"Hormuz" e il carburante avio: EASA pubblica una S.I.B. sull’uso sicuro del "Jet A aviation fuel" in Europa

L’EASA ha pubblicato un Safety Information Bulletin (SIB), una raccomandazione sull’impiego del carburante aereo statunitense di tipo A. La Commissione europea, a sua volta, resta in attesa di quel documento per poter rendere pubbliche le linee-guida sul trasporto.

Il provvedimento EASA dovrebbe risolvere e superare l'utilizzo diversificato tra il Jet A, standard normalmente impiegato negli Stati Uniti, e il Jet A-1, riferimento in Europa. 

Anche se per l’impiego del Jet A, EASA starebbe predisponendo linee-guida tecniche specifiche per aerolinee e rifornitori aeroportuali, al fine di assicurare compatibilità operativa e mantenimento pieno degli standard di sicurezza.

Il comunicato stampa (Ufficio Stampa EASA) allegato è il seguente:

"L’EASA informa: “La situazione in Medio Oriente e nel Golfo Persico ha avuto un impatto sulla fornitura di Jet A-1 grade fuel, tradizionalmente utilizzato in Europa. Gli aviation and fuel supply stakeholders stanno quindi valutando la fattibilità dell’utilizzo di Jet A grade fuel, proveniente da altre regioni del mondo, per far fronte a una potenziale carenza.

In questo contesto, l’EASA ha pubblicato un Safety Information Bulletin (SIB) per guidare gli operatori del settore aeronautico nella gestione sicura del Jet A grade fuel in un Jet A-1 environment”.

“Il Jet A grade fuel è già utilizzato in Nord America, anche sui voli in partenza per l’Europa. Una potenziale introduzione nei mercati che tradizionalmente utilizzano Jet A-1 deve essere gestita adeguatamente. Gli operatori devono essere consapevoli delle differenze nelle proprietà del fuel (in particolare il Jet A ha un maximum freezing point più elevato rispetto al Jet A-1).

Le operational procedures for air operators, i fuel handling controls for aerodromes and ground handling organisations, nonché le comunicazioni tra le organizzazioni, devono essere rivisti per garantire che tutti i rischi derivanti da tali differenze siano gestiti correttamente”, prosegue l’EASA.

Oggi, la European Commission ha inoltre pubblicato la guidance che chiarisce le flessibilità previste dalle EU rules esistenti, utili a mitigare l’impatto della crisi sull’aviation sector”, conclude l’EASA."

Ultraleggero biposto precipita e sfonda un’auto in transito sull’Aurelia, atterrava su una pista erbosa

Un ultraleggero ad ala alta, un modello P92 Js, decollato nella mattinata di sabato 9 maggio dall’aeroporto di Tassignano, in provincia di Lucca con due occupanti, marito e moglie.

La dinamica dell’incidente ipotizza la collisione del velivolo, impegnato, nella fase di atterraggio, con alcuni cavi elettrici. Il velivolo, intorno alle 14.00, nel crash con l’auto in transito, lungo la vecchia Aurelia a Cecina (Livorno), all'altezza di via dei Parmigiani, è stato completamente distrutto. Il TecnamP92 ha colpito l'auto in transito, lateralmente, a circa 200 metri, dalla pista erbosa dell'aviosuperficie di Cecina-Porta della Maremma.

I soccorsi, con un'ambulanza, i vigili del fuoco, la polizia municipale, e i carabinieri, sono rapidamente intervenuti. Illesi i due occupanti a bordo dell'ultraleggero, marito e moglie, e anche il conducente dell'auto non avrebbe riportato ferite.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Un team investigativo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) svolgerà un sopralluogo operativo sul relitto dell’aeromobile Tecnam P92 marche di identificazione I-SBON, che, oggi 9 maggio, a Cecina (LI), per cause che saranno accertate, è stato coinvolto in un incidente; nell’evento, occorso lungo la Strada statale Aurelia, è stato interessato anche un autoveicolo. Il team ANSV esaminerà anche il sito dell’incidente.

Feriti i due occupanti del velivolo, sostanzialmente incolume il conducente dell’auto.”

Italia-Europa e traffico aereo: il ruolo strategico delle flotte low-cost, e adesso anche nel long-range

In Europa, con la liberalizzazione del trasporto a fronte del processo di deregolamentazione che avrebbe dovuto concludersi nel 1997, il fenomeno delle flotte low cost sembrava essere circoscritto nei due paesi delle isole della Gran Bretagna e in Irlanda.  Con la rivoluzione innescata da EasyJet e Ryanair è comunque scoppiato l’embrione di un riassetto organizzativo aziendale e della rete dei collegamenti aerei su scali periferici. 

Almeno nell’analisi interna del continente europeo

L’offerta dei vettori low cost e la competitività nel corto e medio raggio, ha dilatato progressivamente la quota di mercato con l’ausilio della insidiosa politica del co-marketing territoriale.

Nel corso di alcuni anni, divenuti decenni il “market share” e l’acquisizione degli SLOT sugli scali non-hub, di cintura territoriale circostante, ha determinato una crescita costante  e progressiva. Se il sostegno del co-marketing in Italia – come segnalato da alcuni media - avrebbe garantito finanziamenti di oltre 500milioni/euro/anno, la rete low cost si è insediata e ramificata con scali diventati base di riferimento/mini-hub con lo stazionamento/sosta notturna di alcuni aeromobili. Con la contemporanea attivazione di una rete di rotte con riposizionamento notturno dei velivoli sullo stesso scalo. Con 10, 15, 18 basi notturne.

La “colonizzazione” di alcuni scali, inizialmente minori, ha trainata il loro sviluppo, progressivamente acquisendo posizione di supremazia rispetto ai vettori tradizionali.

La politica dei ridotti costi operativi e delle politiche conseguenti, associate ad un sistema tariffario ipercompetitivo è stato un richiamo per il passeggero classico, tradizionale, creando una cultura di passeggeri giornalieri e/o del week-end, con profili turistici innovativi.

La nuova domanda di voli ha incentivato l’incremento del traffico aereo, rendendo il viaggio aereo accessibile ad un nuovo mercato, accessibile, per nuovi viandanti.

L’omogeneità dell’aeromobile impiegato (Boeing 737 e varianti e/o Airbus 320 e varianti) ha reso ancora più concorrenziale la flotta dei low cost. Estreme politiche load-factor (coefficiente di carico e riconfigurazione posti/sedili a-bordo), innovative politiche di vendite on-board, aumentando i ricavi, hanno consentito di comprimere i costi.

La politica dei ridotti tempi di transito degli aeromobili, rapidi check-in check-out per bagagli e viaggiatori, il tentativo di rimuovere/sospensione/cancellazione delle tasse “addizionali -comunali “, delle dimensioni bagagli per cappelliere e sedili, accentuano e/o corrispondono all’offerta di tariffe più basse.

La frequenza dei voli, delle cosiddette tratte nell’arco giornaliero, superiori a quelle praticate dalle aerolinee con personale di volo “sindacalizzato”, rappresentano un’ulteriore trincea competitiva.

Lo scontro sul “modello di business”, in sostanza, ha determinato la prevalenza competitiva delle low cost. In attesa della prossima frontiera concorrenziale, quella dei voli internazionali extra-UE, Quella dei voli long-range, peraltro già avviata su alcune destinazioni, extra europee. Prossima nei voli extra Atlantici e medio orientali verso il Far East.

Piano Nazionale Aeroporti-PNA, sarà presentato il prossimo 12 maggio: con i volumi di traffico al 2035

I media di queste ultime giornate riportano che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha, infine, convocato per il prossimo 12 maggio, le principali aerolinee operative nel Belpaese per la presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035.

Ma un recente documento ENAC dal titolo PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI – aggiornamento e revisione - Linee Guida sembrerebbe anticipare la nuova definizione dello stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

L’Executive Summary riportando il Piano Nazionale degli Aeroporti vigente, i suoi limiti, analizza l’evoluzione del quadro previsionale nell’ultimo quinquennio in rapporto alla crescita della domanda al 2035 delinea le proposte per la nuova struttura del Piano Nazionale.

La parte saliente, il focus rilevante delle “Linee Guida” rimanda ed è sintetizzata nelle note relative alla saturazione delle infrastrutture aeroportuali e dello spazio aereo europeo:

 "Crescita della domanda al 2035

L’orizzonte temporale della revisione del Piano Nazionale degli Aeroporti è al momento fissato al 2035, traslato quindi di cinque anni rispetto a quello della vigente versione.

Al netto delle correzioni che saranno necessarie nel breve periodo, per tenere conto dell’impatto della pandemia di cui al punto precedente, la previsione di traffico passeggeri può essere fissata in un volume di riferimento riconducibile ad un valore di 300 milioni di passeggeri al 2035.

Tali stime andranno comunque confermate alla luce delle previsioni contenute nelle pubblicazioni di settore e aggiornate con cadenza almeno quinquennale in modo da rendere “resilienti” i dati posti alla base della pianificazione strategica nazionale.

Uno dei documenti maggiormente considerati per le previsioni di lungo periodo è la pubblicazione quinquennale Eurocontrol “Challenges of growth”, l’ultima delle quali è stata prodotta e diffusa nel 2018.

Il Report segue l’impostazione già consolidata nelle precedenti pubblicazioni Eurocontrol riguardanti le previsioni di traffico a livello comunitario, basando queste su quattro possibili scenari di crescita; tali scenari sono denominati Global Growth, Regulation & Growth, Happy Localism e Fragmented World e si differenziano tra loro a seconda degli input di base assunti, dipendenti da diversi fattori socio-economici e dalla maggiore o minore propensione al volo dei passeggeri comunitari.

Per lo scenario più probabile (Regulation & Growth) Eurocontrol prevede che nei prossimi anni ci sarà un incremento dei voli sui cieli europei caratterizzato da un tasso di crescita medio annuo del 1,9%, capace di raggiungere nel 2040 i 16,2 milioni di voli (+53% rispetto al traffico registrato nel 2017).

Nel Report, Eurocontrol sottolinea come tale domanda di traffico rischia di non essere intercettata da un’adeguata capacità delle infrastrutture aeroportuali: infatti, l’incremento di voli atteso genererà nelle previsioni 4 milioni di movimenti in più (arrivi e partenze) sulle piste di volo europee.

Al contrario, gli interventi attualmente pianificati allo scopo di incrementare la capacità aeroportuale dei primi 20 scali europei per volume di traffico, sono in grado di gestire solo 2,4 milioni di movimenti in più al 2040, risposta infrastrutturale insufficiente per una tale previsione di crescita.

Senza un cambio di passo nella programmazione della capacità aeroportuale a scala continentale, da qui al 2040, 160 milioni di passeggeri non potranno essere processati presso gli scali europei e si registrerà un’esplosione dei ritardi; i voli con ritardi fino a 2 ore saranno nel 2040 in numero 7 volte maggiore di quello attuale e i minuti di ritardo medio passeranno da 12 a 20 min. Il numero di passeggeri impattati da ritardi maggiori di due ore passeranno dagli attuali 50.000 pax/giorno a 470.000 pax/giorno".

 

Aeroporti maggiori e minori, ormai tutti i masterplan hanno integrato, insediano, impianti fotovoltaici

Il documento noto come la “POLICY PER L’INSTALLAZIONE E LA GESTIONE DI IMPIANTI FOTOVOLTAICI IN AEROPORTO” è divenuto una sorta di linee guida di riferimento del dossier allegato al masterplan/piano di sviluppo di ogni aeroporto del Belpaese. 

Chi potrebbe, infatti, rinunciare all’integrazione di un impianto fotovoltaico?

Anche l’aeroporto di Firenze “Amerigo Vespucci” ha pianificato tale installazione, entro e/o al di fuori del sedime dello scalo. A Peretola, non ultimo scalo, l’impianto fotovoltaico da circa 5 MW sarebbe localizzato nell’area nord dello scalo. Da Trieste -Ronchi dei Legionari a Pantelleria, dei maggiori scali italiani, ma anche di taluni scali minori, tutti vantano tali installazioni. Dal Nord al Sud della Penisola.

Le opere del "fotovoltaico" devono essere inquadrate anche nel riferimento alla Circolare APT-32 - Il Demanio Aeronautico Civile Statale – Gestione e Strumentalità.  Le infrastrutture aeroportuali hanno  classificato e definito il ruolo strategico del finanziamento delle opere, associate, nel dettaglio della sistemazione delle celle fotovoltaiche, con pannelli con vario cromatismo e tessitura non riflettente.

Tali da poter essere integrate nel panorama, nello scenario paesaggistico, anche con l'obiettivo di prevenire l’effetto abbagliamento da fotovoltaico nei pressi degli aeroporti.

Ma occorrerà, probabilmente, definire anche eventuali ricadute nel contesto operativo del risk-safety assessment del traffico aereo di ogni specifico aeroporto.

La progettualità è stata definita nelle Linee Guida LG 2022/02 APT Ed.1 del 26/04/2022 – Valutazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali.

Nel Numero: 2022/002-APT - Ed. n. 1 del 26/04/2022 si legge:

“Le Linee Guida contengono elementi di dettaglio di tipo interpretativo o procedurale per facilitare l’utente nella dimostrazione di rispondenza ai requisiti normativi. Sono  generalmente associate a Circolari. Dato il loro carattere non regolamentare, i contenuti delle Linee Guida (LG) non possono essere ritenuti di per se obbligatori. Quando l’utente interessato sceglie di seguire le indicazioni fornite nelle LG, ne accetta esplicitamente le implicazioni sul proprio impianto organizzativo da esse come risultante ed esprime il proprio forte impegno a mantenersi aderente ad esse ai fini della continua rispondenza al requisito normativo interessato. I destinatari sono invitati ad assicurare che le presenti Linee Guida siano portate a conoscenza di tutto il personale interessato.”

 Criteri di accettabilità descritti sono i seguenti:

"Sulla base della disamina delle diverse metodologie di valutazione dell’impatto visivo, è possibile determinare i seguenti criteri di accettabilità:

 Metodo qualitativo

Il metodo qualitativo può essere adottato per dimostrare l’assenza di condizioni peggiorative di abbagliamento rispetto alle condizioni ambientali preesistenti con riferimento all’installazione proposta.

La valutazione qualitativa può basarsi sull’analisi dei coefficienti di riflettività dei moduli fotovoltaici rispetto alle caratteristiche dei materiali su cui l’installazione andrà a sovrapporsi, o su una semplice analisi geometrica che escluda la possibilità di raggi riflessi a carattere infastidente.

A corredo del metodo qualitativo possono essere inoltre impiegati:

o esiti positivi di report dal personale di torre/piloti per installazioni analoghe sul medesimo scalo;

o prove dimostrative su campo con campioni di pannelli fotovoltaici ed esito delle valutazioni svolte con il personale di torre, piloti e funzionari aeroportuali.

o il certificato del produttore dei moduli fotovoltaici scelti per il progetto, attestante le caratteristiche di riflettività dei materiali in funzione degli angoli di incidenza delle radiazioni solari.

 Metodo quantitativo

Il metodo quantitativo prevede la dimostrazione analitica dell’assenza di fenomeni dannosi da abbagliamento mediante analisi geometrica o simulazione con software. 

I punti ove operare tale verifica sono legati alla collocazione dell’osservatore, nella fattispecie l’operatore in torre di controllo ed ovviamente il pilota nelle varie fasi di volo ritenute significative.

Il metodo quantitativo può prevedere modellazioni basate su metodologie analitiche (quali ad esempio le analisi geometriche combinate con la valutazione del tipo di visione coinvolta) o simulazione mediante software.

Qualora l’esito della valutazione quantitativa dovesse evidenziare la presenza di un potenziale per immagine residua temporanea, occorrerà modificare il layout dell’installazione o corredare l’analisi con un risk assessment contenente la valutazione dei rischi in relazione alla tipologia di operazioni aeronautiche previste, in particolare: 

- un’analisi dell'efficacia delle misure esistenti, se presenti, per mitigare tale abbagliamento (quali ad esempio vetri antiriflesso e tende parasole presso la torre di controllo);

- adozione di eventuali ulteriori misure di mitigazione dell’impatto;

- adozione di misure di monitoraggio.

Gli esiti delle valutazioni del risk assessment devono garantire il rispetto dei seguenti requisiti:

• Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia pista fino ad una distanza di 3 km (rif. standard FAA e Doc ICAO 8168).

• Nessun abbagliamento per le torri di controllo del traffico aereo ("ATCT") all'altezza della cabina.

• Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disotto della DH (così come definita nel Doc ICAO 8168).

 Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disotto della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta per abortire l’atterraggio.

 Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disotto della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta per abortire l’atterraggio.

 Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disopra della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta per abortire l’atterraggio."

Caldonazzo (TN), sabato 2 maggio. Ultraleggero in atterraggio di fortuna per guasto motore

L’evento incidentale con l’ultraleggero, probabilmente, in planata controllata per avaria/spegnimento del propulsore ha concluso il volo in prossimità della statale della Valsugana. Una situazione di emergenza che ha comunque permesso ai due occupanti, pilota e passeggero di uscire incolumi dal cockpit.

La planata è avvenuta intorno alle 18.00 di sabato 2 maggio, in un terreno erboso adiacente alla strada statale 47 delle Valsugana, tra Levico e Caldonazzo, in località Coste.

L’ultraleggero era decollato dalla pista dell’aviosuperficie di Asiago e la “natura tecnica” riconducibile al motore, non avrebbe, comunque, causato danni, ripercussioni visibili, né sul carrello e nemmeno sulla struttura del velivolo.

Sono intervenuti rapidamente soccorsi, vigili del fuoco del corpo permanente di Trento, insieme ai corpi volontari di Levico Terme e Caldonazzo.

Malpensa verso oltre 1000voli/giorno? La news del Comitato Territoriale Malpensa sulla "single runway"

In attesa del 10 maggio, della riapertura della pista 35 Left il COMITATO TERRITORIALE MALPENSA di Lonate Pozzolo, analizzando le operazioni di volo sula pista 35 Destra, causa la chiusura per il rifacimento del manto di asfalto, della pista 35 Sinistra e riconfigurazione di alcuni entry/exit dei rullaggi, ha diffuso il seguente comunicato. Lo stesso è stato condiviso dal Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa.

E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it
Lonate Pozzolo, 30 aprile 2026
COMUNICATO STAMPA
"MALPENSA e le manutenzioni: una risposta…in attesa di ulteriori, basilari risposte.
Apprendiamo con sollievo, dagli organi di stampa, che la pista 35L/17R, riaprirà il 10 maggio.
Apprendiamo inoltre, con un certo interesse, che, citando quanto dichiarato da Claudio Cuccorese, direttore delle Infrastrutture di Sea .”con una sola pista aperta si registrano circa 530 movimenti al giorno, soltanto il 10 per cento in meno rispetto alla media del periodo di 590.” …
Un plauso all’abilità della compagine aeroportuale nel gestire il maggior numero di movimenti
possibili in qualsiasi situazione. Nondimeno questo conferma i dubbi, le riflessioni e i quesiti posti nel nostro comunicato dello scorso 20 aprile.
I numeri sopracitati fotografano la seguente situazione “sul campo” :
Il 100% degli atterraggi - rispetto all’utilizzo delle 2 piste, che ha visto una riduzione dei movimenti del solo 10% - sono stati effettuati sulla pista 35R.
Quanti atterraggi sono stati effettuati su detta pista nel periodo considerato? Quanti sono previsti fino al 10 maggio?
Quanti decolli notturni a sud sono stati effettuati e/o saranno effettuati, dalla pista 17L, vale a dire la pista 35R percorsa da nord a sud, da qui al 10 maggio?
Ricordiamo che i movimenti sopracitati sono tutti esclusivamente sul territorio di Lonate Pozzolo, e precisamente sulla zona abitata.
Non ci stanchiamo di riproporre le seguenti domande:
• E’ stata fatta una valutazione del rumore adeguata ai movimenti di tale periodo, con particolare riguardo ai voli notturni ?
• I sindaci dei Comuni interessati dalle SID - nord e sud- in atterraggio e decollo dalla pista 35R/17L, hanno chiesto e preteso che venisse effettuata una corretta valutazione del rumore, alla luce dell’utilizzo di una sola pista? Uno scenario, ad esempio, con extra voli, modellizzato con AEDT, da comparare con la realtà operativa della “single runway”.
• Numerosi decolli sono avvenuti da inizio pista e/o da punti intermedi, come risulta peraltro da molteplici casi reali ? (riscontrabili sul sito specializzato flightradar24.com).
• I decolli avvengono a spinta piena e/o ridotta, con riduzione a 800/1000/1500 piedi?
• Quale tipologia di procedure iniziali di salita ( ICP-Initial Climb Procedure) è stata imposta alle varie tipologie di aeromobili?
• L’arco diurno e notturno dei movimenti, con l’autorizzazione e l’assegnazione di nuovi SLOT (banda oraria dei decolli), deve implicare analisi aggiuntive sulle ricadute acustiche e atmosferiche?
• E’ stata eseguita altresì un’analisi del rischio terzi (con Index Matrix) derivante dall’attuale operatività’?
Un esempio di quanto accaduto nella serata di ieri 29 aprile : un Airbus A300-cargo DHL in fase di avvicinamento alla pista 35R per l’atterraggio, è stato costretto a “riattaccare” per indisponibilità della pista, presso cui transitava altro aeromobile.
Tale procedura si è concretizzata in una virata stretta ad est, precisamente in prossimità della zona più densamente popolata.
Alleghiamo quanto rilevato dal sito flightradar24.com.
A volte un’immagine è più eloquente di tante parole.
Quante altre riattaccate con virata a destra sono avvenute? Quante sottoseparazioni nelle strette sequenze decollo e atterraggio? A quale quota sugli abitati, sul terreno, sono state registrate a nostra insaputa? Forse con sorvolo di quartieri di Lonate, Ferno e magari Cascina Costa-Leonardo?
Se con la flessibilità operativa di una sola pista (35R/17L) sono avvenuti oltre 530 movimenti/giorno, con entrambe le piste potremo raggiungere, “finalmente”, oltre 1000 movimenti/giorno.
Con quali scenari di curve di isorischio, di safety e risk assessment stimati, sono stati autorizzati i 530 movimenti/giorno di questi ultimi due mesi? La commissione aeroportuale con i sindaci del CUV ne erano consapevoli? Lo avevano autorizzato?

COMITATO TERRITORIALE MALPENSA Il Presidente: Marziali Patrizia

Per condivisione dei contenuti, aderisce il:
_ Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa."

Ciampino, il TAR Lazio sentenzia sugli Slot tra ENAC, DHL e i ricorsi Ryanair

Con il sottostante comunicato N°23/2026 27 aprile 2026 di ENAC, riguardante la designazione di 10 SLOT giornalieri sulla pista cittadina della Capitale del Belpaese, anche se il contenzioso, non sembrerebbe, probabilmente, ancora concluso.

“Enac: TAR Lazio conferma provvedimenti Enac su assegnazioni slot a Roma Ciampino a voli cargo - Il Presidente Di Palma: “Riconosciuta di nuovo la conformità degli atti Enac a tutela di un trasporto aereo competitivo, efficace e non discriminante”

Il TAR Lazio ha confermato la legittimità degli atti adottati da Enac in merito all’allocazione di dieci slot giornalieri per le stagioni tra la winter 2024 e la summer 2026: l’Ente, infatti, ha assegnato a DHL Express, unico vettore cargo rimasto su Ciampino, dieci slot giornalieri, a tutela di tutte le tipologie di servizi aerei.

“Il TAR Lazio – ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma - ha rigettato i ricorsi presentati da Ryanair, sottolineando, ancora una volta, come i provvedimenti Enac siano pienamente legittimi, sorretti da motivazioni che esplicitano la coerenza, l’efficacia, l’efficienza e la non discriminazione dell’azione amministrativa dell’Ente, a tutela di ogni tipologia di servizio aereo”.

Il TAR ha confermato che l’assegnazione degli slot è avvenuta in conformità ai regolamenti europei e alle linee guida IATA, in quanto l’aeroporto di Ciampino deve mantenere l’operatività delle diverse tipologie di servizio, passeggeri e cargo, peraltro apparendo i dieci slot assegnati al settore cargo come strettamente necessari a gestire l’operatività del relativo servizio.

Fiumicino e 4 pista, finanziamenti e prospettive: l'ultimo comunicato di FuoriPISTA

Con il sottostante comunicato del 18 aprile, il Comitato FuoriPISTA prosegue il confronto, il contenzioso tra gestore aeroportuale, ENAC e la comunità dei cittadini (che il comitato rappresenta e/o rappresenterebbe). 

Ma la soluzione non potrà che emergere con la presentazione del prossimo Masterplan, con l'eventuale parere positivo e probabili "prescrizioni" della Commissione VIA/VAS/VIS.

"L’”imperdibile occasione” di 9 miliardi per la quarta pista: soldi che vanno e soldi che vengono

15 anni fa, il 13 dicembre 2012, Gianni Mion allora AD di Sintonia (oggi Mundys), holding della famiglia Benetton, cui apparteneva Aeroporti di Roma, fece pubblicare a pagamento sui principali quotidiani nazionali ed esteri una lettera aperta indirizzata alle principali cariche dello Stato, a partire dal Presidente della Repubblica, dal titolo : “Aeroporti di Roma: non decidere entro il 31-12-2012 comporta la caduta in un nuovo vuoto normativo e la perdita di un’importante opportunità di crescita per il paese”

Una sorta di ultimatum che, invece di essere doverosamente respinto al mittente, ebbe l’effetto,9 giorni dopo, di far sottoscrivere al tentennante ma dimissionario Presidente del Consiglio Monti, l’attuale contratto di programma tra ENAC ed ADR. Questo accadeva nel silenzio assordante di tutte le istituzioni chiamate in causa.

Ci risiamo, ma la storia stavolta non si deve ripetere!

Nei giorni scorsi, i media nazionali e locali, stavolta a gratis, hanno pubblicato/trasmesso una dichiarazione del Dott. Alessandro Benetton, il non più giovane virgulto della famiglia Benetton ed attuale presidente di Mundys, che, a nome della società Aeroporti di Roma, pretende che lo Stato italiano si sbrighi a togliere ogni ostacolo per sbloccare i 9 miliardi di euro che servirebbero per realizzare la quarta pista, altre opere infrastrutturali ed una non precisata manutenzione.

Naturalmente, omette di dire che per espandersi al di fuori del sedime, ADR dovrebbe espropriare una parte dei terreni della Maccarese SpA, società di proprietà della stessa famiglia, e quindi in palese conflitto di interessi.

Ma ciò che più conta è che dall’esame della documentazione presentata da ADR ed Enac per  supportare la richiesta di riperimetrazione della Riserva propedeutica all’avvio del progetto, si intuisce che i 9 miliardi solo apparentemente sono “da investire” ma in realtà sono “da intascare”.

Val la pena ripercorrere, sia pur brevemente, questa storia senza fine, di cui il Comitato FuoriPISTA denuncia, da tempo ed in ogni possibile sede, gli aspetti più controversi: il Contratto/Convenzione di programma, approvato, come richiamato sopra, con DPCM il 22 dicembre 2012 dal dimissionario governo Monti e attualmente ancora in vigore tra ENAC e AdR, prevedeva nuove opere per realizzare l’ampliamento dell’allora aerostazione, cosiddetto Fiumicino SUD, ed un vero e proprio raddoppio dell’aeroporto, il cosiddetto “Fiumicino Nord”, con 2 nuove piste, terminal, stazione ferroviaria, svincoli autostradali, ecc. ecc.

A fronte degli investimenti previsti per tale progetto, AdR era autorizzata a incrementare per ogni passeggero la cosiddetta tassa d’imbarco (diritti d’imbarco) di circa 10 euro poi rivalutati fino alla fine della Convenzione nel 2046, per un totale che si aggira – guardate un po’ la magia dei numeri – proprio sui 9 miliardi!

La fase1 di questo progetto (4 pista + nuovo terminal + stazione) è stata presentata col Masterplan 2030 ed è stata bocciata dalla Commissione VIA/VAS e successivi decreti ministeriali nel 2020. Inoltre, nel 2021 il TAR del Lazio ha sentenziato che dentro la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano all’interno del quale era previsto tutto il raddoppio, non è possibile realizzare qualsivoglia infrastruttura, respingendo così ricorsi di ENAC e AdR.

Malgrado questi atti, AdR ha continuato a intascare, pur senza spendere per le opere ormai bloccate, l’aumento concesso a fronte di tali investimenti.

Non solo. ENAC e AdR stanno da mesi rilanciando la necessità urgente di realizzare parte delle opere previste nel contratto di programma attualmente vigente: quarta pista fuori dal sedime e nuovo terminal più varie opere all’interno del sedime con un investimento pari a 5 miliardi più altri 4 miliardi per una non meglio precisata “manutenzione”. Ed ecco qua, di nuovo i 9 miliardi.

A parte il non trascurabile dettaglio contabile che la “manutenzione” rientra tra i costi ordinari e non può essere imputato alla voce “investimenti”, bisognerebbe che ADR spiegasse come gli investimenti arrivino a sommare 5 mdi, visto che la famosa 4 pista aveva un costo previsto nel PEF (all.2 CdP) di 155 mni€.

E allora di cosa parla in realtà il giovane Alessandro Benetton? Perché si agita? E perché con lui si agitano in tanti a parlare di “saturazione” dell’aeroporto e di necessità di aumentarne le capacità per non restare fuori dai giochi mondiali, quando l’aeroporto ha al contrario ampi margini per assorbire una ulteriore e significativa crescita?

Si tratta appunto di soldi. Ma soldi da intascare, non da “investire”. O meglio qualche soldo da investire spendendoli per una inutile e dannosa quarta pista per poter continuare a intascare ben 9 miliardi tramite tassa d’imbarco.

Il Comitato FuoriPISTA insieme ai cittadini continuerà a difendere la intangibilità del perimetro della Riserva nonché contrastare la realizzazione di un’opera non necessaria se non per giustificare di 9 miliardi che i passeggeri devono sborsare."

Ancora un’aliante, è precipitato sul versante austriaco del Brennero, deceduto il pilota

L'incidente si è verificato lunedì 26 aprile, nella prima mattinata. Sono stati alcuni testimoni, che hanno, casualmente, ritrovato il relitto di un aliante precipitato a Gries am Brenner.

La segnalazione ha consentito di identificare la vittima, un pilota, del quale, al momento si ignorano le generalità. Unico occupante dello stesso. Quale la dinamica, quali le cause dell’incidente?

Si ignora, al momento anche la pista di partenza e l’eventuale destinazione e/o oggetto del volo. Il glider sarebbe privato, ed è stato completamento distrutto. La zona dello schianto, tuttavia, non sarebbe austriaca, ma quella di Vinaders, in Italia.

Trentino, aliante si schianta in quota, a 2mila metri di altezza, una vittima: il pilota

Erano circa le 16.00 del 25 aprile quando è avvenuto l’incidente nella Val di Non, ad una altezza di 2.000 metri sul Monte Pin. Un aliante Jonker JS-1C Revelation, immatricolato ZS-GIL decollato da Linz in Austria ha finito il suol volo con uno schianto.

I soccorsi intervenuti con immediatezza, con elicotteri e squadre specializzate hanno potuto solo constatare il fatto e identificare la vittima.  Il recupero del pilota è avvenuto con gli operatori del soccorso alpino trentino, i vigili del fuoco permanenti di Trento con il gruppo speciale SAF (Speleo Alpino Fluviale) con le pinze idrauliche a batteria e i carabinieri di Cles.

L'aliaante, dopo aver sorvolato un’area precedente, anch'essa montuosa, avrebbe perso quota schiantandosi nel gruppo delle Maddalene, in Val di Non. L’allarme è stato segnalato da un escursionista, testimone dell’evento.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente aliante nella Val di Non

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha coinvolto l’aliante Jonker, marche di identificazione ZS-GIL, sul Monte Pin, nel territorio del comune di Livo (TN).  Deceduto il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile. L’Agenzia ha disposto altresì l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente".

Aeroporti, tra LVA, Lden, Lday, e il riscontro ignorato dell'annoyance: sono sorgenti multiple e cumulate!

Se OMS-Organizzazione Mondiale della Sanità ha identificato il limite dell’esposizione al rumore ambientale costituisca un fattore di rischio qualora la media giornaliera superi i 45 dB, nell’intorno aeroportuale l’indice di riferimento è – almeno nel Belpaese – LVA-Livello Valore Aeroportuale. Lo stesso Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale (LVA) è calcolato a partire dai picchi di rumore correlati ai sorvoli aerei delle tre settimane a maggior traffico individuate nei tre quadrimestri febbraio-maggio, giugno-settembre e ottobre-gennaio.

L’andamento dei valori di LVA di uno specifico aeroporto sono verificati nell’entità dell’inquinamento acustico dell’area circostante agli aeroporti. I valori dell’indice LVA sono inoltre derivati dai livelli misurati annualmente in corrispondenza delle centraline insediate.

I volumi complessivi di traffico, dalla tipologia degli aeromobili, la distribuzione dei voli track(rotte/course – nelle incertezze delle dispersioni laterali e dei gradienti variabili e non controllati di salita – determina, ma non verifica la coerenza delle procedure adottate in ogni singola pista. Quell'indice LVA delle centraline, peraltro correlate a condizioni meteo. L'eventuale presenza di pioggia e intensità del vento ignorate da cittadini e comitati. Ma con percentuale di correlazioni che non solo sembrerebbe raramente notificata in sede di “commissione aeroportuale rumore”, che potrebbe indurre una mappatura acustica differenziata dalla percezione individuale.

Ma ogni comune, di sedime aeroportuale ed esterno con il PGT-Piano del Governo del Territorio e il Piano di classificazione acustica rappresenta il principale atto di pianificazione comunale per la gestione dell'inquinamento acustico. Il Piano consiste nella suddivisione del territorio comunale in aree acusticamente omogenee, a cui sono associati dei limiti acustici, con l'obiettivo di fornire un indispensabile strumento di pianificazione dello sviluppo urbanistico e di tutela del territorio dall'inquinamento acustico.

Ma il cittadino esterno alle tre zone della Zonizzazione A, B e C identificate dalla LVA-Livello Valore Aeroportuale, in una delle sei CLASSI- fasce di pertinenza acustica delle principali infrastrutture di trasporto suddivise a seconda dei limiti di immissione sonora stabiliti dai rispettivi decreti è comunque indifferente all'incidenza-rumorosa (“annoyance”) e relativi disturbi. Anche quando tale popolazione pur residente in prossimità degli Aeroporto è sottoposta all’ esposizione a rumore, fastidio riferito (annoyance) e relative ripercussioni.

Quale percezione, differenziata e/o sovrapposta e/o cumulativa ha il cittadino che vive o risiede in una zona A, B e C LVA e/o in una fascia della classificazione acustica comunale nella e/o nella extra zona dove l’annoyance è il dato ritenuto isolato anche se prevalente?

Certo un cittadino residente, ad esempio, in una della:

-        -   IV classe - aree ad intensa attività umana: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali ed uffici, con presenza di attività artigianali, le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie, le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole industrie (IV classe Aree di intensa attività umana day 60 dB(A) night 50 dB(A);

-         -    V classe - aree prevalentemente industriali: rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni (V classe Aree prevalentemente industriali day 65 dB(A) night 55 dB(A));

-         -  VI classe - aree esclusivamente industriali: rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi (VI classe Aree esclusivamente industriali day 65 dB(A) night 65 dB(A));

Ma lo stesso residente è anche investito dall’impatto acustico sul territorio circostante al sedime aeroportuale con le curve di isolivello LVA pari a 60, 65 e 75 dB(A) di LVA.

Tali isofoniche delimitano le suddette zone di rispetto, sommate alle fasce della classificazione acustica comunale devono anche sopportare, infine, anche le ricadute annoyance-fastidio di ogni singolo sorvolo.

Con tale sintesi deve essere evidenziato il carico delle emissioni sonore sul singolo cittadino/residente. Caratterizzando un ipotetico cittadino sovraccaricato da “sorgenti” multiple.

Ma i cittadini/residenti non sono tutelati. Nessun decreto e regolamento del Belpaese ha, infatti, ancora inquadrato l'inevitabile triplice percezione e aggravio, non nelle zone sottoposte alla duplice rilevanza dell'impatto delle fasce identificate dalla classificazione acustica e dell'annoyance del singolo sorvolo e, infine, neppure nell'ampia fascia dei cittadini "colpiti" dall'insistente botto/fragoroso/esplosivo acustico percepito nell'istante del singolo, isolato frastuono dell'annoyance del singolo sorvolo. 

Ancora le batterie al Litio? Sono state segnalate altre tre "emergenze" per fumo/odori

Il primo caso è avvenuto lo scorso 16 aprile, con un avviso di fumo a bordo. Il volo KL-862, un KLM Boeing 777-200, immatricolato PH-BQF proveniente da Tokyo Narita- Giappone con destinazione Amsterdam (Olanda), era impegnato nella fase di avvicinamento finale sulla pista 18C di Schipol quando i piloti hanno richiesto "emergenza" per indicazione di fumo a bordo.

Il volo ha continuato in sicurezza atterrando e liberando la pista, senza assistenza, proseguendo verso il parcheggio prestabilito. Una ispezione on-board avrebbe consentito l’individuazione della causa, del fastidioso fumo e odore. L’aeromobile è ripartito il giorno seguente.

Un secondo alert per odore/i proveniente dalla cabina si è verificato il 17 aprile sul volo B6-734 su un Airbus 321-200, immatricolato N945JT.

L’Airbus della Jetblue Airbus A321-200, decollato da from San Francisco-USA con destinazione Boston-USA, volava alla quota FL350 a circa 150 miglia nautiche ovest di  Chicago-USA, quando l’equipaggio ha deciso di dirottare sull’aeroporto di Chicago O'Hare riportando un insolito e persistente odore in cabina. L’Airbus 321-200 ha potuto atterrare sulla pista 10L dopo circa 25 minuti. La FAA ha aperto una specifica investigazione sull’accaduto.

Il terzo evento da segnalare è occorso il 18 aprile, ancora per fumo a bordo.

Riguarda il volo CI-5239 della China Airlines proveniente dall’aeroporto O’Hare di Chicago-USA con destinazione Anchorage-USA, quando era in rotta alla quota di FL380.

Il Boeing 747-400 freighter, immatricolato B-18721 era posizionato a circa 300 miglia nautiche a est-sud-est di Whitehorse-Canada, quando i piloti hanno richiesto il dirottamento sullo stesso aeroporto per “indicazione di fumo a bordo”. IL B747-400 è atterrato in sicurezza sulla pista 32L dopo circa 50minuti. Ma non sono stati registrati incendi a bordo.

 

Brebbia-Varese, 20 aprile, precipita uno Storch Fly Synthesis, ribaltandosi in un prato

L’ultraleggero ha finito il suo volo in un prato in zona via per Cadrezzate a Brebbia. L’incidente è avvenuto intorno alle 15.00. La causa e la dinamica sono state rapidamente evidenziate, in diretta. Il Gryphen Aircraft G120 Storch, immatricolato I-E763, condotto da un pilota di 69 anni ha urtato un filo di alta tensione. Nell’impatto con il suolo, il velivolo si è ribaltato, la coda si è spezzata, intrappolando lo stesso pilota. Era decollato dall’aviosuperficie Val Dossola e stava preparandosi per l’atterraggio sull’aviosuperficie di Brebbia. 

Il mezzo, nello schianto ha riportato danni, che alcuni testimoni hanno definito sostanziali.

I soccorsi sono immediatamente intervenuti con i mezzi del 118, ambulanza, elisoccorso e automedica. Da Malpensa è arrivato in volo anche l’elicottero del Corpo Drago 166.

Il pilota con una gamba spezzata è stato trasportato in codice giallo, con l'elicottero, in ospedale

Champorcher-Biella – domenica 19 aprile – un Piper si schianta dopo il decollo

Il Piper PA-28-140 Cherokee era decollato dall’aeroporto di Biella-Cerrione, nel territorio della località sciistica della Valle d’Aosta. L’impatto si è verificato poco dopo le 16.30, a circa 300 metri della zona di partenza della funivia, il velivolo schiantato è risultato irrimediabilmente distrutto. Il pilota ferito uscito autonomamente dalla carcassa dell’aereo, avrebbe segnalato il primo allarme.

Il Piper PA-28-140 Cherokee di proprietà dell’Aero Club Biella, immatricolato I-BIAT aveva a bordo il solo pilota, non è ancora nota la natura del volo e l’eventuale destinazione finale.

Sulla zona dell'incidente è immediatamente intervenuto l’elisoccorso con i tecnici del Soccorso Alpino Valdostano e il personale medico.

Aeroporti in Emilia-Romagna: verso una logistica integrata terra/aria/terra di almeno quattro scali

Bologna-Panigale è uno scalo saturo di voli diurni e notturni? Nel 2025 ha registrato 84.658 movimenti con +  1,7% sul 2024. A febbraio 2026, con 5.337 movimenti con il +5% sullo stesso mese del 2025. Nel 1018 i movimenti erano stati 71.503.

Ma è una constatazione, un attestato che dovrebbe essere reso trasparente e confermato da una serie di indici critici di sforamento nella coesistenza tra  la infrastruttura aeroportuale, le conformità ICAO-EASA "aerodrome", airport city, cargo city e il territorio, l’habitat, e la comunità dei cittadini residenti nell’intorno e sottostanti alle rotte di decollo.

Ma sono indicatori ignoti. Quali sono, ad esempio, le stime e le criticità associati ai vincoli acustici delle Zone A B e C, del numero dei cittadini coinvolti che -  con il trasferimento dei voli e/o tetto ai voli, potrebbero essere sgravati dall’impatto delle emissioni sonore derivate dal traffico aereo attuale?

Ma sono valutazioni da commisurare con un limite orario e annuale, il tetto massimo dei movimenti aerei compatibili con la safety e il risk compatibile con gli indici di rischio.

Se ancora non valutato, occorrerebbe, ad esempio, analizzare e verificare il livello del rischio sia in relazione a:

-      - “la matrice dei rischi”, così come previsto dalle linee guida ANAC n. 9, è documento di gara all’esecuzione dei servizi oggetto della concessione. La matrice di severità, di sostenibilità dovrebbe essere verificata se è minimale (negligibile) e/o catastrofico con la frequenza stimata;

-      -   ENAC, nel documento  " La SAFETY RISK MANAGEMENT: FASI METODOLOGICHE e/o equivalenti in sintesi rileva:

-       "Il processo di gestione dei rischi (Safety Risk Management) è un processo logico articolato in più fasi che partendo dall'identificazione dei pericoli (Hazard Identification) che interessano la sicurezza dell’organizzazione arriva alla valutazione dei rischi associati a tali pericoli (Risk Assessment) e all’individuazione delle azioni di mitigazione da adottare (Risk Mitigation) – (matrice di valutazione del rischio (ICAO Doc 9859)";

 el - ENAC, sistema di gestione della sicurezza, Safety Management System (SMS) del marzo 2023, confermato nel processo di approvazione verificato successiva fase transitoria. 

Ma lo stesso livello dovrebbe essere preventivamente stimato – in funzione della capacità pista, numero massimo dei movimenti orari/annuali - negli altri scali regionali pianificati e da “integrare” nella logistica terra/aria. La compatibilità, conformità "aerodrome ICAO-EASA degli aeroporti di Parma-Verdi, Rimini-Fellini, Forlì-Ridolfi è stata preliminarmente verificata"?

Sono stati valutati i Piani di Sviluppo-PSA, ovvero i vincoli correlati alle conformità "aerodrome ICAO-EASA" dei tre Masterplan? Con quali criteri sono pianificati finanziamenti per le opere e integrazione tra i quattro scali quando mancano analisi e valutazioni specifiche di ogni singolo scalo e nell’ipotetica pianificazione di operazioni di volo interconnesse e integrate?

Quale progetto è stato discusso e votato nel corso delle commissioni Territorio e Politiche economiche in relazione alle ridotte dimensioni dei sedimi di Parma, Forlì e Rimini, anche in rapporto alle evidenze di potenziamento operativo (nuovi parcheggi, piste rullaggio, terminal, ecc.).

Ma la Regione Emilia-Romagna, anche nel quadro di interventi e politiche del trasporto aereo associato alle recenti politiche promosse da ENAC, di apertura e potenziamento di operazioni di volo su scali minori regionali -  RMA Regional Air Mobility - quale disposizione sta adottando?

Il progetto normativo sugli scali, firmato dalla Giunta guidata dal presidente Michele de Pascale, prima di evidenziare il livello di attrattività, intermodalità e sviluppo sostenibile, quale pianificazione e strategia di lungo periodo, non potrà varare senza che la Commissione di VIA-VAS-VIS abbia svolto il suo operato. Decretando, magari con una serie di prescrizioni, un Parere Positivo dei quattro a scali di Bologna, Parma, Forlì e Rimini, con eventuali prescrizioni aviation, ambientali, safety, risk.

L'analisi di un ipotetico sistema equilibrato e interconnesso, tra scali regionali, nazionali e nelle pretese di collegamenti intercontinentali.

Aeroporti del Belpaese, la “policy” degli investitori si amplia anche in Sardegna, Sicilia e Puglia

I media rilanciano la notizia che Mundys, uno dei gestori indipendenti  di fondi infrastrutturali aeroportuali, che ha investito in Italia, è interessato allo scalo catanese di Fontanarossa. 

Lo stesso gruppo ha, peraltro, appena celebrato l’inaugurazione del nuovo terminal di Nizza in Francia. In Sicilia, tuttavia, sarebbe in corso anche la valutazione dello scalo palermitano “Falcone-Borsellino”, in attesa della privatizzazione dell’Airgest dell’aeroporto di Trapani. Acquisire la proprietà azionaria rilevante e/o di minoranza è una politica condivisa da altri “fondi”nazionali- internazionali di infrastrutture aeroportuali e/o portuali.

E’ recente l’integrazione nella Save, azienda controlla gli scali veneti di aeroporto Marco Polo di Venezia, Treviso e Verona e Montichiari-Brescia attraverso Finint Infrastrutture di Enrico Marchi e il fondo di Ardian.

E’ in dirittura la conclusione la fusione degli aeroporti sardi. Facendo rete e coordinando tutti e tre gli aeroporti sardi di Alghero, Olbia, Cagliari-Elmas, con l’ingresso della storica F2i.

L’operazione F2i, fondo di investimento della Cassa depositi e prestiti, con minoranza di privati, controlla vari aeroporti italiani, come Napoli, Bergamo, Linate, Malpensa, Trieste, Salerno. Il primo investimento nel settore aeroportuale di F2i è del 2010 e fino al novembre 2023 – 2i Aeroporti, era controllato dal Terzo Fondo F2i (51%) e da un consorzio formato da Ardian e Credit Agricole Assurances (49%).

La molteplicità di tali "fondi" controlla la maggioranza dei maggiori scali-network aeroportuale italiano. Il network di F2i ha assunto un ruolo strategico, è anche principale hub portuale italiano nel settore delle merci. Integrando in tal modo infrastrutture aeroportuali, attività portuali e trasporto ferroviario.

Il prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA, probabilmente rispecchierà lo scenario dei bacini di traffico strategici e competitivi - low cost, intercontinentali e cargo - della rete dei "fondi investitori" del Belpaese.

Nel riassetto della partecipazione pubblico-privato-militare e rilancio anche gli scali pugliesi di Bari, Lecce, Foggia, Brindisi, Taranto, sono finiti all’attenzione, concorrenziale, dei maggiori fondi investimento italiani-francesi-internazionali.

Batterie al Litio on-board: il Giappone, dal 24 aprile pone ulteriori restrizioni, più severe

Il Ministero dei Trasporti giapponese ha deciso ulteriori misure restrittive sull’utilizzo dei caricabatterie portatili a bordo delle flotte aeree commerciali giapponesi. L’intervento, probabilmente, d’urgenza sarebbe conseguente a una serie di incidenti di questi dispositivi.

Il focus sembrerebbe confinato alle Power Banks, alle Mobile batteries , strumenti indispensabili nell’era degli smartphone, tablet, portatili e/o di Electronic Accessories.

A partire dal 24 aprile, sarebbe vietato l'uso di batterie portatili agli ioni di litio per la ricarica di dispositivi elettronici a bordo. Lo ha annunciato il Ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo e l’immediata considerazione è chi controlla, come ottenere tale risultato?

"Il rilevante numero di incidenti in cui le batterie agli ioni di litio emettono fumo o prendono fuoco – ha rilevato il ministero in un comunicato stampa il 14 aprile – obbliga a impedire ai passeggeri non ricaricare tali batterie tramite le prese di corrente a bordo degli aerei. È vietato, inoltre, a trasportare caricabatterie portatili nel bagaglio registrato e non devono riporli nelle cappelliere. Il rischio di “fughe termiche” delle batterie agli ioni di litio, aumentati  a causa della crescente compattezza e diffusione di questi dispositivi (vedi web UL Standards and Engagement (ex Underwriters Laboratories).

Secondo un servizio della BBC di marzo, un power bank portatile posizionato nella cappelliera di un aereo avrebbe probabilmente causato l'incendio che ha distrutto un velivolo della Air Busan a Busan, in Corea del Sud, prima del decollo, avvenuto a gennaio.

Tutti i 176 passeggeri e membri dell'equipaggio sono stati evacuati, alcuni sono rimasti feriti,

Sul sito web UL si leggono articoli del tipo “Hidden Risks in Aviation: Lithium-Ion Battery Hazards from Portable Electronic Devices By: Dr. Denice Durrant, Director of Engineering and Data Science”.

"Nel 2024, una media di due voli a settimana ha subito un incidente di fuga termica". "Sebbene ci sia stato un leggero calo nel numero totale di incidenti segnalati sui voli passeggeri rispetto al 2023, la diminuzione ha reso comunque il totale degli incidenti del 2024 il secondo più alto dal 2019, con 11 incidenti in più rispetto al precedente". 

UL ha basato le sue statistiche sul Thermal Runaway Incident Program, che raccoglie informazioni da 38 compagnie aeree passeggeri e cargo. Anche le sigarette elettroniche alimentano causa di incidenti di fuga termica in aviazione, a fronte di solo il 10% dei passeggeri aerei ne sia in possesso”.

Secondo quanto riportato dal Ministero dell'Aviazione Civile, le nuove normative in Giappone sono conseguenti alle recenti modifiche agli standard internazionali specificati dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO). 

"Recentemente, con il crescente numero di incendi a bordo degli aerei causati da batterie agli ioni di litio, è aumentata la necessità di una gestione del rischio e l'ICAO ha predisposto ulteriori contromisure".

Il 27 marzo è stata approvata una revisione d'emergenza degli standard internazionali dell'ICAO, "volta a ridurre i rischi associati alle batterie per dispositivi mobili", e "è entrata immediatamente in vigore", ha dichiarato il Ministero. 

Le nuove norme, impongono ad ogni passeggero l'imbarco di non più di due power bank nel bagaglio a mano, ciascuna con una capacità massima di 160 wattora.

Sarà vietato caricare le batterie e utilizzarle per ricaricare dispositivi elettronici come gli smartphone durante il volo.

Le altre norme vigenti rimarranno in vigore. I caricabatterie portatili dovranno essere trasportati a bordo anziché essere riposti nel bagaglio da stiva, e i passeggeri sono tenuti a tenerli a portata di mano anziché riporli nelle cappelliere o in altri vani portaoggetti.

Chiunque carichi batterie portatili e porti a bordo più di due caricabatterie in violazione delle nuove norme rischia una pena detentiva fino a due anni o una multa fino a 1 milione di yen.

Si sono verificati diversi incidenti che hanno coinvolto caricabatterie portatili su aerei in Giappone e all'estero, determinando incendi ed emissione di fumo.

Le normative nazionali più severe fanno seguito all'adozione, alla fine del mese scorso, di nuovi standard internazionali da parte dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile, un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite che stabilisce le regole globali per l'aviazione.

 

Aeroporti, impatto acustico tra decreti, prassi e target comprensivo: le note dell’Ing. Tassan (2)

Dopo la news dello scorso 10 aprile “Aeroporti, rumore aereo, Regolamento UE 598/2014 e le inutili proteste (e denunce), di cittadini e comitati (https://aerohabitat.blogspot.com/) riteniamo utile proporre la nota informativa dell’Ing. Fausto Tassan. (seconda e ultima parte).

"Rivista neo-Eubios

Fondata nel 1999, neo-Eubios è una rivista trimestrale indipendente pubblicata da TEP s.r.l. fino a tutto il 2023. Il periodico tratta di tecnologia per il risparmio energetico e l'acustica in edilizia. I contenuti editoriali comprendono temi di interesse internazionale e locale pubblicati con un taglio scientifico e approfondito. Nei quasi 25 anni di pubblicazione, la rivista è servita da piattaforma di divulgazione per ricercatori, professionisti, scienziati e studiosi. In questa pagina è possibile consultare i numeri più recenti della Rivista. Per maggiori informazioni scrivere a: info@tepsrl.it.

IL RUMORE AEROPORTUALE. ANALISI DELLA NORMATIVA IN VIGORE (2)

Di Fausto Tassan- Ing. Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e della Terra -Università Milano Bicocca

Da “neo-Eubios 7- Settembre 2020

"In merito al monitoraggio assumono rilevanza le “Linee Guida relative ai sistemi di monitoraggio

Il legislatore, in accordo con l’art. 11 della Legge 447/95 ha poi ampliato il quadro normativo con l’emanazione del D.P.R. 496/97 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”, che, fra le altre cose, sanziona la violazione delle procedure antirumore e stabilisce delle limitazioni al traffico aereo notturno.

Tale norma ha visto, proprio per le restrizioni imposte al traffico notturno, il ricorso da parte di un gestore aeroportuale (SAVE) presso il TAR Veneto che, esprimendosi con sentenza n. 535 del 4/5/99, ne annullava l’art.5 costringendo il legislatore a emanare un secondo decreto, il D.P.R. 476/99 “Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni”.

Questo è stato similmente impugnato in sede distinta da due gestori (SAVE e AdR) con la conseguenza della sospensione delle azioni previste fino ai recenti pronunciamenti del TAR del Lazio che, prima con sentenza n. 10119/2014 (ricorso di SAVE) e poi con sentenza n. 1320 del 25 gennaio 2017 (ricorso di AdR), lo ha annullato limitatamente alla parte relativa al divieto di volo notturno generalizzato. Il Ministero dei trasporti e il Ministero dell’ambiente hanno poi impugnato tale sentenza. L’ultima pronuncia, quella del Consiglio di Stato, con sentenza della IV Sezione, n. 1534 del 5 marzo 2019, ha respinto infine il ricorso.

Le motivazioni addotte dai giudici, nelle diverse sedi, sono state fondate sul principio che il divieto dei voli notturni debba essere circoscritto e differenziato in considerazione delle singole situazioni di effettivo inquinamento acustico e di effettivo danno o pericolo per la salute e non si possa cioè attuare un divieto indiscriminato di volo notturno a realtà territoriali e ambientali disomogenee.

In particolare il Consiglio di Stato ha rilevato che una diversa interpretazione del regolamento impugnato si sarebbe posta inevitabilmente in contrasto con la normazione comunitaria, fondata invece sull’opposto principio della libertà di circolazione e di divieto di restrizioni allo svolgimento di attività d’impresa, laddove non proporzionate né commisurate agli scopi prefissati.

Nella pratica, le sentenze stabiliscono che è possibile vietare o limitare il volo notturno, ma che tale provvedimento deve essere imposto solo a seguito dell’accertamento di superamenti.

Seguendo l’ordine cronologico di emissione delle norme nazionali, il D.M. 3/12/99 riafferma, senza introdurre sostanziali nuovi elementi, i criteri generali e specifici per la definizione di procedure di abbattimento del rumore valevoli per tutti gli aeroporti e l’adozione di misure di controllo e di riduzione dell’inquinamento acustico prodotto da aeromobili civili nella fase di decollo e di atterraggio (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 1).

A completare il quadro normativo derivante dalla Legge Quadro c’è il D.M. 29/11/00 “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

In virtù di questo decreto gli enti gestori hanno l’obbligo di individuare le aree in cui, per effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse, si abbia il superamento dei limiti di immissione previsti, e conseguentemente presentare il piano di contenimento e abbattimento del rumore prodotto i cui obiettivi devono essere conseguiti entro quindici anni.

Per quanto concerne invece la normativa comunitaria la Commissione europea in tema di inquinamento acustico ha promulgato delle Direttive che sono state recepite dal Parlamento italiano. Si tratta della Direttiva 2002/30/CE “relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari”, recepita con Decreto Legislativo n. 13 del 17/1/05 e della Direttiva 2002/49/CE “relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale” recepita con Decreto Legislativo n. 194 del 19/8/05.

La prima introduce il concetto di “approccio equilibrato” stabilito dall’ICAO – l’International Civil Aviation Organization, l’agenzia delle Nazioni Unite per la navigazione aerea – con l’adozione della risoluzione A33/7. L’approccio equilibrato è uno strumento “in base al quale gli Stati membri prendono in considerazione le misure disponibili per affrontare il problema del rumore in un aeroporto situato nel loro territorio, in particolare (1) l’effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili, (2) la pianificazione e la gestione del territorio, (3) le procedure operative di riduzione del rumore e (4) le restrizioni operative”.

Si tratta pertanto di uno strumento che agisce su quattro leve, l’ultima delle quali, l’introduzione di restrizioni – parziali o totali- all’accesso di aeromobili allo scalo è impiegabile extrema ratio, ovvero solo laddove non risultano efficaci le prime tre. La Direttiva 2002/30/CE è stata abrogata in favore del “Regulation (EU) n. 598/2014 of the European Parliament and of the Council, of 16 April 2014 on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Union airports within a Balanced Approach and repealing Directive 2002/30/ EC”.

Questo, in quanto regolamento, è in vigore negli stati membri senza necessità di essere  recepito e si può dire che, di fatto, è stato emanato proprio per l’inefficacia con cui alcuni stati membri hanno recepito la precedente Direttiva.

Va precisato comunque che sia la Direttiva 30/2002, sia il Regolamento che l’ha sostituita, trovano applicazione in pochi aeroporti in Italia, infatti la stessa si applica solo ed esclusivamente a quegli scali che superano i 50.000 movimenti annui di aeromobili con “almeno 19 posti a sedere più l’equipaggio” o con peso superiore a 35 tonnellate. Ciò significa che tale regolamento è oggi applicabile a soli 8 aeroporti italiani su 42.

La seconda direttiva, denominata END, Environmental Noise Directive, recepita in Italia con il Decreto Legislativo n. 194, 19/8/05, e che interessa anche altre sorgenti di rumore, istituisce l’obbligo di effettuare a cadenza quinquennale, in tutti gli aeroporti che, come per il regolamento 598/2014, abbiano registrato un traffico annuo di aeromobili (con esclusione degli aeromobili leggeri impiegati a scopo addestrativo) superiore a 50.000 movimenti, la mappatura acustica rispetto agli indicatori Lden (Day Evening Night Sound Level, di fatto equivalente al CNEL, Community Noise Equivalent Level) e Lnight, individuati dalla Commissione come i più efficaci nel valutare il disturbo arrecato alle popolazioni soggette all’inquinamento acustico, soprattutto per quanto concerne il disturbo delle quiete serale e notturna. L’Lden, calcolato tenendo conto di tutti gli eventi della giornata, introduce infatti delle forti penalizzazioni nella valutazione dei livelli serali (+ 5 dB su singolo evento) e notturni (+ 10 dB), mentre l’Lnight permette di isolare il periodo che va dalle 22.00 alle 6.00.

La norma impone inoltre che, successivamente alla mappatura acustica, entro 18 mesi dalla sua pubblicazione, siano redatti i piani di azione nei quali vengano indicate le metodologie volte al miglioramento delle criticità emerse. Rientrano in questo ambito, per esempio, il potenziamento della rete di monitoraggio, l’introduzione di nuove procedure antirumore così come interventi di isolamento acustico degli edifici.

Di fatto, tuttavia si tratta di una norma di carattere esclusivamente conoscitivo della popolazione e delle aree esposte. Non prevede limiti acustici, né limitazioni all’utilizzo del territorio, né per esempio alcun tipo di sanzione nel caso in cui non si sia ridotto il numero di abitanti esposti o non si sia dato seguito al “piano di azione”, che spesso risulta meramente un elenco di “buoni propositi”, non essendo peraltro prevista la verifica dei risultati dichiarati.

Più recentemente è stato emanato il decreto legislativo n. 42 del 17/02/17 “Disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, a norma dell’articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161“ che introduce una serie di modifiche al decreto legislativo 194/05, soprattutto per quanto concerne le modalità di comunicazione dei risultati alle autorità competenti, nonché l’adozione dei metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/ CE (che sostituisce la Raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003) espressi nella Direttiva 2015/996 della Commissione del 19/05/15.

A conclusione di questa panoramica sulla normativa, pur non disponendo di un quadro completo di tutti gli scali e per questo motivo senza citare specifiche situazioni note, si portano all’attenzione alcuni aspetti salienti su come è stata affrontata la problematica dell’inquinamento acustico in taluni aeroporti nazionali.

Un primo dato concerne, a più di venti anni dall’emanazione della normativa, la mancata adozione da parte di alcuni aeroporti di procedure antirumore e del piano di zonizzazione acustica.

Per quanto concerne il primo aspetto va detto che spesso ENAV o Aeronautica Militare, in carico della progettazione delle procedure di volo, hanno comunque individuato soluzioni adeguate a minimizzare gli impatti nelle aeree limitrofe gli aeroporti (talvolta anche su indicazioni della stessa Commissione aeroportuale). Per quanto invece riguarda la zonizzazione, oltre all’inerzia delle autorità competenti, i ritardi si devono spesso all’incapacità dei membri della Commissione di individuare uno scenario di riferimento su cui calcolare le curve isolivello, soprattutto per quanto concerne la distribuzione del volato sulle diverse rotte disponibili, ovvero di accordarsi sulla ripartizione del carico acustico generato dai sorvoli sui territori limitrofi.

In taluni casi, ovviando a tali situazioni di impasse, il processo di zonizzazione acustica è stato completato a seguito della presentazione da parte di ENAC di un piano di sviluppo, che sottoposto a procedura di VIA – Valutazione di Impatto Ambientale – ministeriale ottiene, se autorizzato, un decreto che consente al gestore l’esecuzione delle opere previste e di fatto valida le previsioni presentate all’interno dello Studio di Impatto Ambientale. Le risultanze di tale studio sono così utilizzate come riferimento tecnico dalla Commissione aeroportuale che le adotta come piano di zonizzazione acustica.

Viceversa, soprattutto nei primi anni dopo la stesura delle norme, talvolta si è assistito alla sottovalutazione del problema dell’inquinamento acustico prodotto negli scali, con  l’adozione di zonizzazioni presto superate con la crescita lenta ma costante del traffico aereo, e con una scarsa attenzione all’identificazione di procedure antirumore che potessero ridurre al minimo gli impatti nelle aere limitrofe.

Anche per quanto concerne la metodologia di individuazione delle zone acustiche a partire dalla mappatura prodotta, si sono potuti osservare comportamenti difformi fra le diverse Commissioni aeroportuali.

In molti casi si è registrata una semplice trascrizione delle curve isolivello negli strumenti di pianificazione del territorio comunali, mentre solo in alcuni il processo è stato completato con una ridefinizione dei perimetri individuati, ritagliando le diverse fasce e adeguandole, come precedentemente indicato nella presentazione del decreto 31/10/1997, rispetto alla presenza di aree urbanizzate, eventualmente anche nello spirito di tutelare insediamenti abitativi lasciandoli al di fuori delle fasce con limiti più elevati e pertanto facilitando, a fronte di eventuali superamenti di tali limiti, l’adozione immediata di piani di risanamento.

Per completezza di informazione si riporta il caso di un singolo scalo per il quale Legambiente e alcuni comitati di cittadini, hanno impugnato l’approvazione del piano di zonizzazione acustica aeroportuale presso il TAR competente vedendo riconosciute le proprie istanze e, al lato pratico, affermato il principio per il quale “essendo la zonizzazione aeroportuale un Piano ai sensi dell’art. 5 comma 1 lettera e) del D.Lgs. 152/2006, ed avendo efficacia precettiva immediata e prevalente sulla pianificazione urbanistica comunale, essa dev’essere sempre preceduta da VAS” (Valutazione Ambientale Strategica come appunto definita nel D.Lgs. 152/2006, introdotta inizialmente a livello europeo con la Direttiva 2001/42/CE).

Un altro aspetto critico, che tuttavia si verifica solo presso scali minori dove non si registrano, se non occasionalmente, situazioni di criticità ambientale, riguarda l’assenza di un sistema di monitoraggio acustico permanente (ai sensi del D.M. 20/05/99).

A tal proposito occorre precisare che il Ministero dell’ambiente nei primi anni 2000 aveva promosso un finanziamento per l’installazione dei sistemi che non tutti i gestori hanno ritenuto opportuno richiedere.

A conclusione di questa rassegna si può dire che il tema dell’inquinamento acustico delle infrastrutture di trasporto aeroportuale in Italia, nonostante i problemi citati, è comunque oggetto di continua attenzione, con l’impiego di strumenti di verifica adeguati, soprattutto in quelle realtà, più importanti, dove il controllo da parte degli enti e delle autorità ambientali, siano queste le agenzie regionali per la protezione dell’ambiente o il Ministero, avviene in maniera regolare. È bene inoltre sottolineare che l’intero mondo dell’aviazione civile è da sempre proiettato alla ricerca di soluzioni tecnologiche, e non, che consentano una continua riduzione degli impatti ambientali e pertanto garantiscano margini per una crescita del settore, altrimenti non sostenibile.

Per quanto concerne specificamente il tema delle emissioni sonore si possono osservare i significativi miglioramenti che si sono recentemente avuti con la produzione di aeromobili, sia nel segmento del corto-medio raggio sia in quello del lungo raggio, in grado, su singola operazione, di dimezzare l’energia sonora prodotta in comparazione con velivoli di pari categoria della generazione precedente.

Fausto Tassan"

Aeroporti, impatto acustico tra decreti, prassi e target comprensivo: le note dell’Ing. Tassan (1)

Dopo la news dello scorso 10 aprile “Aeroporti, rumore aereo, Regolamento UE 598/2014 e le inutili proteste (e denunce), di cittadini e comitati (https://aerohabitat.blogspot.com/) riteniamo utile proporre la nota informativa dell’Ing. Fausto Tassan.

"Rivista neo-Eubios

Fondata nel 1999, neo-Eubios è una rivista trimestrale indipendente pubblicata da TEP s.r.l. fino a tutto il 2023. Il periodico tratta di tecnologia per il risparmio energetico e l'acustica in edilizia. I contenuti editoriali comprendono temi di interesse internazionale e locale pubblicati con un taglio scientifico e approfondito. Nei quasi 25 anni di pubblicazione, la rivista è servita da piattaforma di divulgazione per ricercatori, professionisti, scienziati e studiosi. In questa pagina è possibile consultare i numeri più recenti della Rivista. Per maggiori informazioni scrivere a: info@tepsrl.it.

IL RUMORE AEROPORTUALE. ANALISI DELLA NORMATIVA IN VIGORE.

Di Fausto Tassan- Ing. Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e della Terra - Università Milano Bicocca

Da “neo-Eubios 7- Settembre 2020

La legislazione in materia di acustica ambientale è piuttosto complessa e questo articolo si propone di descrivere l’evoluzione e lo stato di attuazione della parte relativa al rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto aereo, riportando, sinteticamente, i contenuti delle norme, italiane e comunitarie, che hanno maggiore rilevanza. Si vuole inoltre dar cenno di come tali norme sono state applicate negli scali italiani evidenziando alcuni aspetti critici.

In Italia la prima legge organica che disciplina la materia è la Legge Quadro n. 447 del 26/10/95 in cui vengono stabiliti i principi fondamentali per la tutela della salute, dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico. In merito agli aeroporti, il concetto basilare che il legislatore ha introdotto con questa legge è quello per cui il rumore aeronautico costituisce “inquinamento acustico”, ed è pertanto soggetto a regolamentazione, se prodotto durante le fasi di avvicinamento e allontanamento degli aeromobili rispetto al suolo (atterraggio e decollo) nonché durante le operazioni a terra quali il rullaggio, le prove motori e l’utilizzo dei generatori ausiliari di bordo.

In ottemperanza all’articolato normativo previsto dalla Legge Quadro, sono stati quindi emanati da parte delle autorità competenti una serie di provvedimenti attuativi (Decreti ministeriali e interministeriali, Decreti del Presidente della Repubblica e del Presidente del Consiglio dei Ministri e Leggi Regionali).

Di seguito sono elencati, in ordine cronologico, tutti quei provvedimenti amministrativi che riguardano il rumore generato dalle infrastrutture aeroportuali a eccezione di quelli di emanazione regionale:

• D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

• D.P.C.M. 14/11/1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;

• D.P.R. 11/12/1997, n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”;

• D.M. 20/5/1999 “Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico”;

• D.P.R. 9/11/1999, n. 476 “Regolamento recante modifhe al D.P.R. 11.12.1997 n. 496 concernente il divieto dei voli notturni”;

• D.M. 3/12/1999 “Procedure e zone di rispetto negli aeroporti”;

• D.M. 29/11/2000 “Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

Entrando nel merito dei più rilevanti, il D.M. 31/10/97, risulta senz’altro il provvedimento cardine della materia. In questo si stabiliscono:

• i criteri generali per la misura del rumore aeroportuale attraverso la definizione di un “indicatore” denominato LVA (Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale) che rappresenta la media energetica di tutti i livelli di rumore espressi in SEL (Single Event Level) penalizzati di 10 dB nel caso di eventi notturni - ovvero relativi al periodo 00-06, 23-24 – associati alle operazioni di volo, per ciascuna delle tre settimane a “maggior traffico” di tre quadrimestri in cui è suddiviso l’anno (i.e. febbraio-maggio, giugno-settembre, ottobre-dicembre e gennaio);

• il concetto di “procedure antirumore”, ovvero tutta una serie di prescrizioni finalizzate all’abbattimento del rumore e l’adozione di misure di controllo e di riduzione dell’inquinamento acustico prodotto da aeromobili civili nella fase di decollo e di atterraggio (come da 447/95 art. 3 comma 1, lett. m) 1);

• il concetto, nuovo per la normativa italiana, di “intorno aeroportuale” inteso come quella porzione di territorio circostante l’aeroporto che comprende tre zone caratterizzate da diversi limiti nei valori dell’indice di riferimento per le quali si introducono dei corrispettivi vincoli nell’attività urbanistica (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 3).

Lo stesso D.M. 31/10/97 introduce inoltre un importante organo collegiale, ovvero la “Commissione Aeroportuale”, così come prevista dall’art. 5 del D.M. in argomento, composta dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), dall’ENAC rappresentato dal Direttore dell’aeroporto con funzioni di Presidente, dall’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente, dalle Regioni, dalle Province e dai Comuni interessati, dalla Società di gestione dell’aeroporto, dall’ENAV e da un rappresentante dei vettori.

Ogni Commissione lavora in osservanza delle norme ma in piena autonomia metodologica essendo un organo paritetico - tutti i componenti hanno pari diritto di valutazione/espressione di voto - nell’ambito del quale ENAC rappresenta solamente un primus inter pares. La commissione aeroportuale è l’unico organo individuato dal legislatore che ha il compito di:

                •            definire le procedure antirumore (D.M. 31/10/97, art. 5 comma 2);

                •            effettuare la “caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale” (D.M. 31/10/97, art.6 comma 2) che consiste nell’individuazione di tre fasce con precisi limiti.

Le fasce sono denominate zona A, quella in cui l’indice ricade fra i 60 e i 65 dB(LVA), zona B fra i 65 e i 75 dB(LVA) e zona C oltre i 75 dB(LVA).

Il legislatore ha individuato per ciascuna specifiche restrizioni, di fatto consentendo la presenza di insediamenti abitativi nella sola zona A e limitando la presenza umana nelle zone più interne, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico, rispettivamente per attività agricole e allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività                  commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate nella zona B, e per attività funzionalmente connesse con l’uso e i servizi delle infrastrutture aeroportuali nella zona C.

Da notare inoltre che l’approvazione dell’intorno aeroportuale deve avvenire, nell’ambito della commissione, all’unanimità.

In caso contrario il MATTM convoca un’apposita “Conferenza dei Servizi” che decide “a maggioranza”. La definizione delle fasce di pertinenza acustica deve necessariamente tener conto del piano regolatore aeroportuale e degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica. Per “piano regolatore aeroportuale” si intende il piano di sviluppo approvato con apposito decreto ministeriale, che comprende anche l’autorizzazione urbanistica come esito finale della apposita “conferenza dei servizi” ai sensi della L. 241/1990.

                •            definire gli indici Ia, Ib e Ic finalizzati alla classificazione dell’aeroporto da un punto di vista “acustico” (secondo D.M. 20/5/99, art. 7 comma 6).

In tema di “zonizzazione acustica aeroportuale” occorre precisare che non va confuso il significato di “impronta acustica” (ovvero di “mappatura acustica”) con quello di “zonizzazione acustica”, che rappresenta un atto tecnico-politico di governo del territorio che vale per anni indefiniti e una volta approvato rimane in vigore fino a quando non ne viene approvato uno nuovo.

Anche se il decreto non lo esplicita chiaramente, la zonizzazione acustica aeroportuale non è semplicemente l’insieme delle curve isolivello generate da un modello di calcolo, piuttosto lo studio modellistico preliminare va considerato solamente come un mero strumento conoscitivo iniziale, utile per eseguire valutazioni successive derivanti daidel rumore aeroportuale in Lombardia” allegato tecnico della D.G.R. 808/2005 e le “Linee Guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” redatte all’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, ISPRA, nel 2012, che, pur non avendo status di legge, sono riferimento per le attività di controllo svolte dalle ARPA (il D.P.R. 496 del 11/12/97 art. 2, comma 5 demanda alle ARPA il controllo del sistema di monitoraggio). Nella pratica, decreto e linee guida stabiliscono i criteri per una corretta ed efcace progettazione dei sistemi di monitoraggio che hanno il compito di misurare in continuo il rumore attraverso una rete di stazioni che, preferibilmente, devono trovarsi sotto gli assi di sorvolo degli aeromobili in avvicinamento o in decollo e che trasferiscono i dati a un centro di

elaborazione che acquisisce anche quelli relativi ai tracciati radar permettendo una corretta correlazione degli eventi e quindi il computo degli indici di legge. Uno degli elementi cardine delle Linee Guida è la distinzione delle centraline in tre tipi:

quelle dedicate al monitoraggio del rumore aeroportuale, quelle dedicate al monitoraggio del rumore ambientale e quelle dedicate alla determinazione delle violazioni delle procedure antirumore.

vincoli determinati dalle procedure antirumore

già definite dalla Commissione e tenuto conto degli strumenti urbanistici vigenti (aeroportuali – ove esistono - e comunali). La “zonizzazione acustica aeroportuale” non deve pertanto comprendere quelle zone nelle quali vi è incompatibilità con gli insediamenti esistenti o previsti dai piani regolatori comunali.

Qualora dalla sovrapposizione dell’impronta acustica redatta con periodicità annuale con la zonizzazione acustica, così come dalla verifica dei risultati del monitoraggio strumentale, emergano dei conflitti ovvero si riscontri il superamento dei limiti acustici (ovvero che nella zona A sia superato il valore dei 65 dB(LVA) e/o che nella zona B sia superato il valore dei 75 dB(LVA)) scatterà l’obbligo di porre in essere i piani di contenimento del rumore, ivi inclusi, secondo le modalità previste, gli interventi di risanamento.

https://www.arpalombardia.it/Pages/Infrastrutture-di-trasporto/Aeroporti/Mappe-Rumore-Linate.aspx

Dei vincoli sono previsti anche al di fuori delle fasce di pertinenza dove l’aeroporto è comunque tenuto a rispettare i limiti dei piani di classificazione acustica comunali (specificamente per quanto concerne i limiti di immissione) stabiliti in accordo al D.P.C.M. 14/11/97 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”.

Il D.M. 20/5/99, costituisce per importanza il secondo decreto di riferimento. Stabilisce innanzitutto i criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 2) attraverso la determinazione di tre indici (i già citati Ia, Ib, Ic) che si basano sull’estensione delle zone di rispetto e la presenza, all’interno di queste, di aree residenziali. Inoltre, detta i criteri per la progettazione e la gestione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 4). Quest’ultimo risulta sicuramente l’aspetto più importante imponendo ai gestori l’obbligo di monitorare in continuo l’inquinamento acustico nelle aree prossime allo scalo. (1)"