Aeroporti, tra masterplan e compatibilità ambientale: ma chi valuta safety e risk assessment?

Il pasticcio Masterplan2035-Malpensa CargoCity rappresenta un paradosso/emblematico e/o emblema/paradossale? Alcuni Comitati e Associazioni ambientaliste cantano vittoria, no-cargo in brughiera: 44 ettari salvati. Ma a fronte di 300 ettari di espansione del sedime in 25 anni: equivalente all’area di Linate e anche di Bergamo Orio. Con un processo di occupazione progressivo del Parco del Ticino.

Ma perché, in genere, in qualsivoglia Masterplan-PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale degli scali elencati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti, le cosiddette compatibilità ambientali non sono state dettagliatamente illustrate e magari, talvolta, avrebbero potuto impedire e/o contenere l’incremento dei voli e delle attività? Ma cosa significa accertare la compatibilità ambientale di un progetto di ampliamento, ovvero di un masterplan, a cosa rimanda?

 Il web ENAC nella pagina Masterplan rileva:

 “I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio. Si rendono di seguito disponibili le tabelle relative ai piani di interventi con le specifiche di orizzonte temporale e importi delle opere. Master Plan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato)”.

Ma, innanzi tutto, perché la tutela dell’habitat, l’impatto acustico nel ciclo LTO (landing takeoff-fase atterraggio/decollo), le emissioni sonore nelle fasi di sorvolo, avvicinamento e atterraggio, le emissioni gassose in genere, primarie e secondarie, da aggregare alle emissioni climalteranti CO2 nel ciclo LTO - nello spazio di 6,5 km entro circa 1000 metri di altezza - con l’aggravio delle polveri ultrafini, non sono analizzate, e adeguatamente illustrate nello scenario dello stesso “masterplan”?

Perché non verificare le Valutazioni di Impatto Sanitario-VIS e, sulla scorta della sentenza Quintavalle (vedi Cassazione-Brughiera del Dosso), analizzare eventuali ricadute sulla vegetazione, fauna e popolazione sottostanti alle rotta di decollo e atterraggio delle piste?

Certo, l’analisi “ambientale” del masterplan dovrebbe circostanziarlo.

Ma quando avviene e/o è avvenuto, non è stato nel dettaglio soprastante. Anche se, forse è un quadro ignorato anche dagli stessi comitati aeroportuali? 

Ma è un interrogativo che dovrebbe essere risolto!

Ad esempio, quante sono le tonnellate di CO2 climalterante per ogni ciclo LTO:

- delle flotte bimotore corto medio raggio quali Airbus 318-9-20-21, dei Boeing 737/500-800-MAX e quante tons/anno per ogni singolo scalo nello scenario di massimi voli/anno dello stesso masterplan;

- delle flotte di lungo raggio con velivoli bimotore Boeing 767-300, Airbus 330-200, Boeing 777-200 e quadrimotore Airbus 340/600, Airbus 380, Boeing 747-400/800, ecc. delle categorie D/E e F;

dettagli non adeguatamente illustrati, approfonditi e verificati a fronte delle migliaia di pagine, delle documentazioni di ogni Masterplan, sia in corso di elaborazione, presentazione e discussione. Ma questo accade anche quando viene approvato e confermato da un Parere positivo di VIA?

Se l’Aeroporto di Francoforte in Germania ha ricadute annue di oltre 1milione 700 tonnellate di CO2 (2019), quante ne registrano gli scali di Fiumicino e Malpensa? Quanto CO2 scarica ogni altro scalo elencato nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti?

Un parziale dettaglio dello scarico di CO2 viene fornito da Airport Tracker , un progetto creato in collaborazione dalle no-profit ICCT (International Council on Clean Transportation), ODI, e Transport and Environment, che vuole gettare luce “sulle emissioni di diossido di carbonio (CO2) generate dagli aerei che decollano dagli aeroporti di tutto il mondo.” Il sito “contiene informazioni relative ai 1.300 principali aeroporti del mondo e copre il 99 percento del traffico aereo civile globale.”

Ma non basta, le note soprastanti inquadrano peculiarità attinenti alle sole ricadute ambientali, che rimandano essenzialmente all’impatto acustico e impatto atmosferico. Trascurando, comunque, nell’ambito “aria” le ricadute CO2 e delle polveri ultrafini, le emissioni gassose nelle fasi LTO, la disposizione ed efficienza delle centraline “atmosferiche” nell’attività di volo giornaliere, quali stime e scenari di ricadute presenta nel lungo periodo?

Purtroppo, troppo spesso, le riflessioni degli amministratori locali, dei Comitati dei cittadini, delle associazioni ambientaliste, proposte nelle osservazioni, non rilevano eventuali carenze metodiche.  

Ma, trascurando la rilevanza degli “impatti ambientali”, quali sono i rilievi evidenziati e relativi alle conformità dell’infrastruttura aeroportuale inerenti le valutazioni “Safety assessment”, Risk assessment riferite al Regolamento UE 139/2014 ed attinenti agli standard ICAO-EASA-ENAC? (1 parte)