sistemi elettronici di erogazione della nicotina).

 Trasportati da passeggeri o equipaggio per uso personale.

 Il contenuto delle batterie al litio metallico non deve superare i 2 g. Le batterie agli ioni di litio non devono superare una capacità di wattora di 100 Wh.

È vietato ricaricare dispositivi e/o batterie a bordo del velivolo."

Turbolenza severa con feriti, nella fase di crociera: ANSV ha aperto una inchiesta per “incidente”.

Turbolenze in quota, in salita e discesa, tra le nubi e/o in aria chiara (C.A.T. Clear Air Turbolence) non sono insolite, ma possono essere previste dagli esperti meteo e notificate ai piloti. Cosa è avvenuto sul volo Ryanair proveniente dallo scalo di Bari con destinazione Bergamo-Orio al Serio? E’ stato un fenomeno improvviso e/o prevedibile.

L’ulteriore interrogativo, correlato alle turbolenze in volo e alle ricadute sui passeggeri e assistenti di volo, rimanda perciò all'eventuale procedura precauzionale adottata: ovvero la riduzione alla “velocità di turbolenza” e inserimento delle cinture. 

Era stato attivato l’usuale “allacciare le cinture” per i passeggeri? Erano tutti legati alle loro poltrone?

Il comunicato di venerdì 27 marzo dell’ANSV e stato preciso:

“Turbolenza severa, feriti occupanti

Ieri 26 marzo, il Boeing B738 marche di registrazione 9H-QEC, durante la fase di crociera, nel volo da Bergamo a Bari, incontrava una forte turbolenza a seguito della quale alcuni occupanti risultavano feriti. L’aeromobile atterrava a Bari.

In considerazione della tipologia e della gravità delle lesioni riportate da uno dei feriti ed in linea con quanto previsto dall’Annesso 13 ICAO e dal Regolamento (UE) n. 996/2010, l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza classificando l’evento come incidente”.

Il volo FR-4132 interessato era partito da Bergamo-Orio Al Serio alle 07.54 locali con destinazione Bari Karol Wojtyla, dove è atterrato alle 09.09.

Un Boeing 737-8AS (WL) della Air Malta per conto della Ryanair, immatricolato 9H-QEC, aveva fatto il primo volo nel 2018, equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7B.

Il bilancio degli “scossoni”, della turbolenza – probabilmente improvvisa e severa -  è stato di numerosi viaggiatori spaventati e contusi o feriti, tra cui uno in modo grave che però non è in pericolo di vita. In pista i mezzi di soccorso con il personale addetto, dopo l’atterraggio, erano pronti a intervenire all’occorrenza.

Malpensa, dalla mappatura acustica, alla popolazione impattata: ma con troppi pochi voli

In attesa che siano completate le opere di rifacimento della pista di sinistra (in aggiunta alle migliorie nei raccordi di alta velocità entry&exit) dell'accoppiata 35 di Malpensa e che possa essere superato l'utilizzo mono pista per decolli e atterraggi dalla destra, è utile illustrare qualche nota su alcuni documenti/report di archivio SEA.

In attesa, inoltre, che la stessa Commissione Aeroportuale, dopo le fasi di “sperimentazione” per mitigare il territorio, formuli le direzioni dei decolli verso ovest anche dalla 35 Sinistra e precisi le varianti operative derivate da tracks che non sono più le storiche radiali VOR, ma le ipotizzate, quanto dispersive P-RNAV, con tolleranza laterali fino a 1 MN-Miglio Nautico, ed inevitabili criticità nel rilevamento dei gradienti di salita (se aderenti e/o in violazione degli standard minimi autorizzati).

Con evidenze nel ventaglio delle prue/course di decollo, nelle tracks off-set se non free-flight per incrementare i flussi di decolli, quando nelle ricadute “ambientali” e non "solo" al suolo.

Nelle 23 pagine del documento SEA “AEROPORTO DI MILANO MALPENSA - Mappatura acustica dell’infrastruttura aeroportuale D. Lgs. 194/05 del Giugno 2022 curato da Environment and Airport Safety di SEA il database è riferito al 2021 al totale di 118.341 movimenti/anno dei quali 113.099 di Aviazione Commerciale e 5.242 di Aviazione Generale.

Mentre la Commissione Aeroportuale, dopo aver deliberato la prima Zonizzazione acustica ZONE A, B e C nel 2023, probabilmente riferito ai 186.626 movimenti totali del 2022, nel 2025

Malpensa nel 2025 ha registrato 226.321 movimenti.

Ma se nel 2025 sono stati registrati oltre 100mila/voli superiori ai 118.341 del 2021 quale valore ha il documento in questione, download dal sito SEA?

IL report  “AEROPORTO DI MILANO MALPENSA - Mappatura acustica dell’infrastruttura aeroportuale D. Lgs. 194/05 del Giugno 2022, propone i seguenti risultati:

“Statistiche relative all’esposizione al rumore di popolazione, edifici ad uso abitativo e recettori sensibili - Nelle seguenti tabelle sono riportati i dati di popolazione, degli edifici e dei recettori sensibili esposti alle diverse fasce di rumore rispettivamente per LDEN e LNIGHT".

Nel Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 SINTESI NON TECNICA di 10 pagine, a conferma si legge:

"SINTESI DEI RISULTATI DELLA MAPPATURA ACUSTICA"

"Nel 2022 è stata trasmessa al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica e per conoscenza alla Regione Lombardia, la mappatura acustica, elaborata come previsto dal D.Lgs. 194/2005, relativa all’aeroporto di Malpensa.

Per l’elaborazione è stato considerato come riferimento l’anno 2021.

Il risultato della mappatura acustica consiste nelle mappe di rumore, rappresentanti la situazione del rumore esistente, causata dal traffico aeroportuale, in funzione dei descrittori acustici così come definiti dal citato D.Lgs. e cioè:

 LDEN (livello giorno-sera-notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato “A” relativo relativo all’intera giornata;

 LNIGHT (livello notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato “A” relativo al periodo dalle 22.00 alle 6.00. Lo studio dell’impatto acustico generato dallo scalo di Milano Malpensa è stato realizzato avvalendosi del modello previsionale AEDT – versione 3d, strumento predisposto dalla FAA americana e di ampio utilizzo in ambito delle Commissioni Aeroportuali, secondo la raccomandazione dell’ISPRA, per ottenere le mappe dei descrittori acustici LDEN e LNIGHT. "

Capodichino-Napoli, A320 autorizzato all’allineamento e decollo, ma con un’auto in pista!

L’insolita vicenda è accaduta sabato 27 marzo a Capodichino, quando un Easyjet A320-214(WL), dopo essere autorizzato al rullaggio dal parcheggio Gate 1 (ore 07.16 locali), era stato anche autorizzato all’allineamento e decollo dalla pista 24. Erano le 07.24 locali quando, tuttavia, i piloti dell’equipaggio hanno stoppato la procedura: hanno visto un’auto in pista.

Un "evento incidentale" classificabile "runway incursion": una occupazione di pista da parte di un mezzo terrestre.

Di chi era l’auto? Era un mezzo di servizio del gestore aeroportuale e/o di qualche stakeholder dello scalo, e chi lo aveva autorizzato? In quale posizione della pista era posizionato tale mezzo’ Era fermo e/o in movimento? La visibilità era buona, ottima, lo era anche per controllare la zona del terminal, dei piazzali, dei rullaggi e delle testate di pista?

La pista con dimensioni 2.628x45 metri ha un orientamento 06/24.

Dopo che il mezzo terrestre ha abbandonato la pista il volo ha potuto iniziare la corsa di decollo verso la destinazione di Milano Malpensa.

Con il seguente comunicato stampa ANSV ha disposto una specifica investigazione per inconveniente grave e/o “serious incident”:

“L’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza per inconveniente grave sulla runway incursion (occupazione indebita di pista) verificatasi oggi 27 marzo, sull’aeroporto di Napoli.

Il velivolo A320 marche di registrazione OE-INL, autorizzato all’allineamento e decollo per pista 24, si fermava dopo l’allineamento per la presenza di un’automobile sulla pista; il decollo veniva quindi posticipato e l’automobile liberava la pista.”

Batterie al litio, altri quattro casi? Da Detroit, Washington, New York a Raleigh/Durham,

A Detroit un Airbus A333 della Delta Airline lo scorso 16 marzo, volo DL-132 con destinazione Amsterdam (Olanda) era in salita dopo il decollo con i piloti hanno richiesto il rientro per fumo in cockpit. Il volo dopo un atterraggio in sicurezza, con il supporto dei mezzi di emergenza, è stato cancellato.

A Washington lo scorso 20 marzo, per fumo a bordo, un Airbus A330-300 Swissair, immatricolato HB-JHM, impegnato sul volo LX-72, da Zurigo con destinazione Washington Dulles (USA), nella fase di discesa verso l’avvicinamento, l’equipaggio ha eseguito un atterraggio in sicurezza sulla pista 19C. Come misura precauzionale, comandante e copilota sono stati trasportati in ospedale per controlli medici. FAA e NTSB hanno aperto una specifica inchiesta. L’aeromobile è stato sottoposto a accurate indagine negli hangar.

A New York lo scorso 22 marzo il volo DL-1770 della Delta Airlines, Bombardier BCS-100, immatricolato N118DU, da La Guardia,NY (USA) a Nassau (Bahamas), nella fase di salita a 6000 piedi ha richiesto l’immediato rientro per fumo nel cockpit. I passeggeri sono stati riprotetti a destinazione su un altro velivolo.

All’aeroporto Raleigh/Durham lo scorso 23 marzo, causa intenso odore di fumo rd 2026, un Canadair CRJ-900 in servizio per American Airlines, immatricolato N638NN, volo AA-5201 con destinazione Philadelphia (USA), nella fase di salita a circa 7000 piedi, è rientrato all’atterraggio dopo 25 minuti.

Fiume Brenta-Padova, ultraleggero atterra su un isolotto, salvo il pilota

Con un atterraggio di emergenza in località Fontaniva, Riva del Brenta, un ultraleggero biplano, immatricolato I-E831, è atterrato su un isolotto nel fiume Brenta. Erano circa le 13.30 di martedì 24 marzo. Il pilota, un 65enne di Vicenza - era decollato da Loria (Treviso) - unico occupante, illeso è stato recuperato da un elicottero dei soccorsi. Il velivolo avrebbe riportato solo danni minori e, probabilmente, l’emergenza è scaturita da un malfunzionamento e/o avaria al motore. Un atterraggio in planata, ancorché nel mezzo di un fiume, ha permesso una sorta di atterraggio in sicurezza.

I Vigili del Fuoco del Comando di Padova e i soccorritori fluviali, allertati immediatamente, sono intervenuti in una zona isolata, e con il supporto di un elicottero del Reparto Volo di Venezia hanno gestito l'emergenza..

Colombia: Hercules C-130 precipita in decollo, almeno 66 vittime

L’incidente è avvenuto il 22 marzo quando dopo il decollo dall’aeroporto Puerto Leguizamo-Caucayá con destinazione Puerto Asis Airport, un Hercules C-130 militare con 128 occupanti totali, si è schiantato a 2km di distanza. Nell’impatto il bimotore si è incendiato risultando completamente distrutto. Immatricolato FAC1016 il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1984.

Il velivolo era stato incorporato della flotta militare della Colombia nel settembre 2020 nell'ambito del programma Excess Defense Articles (EDA) degli Stati Uniti. Era stati in servizio con l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti (USAF) con la matricola 83-0488, ha rappresentato un rinforzo fondamentale per la mobilità strategica della Colombia. Tra il 2021 e il 2023, la cellula è stata sottoposta a manutenzione programmata (PDM) presso gli stabilimenti della CIAC (Colombian Aeronautical Industry Corporation), che ha comportato una revisione strutturale completa e l'aggiornamento dei motori.

Il velivolo, impegnato in una missione di trasporto truppe per l'Esercito Nazionale, è precipitato poco dopo il decollo dalla pista di La Tagua. Alcune testimonianze avrebbero riferito che il C-130H ha perso portanza durante la fase iniziale di salita, schiantandosi in una fitta area di giungla a pochi chilometri dall'aeroporto. Le squadre di soccorso della Polizia Nazionale e il personale medico locale hanno immediatamente avviato le operazioni di evacuazione dei sopravvissuti.

I residenti ed i soccorritori, prontamente intervenuti, hanno potuto recuperare numerosi sopravvissuti prima dell’esplosione dei serbatoi

 

NY-La Guardia: scontro in pista tra un CRJ-900LR e un mezzo dei vigili del fuoco

Un mezzo dei vigili del fuoco impegnato in un attraversamento della pista 04 per raggiungere la pista 13 dove un Boeing 737-800 MAX della United 2384, dopo due decolli abortiti aveva segnalato la presenza di odore di fumo ai carrelli, è entrato in collisione con un CRJ-900LR in decelerazione nella fase post atterraggio avvenuto sulla pista 04. 

Nel momento dell'impatto in pista il bigetto aveva una velocità di 114 knots (211 km/h).

Il volo AC8646 Air Canada Express, immatricolato C-GNJZ, delle 23.57 lcali del 22 marzo, proveniente da Montreal-Pierre Elliott Trudeau International Airport (Canada) con destinazione New York-La Guardia Airport, NY con 2 piloti e 39 tra assistenti di volo e passeggeri, ed il mezzo dei vigili del fuoco Arff con 2 occupanti, sono stati immediatamente soccorsi e trasferiti in ospedale. Alcuni di essi, hanno riportato lesioni gravi.

Vittime i due piloti, feriti gravi i due conducenti del mezzo dei vigili del fuoco.

L'aeroporto è molto trafficato e dispone di due piste incrociate di 04/22 e 13/31 della lunghezza di circa 2100/46 metri, nel 2025 ha movimentato 354.645 voli.

Il mezzo dei vigili è andato completamente distrutto. Danni sostanziali al velivolo.

Calvisano-Brescia, 21 marzo ultraleggero precipita: il pilota si salva

Una tragedia evitata, un pilota di 71 anni è precipitato in un terreno fuoricampo, con un ultraleggero di sua proprietà. Erano le 14.40 di sabato 21 marzo e il velivolo - lo attestano alcuni testimoni - sarebbe precipitato da una altezza di circa 20 metri.

Quale la causa? La cronaca avrebbe registrato una improvvisa avaria al motore e uno schianto in verticale in un terreno laterale a via Zappaglia a Calvisano. Il rapido intervento dei soccorritori del 118 e l’arrivo dell’elisoccorso, e vigili del fuoco, ha consentito l’immediato trasporto in ospedale del 71enne. Il pilota era impegnato in un volo prova. Le ragioni e la dinamica di una esclusiva attività aerea, pertinente a piloti specializzati e per test al propulsore e/o alla manovrabilità del mezzo non è nota. In quale fase è avvenuto l'incidente? Da dove era decollato? Da una aviosuperficie e/o da un terreno privato?

Il velivolo è andato completamente distrutto.

Incendio in volo: dopo gli smartphone, le sigarette elettroniche. Sempre le batterie al litio?

Stavolta l’innesco dell’incendio dovrebbe essere stato causato da una sigaretta elettronica a bordo di un aereo della Virgin Australia. Il Boeing 737-700, dopo una segnalazione PAN-PAN-PAN, urgenza all’atterraggio ha effettuato una sorta di priorità in emergenza a Melbourne.

Il volo VA328, Boeing 737-800, immatricolato VH-YFU, della Virgin Australia da Brisbane a Melbourne, lo scorso 15 marzo, causa “Vape sparks cabin fire”, una sigaretta elettronica di un passeggero ha preso fuoco in cabina, ha attivato il rapido intervento dei servizi di emergenza a terra. L’aeromobile è atterrato in sicurezza all'aeroporto di Melbourne, posizionati a lato della pista, senza che si registrassero feriti.

Il volo era alla quota di crociera di 38.000 piedi e prossimo all'inizio discesa per l'atterraggio sullo scalo di destinazione. L'incendio sembrerebbe essere stato immediatamente identificato e originato da un qualche malfunzionamento della sigaretta elettronica. Causando un intenso fumo ma senza causare danni strutturali all'aeromobile. L'equipaggio ha mantenuto il pieno controllo del velivolo rullando dopo l’atterraggio fino al gate con i propri mezzi e i passeggeri sono sbarcati normalmente.

Già in una prima ispezione la Virgin Australia ha  confermato che la sigaretta elettronica aveva preso fuoco a bordo.

Boeing 737 è atterrato senza ulteriori incidenti, ha rullato fino al gate con i propri mezzi e i passeggeri sono sbarcati normalmente.

In volo l'incendio sarebbe stato spento con rapidità, ma l’evento, ripropone i rischi persistenti, incombenti su equipaggio e passeggeri, associati posti dalle batterie agli ioni di litio nei dispositivi elettronici personali.

Le sigarette elettroniche, in particolare, sono state oggetto di ripetuti avvertimenti da parte degli enti regolatori internazionali e nazionali, causa della suscettibilità all’innesco termico, con eventuale reazione a catena che può causare calore intenso, fumo e incendio.

I passeggeri a bordo, prima dell'incendio, avrebbero segnalato un breve periodo di fumo e un odore percettibile in cabina. La situazione, oltremodo critica sarebbe stata gestita tempestivamente dall'equipaggio. Le procedure operative in vigore, adottate per gli incendi di batterie a bordo: isolamento, spegnimento e monitoraggio, si sono rilevate tempestive e funzionali.

L'ATSB, agenzia australiana di investigazioni di incidenti nel trasporto aereo, ha aperto una specifica inchiesta, segnalandolo come un evento associato ad una "sigarette elettronica" posizionata nella tasca di un passeggero. Non è noto se nella tasca della poltrona e/o nella tasca del singolo passeggero. Ma sicuramente non in uso.