Aeroporti e impatto acustico. Da Malpensa alle altre zonizzazioni: è davvero tutto da rifare?

Il Comitato stampa del Comitato Cittadini di Varallo Pombia del 30 agosto 2023 rilancia considerazioni basilari, fondamentali per l’operato delle Commissioni Aeroportuali, probabilmente di ogni scalo della Penisola.

Senza, infatti, una sistematica valutazione del fix inizio virata, delle tipologie di “initial climb”, della stima dei gradienti di salita, dell'ampiezza delle virate, delle stime dispersioni laterali dalle prue/radiali, dell'identificazione delle tipologie dei gradienti di salita non solo iniziali ma anche intermedi, una coerente zonizzazione acustica LVA è del tutto impraticabile.

La trasparenza e chiarificazione dei suddetti parametri e del loro intreccio è decisiva.

Il resoconto del verbale ENAC, l'affermazione proposta dal delegato ENAV, presente nella Commissione Aeroportuale di Malpensa della riunione citata del 16 gennaio 2019, a riguardo, è oltremodo esplicita.

Dopo oltre 25 anni dall’attivazione delle Commissioni Aeroportuali sul “rumore aereo”, probabilmente, i cittadini potranno verificare una corrispondenza tra l’impatto acustico generato dalle flotte aeree e l'identificazione sia delle Zone A, B e C LVA , quanto del numero dei cittadini interessati.

“Malpensa. Agosto 2023 senza freni: sospensione dell’alternanza di pista e voli notturni sfrenati

Nel resoconto dell’incontro della Commissione Aeroportuale di Malpensa del 16 gennaio 2019 l’ordine del giorno era preciso: consultazione per una diversa distribuzione degli aeromobili sulle radiali di uscita, ma è risultata una esigenza del tutto anomala e fuorviante.

Ma perché modificare le rotte, SIDs di decollo? In analogia alla “liberalizzazione” dei decolli e degli atterraggi del mese di agosto 2023, quali sono o sarebbero stati gli obiettivi reali?

I Comitato cittadini Varallo Pombia ha circostanziato la finalità reale dei gestori aeroportuali (ENAC e SEA,) con il supporto dell’ENAV e dei sindaci del CUV: incrementare il numero dei movimenti/ora.

Uno scalo con il masterplan e le prospettive di Malpensa, con scenari di ben oltre il limite 70 movimenti/ora, infatti, ha traguardi superiori a 100 movimenti/ora, probabilmente oltre 120 mov/ora, soprattutto con il progetto Cargo City.

Le ricadute acustiche e le emissioni gassose gravose per i cittadini e per l’habitat circostante Brughiera e parco del Ticino, già ora inestimate, non potranno che aggravarsi in modo esponenziale.

La ripartizione delle rotte ed il periodo di sperimentazione, così come la pericolosa  ”liberalizzazione” dei voli di agosto non hanno fatto altro che sparpagliare i voli, probabilmente in deroga alle conformità e agli standards ICAO-EASA, ha generato ricadute pesanti e del tutto “attese”.

La ricerca di nuove rotte, infatti, è pregiudicata dalla cosiddetta “dispersione” delle traiettorie di volo.

Sono anni che questo Comitato denuncia tale realtà operativa e trova conferma nell’affermazione del rappresentante di ENAC alla riunione citata del 16 gennaio 2019.

“Il dott. Ianni di ENAV illustra la situazione vigente con le percentuali di traffico su ciascuna rotta, spiegando che il rispetto delle SID da parte degli aeromobili è assicurato, in quanto la norma prevede uno scostamento di un miglio dalla SID nominale ed elenca una serie di variabili da tener conto dopo il decollo: tipologia aeromobili, peso, temperatura, vento, pressione, tutti fattori che determinano un differente rateo di salita e punto di virata”.

Quale futuro per cittadini, la comunità, il territorio e l’habitat?

Ogni traiettoria di decollo, quindi, pur con una dispersione laterale fino a 1.853 metri, è identificata e  realizza, comunque, una coerenza e il rispetto procedurale.

La sovrapposizione dei tracciati delle radiali, pur scostate, determina il sorvolo di spazi aerei vasti, sottoponendo le stesse ampie aree geografiche. Anche se separate da nominali e/o supposte radiali di decollo.

Il peggioramento del carico ambientale (acustico e gassoso) sulla comunità e sul territorio sorvolato è inevitabile, non c’è sperimentazione e/o l’attivazione di nuove rotte che possono risolvere una realtà destinata a peggiorare con, lo stimato, incremento dei voli.”

USA, piloti e problemi mentali: una realtà da gestire!

I media USA hanno rilanciato una questione rilevante per la sicurezza del volo: almeno 5.000 piloti negli USA occulterebbero i loro malanni in genere, e le problematiche mentali e mantenere i brevetti di volo e per continuare ad esercitare l’attività di volo.

Trasportare passeggeri e merci per l’aviazione civile-commerciale e volare negli executive privati e nell’aviazione generale.

Sarebbero ben 5.000 i piloti “inadatti” a volare, ma che volano nei cockpit operando con la cloche e/o side stick o yokes, sono dati rivelati dalla Federal Aviation Administration (FAA).

Avrebbero nascosto disturbi o le patologie mentali per ottenere e/o mantenere la licenza.

L’indagine della Federal Aviation Administration avrebbe ritirato e già messo a terra 60 di questi piloti, ritenuti “pericolosi” per esercitare la loro attività di volo. In un Paese dove operano almeno 40 milioni di volo/anno. La rilevanza di questi piloti, tuttavia, riguarda persone anziane, veterani del volo. Piloti ex militari, anche se numerosi avevano svolto attività civili commerciali.

Seicento di questi, comunque, sono risultati piloti di linea, ancora in attività.

Il portavoce dell'ente dell'aviazione statunitense, Matthew Lehner, ha confermato l'indagine su 4800 piloti spiegando che finora circa 60 di loro sono stati messi a terra perché «rappresentavano un evidente pericolo per la sicurezza aerea».

I riscontri sono emersi verificando contraddizioni tra le loro cartelle cliniche e i benefici che invece ricevevano per una serie di patologie mentali. Le evidenze impongono una sistematica urgenza per sottoporre i piloti a screening intensi e cross check, non solo periodici.

Anche se alcune problematicità e patologie mentali sono difficili da rilevare. Depressione, stress post-traumatico, per vicende private e personali, disagi vari e/o derivati dalla attività professionali occorsi in volo sono difficilmente diagnosticabili. Sono, infatti, indispensabili  analisi e test prolungati, non rilevabili dai  “normali” periodici controlli.

Quali sono le realtà operative negli altri Paesi? Nella UE e nei restanti Continenti? Per assicurare adeguati livelli di safety del volo, dopo le evidenze di licenze e brevetti di volo falsi e/o facili riscontrati in alcuni Paesi orientali, la questione delle patologie mentali denuncia l'urgenza di predisporre screening ampliati e sistematici.

Verona, ANSV, apre inchiesta su Tecnam P 92 precipitato a Dossi di Isola

Con il comunicato del 28 agosto ANSV informa sul proprio ruolo nelle indagini:

“Aperta un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha interessato l’aeromobile ultraleggero Tecnam P92 marche di identificazione I-5327; il velivolo, che risultava disperso da sabato 26 agosto, dopo che era decollato da Roverbella (MN), è stato ritrovato nella mattinata di ieri 27 agosto a Isola della Scala (VR). Deceduto il pilota, unico occupante.”

Verona, precipita ultraleggero, stavolta è un Tecnam P 92

L’incidente ha causato una vittima, il pilota di 78anni. I media hanno riferito come l’ultraleggero sia precipitato in un campo dopo il decollo. Sarebbe stato trovato nella giornata di domenica 27 agosto, anche se l’evento sarebbe avvenuto nella serata di sabato 26 agosto.

Il Tecnam P 92, era, dunque decollato sabato intorno alle 18 da un campo di volo di Roverbella, in provincia di Mantova. Dopo l’alert serale e vane ricerche, l’ultraleggero è stato ritrovato solo la mattinata successiva, tra  terreni agricoli a circa 20 km dalla partenza, nel Veronese, in zona campi di Dossi di Isola della Scala.

Il corpo del 78enne è stato estratto tra le lamiere del crash/schianto a terra e trasportato all'ospedale di Borgo Trento. Nessuna ipotesi sulle cause dell'incidente, una investigazione, al momento, riservata ai carabinieri di Villafranca. Fattore umano, guasto meccanico, malore del pilota? Quale inchiesta lo potrà appurare?

 

Boeing 737-800 MAX: ancora guai tecnici e/o criticità di fabbricazione!

Stavolta la Boeing ha anticipato la FAA segnalando criticità nella produzione sul 737 MAX.  A fronte di un vasto elenco di ordini, le consegne del modello più richiesto, sono state sottoposte ad un ulteriore stop operativo. In sostanza, sostiene la Boeing, sta posticipando la data delle consegne.

L’informativa tecnica riportata sui “media” USA rivela anomalie nei fori di fissaggio sulla paratia pressurizzata di poppa di alcuni aerei 737 800 MAX. La società addetta a tali operazioni tecniche, la Spirit AeroSystems produttore delle fusoliere, tuttavia, sostiene che "utilizza più fornitori per la paratia pressurizzata di poppa, solo alcune unità sono interessate".

"Questo problema avrà un impatto sulle consegne a breve termine dei 737 mentre conduciamo ispezioni per determinare il numero di aerei interessati e completare le rilavorazioni necessarie su tali aerei", ha affermato Boeing. Continuerà a fornire 737 Max che non sono interessati dal problema.

L’anomalia tecnica è solo  l’ultima di una serie di difetti di fabbricazione che Boeing ha rivelato sul Max e in altri programmi. Nel contempo l’incremento della produzione ha registrato il passaggio da 31 a 38 al mese. L’impegno della Boeing è, comunque, di consegnare tra i 400 e i 450 jet Max nel corso del 2023, mentre la società Spirit AeroSystems ha affermato che continuerà a fornire fusoliere a Boeing.

"Stiamo lavorando a stretto contatto con i nostri clienti per affrontare eventuali unità interessate all'interno del sistema di produzione e affrontare eventuali rilavorazioni necessarie", ha affermato Spirit AeroSystems in una nota. "Sulla base di ciò che sappiamo ora, riteniamo che non ci sarà un impatto materiale sulla nostra gamma di consegne per l'anno correlato a questo problema."

Nel corso del 2023, fino a luglio, Boeing ha consegnato 309 dei velivoli richiesti, meno dei 381 aerei consegnati dalla rivale Airbus nello stesso periodo.

La flotta Boeing 737-800 MAX in servizio, non avrebbe ripercussioni sulla  sicurezza del volo, le aerolinee  e possono operare gli aerei. Boeing ha aver informato la Federal Aviation Administration. Nella giornata di giovedì 24 agosto le azioni della Boeing sono scese di oltre il 2%, mentre Spirit AeroSystems è sceso di circa il 12%.

FVG-Malborghetto: precipita l’ennesimo parapendio

Anche mercoledì 23 agosto è stato recuperato un parapendista, stavolta un friulano di 52 anni.

Intorno alle 10.00 del mattino, dopo la fase di lancio dalla zona montana dei Due Pizzi nella zona di Malborghetto (UD), sarebbe precipitato fuori controllo, sbattendo su un costone,  fratturandosi un braccio.

La segnalazione ai soccorsi è stata immediata e diretta. Lo stesso compagno di lancio ha, infatti, riportato l’avvenuto incidente.  L’elisoccorso regionale posizionato nella stazione di Cave del Predil, con il Soccorso Alpino ed i soccorritori della Guardia di Finanza, è prontamente intervenuto. Il parapendista era finito sulle ripide pendenze dei Due Pizzi, vicino alle fortificazioni del Ricovero Bernardinis a quota 1970 metri.

Aeroporti e masterplan: Easy Access Rules for Aerodromes - (Regulation (EU) No 139/2014)

Il capitolo "aeroporti e masterplan", oggetto del dibattito e delle contese per l'operatività di una infrastruttura aeroportuale, sottoposta ad una progressiva espansione del sedime di scalo e di incremento dei voli, nei movimenti orari in pista e nel volume del traffico aereo complessivo, alla scadenza futura dello stesso masterpan, rimanda alla conoscenza del Regolamento UE 139/2014.

Nel confronto in sede di Commissione di VIA-VAS per l'ottenimento del Parere Positivo di VIA e della proposizione delle eventuali "prescrizioni", diventa inevitabile la conoscenza dettagliata di tale testo UE.

Nelle pagine della presentazione delle 841 pagine del “REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 che stabilisce requisiti e procedure amministrative relative agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 della Comunità europea Parlamento e del Consiglio Regolamento (UE) n. 139/2014, si rileva:

“LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

Visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 Febbraio 2008 sulle norme comuni nel settore dell'aviazione civile e sulla creazione di un'aviazione europea  Agenzia per la sicurezza e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e Direttiva 2004/36/CE (1), modificata dal regolamento (CE) n. 1108/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009 (2), in particolare l'articolo 8 bis, paragrafo 5:

1) Il regolamento (CE) n. 216/2008 mira a istituire e mantenere un livello elevato e uniforme di norme civili  

sicurezza aerea in Europa.

(2) L'attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 richiede la definizione di norme dettagliate Norme di attuazione, in particolare riguardanti la regolamentazione della sicurezza degli aeroporti, al fine di mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione perseguendo l'obiettivo di un miglioramento complessivo della sicurezza aeroportuale.

(3) Si richiede alla Commissione di adottare le norme di attuazione necessarie per stabilire l'condizioni per la progettazione e il funzionamento sicuro degli aeroporti di cui all'articolo 8 bis, paragrafo 5 31 dicembre 2013.

(4) Al fine di garantire una transizione agevole e un elevato livello di sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione:

Le norme di attuazione dovrebbero riflettere lo stato dell'arte e le migliori pratiche nel campo della aerodromi; tenere conto dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale applicabile (di seguito "ICAO") norme e pratiche raccomandate, rispettandole la rispettiva classificazione dell'ICAO nell'intero sistema di norme; e aeroporto mondiale esperienza operativa e progresso scientifico e tecnico nel campo degli aeroporti; Essere proporzionato alle dimensioni, al traffico, alla categoria e alla complessità dell'aeroporto e alla natura e volume delle operazioni relative; prevedere la flessibilità necessaria per un adeguamento personalizzato; e provvedere ai casi di infrastrutture aeroportuali che sono state sviluppate prima del entrata in vigore del presente Regolamento, nel rispetto delle diverse prescrizioni contenute nell'art le legislazioni nazionali degli Stati membri.

(5) È necessario concedere tempo sufficiente al settore aeroportuale e agli Stati membri amministrazioni di adeguarsi al nuovo quadro normativo e di verificarne la continua validità dei certificati rilasciati prima dell'entrata in vigore del presente regolamento.

 

(6) Al fine di garantire l'uniformità nell'applicazione dei requisiti comuni, ciò è essenziale che le norme comuni siano applicate dalle Autorità Competenti e, ove applicabile, l’Agenzia nel valutare la conformità a tali requisiti; l'Agenzia dovrebbe svilupparsi.

Mezzi di conformità accettabili e materiale di orientamento per agevolare la necessaria regolamentazione

1 GU L 79 del 13.3.2008, pag. 1.

2 GU L 309 del 24.11.2009, pag. 51.

Regole di accesso facilitato per gli aeroporti  (Regolamento (UE) n. 139/2014) Regolamento di copertura Realizzato da EASA eRules Pagina 42 di 841| Giugno 2023 uniformità. I requisiti comuni dovrebbero provvedere a processi identici all'interno delle autorità competenti nei diversi settori dell’aviazione. Non dovrebbero impedire, tuttavia, l'applicazione di processi leggermente diversi se e dove necessario o vantaggioso, per esempio nel caso di enti di supervisione separati per gli aeroporti e le operazioni aeree.

L'obiettivo di sicurezza di questi requisiti non dovrebbe essere influenzato dalle diverse modalità di realizzazione conformità tecnica.

(7) Per quanto riguarda la gestione degli ostacoli nei dintorni dell'aeroporto e altro le attività che si svolgono al di fuori dei confini dell’aeroporto possono essere designate da ciascuno Stato membro diverse autorità e altri soggetti preposti al monitoraggio, alla valutazione e alla mitigazione dei rischi.

Lo scopo del presente regolamento non è modificare l'attuale ripartizione dei compiti all'interno dello Stato membro. Tuttavia, un'organizzazione omogenea delle competenze in materia di salvaguardia dell'aeroporto l’ambiente circostante e il monitoraggio e la mitigazione dei rischi causati dalle attività umane assicurati in ciascuno Stato membro. Occorre pertanto garantire che le autorità che lo sono a cui sono affidate le responsabilità di salvaguardare l'ambiente circostante gli aeroporti hanno il competenze adeguate per adempiere ai propri obblighi.

(8) I servizi specifici di cui alla sottoparte B dell'allegato IV (parte ADR.OPS) dovrebbero essere forniti aerodromo. In alcuni casi questi servizi non sono forniti direttamente dal gestore aeroportuale, ma da un'altra organizzazione o ente statale, o una combinazione di entrambi. In tali casi il gestore aeroportuale, essendo responsabile del funzionamento dell'aeroporto, dovrebbe avere accordi e interfacce con tali organizzazioni o entità in atto per garantire la fornitura di servizi secondo i requisiti indicati nell'allegato IV. Quando tale sono in atto accordi e interfacce come dovrebbe essere considerato il gestore aeroportuale avendo assolto la propria responsabilità e non devono essere intesi come direttamente responsabili o responsabile per eventuali inadempienze da parte di un'altra entità coinvolta nell'accordo, a condizione che ha rispettato tutti i requisiti e gli obblighi applicabili stabiliti nel presente regolamento rilevante per la sua responsabilità ai sensi dell'accordo.

(9) Il regolamento (CE) n. 216/2008 riguarda solo i certificati aeroportuali rilasciati dalle autorità competenti autorità per quanto riguarda gli aspetti di sicurezza. Pertanto, gli aspetti non legati alla sicurezza i certificati aeroportuali nazionali esistenti rimangono inalterati.

(10) Le misure previste dal presente regolamento si basano sul parere espresso dalla Commissione europea Agenzia per la sicurezza aerea ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 2, lettera b), e dell'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008.

(11) Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere della Comitato istituito dall'articolo 65 del regolamento (CE) n. 216/2008”.

Capodichino: American Airlines a Napoli con Boeing 787-800, senza scalo?

Se i media lo hanno riportato, ma nessun comunicato stampa Gesac lo ha ancora confermato, dal 24 giugno 2024 all’ottobre 2024, American Airlines attiverà un volo giornaliero diretto dall’Aeroporto Internazionale di Napoli-Capodichino (NAP) al Philadelphia International Airport (PHL).

Dallo scalo hub USA al sud Italia verso Capodichino, aeroporto Campano sorto nel 1910, certificato come di Classe ICAO - 4D e Cat. Antincendio - 8ª ICAO con caratteristiche tecniche di pista 24/06, quali 45 metri di larghezza e con le lunghezze sottostanti:

RWY      TORA    ASDA     TODA    LDA

24          2628     2628     2778     2438

06          2628     2628     2758     2229.

Uno scalo qualificato in Classe ICAO Categoria D implica l’autorizzazione per operazioni di volo D ovvero con apertura alare maggiore o uguale a 36 m ma inferiore a 52 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 m.

La flotta Boeing 787-800 tuttavia, registra una apertura alare di 60 metri è opera come Categoria E: apertura alare maggiore o uguale a 52 m ma inferiore a 65 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 m.

Anche il peso massimo al decollo di un Boeing 767/300, attuale collegamento transatlantico con gli USA, è inferiore a quello del Boeing 787-800 e potrebbe costituire una “criticità” nel decollo da una pista inferiore a 3000 metri di lunghezza.

Le caratteristiche di pista di Capodichino, peraltro, evidenziano, alcune condizioni speciali (CS), deviazioni speciali (DAAD), con un interasse tra pista e percorso di rullaggio parallelo ridotto.

Il Boeing 787-800 dell’American Arlines ha un peso al decollo massimo di 216.000 kg e una capacità 210-250 passeggeri e una capacità cargo di 5 pallet + 5 LD-3 container.

Il volo Boeing 767-300 che collega Capodichino con New York-Newark della United Airlines, ha un peso massimo al decollo di 179.170 kg con 210 posti passeggero.

Queste brevi annotazioni descrittive, per un formulare un interrogativo tecnico-operativo combinato:

-          il volo Boeing 787-800 con destinazione Philadelphia International Airport (PHL), potrà decollare a Capodichino al peso massimo di decollo?

-          Il volo, con ridotto imbarco di carburante, non sarà, forse, obbligato ad uno scalo intermedio per raggiungere la destinazione finale?

Aeroporti, masterplan e progettualità: assicurando livelli di safety e risk!

Il processo di ogni progetto aeroportuale, purtroppo, scaturisce da una costante espansione di un sedime di scalo, sorto da campi di volo e piste in erba, quindi di asfalto, originati almeno nel secolo scorso. Anche 100 anni addietro.

Campi di volo sorti all’esterno, lontano dalle città, sono ora insediati, circondati, affogati nei quartieri di città di provincia e/o di aree metropolitane, nelle zone industriali, presso spazi universitari, immersi in oasi naturalistiche, prospicenti sistemi viari autostradali e ferroviari, e tanto altro.

Il piano generale di un masterplan a 5/10 anni, sia di una pista che movimenta poche centinaia di migliaia di passeggeri, che decine di milioni, con cargo city rilevanti quanto in prospettiva, non è quindi garante di una massimizzazione dell'uso del suolo al fine di ottimizzare la capacità della pista, delle configurazioni accessorie dello spazio, al fine di ottenere l'equilibrio generale del processo e dei sistemi “aeronautici”.

Se è necessario un piano generale in modo che tutte le strutture di supporto lato volo, lato terra e aeroportuali possano svilupparsi, ampliare e migliorare la flessibilità operativa e l'efficienza delle proprie attività in un contesto strutturato, ordinato, rappresenta un traguardo che non potrà che incidere negativamente sull'attività “residenziali e sociali”, antropiche, insediate nelle zone adiacenti l'aeroporto.

Come pianificare, riqualificare ed ampliare/espandere un aeroporto? Come esaminare il piano generale esistente e qualificare gli impatti ambientali in genere, associate alle caratteristiche “safety e risk”, definite da ICAO-EASA-ENAC (valutando studi aeronautici e livelli della matrice di rischio) con gli scopi e obiettivi del progetto?

I pianificatori, se stabiliscono la direzione e la portata del progetto, devono cercare di allineare le aspettative del progetto ai requisiti generali all'interno del master esistente. Occorre precisare i criteri generali e gli obiettivi politici. Si dovrebbe notare che possono verificarsi cambiamenti imprevisti nelle attività aeroportuali e nelle esigenze operative che possono legittimamente verificarsi e modificare i requisiti del piano generale. La deviazione dai requisiti del piano generale, nel quadro degli standards ICAO-EASA-ENAC, dovrebbe essere accuratamente valutato e comunicato.

Resi comprensibili e trasparenti, magari condivisi con il territorio, con le amministrazioni locali e i comitati dei cittadini interessati da tali masterplan, verificando le inevitabili ricadute.

Mantenere la struttura lay-out esistente e/o costruire una nuova infrastruttura, ex novo o solo parziale?

Il masterplan dovrebbe produrre soluzioni – nei vincoli safety assesment e risk assesment designati - che assicurino fondamentalmente che:

• Le aspettative del piano generale sono parzialmente o completamente soddisfatte o integrate;

• Le soluzioni soddisfano il brief di progettazione del progetto;

• Le soluzioni sono tecnicamente e commercialmente valide;

• Le soluzioni sono finanziariamente accettabili per le parti interessate.

EASA ha presentato "l’Annual Review Safety 2023”

Il corposo documento – rilevano gli estensori del Annual Review  Safety 2023 – è presentato esclusivamente a scopo informativo. “È ottenuto dai database dell'Agenzia EASA composto da dati dell'ICAO, degli Stati membri dell'EASA, di Eurocontrol e dell'industria aeronautica. Riflette la conoscenza corrente al momento in cui è stato generato il report. Mentre ogni cura è stata presa nella preparazione del contenuto della relazione per evitare errori, l'Agenzia non fornisce alcuna garanzia circa l'accuratezza, la completezza o l'attualità del contenuto. L'Agenzia non sarà responsabile per qualsiasi tipo di danno o altri reclami o richieste sostenute come a risultato di dati errati, insufficienti o non validi, o derivanti da o in connessione con l'uso, la copia o la visualizzazione del contenuto, nei limiti consentiti dalle leggi europee e nazionali. Le informazioni contenute nel rapporto non deve essere interpretato come consulenza legale.”

​Nel capitolo “Aerodromes and ground handling – aeroporti e assistenza a terra”, la cui lettura proponiamo non solo agli stessi cittadini residenti nelle zone extraaeroportuali, esterni al sedime di ogni infrastruttura aeroportuale, ma anche allo staff che opera entro lo stesso sedime.

L’esigenza di poter disporre e rendere trasparenti e comprensibili eventuali studi aeronautici, ovvero Safety e Risk assessment con relativi indici di Matrice del Rischio, è primario.

La presentazione “Aerodromes and ground handling” ha sintetizzato le seguenti note:

“Questo capitolo riguarda le operazioni aeroportuali e di assistenza a terra negli Stati membri dell'EASA. I dati presentati si basano su gli incidenti e gli inconvenienti gravi raccolti dall'Agenzia ai sensi del regolamento (UE) n. indagine sugli incidenti gravi e regolamento (UE) 376/2014 sulla segnalazione e l'analisi degli eventi, e attraverso la ricerca attiva di quegli eventi da altre fonti ufficiali.

Gli infortuni e gli inconvenienti gravi considerati in questo capitolo sono i seguenti:

• Escursioni in pista e incursioni in pista relative alle operazioni aeroportuali e all'aeroporto infrastruttura;

• Eventi che si verificano sul piazzale e sulla via di rullaggio, inclusi gli eventi relativi a operazioni di assistenza a terra;

• Eventi con l'aeromobile in volo, nel caso in cui le operazioni aeroportuali, le infrastrutture o le operazioni di assistenza a terra possono aver contribuito a questi eventi.

Non sono inclusi gli infortuni relativi alla salute e sicurezza sul lavoro, senza alcun elemento di sicurezza aerea. Gli incidenti e gli inconvenienti gravi considerati in questo capitolo sono quelli verificatisi negli aeroporti che lo sono situato nello Stato membro dell'EASA. Ciò significa che i dati includono non solo gli aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento di base EASA a causa dell'infrastruttura fornita all'aeroporto o del numero di passeggeri e numero di movimenti, ma comprende anche gli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione delle normative nazionali.

Le statistiche chiave, le categorie di eventi e i rischi per la sicurezza a livello di area a rischio chiave per gli aeroporti e dominio dei servizi di assistenza a terra sono presentati in questo documento. Vengono quindi fornite statistiche avanzate per dominio dell'aviazione nelle appendici specifiche del dominio, fornendo una panoramica dei contributori ai rischi per la sicurezza identificati in questo documento a livello europeo. Le statistiche avanzate derivano esclusivamente dai dati sugli eventi dell'EASA archivio centrale europeo (ECR).

L'elenco degli incidenti mortali associati all'ambito di questo dominio è fornito nell'Appendice 1 del presente documento.  Le statistiche avanzate associate all'ambito di questo capitolo sono fornite nell'Appendice 6 di questo documento.”

Celsetta – Campagnano (Roma), ultraleggero fuori pista in atterraggio: esploso!

L’anomalo incidente è occorso venerdì 11 agosto, il pilota è riuscito ad uscire dal cockpit prima dell’esplosione. Erano circa le 19.00 e la tipologia del velivolo, la dinamica dell’evento e le cause dell’esplosione sono ancora ignote. Era in corso una riattaccata quando il velivolo ha toccato il terreno l'altro? I media, probabilmente, causa il periodo ferragostano, non hanno fornito altre notizie. Non menzionate eventuali apertura di inchieste e/o investigazioni specifiche.

I Vigili del Fuoco del comando di Roma hanno attivato rapidamente un intervento nella valle del Baccano, sullo stradone che fiancheggia l’aviosuperficie la Celsetta. Non hanno potuto che constatare l’esplosione e l’incendio del mezzo. Il pilota sarebbe saltato fuori (?) dall’abitacolo prima del crash al suolo dell’ultraleggero.

Safety - Sicurezza negli aeroporti, nell’intorno e sottostante ai sorvoli

Le statistiche-casistiche degli incidenti aerei sono in costante diminuzione, anche a fronte dell’incremento del traffico. Nei prossimi decenni i volumi di movimenti in pista non potrannno che crescere, saranno dati esponenziali?

La necessità di aumentare la capacità aeroportuale è inevitabile, in un contesto, tuttavia, di una ridotta tolleranza pubblica (insofferenza e/o rigetto?), causati dagli impatti ambientali quali rumore, inquinamento atmosferico, benché vincolati da rischio terzi, ovvero dalle curve di isorischio sulle operazioni in pista. Con riferimento ai parametri della Matrice del Rischio.

Scali, aeroporti e piste, comunque, sono quasi sempre affossati nelle piccole e grandi città, cosi come nelle metropoli. Circondati da ogni tipologia di edificazione.

Rimandando le considerazioni sull’impatto ambientale (acustico e atmosferico) ad altre note informative, è primario, innanzi tutto, riflettere sui livelli di safety e livello di matrice del rischio delle operazioni aeroportuali. 

La verifica viene posta con le analisi “safety assesment”- studi aeronautici – risk assesment in grado di  monitorare non solo gli ostacoli nelle immediate vicinanze degli aeroporti. 

Decisivo è anche verificare la costruzione di nuove edificazioni interne e/o esterne al sedime (cargo city, terminal, stazioni ferroviarie, airport city e altro) e/o l'allargamento di un sedime sulle aree limitrofe. Siano esse urbanizzate, quanto zone di habitat naturalistici SIC o ZPS-"zona protezione speciale".

L'obiettivo è  sempre il medesimo, garantire adeguati livelli di sicurezza del volo-safety o di rischio per i cittadini. Analisi e verifiche da certificare sia negli spazi entro il sedime quando all’esterno e/o sottostante alle rotte di sorvolo nel ciclo LTO (Landing Take Off).

Gli Annessi ICAO - Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, vedi l'allegato 14 vol. I, i regolamenti EASA-Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA)- CS-ADR-DSN, definiscono le caratteristiche piste/piazzali/terminal da un lato, come lo spazio aereo intorno/esterno allo stesso sedime aeroportuale.

Ogni infrastruttura aeroportuale ad esempio, nel Belpaese, avrebbe dovuto conformarsi alle cosiddette “servitù aeronautiche” (Codice di Navigazione 1942, Legge 58/1963, revisione CdN 2005/2011), ottemperando quindi al Regolamento UE 139/2014, al fine di ottenere il “Certificato di Aeroporto” secondo gli standards ICAO-EASA-ENAC.

Tuttavia, in molti casi, gli airside e lanside aeroportuali, anche nelle fasi propositive ed analisi di masterplan e, in seguito, nella richiesta di Parere positivo della Commissione VIA/VAS, hanno dovuto valutare e verificare eventuali “non conformità”. 

Con quali risultanze? Con quali e quante "prescrizioni"?

Quanti sono gli aeroporti italiani che, pur avendo ottenuto il Certificato di Aeroporto EASA, hanno registrato “Deviazioni dalle specifiche di certificazione”?

Il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, precisa:

"Articolo 7

Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1. L’autorità competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare le domande per il rilascio di un certificato incluse le deviazioni rispetto alle specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) le deviazioni non devono configurarsi come un caso di livello di sicurezza equivalente secondo la norma ADR.AR.C.020, né essere considerate un caso di condizione speciale secondo la norma ADR.AR.C.025 dell’allegato II del presente regolamento;

b) le deviazioni esistevano precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento;

c) i requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione e misure correttive, ove opportuno;

d) è stata completata una valutazione a supporto della sicurezza per ogni deviazione.

2. L’autorità competente compila la documentazione che comprova il rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1, in un documento di azione e accettazione della deviazione (DAAD). Il DAAD è allegato al certificato. L’autorità competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3. Il gestore aeroportuale e l’autorità competente verificano che le condizioni di cui al paragrafo 1 continuino a essere soddisfatte. In caso contrario il DAAD deve essere modificato, sospeso o revocato.

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”

 

ENAC & ENEA: sottoscritto un protocollo per carburanti alternativi -Saf (Sustainable Aviation Fuels)

La lodevoli iniziativa è stata attivata per decarbonizzazione il trasporto aereo, perciò le aree aeroportuali e le zone del ciclo LTO – Landing Take Off e per individuare nuove soluzioni per un’aviazione sostenibile con una roadmap al 2050.

Il seguente comunicato stampa descrive, in sintesi, l’impegno assunto da ENAC ed ENEA.

Comunicato Stampa n. 52/2023 del 9 agosto

Ambiente: pubblicato bando Enac-ENEA per selezionare un progetto per la decarbonizzazione del trasporto aereo

Comunicato stampa Enac – ENEA

Pubblicato sul sito Enac, in cooperazione con ENEA, un bando per la selezione di un progetto pilota finalizzato alla sperimentazione dell’utilizzo dei vettori energetici sostenibili nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali.

Enac ed ENEA insieme per favorire la decarbonizzazione del trasporto aereo e per individuare nuove soluzioni per un’aviazione sostenibile, come previsto dal protocollo di collaborazione firmato nel maggio di quest’anno. Un focus particolare è riservato ai carburanti alternativi - SAF Sustainable Aviation Fuels - e all’idrogeno che rappresentano le soluzioni maggiormente promettenti della roadmap europea di decarbonizzazione al 2050.

Gli aeroporti devono farsi trovare pronti per questa sfida, come settore trainante per la sperimentazione e l’implementazione dei vettori energetici sostenibili nel mondo dei trasporti.

Per favorire questo percorso è stato pubblicato un bando rivolto ai gestori aeroportuali: l’obiettivo è individuare un’idea progettuale (concept note) che possa rappresentare un modello significativo a livello nazionale per far emergere le possibili opportunità legate all’introduzione dei vettori energetici innovativi e a basso impatto nei processi aeroportuali.

Il bando premierà l’idea progettuale che, oltre a coinvolgere attivamente le infrastrutture aeroportuali, riesca a valutare i benefici dell’estensione dell’iniziativa anche alle comunità circostanti, alle Istituzioni, ai produttori di mezzi e tecnologie, agli enti e società di approvvigionamento e dispacciamento energia/carburante e operatori logistici.

La proposta, oltre a sviluppare i temi dell’idea progettuale, dovrà consentire, sotto la supervisione e con il supporto di Enac e di ENEA, di individuare modelli e soluzioni scalabili funzionali alla redazione di linee guida applicabili a livello nazionale. Quella più meritevole sarà selezionata anche in base alla capacità di rappresentare scenari, strategie e soluzioni che possano rendere l’aeroporto di riferimento uno smart energy hub e un incubatore tecnologico per lo sviluppo della filiera dell’idrogeno e dei SAF.

Malpensa, agosto 2023: senza l'alternanza piste, con i lavori ferrovia T2 e il Cargo park

Il quadro è quello dell’intensificazione del cantiere della linea Gallarate-Malpensa, in attesa di poter disporre del Safety assesment del Terminal2, del risk assesment per la stazione ferroviaria; della supposta “liberalizzazione” nell’utilizzo serale/notturno delle due piste (ma sarebbero quattro, ovvero 35 Destra, 35 Sinistra, 17 destra, 35 Sinistra), in attesa di poter leggere un Notam specifico sull'agostano superamento dell'alternanza delle piste.

Magari, anche, di disporre, se non di analizzare le procedure descritte nello “scenario notturno” ENAV dei movimenti.

Malpensa, comunque, è anche in attesa del DPCM anticipato dal Ministro Giorgetti, quello che annullerebbe il Parere Positivo di VIA, per il ripristino della ulteriore erosione di 44 ettari della Brughiera.

In questi giorni, intanto SEA ha attivato la gara per il parcheggio per veicoli industriali TIR e conducenti, operanti nella Cargo city dell’aeroporto della Malpensa. Con il dubbio se questa  localizzazione sarà, contestuale al CARGO City espanso nella Brughiera e/o quello  compresso nel sedime aeroportuale, come dal Parere positivo della Commissione di VIA?

Gli interrogativi sono molteplici e le risposte, ancora, del tutto inadeguate.

Dopo l’annuncio del sindaco di Casorate Sempione, Dimitri Cassani: “In commissione dove i responsabili della gestione del traffico aereo ci comunicavano l’esigenza di applicare una deroga agli scenari approvati per il solo mese di agosto (forse) deroga che si rendeva necessaria visto l’alto numero di voli che si sono riscontrati nelle fasce estreme ed in particolare in quelle serali con ritardi che hanno portato al rischio di cancellazione dei voli con difficoltà nella collocazione degli eventuali passeggeri che non potevano partire causa scarsità di camere disponibili”, le difficoltà a comparare realtà operativa, dichiarazioni, misure alternative e loro congruenza con la “Safety e il Risk” si ampliano.

Il Comitato Aerei di Varallo Pombia in un comunicato stampa del 4 agosto, con una nota critica, tra l’altro, rileva:

“Sono affermazioni del tutto significative di quanto accade a Malpensa. Della cultura “aeronautica”, delle argomentazioni espresse di fronte ad una decisione di ENAC, comunque, inqualificabile e approssimata. Con quale liberalità “operativa” le flotte potranno operare e con quali ricadute sul territorio?”

“Si inneggia ad un risultato ritenuto storico quale “l’approvazione delle curve di isolivello e del piano di zonizzazione acustica, atteso da oltre 20 anni”, una evidenza contraddittoria sull’approssimazione dell’operato della Commissione Aeroportuale ENAC e del ruolo svolto dai Sindaci del CUV”.

“Ma perché liberalizzare i voli ad agosto? La capacità delle due piste di Malpensa di 70 voli/ora non è sufficiente a movimentare l’attività aerea? Sospendere l’alternanza delle piste cosa significa? L’utilizzo indipendente delle piste, peraltro proibito da EASA-ICAO-ENAC per piste troppo vicine, come viene giustificato? Altre soluzioni maggiormente critiche per la “safety” delle operazioni di volo? Anche in questo caso nessuno fa menzione del rischio casistico degli incidenti aerei. Lo scenario “precario” acustico del mese di agosto purtroppo rimanda alle Curve di Isorischio (al Rischio Terzi art. 715 CdN), ignorate anche in questa occasione, circostanza questa che sembra rispecchiare una cultura diffusa.”

Il voler effettuare decolli e atterraggi senza alternanza e superiori a 70 movimenti/ora, senza prefigurare la tipologia dell’utilizzo delle stesse piste, comporta la necessità di definire la matrice del rischio “safety assesment e risk assesment” per le flotte aeree ed i cittadini residenti. È stata fatta questa valutazione? Se i cittadini sono e saranno consapevoli dell’impatto acustico diretto dei sorvoli, possono essere rassicurati da ENAC, che ha verificato i livelli di “safety” e “risk”, a cui i sindaci del CUV non sembrerebbe abbiano mai fatto riferimento”.

Napoli-Capodichino, Il Sindaco interviene, Gesac replica, NoFly Zone emana un comunicato

Nella stessa giornata del 7 agosto il Sindaco di Napoli Manfredi commenta le ricadute ambientali acustiche dell’aeroporto di Capodichino, la Gesac, società di gestione dello scalo, replica alle dichiarazioni, sostenendo una realtà di misure, procedure di una realtà sotto controllo ed il Comitato NoFly Zone, in un comunicato, illustra invece, un contesto più ampio.

Non solo impatto acustico, distinto tra quello della zonizzazione LVA, quello delle centraline che registrano il sorvolo degli, aerei, alla classificazione comunale in Lden, Lnight, ma anche le ampie ricadute delle emissioni in atmosfera.

Il Comitato Nofly Zone, inoltre, con l’accento e considerazioni sulla safety e risk assesment, sulle Mappe di Vincolo, sul Piano di Emergenza Esterno-PEE ripropone e riflette le ricadute complessive di una infrastruttura aeroportuale.

COMUNICATO STAMPA

07 AGOSTO 2023

“Accogliamo con favore le dichiarazioni del sindaco Manfredi, dettate dalla crescente pressione dei cittadini, apparse su la Repubblica di Napoli del 7.8.2023, tuttavia riscontriamo che gli assessori Armato e Cosenza hanno posizioni diverse avendo dichiarato in passato ben altro.

Il Piano di Azione del Comune di Napoli ha il fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell’esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, definendo competenze e procedure ma risulta privo della componente air, quindi nessuna attenzione è stata mostrata da parte del comune sul problema del rumore aereo, a tal proposito a dicembre 2022 abbiamo presentato le nostre osservazioni.

Il Sindaco non rileva le ricadute atmosferiche quando segnala i disagi causati dal rumore aereo e, non rilevando le problematiche della zonizzazione delle aree A, B e C prossime all’aeroporto, e quelle relative alle traiettorie dei sorvoli in decollo ed atterraggio, tralascia la congruità tra scenario di impatto acustico stimato e percezione dei cittadini.

L’impatto ambientale gassoso delle emissioni primarie e secondarie, in aggiunta alle tonnellate del climalterante CO2 (almeno 6 tonnellate ogni ciclo decollo atterraggio LTO entro 6,5 km) e polveri ultrafini, non risulta “mappato”.

Le analisi Safety e Risk assessment, non disponibili hanno imposto operazioni di volo approvazione con “deroghe” quali Special Condition, Elos e l’accettazione della deviazione (DAAD). Il DAAD è allegato al certificato di aeroporto e l’autorità competente dovrebbe specificare il periodo di validità del DAAD (deroghe) con le quali opera lo scalo di Capodichino.

L’adozione del Piano di Emergenza Esterno-PEE nell’ipotesi di incidente aereo dovrebbe risultare conseguente e noto all’Amministrazione Comunale ed ai singoli cittadini.

Le osservazioni dei cittadini, dei Comitati, delle Associazioni , sul Piano Limitazione Ostacoli che, con le inadempienze di adozione delle servitù aeronautiche storiche (Legge n. 58- 1963), dalle deroghe adottate nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio, alle edificazioni preesistenti e le criticità associate all’orografia, dovrebbero spingere l’Amministrazione del Comune a considerazioni aggiuntive, visto che lo scalo non dispone neanche delle Mappe di Vincolo approvate.

Quando il Sindaco, la Giunta e il Consiglio comunale, così come hanno fatto il Comitato No Fly Zone ed Assoutenti, scriveranno ai Ministeri delle infrastrutture, dell'Ambiente e dei Beni Culturali chiedendo l'apertura di Grazzanise, allora si che potremo apprezzare le scelte della Giunta Manfredi, per ora contiamo gli aerei, registriamo rumore e senso di abbandono da parte delle istituzioni, in attesa dell’ennesima inaugurazione dello scalo Pontecagnano che non potrà in alcun modo garantire come Grazzanise un appropriato sistema aeroportuale per Napoli, la Campania e l’intero mezzogiorno d’Italia.

Comitato No Fly Zone

Assoutenti Campania Mobilità”

Torino-Bosso, precipita parapendio: una vittima

La tragedia è occorsa a Brosso, in Valchiusella in provincia di Torino.  Una donna tedesca, dopo il lancio dalla Cavallaria per volare verso l’area di atterraggio a Baio Dora, nel Comune di Borgofranco d'Ivrea, intorno alle 15.00 di sabato 5 agosto, avrebbe perso il controllo della “vela”, finendo in una zona ripida, tra le pietre e roccioni.

Le operazioni di recupero del corpo della parapendista sono state rapide, ma inutili, la donna sarebbe deceduta nell’impatto.

Aeroporto Genova, ancora su diga foranea e le interferenze con porto e aeroporto

Se, da un lato, il parco eolico sulla diga foranea sarebbe stata bocciata. La proposta delle “libellule” eoliche progettate da Renzo Piano, più basse, rispetto alle misure standard di impianti di questo genere, e con un impatto estetico ridotto, proprio per essere adattate in diversi ambiti. Ancora nel 2014 una prima ideazione

Enel Green Power era stata bocciata da ENAC, le pale avrebbero interferito con il cono aereo dell’aeroporto “Cristoforo Colombo”. Quindi il progetto eolico è stato tagliato, ma solamente perché danneggerebbe il panorama, il paesaggio cittadino, le possibili, eventuali interferenze con il porto, aeroporto, strutture accessorie (silos, transito containers) ad entrambe sarebbe ancora da risolvere.

Se da altro lato il ministero della Cultura all'Authority ritiene che l'impianto per la produzione di energia vada stralciato dal progetto, in 22 pagine + 8 sono presentate anomalie e criticità da parte di ANAC - Autorità nazionale anticorruzione. ANAC rileverebbe questioni attinenti all’aspetto normativo e le procedure dell’appalto per la realizzazione della nuova diga foranea del porto di Genova.

Ma in queste brevi note inquadrano ancora una volta le compatibilità tra le infrastrutture localizzate in una breve area, circoscritta e costiera.

La rilevanza posta da ANAC sulla “singolarità della procedura di affidamento seguita da Autorità Portuale” alla “trattativa negoziata” che “potrebbe aver ristretto la concorrenza considerato che i prezzi sono stati rinegoziati con Webuild e Eteria, non intacca il parere positivo alla realizzazione dell’infrastruttura la cui costruzione. Qualora iniziata dovrebbe terminare nel 2030. Con una gara d’appalto di un miliardo e 300 milioni di euro.

La diga foranea localizzata nel cono dello scalo aereo, in relazione al Piano Limitazione Ostacoli, è una struttura non superiore ai venti metri, ma che, comunque, potrebbe ottenere l’approvazione, magari con specifiche prescrizioni in sede di Valutazione di impatto ambientale, con il pronunciamento dell’apposita commissione del ministero della Transizione ecologica.

La diga foranea, ubicata a 500 metri di distanza dalla costa, avrà una lunghezza di 2.850 metri, è stata pianificata per ridurre i rischi di inondazioni causate dai cambiamenti climatici, assicurando alle grosse navi cargo di entrare agevolmente al sito portuale.

Le evidenze che due anni orsono ENAC aveva posto al progetto, nel quadro dell’approccio delle meganavi, “New Panamax” e “Ultra Large Container Vessel” (ULCV), sembrerebbe risolto.

ANSV: aperta inchiesta sul volo Boeing 767 di Malpensa del 24 luglio

Il dirottamento del volo Boeing 767 di Delta Air Lines decollato da Milano Malpensa con destinazione New York, atterrato in emergenza a Roma il 24 luglio — dopo i danni sostanziali a muso, motori e probabilmente altro causa un downburst di grandine – dopo quasi 10 giorni, è di nuovo nella cronaca dei media nazionali.

Il comunicato dell’ANSV-Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, infatti, rinnova il focus sull’evento incidentale, probabilmente conseguente ai riscontri sull’aeromobile, ancora a terra a Fiumicino, ma si suppone anche sulla scelta dell’equipaggio di decollare in una situazione meteo “critica” e sulle dinamiche del volo.

“Inchiesta di sicurezza relativa all’incidente occorso il 24.7.2023 al B767-300ER marche di identificazione N189DN

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), dopo aver effettuato, con la collaborazione del personale tecnico della relativa compagnia aerea, un approfondito ed esteso esame dei danni riportati dal Boeing 767-300ER marche di identificazione N189DN, ha deciso di aprire una inchiesta di sicurezza, classificando l’evento come incidente. Al riguardo, si ricorda che l’aeromobile in questione, decollato il 24 luglio scorso dall’aeroporto di Milano Malpensa alla volta del “JFK” di New York, poco dopo la partenza era stato investito da una violenta grandinata, a seguito della quale l’equipaggio decideva di dirigersi, in emergenza, verso l’aeroporto di Roma Fiumicino, dove atterrava senza ulteriori problemi”.

Il contesto operativo poteva essere ritenuto problematico?

In quelle ore del 24 luglio 2023 a Malpensa, infatti, un volo precedente Easy Jet, aveva rinunciato al volo, tornando al parcheggio, in parallelo, le considerazioni con i meteorologi svizzeri della Meteomatics, hanno ricostruito le criticità meteo in quei frangenti, in uno specifico dossier.

La situazione meteo analizzata avrebbe presentato “criticità” severe, che avrebbe potuto indurre l’equipaggio a ritardare e/o rinunciare al decollo. Altri interrogativi potrebbero inoltre valutare l’opzione operativa di proseguire per Roma-Fiumicino, piuttosto che optare per un aeroporto “safe” a minor distanza.

Aeroporto Ciampino, incendio alla discarica: tra safety, risk assesment e Piano Emergenza Esterno

La discarica di Ciampino, l’incendio, i livelli di diossina, il fumo intenso, la direzione del vento, l’aria irrespirabile, l’odore di bruciato, i fastidi alla gola e agli occhi, rappresentano solo un aspetto dell’evento.

Le operazioni dei soccorsi dopo quattro giorni sono ininterrotte, la bonifica dell’incendio della discarica di via Ferrari è un obiettivo emergenziale e immediato.

La seconda emergenza rimanda alla possibile presenza di sostanze inquinanti derivanti dalla combustione del sito di stoccaggio di rifiuti vari, tossici e speciali, mentre il terzo aspetto, l’emergenza “aeronautica” del tutto ignorata – almeno dai media – è rappresentato dalla geolocalizzazione dell’impianto, della discarica in relazione all’attività aerea dell’aeroporto di Ciampino.

Le operazioni dei soccorsi dopo quattro giorni sono ininterrotte per bonificare l’incendio della discarica di via Ferrari. ENAC con il documento “Artt. 707 – 711 del Codice di navigazione Linee Guida Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale Ed.1 17.12.2008”, ha adottato gli standards ICAO/EASA.

“L’Art. 711 prescrive che nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le attività che, come lo smaltimento dei rifiuti, costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione e l'esercizio delle attività di smaltimento dei rifiuti, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono pertanto subordinate all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

Il paragrafo 7.9 del cap.7 Parte 3 dell’ICAO Airport Service Manual (Doc. ICAO 9137- AN/898) indica in 13 km dal sedime aeroportuale il limite consigliato per l’insediamento di attività di smaltimento.”

Anche il documento “SERIE AEROPORTI Data: 23/12/2011 APT-01B - PROCEDURE PER LA PREVENZIONE DEI RISCHI DI IMPATTO CON VOLATILI ED ALTRA FAUNA SELVATICA (WILDLIFE STRIKE) NEGLI AEROPORTI” illustra le modalità operative di tali impianti.

Anche il Regolamento UE 139/2014, all’Art.9 - Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto, IQUADRA LA MATERIA: “Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali, al punto e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili.”

La geolocalizzazione delle discariche, la distanza dal sedime aeroportuale, l’eventuale sorvolo in atterraggio e decollo in relazione alle zone del Piano di rischio, alle Mappe di Vincolo, alle verifiche safety assesment e risk assesment, delineano anche l’implementazione del Piano di Emergenza esterno-PEE.

L’ipotesi casistica-statistica del crash aereo sulla discarica non rappresenta, forse, una emergenza equivalente al sorvolo di stabilimenti a RIR-Rischio Incidente Rilevante?

Il Decreto Legislativo 105/2015 “Attuazione della Direttiva 2012/18/UE, infatti, relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose”  identifica come stabilimenti a rischio di incidente rilevante-RIR quelli nei quali, un evento quale un'emissione, un incendio o un'esplosione di grande entità, dovuto a sviluppi incontrollati, dia luogo ad un pericolo grave (immediato o differito), per la salute umana o per l'ambiente, all'interno o all'esterno dello stabilimento, ed in cui intervengano una o più sostanze pericolose.

Aeroporti, tra masterplan e compatibilità ambientale: ma chi valuta safety e risk assessment?

Il pasticcio Masterplan2035-Malpensa CargoCity rappresenta un paradosso/emblematico e/o emblema/paradossale? Alcuni Comitati e Associazioni ambientaliste cantano vittoria, no-cargo in brughiera: 44 ettari salvati. Ma a fronte di 300 ettari di espansione del sedime in 25 anni: equivalente all’area di Linate e anche di Bergamo Orio. Con un processo di occupazione progressivo del Parco del Ticino.

Ma perché, in genere, in qualsivoglia Masterplan-PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale degli scali elencati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti, le cosiddette compatibilità ambientali non sono state dettagliatamente illustrate e magari, talvolta, avrebbero potuto impedire e/o contenere l’incremento dei voli e delle attività? Ma cosa significa accertare la compatibilità ambientale di un progetto di ampliamento, ovvero di un masterplan, a cosa rimanda?

 Il web ENAC nella pagina Masterplan rileva:

 “I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio. Si rendono di seguito disponibili le tabelle relative ai piani di interventi con le specifiche di orizzonte temporale e importi delle opere. Master Plan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato)”.

Ma, innanzi tutto, perché la tutela dell’habitat, l’impatto acustico nel ciclo LTO (landing takeoff-fase atterraggio/decollo), le emissioni sonore nelle fasi di sorvolo, avvicinamento e atterraggio, le emissioni gassose in genere, primarie e secondarie, da aggregare alle emissioni climalteranti CO2 nel ciclo LTO - nello spazio di 6,5 km entro circa 1000 metri di altezza - con l’aggravio delle polveri ultrafini, non sono analizzate, e adeguatamente illustrate nello scenario dello stesso “masterplan”?

Perché non verificare le Valutazioni di Impatto Sanitario-VIS e, sulla scorta della sentenza Quintavalle (vedi Cassazione-Brughiera del Dosso), analizzare eventuali ricadute sulla vegetazione, fauna e popolazione sottostanti alle rotta di decollo e atterraggio delle piste?

Certo, l’analisi “ambientale” del masterplan dovrebbe circostanziarlo.

Ma quando avviene e/o è avvenuto, non è stato nel dettaglio soprastante. Anche se, forse è un quadro ignorato anche dagli stessi comitati aeroportuali? 

Ma è un interrogativo che dovrebbe essere risolto!

Ad esempio, quante sono le tonnellate di CO2 climalterante per ogni ciclo LTO:

- delle flotte bimotore corto medio raggio quali Airbus 318-9-20-21, dei Boeing 737/500-800-MAX e quante tons/anno per ogni singolo scalo nello scenario di massimi voli/anno dello stesso masterplan;

- delle flotte di lungo raggio con velivoli bimotore Boeing 767-300, Airbus 330-200, Boeing 777-200 e quadrimotore Airbus 340/600, Airbus 380, Boeing 747-400/800, ecc. delle categorie D/E e F;

dettagli non adeguatamente illustrati, approfonditi e verificati a fronte delle migliaia di pagine, delle documentazioni di ogni Masterplan, sia in corso di elaborazione, presentazione e discussione. Ma questo accade anche quando viene approvato e confermato da un Parere positivo di VIA?

Se l’Aeroporto di Francoforte in Germania ha ricadute annue di oltre 1milione 700 tonnellate di CO2 (2019), quante ne registrano gli scali di Fiumicino e Malpensa? Quanto CO2 scarica ogni altro scalo elencato nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti?

Un parziale dettaglio dello scarico di CO2 viene fornito da Airport Tracker , un progetto creato in collaborazione dalle no-profit ICCT (International Council on Clean Transportation), ODI, e Transport and Environment, che vuole gettare luce “sulle emissioni di diossido di carbonio (CO2) generate dagli aerei che decollano dagli aeroporti di tutto il mondo.” Il sito “contiene informazioni relative ai 1.300 principali aeroporti del mondo e copre il 99 percento del traffico aereo civile globale.”

Ma non basta, le note soprastanti inquadrano peculiarità attinenti alle sole ricadute ambientali, che rimandano essenzialmente all’impatto acustico e impatto atmosferico. Trascurando, comunque, nell’ambito “aria” le ricadute CO2 e delle polveri ultrafini, le emissioni gassose nelle fasi LTO, la disposizione ed efficienza delle centraline “atmosferiche” nell’attività di volo giornaliere, quali stime e scenari di ricadute presenta nel lungo periodo?

Purtroppo, troppo spesso, le riflessioni degli amministratori locali, dei Comitati dei cittadini, delle associazioni ambientaliste, proposte nelle osservazioni, non rilevano eventuali carenze metodiche.  

Ma, trascurando la rilevanza degli “impatti ambientali”, quali sono i rilievi evidenziati e relativi alle conformità dell’infrastruttura aeroportuale inerenti le valutazioni “Safety assessment”, Risk assessment riferite al Regolamento UE 139/2014 ed attinenti agli standard ICAO-EASA-ENAC? (1 parte)