Aeroporti minori e maggiori e voli intercontinentali: interrogativi sulle piste e rullaggi!

Le piste degli aeroporti del Belpaese sono nella quasi totalità certificati 4D, alcuni anche 4E e 4F.

Niente di anomalo ed enigmatico. Tutte le piste con una lunghezza superiore a 1800 metri di lunghezza sono classificate con il codice 4. Sono di classe D quando operano velivoli con apertura alare maggiore o uguale a 36 m ma inferiore a 52 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 m. Tra di questi sono i velivoli Boeing 767-300 ER con apertura alare di 47.57 metri

Sono di classe E se le flotte che decollano ed atterrano hanno apertura alare maggiore o uguale a 52 m ma inferiore a 65 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 m. Come la tipologia di aerei equivalenti al Boeing 787-800 con una apertura alare di 60, 12 metri.

Infine, sono di classe F con apertura alare maggiore o uguale a 65 m ma inferiore a 80 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 14 m ma inferiore a 16 m.  In questa categoria va iscritto l’Airbus 380 con una apertura alare di 79.75 metri.

Ebbene se i voli transoceanici, anche identificati intercontinentali e/o di lungo raggio, sono prevalentemente di classe E ed F quali sono gli aeroporti del Belpaese certificati per le operazioni di tali voli?

Le infrastrutture aeroportuali a norma, perciò senza alcuna deroga agli standard ICAO-EASA dovrebbero configurare una distanza tra la pista e le vie di rullaggio, quella tra la linea centrale della pista e la linea centrale della pista di rullaggio parallela nell'area di volo, a garanzia della safety- sicurezza dell'aeromobile in esecuzione sulla pista, tale distanza tra pista e via di rullaggio, come un aeroporto 4D, non deve essere inferiore a 176 metri.

Con la crescita del traffico aereo e l’incremento dei movimenti aerei sulle piste, ampliando l'operatività degli aeroporti civili e militari, l’interrogativo da porsi è il seguente:

-       -   gli standards layout/configurazione piste/rullaggi/strip area/parcheggi/terminal EASA-ICAO sono stati adeguati alle rinnovate esigenze applicative?

Le analisi e la presentazione di Masterplan, peraltro sottoposti alle verifiche ed al parere della Commissione di VIA/VAS, al fine di evitare “collisioni a terra” in ambito di land-side, sono stati, comunque sottoposti alle valutazioni di risk assessment?

Malpensa, presidio a Palazzo Marino: tra Masterplan, Cargo City, Brughiera e Terminal 2

“Presidio davanti a Palazzo Marino, mercoledì 29 giungo dalle 14 alle 17

Legambiente Lombardia prende parte al presidio davanti a Palazzo Marino organizzato dalle associazioni ambientaliste contrarie al Masterplan di Malpensa. Il Comune di Milano detiene la maggioranza delle azioni di Malpensa, eppure SEA pur potendo usufruire di altri spazi propone con forza la crescita della cargo city in un’area naturale di pregio nel Parco del Ticino: la brughiera del Gaggio, riconosciuto sito MAB dell’Unesco.

Il 29 proprio a Palazzo Marino si riuniranno la Commissione Ambiente e la Commissione Società Partecipate, per questo le associazioni ambientaliste organizzano un presidio dalle 14 alle 17 per sensibilizzare sul tema".

CORDIS-AVIATOR: non solo “orti e pomodori”, anche aeroporti e qualità dell’aria

Il progetto Europeo “Assessing aViation emission Impact on local Air quality at airports: TOwards Regulation” – AVIATOR, promosso dalla Commissione Europea, ha avviato uno studio che dovrebbe analizzare ed attivare procedure adeguate a risolvere le problematiche associato alla coesistenza, delle “infrastrutture aeroportuali” affossate nelle aree metropolitane e/o circondate da parchi, oasi naturalistiche e siti SIC, ovvero Siti di Importanza Comunitaria (SIC),  Zone Speciali di Conservazione, Zone di Protezione Speciale (ZPS), siti di tipo C, ovvero ZPS coincidenti con SIC/ZSC:

Una prima fase investigativa ha riguardato gli aeroporti di Londra-Heatrow e Venezia Tessera. Ecco una sintesi di presentazione, disponibile on-line sul sito CORDIS-Commissione Europea.

“Migliorare la valutazione della qualità dell’aria all’interno degli aeroporti e in loro prossimità

Il settore dell’aviazione è, dopo il trasporto stradale, la seconda maggior fonte di emissioni di gas a effetto serra dovute all’industria dei trasporti. In questo contesto, affrontare i problemi di salute pubblica relativi alla qualità dell’aria all’interno degli aeroporti e nelle loro vicinanze si configura come una priorità assoluta. Il progetto AVIATOR, finanziato dall’UE, migliorerà la comprensione relativa ai particolati e ai gas primari emessi, nonché riguardo l’evoluzione degli inquinanti nella colonna di scarico. Il progetto svilupperà e implementerà presso vari aeroporti una prova di concetto sotto forma di rete di sensori a basso costo per il monitoraggio di particelle ultrafini e di forme gassose, quali gli ossidi di zolfo (SOx) e gli ossidi di azoto (NOx), nelle aree aeroportuali e nelle comunità circostanti. Il progetto si avvarrà di una collaborazione con la comunità sanitaria pubblica per migliorare le linee guida sulla misurazione e la modellizzazione dell’impatto esercitato dalle emissioni generate dai velivoli.

Obiettivo

Le emissioni degli aeromobili hanno effetti negativi sulla qualità dell'aria all'interno e intorno agli aeroporti, contribuendo a problemi di salute pubblica all'interno delle comunità vicine. AVIATOR adotterà un approccio multilivello di misurazione, modellizzazione e valutazione per sviluppare una migliore descrizione e quantificazione delle emissioni dei motori aeronautici rilevanti e del loro impatto sulla qualità dell'aria in diverse condizioni climatiche.

Verranno misurate le emissioni di particolato e gassoso del motore in una cella di prova e in volo da un aeromobile in servizio per determinare l'evoluzione del pennacchio di inquinanti dal motore e dallo scarico dell'APU. Ciò fornirà una migliore comprensione degli inquinanti primari emessi, in particolare nvPM e vPM (fino a 10 nm), e la scalabilità tra la cella di test regolamentare e gli ambienti reali.

AVIATOR svilupperà e implementerà in più aeroporti, una rete di sensori a basso costo proof-of-concept per il monitoraggio di UFP, PM e specie gassose come NOx e SOx, attraverso l'aeroporto e le comunità circostanti. Il trasporto e l'impatto delle emissioni dei motori aeronautici e dell'APU saranno monitorati in questo ambiente più complesso attraverso misurazioni ad alta fedeltà e sensori.

Le campagne saranno integrate da modelli ad alta fedeltà della dinamica dei gas di scarico degli aeromobili, dei processi microfisici e chimici all'interno del pennacchio. Saranno applicati modelli CFD, box e di qualità dell'aria aeroportuale, fornendo parametrizzazioni convalidate dei processi rilevanti, applicabili alla modellazione standard della dispersione su scala locale.

In collaborazione con la comunità normativa, AVIATOR svilupperà una guida migliore sulla misurazione e la modellazione dell'impatto delle emissioni degli aeromobili con specifico riferimento all'UFP. Riconoscendo l'incertezza che circonda gli impatti sulla salute dell'UFP, AVIATOR lavorerà con la comunità della salute pubblica per sviluppare metodologie per il campionamento rappresentativo delle emissioni degli aeromobili.

AVIATOR fornirà agli aeroporti e alle autorità di regolamentazione strumenti e linee guida per migliorare la valutazione della qualità dell'aria all'interno e intorno agli aeroporti.”

Alta Savoia, precipita biposto Jodel: due vittime

Dopo circa un’ora di volo il “Jodel” si sarebbe schiantato intorno alle 16.30 di giovedì 23 giugno.

In seguito, la carcassa del velivolo, con i due occupanti, un istruttore di 60anni e l’allievo di 32, è stata identificata, dalla gendarmeria di Chamonix, intorno alle 06.30 di venerdì, sul ghiacciaio dell'Argentière. Sul versante francese ad una altezza di 2.600 metri. Il velivolo dell'Aeroclub di Albertville, dopo una segnalazione radio alle 16.15, avrebbe dovuto tornare a terra intorno alle 18.30.  L'allarme era scattato giovedì intorno alle 22.30 ma il maltempo aveva impedito un sorvolo notturno con l'elicottero.

Aeroporti, LTO e le emissioni gassose: le coltivazioni “urbane” sono tossiche?

I dati ufficiali evidenziano costantemente come le ricadute gassose del traffico aereo nell’intorno di un aeroporto rappresenterebbe solo il 2/4% di quello complessivo. La quasi totalità dell’inquinamento deriverebbe dal carico antropico, dall’industria e dalla viabilità delle città, dai sistemi integrati ed allargati  delle vaste aree metropolitane. Numerosi aeroporti con le loro piste trafficate con oltre 24 movimenti/ora (anche 30mv/ora), con sequenze di un volo ogni 2 minuti sono localizzate in oasi naturalistiche, brughiere e parchi, ma anche in prossimità di borghi storici e nuovi insediamenti ad elevata densità abitativa.

Se l’impatto atmosferico dell’attività aeronautica rappresenta solo tra il 2% e il 4% dell’inquinamento globale per quale ragione enti e organismi quali ICAO/EASA/ACI sistema “aviation” e i gestori degli scali aerei perseguono, con affanno, una svolta Green radicale delle infrastrutture aeroportuali?

La qualità dell’aria è un traguardo primario e ambito, al punto che l’obiettivo 2025 posto dall’Europa è di “Aeroporti a zero emissioni”. Un impegno che sembrerebbe contrapporsi ad una realtà che non può essere quindi sottostimata. Con traguardi di Zero emissioni entro il 2050 è, inoltre, un impegno sottoscritto da oltre 230 aeroporti europei nel corso dell’Aviation Sustainability Summit promosso da Aci Europe.

E’ una sfida che l’aviazione commerciale si era posta e assunta decenni fa, evidentemente il problema non sono i bus che trasportano i passeggeri all’interno dell’aeroporto, ma l’inquinamento generato dagli stessi aerei e dall’infrastruttura aeroportuale nel suo complesso.

In Europa il 68 % degli scali si definiscono green, ben 234 scali hanno elettrizzato i bus che trasportano passeggeri, trascurando i dati reali delle emissioni degli aerei all’interno dei sedimi e nelle zone limitrofe.

Nel corso del Summit di Aci Europe è emerso che sul totale, ben 91 aeroporti, gestiti da 16 società aeroportuali, sono pronti a mantenere il loro impegno Net Zero già entro il 2030, basandosi forse sull’elettrificazione dei bus?

Da un lato quindi si persegue, ad esempio, la riduzione di CO2 attraverso l’Airport Carbon Accreditation, dall’altro si ribadisce come il contributo degli aeroporti all’inquinamento totale sia relativamente marginale. Infatti, all’interno dell’Atmospheric Emission Inventory Guidebook dell’EEA (European Environment Agency – Agenzia dell’Unione Europea), nel capitolo dedicato al
trasporto aereo, sono riportate alcune utili osservazioni sul contributo emissivo dovuto agli aeroporti. Ad esempio, il contributo delle emissioni aeroportuali di CO2 è stimato, anche, pari a circa il 2% sul totale prodotto dall’uomo, quindi a livello globale non locale.

Migliorare la qualità di vita, mangiare sano è l’obiettivo di tutti, bisogna evitare rischi alimentari e insidie di aria malsana per le coltivazioni private e industriali sottostanti le rotte di decollo e atterraggio (LTO-Landing-Take-Off). Alcune ricerche scientifiche hanno analizzato, ad esempio, le ricadute olfattive, ma anche sul cibo coltivato nei pressi degli aeroporti ed in città, con risultati preoccupanti. La storica Sentenza Quintavalle a Malpensa, in relazione al Parco del Ticino, con le tematiche ed i riscontri emersi, è stata dimenticata o rimossa?

I propulsori di un aeromobile scaricano principalmente ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), composti organici volatili (COV), biossido di zolfo (SO2) e polveri (PM), oltre a anidride carbonica (CO2) e acqua (H2O) come vapore. Le emissioni di ossidi di azoto e particelle in sospensione sono preponderanti in fase di decollo e di salita, mentre le emissioni di monossido di carbonio e di idrocarburi sono preponderanti durante le fasi di rullaggio.

Le concentrazioni di CO2, NOx, PM10, PM 2.5, di metalli pesanti e tanto altro, condizionano direttamente l'atmosfera, deperiscono non solo la qualità di vita delle popolazioni che vivono nelle vicinanze degli aeroporti, deteriorano il patrimonio naturale, ma anche il ciclo di coltura dei fagiolini, dei pomodori, delle carote, delle patate, dei cavoli, delle rape, del cavolo bianco, del crescione, della bietola, fino al basilico, alla menta, al prezzemolo e al timo. Quanti cittadini, che hanno un piccolo orto, nel giardino, sulle terrazze, nei vasi, o che acquistano prodotti nei mercati rionali lo sanno? Chi ne è consapevole, quanti e quali contaminazioni ci sono e quale incidenza è registrata nelle zone sottostanti ai decolli piuttosto che negli atterraggi?

Mangiar sano dal proprio orto è davvero un’opzione per i cittadini residenti nelle zone prossime alle piste di un aeroporto?

In definitiva gli aeromobili condizionano l'atmosfera, la qualità di vita delle popolazioni che vivono nelle vicinanze degli aeroporti e ricadono sul patrimonio naturale.

In Italia i livelli di inquinamento, la qualità dell’aria nelle aree circostanti gli aeroporti sono monitorati dalle Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale (ARPA), ma chi verifica le ricadute tossiche e la qualità di vita dei cittadini che subiscono a distanza ravvicinata le attività aeronautiche degli scali?

Chi verifica che i livelli d’inquinamento si mantengano entro i limiti di legge? Chi investiga sulle eventuali ricadute “tossiche” sulle coltivazioni private e industriali?

Perché le ARPA regionali in sede di Commissione aeroportuale ENAC, non hanno adottato il calcolo AEDT- Aviation Environmental Design Tool che, alla stima del rumore aereo aggiunge anche le ricadute delle emissioni gassose CO2 ed NOx nella fase LTO, del decollo e dell’atterraggio delle flotte aeree?

Un inquinamento atmosferico che, tra sapori, odori, salute, talvolta, potrebbe anche generare morbilità in alcune specie animali?

Magari tra alcune specie di volatili, attraverso batteri, si determinano sintomi quali difficoltà respiratorie, inappetenza, letargia o mancata reattività e, infine mortalità. Quali indagini sono state fatte in materia?  Di quali Studi Ornitologici disponiamo?

 

Malpensa e il Masterplan 2035, il TAR Lombardia: "irricevibile il ricorso" delle Associazioni Ecologiste

E adesso sarebbe una questione di ritardo: “Il ricorso è irricevibile per tardività della sua proposizione”! Almeno questo è uno stralcio della sentenza del Tribunale amministrativo regionale che ha respinto il ricorso presentato dal Coordinamento Salviamo il Ticino.

L’obiettivo di impegnare la Regione Lombardia a tutelare la Brughiera, sito di importanza comunitaria (SIC) e la sua integrità in relazione ad un Masterplan 2035 che acquisisce 44 ettari per localizzare la Cargo City, in sostanza, è in una fase di stallo.

La materia Masterplan 2035, tuttavia, con le questioni emerse nel recentissimo periodo, quali:

- la prospettiva di un Terminal 2 dismesso, e non solo fino al 2026;

 - le evidenze dell’Articolo 9 del Regolamento UE 139/2014, Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto;

 - gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”

Quelle soprastanti identificano due tematiche imprescindibili che dovranno essere valutate in relazione allo stesso Masterplan2035, al ricorso sulla integrità della Brughiera, alla sottoscrizione del Protocollo di intesa del 6 Giugno con il CUV, all’ ipotesi di creare un Parco fotovoltaico ed, infine, al collegamento ferroviario tra Gallarate al Terminal 2.

L’avvocato Roberto Vellata – legale del Coordinamento Salviamo il Ticino – in merito alla sentenza ha diffuso la seguente nota:

Il Tar per la Lombardia ha comunicato oggi alle parti (Coordinamento Salviamo il Ticino e Parco del Ticino da un lato e Regione Lombardia dall’altro) la propria decisione in merito al procedimento contro il silenzio inadempimento di Regione Lombardia nel concludere la procedura per il riconoscimento dell’area della brughiera di Malpensa come sito di importanza comunitaria. Il Tar ha respinto il ricorso ritenendolo tardivo, in quanto proposto oltre l’anno dal termine per la conclusione della procedura. La domanda era infatti stata proposta dal Parco il 25/10/2011 e la Regione – avrebbe dovuto pronunciarsi per legge entro 180 giorni. Dalla scadenza di detto termine Parco (ed Associazioni) avevano tempo 1 anno per proporre ricorso contro il silenzio, termine abbondantemente scaduto anche se prorogato al 2016 quanto il Ministero dell’Ambiente non aveva ritenuto di esercitare i poteri sostitutivi di fronte all’inerzia della Regione.

La sentenza – per quanto negativa – contiene due indicazioni di grandissimo interesse:

1) Riconosce la legittimazione attiva delle associazioni a proporre ricorso avverso il silenzio

2) Statuisce che Regione Lombardia aveva il dovere di concludere la procedura e che lo doveva fare nel termine di legge di 180 giorni.

Incidente e/o Inconveniente grave? Quel volo ITA AZ 611 da New York a Fiumicino!

Ma è davvero avvenuto? C’è stata una collisione a terra?

Le scarne notizie sulla collisione a terra, avvenuta il 17 giugno 2022, nella fase di uscita dal parcheggio dell’Airbus 330-200 ITA, immatricolato EI-EJL e un volo Air France in rullaggio dopo l’atterraggio complicano una qualsivoglia analisi sull’accaduto.

L’equipaggio del volo Air France Boeing 777-200, immatricolato F-GSPQ, proveniente da Parigi CDG, dopo l’atterraggio, avrebbe contattato in frequenza l’equipaggio “italiano”, impegnato quest’ultimo nella fase di salita, dopo il decollo dell’Airbus 330-200, segnalando la reciproca collisione, avvenuta nella fase ground, al suolo.

I piloti dell’ITA, avrebbero replicato di non aver registrato alcun danno, proseguendo le otto ore di volo verso la destinazione finale di Roma Fiumicino. La vicenda della collisione a terra sarebbe stata oggetto di una notifica della “torre-di-controllo” di JFK agli stessi piloti ITA.

La ricostruzione, la dinamica emersa sui siti-web internazionali non può quindi che, alimentare una serie di interrogativi. Ad una segnalazione del Boeing 777-200 Air France, era ancora a terra, al parcheggio, dopo oltre 64 ore dall’atterraggio e sottoposto a verifiche e controlli di manutenzione (ordinari o straordinari?) non si hanno notizie dell’eventuali ripercussioni “incidentali” sull’Airbus 330-200 di ITA. Né ITA, tantomeno ANSV hanno notificato alcunché! Come rubricare ed investigare l’accaduto? Siamo di fronte ad un inconveniente, inconveniente grave e/o un incidente? Quali valutazioni devono essere fatte sull’operato dei piloti del volo ITA AZ 611?

Aeroporti, masterplan e safety/risk: tre vincoli del Regolamento UE 139/2014

Il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (1), modificata dal regolamento (CE) n. 1108/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (2), in particolare l’articolo 8 bis, paragrafo 5.

Dalle 34 pagine della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea cittadini, Comitati, Sindaci, Presidente della Provincia e Presidente delle Regioni interessate a Piano di Sviluppo Aeroportuale-PSA-Masterplan dovrebbero considerare i seguenti tre articoli:

“Articolo 7

Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1. L’autorità competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare le domande per il rilascio di un certificato incluse le deviazioni rispetto alle specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) le deviazioni non devono configurarsi come un caso di livello di sicurezza equivalente secondo la norma ADR.AR.C.020, né essere considerate un caso di condizione speciale secondo la norma ADR.AR.C.025 dell’allegato II del presente regolamento;

b) le deviazioni esistevano precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento;

c) i requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione e misure correttive, ove opportuno;

d) è stata completata una valutazione a supporto della sicurezza per ogni deviazione.

2. L’autorità competente compila la documentazione che comprova il rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1, in un documento di azione e accettazione della deviazione (DAAD). Il DAAD è allegato al certificato. L’autorità competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3. Il gestore aeroportuale e l’autorità competente verificano che le condizioni di cui al paragrafo 1 continuino a essere soddisfatte. In caso contrario il DAAD deve essere modificato, sospeso o revocato.

 

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”

 

Reggio Emilia, due paracadutisti si scontrano e precipitano al suolo: due vittime

E’ accaduto sabato 18 Giugno intorno alle 10.15, erano impegnati in una serie di lanci nel cielo del Campovolo di Reggio Emilia. Sarebbero caduti, intrecciati nei loro paracaduti da un’altezza di circa 50/100 metri dal suolo. I due paracadutisti si erano scontrati, dopo un lancio da una quota di circa 1.200 metri e, dopo, una fase di formazione reciproca, in una successiva di volo, in discesa controllata, ad quota inferiore a 900 metri di altezza, sarebbero stati impegnati in una caduta libera a volo aperto fino ad atterrare al suolo.

I due, esperti professionisti, un 35enne ed un 54enne che avevano fatto oltre un centinaio di lanci, tuttavia si sono scontrati. Precipitando, senza controllo fino all’impatto. Il rapido intervento dei soccorsi e delle cure prestate non hanno impedito la tragica realtà.

Aeroporti e l’implementazione del Piano di Emergenza Esterno: è stata attivata ed è operativa?

L’area circostante e di prossimità di un aeroporto non può essere circoscritta ai soli comuni di sedime aeroportuali, ma deve coinvolgere anche zone più ampie. Anche quelle sottostanti anche alle traiettorie di decollo, atterraggio e riattaccata. Ma anche oltre! Quali?

Solitamente, tuttavia, sono solo i territori comunali che ospitano parte di un sedime aeroportuale.

Se all’origine un piano di emergenza sovra comunale di cui la D.g.r. n. VII/20663 dell’11 febbraio 2005 - “Modello di riferimento per maxi-emergenze di protezione civile in area aeroportuale, poteva essere adeguato con il Regolamento UE 139/2104 è tutto cambiato.

Le disposizioni in materia, ed in particolare dei d.lgs. n. 96/2005, d.lgs. n. 151/2006, regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti emanato da ENAC del 30 gennaio 2008 modificato con deliberazione del CdA ENAC n.47/2011 in data 20.10.2011, dovrebbero essere integrate.

Se il “rischio sociale” di un crash aeronautico e conseguente all'adozione ed approvazione del piano di rischio di cui all'art. 707 del Codice della Navigazione Aerea. Il Piano è stato redatto tenendo conto dei principi generali in materia quale strumento atto a coordinare le indicazioni e prescrizioni ENAC con le previsioni urbanistiche, con l’esigenza di abbattere i rischi conseguenti. Numerosi scali sono inoltre sottoposti alla disciplina di cui all'art. 715 del Codice Navigazione.

Le revisioni urbanistiche adottato, la verifica del carico antropico e indice di affollamento come rilevata dai Comuni e sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti, deve riformulare le procedure da adottare nel Piano di Emergenza esterno allo stesso sedime di scalo.

Da un lato se il Piano di Emergenza Aeroportuale descrive la modalità seguita dal sistema aeroportuale per far fronte a un'emergenza che si può verificare nell’aeroporto o nelle sue immediate vicinanze, le emergenze esterne al sedime, vanno associate al Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi

avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

A che punto siamo?

Quanti aeroporti sono in regola ed hanno approntato tali Piano di Emergenza Esterno-PEE-Piano di protezione Civile, e tra l’altro integrato le loro procedure con il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA?

E magari, già adottato prove specifiche, predisponendo le periodiche esercitazioni di funzionalità operativa?

Aeroporti & Masterplan e deroghe al Regolamento (EU) No 139/2014)

Il testo Easy Access Rules for Aerodromes - (Regulation (EU) No 139/2014) riporta le note accessorie all’eventuale violazione e/o deroga che i proponenti ad un masterplan aeroportuale devono conoscere:

Articolo 7 Deviazioni dalle specifiche di certificazione

Regolamento (UE) n. 139/2014

1. L'Autorità Competente può, fino al 31 dicembre 2024, accogliere le domande di certificato comprese le deviazioni dalle specifiche di certificazione emesse dall'Agenzia, se le seguenti sono soddisfatte le condizioni:

(a) le deviazioni non si qualificano come un livello di sicurezza equivalente ai sensi dell'ADR.AR.C.020, né qualificarsi come caso di condizione speciale ai sensi dell'ADR.AR.C.025 dell'allegato II al presente Regolamento;

(b) le deviazioni esistevano prima dell'entrata in vigore del presente regolamento;

c) i requisiti essenziali dell'allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dagli scostamenti, integrati da misure di mitigazione e azioni correttive come adeguata;

(d) è stata completata una valutazione di sicurezza di supporto per ciascuna deviazione.

2. L'Autorità Competente raccoglie le prove a sostegno del rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1 in un Documento di accettazione e azione di deviazione (DAAD). Il DAAD deve essere allegato al certificato. L'Autorità Competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3. Il gestore aeroportuale e l'Autorità Competente verificano la sussistenza delle condizioni richiamate al comma 1 continuano ad essere adempiuti. In caso contrario, il DAAD deve essere modificato, sospeso o ritirato.

Articolo 8 Salvaguardia dei dintorni dell'aerodromo

Regolamento (UE) n. 139/2014

1. Gli Stati membri garantiscono lo svolgimento di consultazioni in merito agli impatti sulla sicurezza di costruzioni proposte per essere realizzate entro i limiti della limitazione e protezione degli ostacoli superfici così come altre superfici associate all'aerodromo.

2. Gli Stati membri garantiscono lo svolgimento di consultazioni in merito agli impatti sulla sicurezza di costruzioni proposte per essere realizzate oltre i limiti della limitazione e protezione dell'ostacolo superfici così come altre superfici associate all'aerodromo e che superano l'altezza stabilito dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della salvaguardia degli aeroporti situati nelle vicinanze frontiere nazionali con altri Stati membri.

GM1 all'articolo 8 Salvaguardia dei dintorni dell'aeroporto Decisione ED 2014/012/R

ALTRE SUPERFICI

Altre superfici associate all'aerodromo sono superfici che devono essere stabilite quando operanti secondo ICAO PANS-OPS Doc 8168 (Procedure per i servizi di navigazione aerea - Aircraft Operations), volume II, come recepito nel diritto nazionale. Il termine "superfici" in questo senso non viene utilizzato in modo uniforme in diverse fonti di informazione in cui possono essere utilizzati anche i termini "area" o "zona".

Articolo 9 Monitoraggio dei dintorni dell'aeroporto Regolamento (UE) n. 139/2014

Gli Stati membri garantiscono lo svolgimento di consultazioni in merito alle attività umane e al territorio utilizzare come:

a) qualsiasi sviluppo o modifica dell'uso del suolo nell'area aeroportuale;

(b) qualsiasi sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli per cui potrebbe essere pericoloso operazioni aeronautiche;

(c) l'uso di luci pericolose, confuse e fuorvianti;

(d) l'uso di superfici altamente riflettenti che possono causare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero incoraggiare l'attività faunistica dannosa per le operazioni degli aeromobili;

f) sorgenti di radiazioni non visibili o presenza di oggetti mobili o fissi che possono interferire con, o pregiudicare, le prestazioni delle comunicazioni aeronautiche, della navigazione e sistemi di sorveglianza.

Articolo 10 Gestione dei rischi per la fauna selvatica

1. Gli Stati membri garantiscono che i rischi di impatto della fauna selvatica siano valutati attraverso:

a) l'istituzione di una procedura nazionale per la registrazione e la comunicazione degli scioperi della fauna selvatica aeromobili;

(b) la raccolta di informazioni da operatori aerei, personale aeroportuale e altro fonti sulla presenza di fauna selvatica che costituisce un potenziale pericolo per le operazioni degli aeromobili;

c) una valutazione continua del pericolo per la fauna selvatica da parte di personale competente.

2. Gli Stati membri garantiscono che i Report sugli impatti della fauna selvatica siano raccolti e trasmessi all'ICAO per inclusione nel database dell'ICAO Bird Strike Information System (IBIS).

 

 

 

 

Aeroporti Campani, tra Capodichino e Pontecagnano si impone Grazzanise

Con Comunicato Stampa del Consiglio del Comune di Napoli, del 15/06/2022 “Giovedì 16 giugno, ore 16, Sala della Loggia del Maschio Angioino, è segnalato il convegno "L'aeroporto di Napoli/Grazzanise nella rete degli Aeroporti Campani: un'occasione di sviluppo per il Paese".

"La saturazione dell'aeroporto di Capodichino e la scarsa capacità di Pontecagnano impongono di riprendere con forza la proposta dell'aeroporto di Napoli/Grazzianise. Un progetto che non implica un ridimensionamento degli altri due aeroporti campani ma che è al contrario un'occasione di sviluppo per l'intero territorio" ha dichiarato l'organizzatore, il consigliere comunale Gennaro Esposito. All'incontro parteciperanno i rappresentanti dei territori interessati al nuovo scalo aeroportuale”.

 

Aeroporto Treviso, decolli sulla città, il sindaco Conte chiede un incontro alla SAVE

I decolli sulla città di Treviso piuttosto che verso Quinto di Treviso, sul cui territorio operano tutti gli atterraggi sulla pista posizionata a ridosso del fiume Sile sembrerebbero aver improvvisamente “scosso” le popolazioni, ma soprattutto il sindaco Conte di Treviso.

Perché? Occorre interrogarsi sul tardivo riscontro, sia del Sindaco, quanto di cittadini e dei Comitati che li rappresentano.

In fondo era stato lo stesso Comune di Treviso, sul sito web municipale che il 23 marzo 2021 aveva segnalato una nota specifica:

”INCONTRO TRA IL SINDACO DI TREVISO MARIO CONTE E IL PRESIDENTE DEL GRUPPO SAVE ENRICO MARCHI – «SUBITO AL LAVORO PER LO SVILUPPO DELL’AEROPORTO»

Questa mattina nella sede del Gruppo Save di Venezia si è tenuto un incontro fra il sindaco di Treviso Mario Conte, il Presidente Enrico Marchi e il Presidente di AerTre Marco Pinzi con lo scopo di stilare il cronoprogramma delle opere necessarie per lo sviluppo dell’aeroporto Canova di Treviso.

«Ringrazio il Presidente di Save Marchi che ha condiviso con la nostra Amministrazione l’intenzione di non perdere neanche un minuto di tempo», afferma il sindaco di Treviso Mario Conte. «Abbiamo voluto stabilire quali sono le priorità per una crescita sostenibile e in equilibrio con il territorio dell’aerostazione, dalle opere di mitigazione ambientale alla passerella sulla Noalese». «Un altro aspetto particolarmente importante è la viabilità», prosegue il primo cittadino. «Il “Canova” deve rappresentare una risorsa per il territorio e, in questo senso, la viabilità è un aspetto fondamentale non solo per favorirne l’accessibilità da parte dell’utenza ma soprattutto per garantire flussi di traffico ordinati e veloci a Treviso e in tutta l’area interessata». «La firma del decreto da parte dei Ministri Cingolani e Franceschini ha sbloccato una situazione che si trascinava da anni. Ora la palla passa subito ai tecnici per mettere nero su bianco il piano di sviluppo»”.

Il nuovo Masterplan aveva delineato uno scenario di maggiori decolli sulla città, in aggiunta a quelli determinati dall’intensità e direzione del vento, perciò stupirsi che sorvolino, magari non proprio a bassa quota, ma nel rispetto delle procedure SIDs di decollo, non costituisce nulla di anomalo.

E’ quello che accade quando una pista di aviazione commerciale è affossata tra una comunità di cittadini e di quartieri urbani. Magari ad elevata densità abitativa.

Ma se il nuovo masterplan ha previsto il 21% dei decolli verso Treviso, se la zonizzazione acustica AEDT/INM in Lva, come la rete delle centraline di monitoraggio, non registrano sforamenti e violazioni ai limiti acustici prefissati, cosa fare? Se nessuno rende trasparente le modalità di calcolo e la certificazione acustica, se non impugna tali database e relativi risultati, come si può affermare d’essere stravolti dal rumore aereo?

Far decollare il 100% dei voli su Quinto di Treviso non può risultare l’alternativa adeguata, cosa fare allora?

Se i cittadini di Quinto di Treviso non protestavano rivendicando minori livelli acustici, perché i cittadini di Treviso sono insorti al punto che lo stesso sindaco Conte richiede un immediato intervento risolutore?
La protesta rimanda ai livelli acustici registrati dalle orecchie dei cittadini, o ai voli a bassa quota che non hanno un significato diretto sulle ricadute ambientali?

Infondo, peraltro, un decollo ritenuto “più basso” potrebbe essere associato ad una spinta di decollo ridotta, ad una riduzione di spinta, alla potenza di salita ad una quota inferiore, ma con gradienti di salita maggiore. Anche in relazione ad emissioni di CO2 ed NOx inferiori. Ma sono considerazioni troppo tecniche, spesso avulse, dalle analisi dei cittadini sorvolati dall’esplosivo rumore dei motori.  

Elicottero Koala scomparso il 9 giugno: schiantato! Il comunicato ANSV

L’elicottero  A119 Koala, dopo essere stata localizzata la zona attraverso le segnalazioni telefoniche, in una area sull’Appennino tosco-emiliano, sulla cima reggiana del monte Cusna, cima reggiana. Il volo è finito sul greto di un torrente, il Lama, al passo degli Scaloni, 1.922 metri di altitudine, a circa due chilometro dal rifugio Segheria. Sarebbe stato un escursionista, il primo a scoprire e raggiungere i rottami.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa:

“Incidente elicottero sull’Appennino tosco-emiliano. Inchiesta di sicurezza ANSV

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha aperto un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul luogo dell’incidente che ha coinvolto l’elicottero A119 Koala marche di identificazione I-ELOP. L’elicottero, che risultava disperso da giovedì  9 giugno, era decollato dall’aeroporto di Lucca con 7 occupanti ed  è stato ritrovato oggi, sul monte Cusna, completamente distrutto.”

Appenino, Lucca, 9 giugno: scomparso elicottero con pilota e 6 occupanti

Le ricerche sono state localizzate in una vasta area, tra le regioni, Toscana, Emilia Romagna e Veneto

Dopo il decollo dalla pista di Lucca Airport (LCV/LIQL) l’elicottero Agusta A119 Koala, della Avio Srl, immatricolato I-ELOP, nella mattinata di giovedì 9 giugno, con destinazione Castelminio di Resana (in prossimità dell’aeroporto di Canova Treviso, sarebbe scomparso nella fase di volo-crociera.

Le previsioni/condizioni meteo sarebbero state problematiche e, probabilmente, severe per l’attività di volo a vista.  L’allerta della scomparsa è avvenuta intorno alle 12.40 locali e le ricerche si sono estese dalle zone appenniniche, tra le province di Lucca e Modena. Tra San Pellegrino in Alpe, Pieve Pelago e Pavullo nel Frignano.

Pieranica-Cremona, 8 giugno precipita ennesimo ultraleggero

Sarebbe precipitato da una altezza circa 30 metri nella fase di atterraggio. Anche se alcune testimonianze riferiscono come l'Eurofly Fire Fox potrebbe essersi schiantato, invece, per una manovra errata nella fase di decollo, all’ingresso della prima iniziale virata.

Il pilota di 74 anni si è schiantato in prossimità della strada provinciale 2, intorno alle 08.30 del mattino nel comune di Pieranica, in provincia di Cremona. Ancora ignote le cause e la dinamica finale dell’incidente. L'Agenzia regionale emergenza urgenza (Areu), Carabinieri ed i Vigili del Fuoco, con l'elisoccorso, con il supporto di un'automedica ed un'ambulanza hanno agevolato il trasporto del pilota all’ospedale, in codice rosso. Ha riportato trauma cranico, ferite al volto, al torace e ad una gamba.

Trasporto aereo, i “Dati di traffico 2021” evidenziano le prospettive dell’attività CARGO

I numerosi Masterplan degli scali del Belpaese, in corso di approvazione di Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS, hanno sottoposto un incremento del tutto innovativo del traffico CARGO, al punto che vaste aree del sedime aeroportuale sono state dedicate. Da Malpensa a Parma, da Capodichino a Fiumicino.

L’apporto dei voli “All CARGO” sembrerebbe assegnare un ruolo centrale, in prospettiva dominante rispetto allo stesso traffico passeggeri. Uno scenario che deve essere adeguatamente analizzato.

Il documento ENAC “Dati di Traffico 2021”, in 146 pagine, che inquadra “Il traffico aereo 2021 è stato caratterizzato da una forte ripresa rispetto al 2020, anche se i dati continuano ad evidenziare un notevole divario rispetto ai valori 2019 (ultimo anno ante Covid), in quanto influenzati dagli effetti durevoli di una pandemia che ha comportato, anche per tale annualità, l’adozione di misure restrittive volte al suo contenimento.”

I rilievi specifici riportano i seguenti stralci:

“Infine il settore cargo, che nel 2021 ha registrato un totale di oltre 1 mln di tonnellate movimentate e che, con una crescita del +31,5% rispetto al 2020, è il primo settore a traguardare il risultato del recupero dei livelli 2019 pre pandemia.

Lo scalo di Milano Malpensa, con circa 747 mila tonnellate movimentate (+44,7% rispetto al 2020) ed una quota di mercato del 70,7%, continua a confermare il proprio primato in tale settore di attività.

Da evidenziare anche per il 2021 il risultato dell’aeroporto di Brescia che, con circa 29,1 mila tonnellate di cargo movimentate, ha registrato un ulteriore incremento del +35,4% rispetto al 2020, continuando così il trend di crescita già emerso nella scorsa annualità (2020 vs 2019: +61,4%; 2021 vs 2019: +118,5%)”.

“Dal grafico emerge che, a differenza di quanto avviene nel traffico passeggeri dove è netta la prevalenza del traffico UE (73,9%) rispetto a quello non UE (26,1%), nel settore cargo l’ambito Extra UE risulta di gran lunga prevalente (62% verso il 38% dell’ambito UE).”

“Con riferimento al traffico cargo invece, si evidenzia un rilevante incremento delle tonnellate movimentate da/verso tutte le aree geografiche, con picchi di crescita addirittura del 91% nel caso dell’area geografica del Nord America/Nord Atlantico”.

“In  considerazione della sempre maggiore importanza rivestita dalla movimentazione aerea delle merci, nella parte V della presente pubblicazione è stata inserita una nuova tavola denominata “Tav. VET 5_C” che fornisce indicazioni circa la ripartizione del mercato del cargo aereo sulla base della nazionalità del vettore e delle aree geografiche di origine-destinazione del cargo movimentato.”

"Nel caso del traffico cargo, a differenza di quanto rilevato per il comparto passeggeri, sono i vettori di nazionalità extra UE a coprire la quota di mercato più rilevante, pari al 50,6%; i vettori nazionali assorbono una quota del 15,3% mentre i restanti vettori UE (tra cui primeggia la Germania con una quota rilevante del 21,4%) ricoprono il restante 34,1%.”

Aeroporto Malpensa e Masterplan 2035: sottoscritto il “Protocollo”

Con le 15 pagine del documento “Aeroporto Milano Malpensa - Masterplan aeroportuale 2035 PROTOCOLLO D’INTESA TRA REGIONE LOMBARDIA, in persona del suo Presidente pro tempore Attilio Fontana, ENAC in persona del Direttore Claudio Eminente, SEA in persona dell’Amministratore Delegato Armando Brunini; “CONSORZIO URBANISTICO VOLONTARIO (C.U.V.), rappresentato dai Sindaci dei Comuni e la provincia di Varese” in data 6 giugno, sono stati concordati i seguenti punti:

"Articolo 1 – Finalità

Il presente Protocollo, nell’ambito della procedura di VIA in corso, a valle della conclusione degli iter autorizzativi connessi all’attuazione del Masterplan aeroportuale 2035 di Milano Malpensa, persegue la finalità di definire le azioni volte a garantire l’equilibrato sviluppo dell’aeroporto in coerenza con la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini residenti e dello sviluppo socioeconomico e territoriale.

Articolo 2 – Impegni delle Parti

Con la sottoscrizione del presente Protocollo di Intesa le parti si impegnano a:

2.1. Regione Lombardia

a. Concludere la propria attività istruttoria (endoprocedimentale) in ambito VIA Nazionale, articolando nel proprio parere - da esprimersi al MITE e alla Commissione Tecnica Nazionale per la VIA - una relazione ambientale nella quale vengano espresse le necessarie prescrizioni in termini di sviluppo di progetti di compensazione/mitigazione ambientale e di monitoraggio degli effetti, nelle diverse fasi attuative del Masterplan, idonee a minimizzare l’impatto ambientale complessivo;

b. istituire e presiedere, fin da subito, un tavolo di lavoro tecnico finalizzato a valutare e dettagliare i progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale, nonché l’attuazione per fasi in capo al proponente come verranno definiti nel provvedimento di VIA ministeriale e sulla base dei contenuti della relazione ambientale allegata al parere regionale espresso al MITE. Tale gruppo di lavoro anticiperà l’operatività di un Osservatorio Ambientale che Regione si impegna a richiedere affinché venga inserito nel provvedimento ministeriale di VIA. Il tavolo tecnico e/o l’Osservatorio Ambientale avranno cura di verificare la puntuale attuazione dei progetti di compensazione e riequilibrio ambientale che verranno definiti, nonché, tratteranno lo sviluppo per fasi proposto da SEA;

c. sulla base della ricognizione svolta sull’attuazione dei progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale previsti nel Piano d’Area di Malpensa, concluso nel 2009, sempre nel tavolo di lavoro tecnico di cui sopra, definire termini e modalità per la realizzazione dei progetti non realizzati o realizzati solo parzialmente, anche attualizzandoli alla luce di quanto avvenuto nel corso del tempo e delle esigenze odierne;

d. installare, con la supervisione di ARPA, le centraline per il monitoraggio della qualità dell’aria (da inserire nella rete di quelle già esistenti) nei Comuni di Lonate Pozzolo e Somma Lombardo;

e. per le opere relative all’accessibilità trasportistica e nell’ambito di un quadro complessivo che contempla già la realizzazione della Variante alla SS 341 - Lotto 1 Bretella di Gallarate e del Collegamento ferroviario MXP T2 – linea RFI del Sempione, favorire l’attuazione delle ulteriori infrastrutture stradali per l’accessibilità a Malpensa, identificate come segue (e rappresentate graficamente nella tavola allegata):

a. Gruppo 1- Interventi di livello locale: - Tangenziale di Arsago Seprio (di competenza della Provincia di Varese); - Tangenziale Ovest di Gallarate da Besnate (A8/A26) a Cardano al Campo (solo tratto in Cardano fino a via Papa Giovanni XXIII) – (di competenza della Provincia di Varese); - Circonvallazione alla SP 28, tratto da Via per Ferno alla zona industriale di Ferno.

- Riqualifica/potenziamento di via Giusti in Somma Lombardo;

- Bretellina di Samarate da Via Olearo a Via Milano;

b. Gruppo 2 - Interventi di livello sovralocale:

- Tangenziale di Somma Lombardo;

- Variante alla SS 341 – Lotto 2 Variante di Samarate;

anche impegnandosi a richiedere al Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile l’inserimento nei futuri Contratti di Programma ANAS degli interventi del Gruppo 2, ove non già presenti;

f. favorire la partecipazione di SEA all’Accordo di Programma per l’attuazione del “Masterplan per la rigenerazione intercomunale delle aree delocalizzate di Malpensa”;

g. vigilare sul rispetto degli impegni che ciascun soggetto assume con la sottoscrizione del presente Protocollo di Intesa.

2.2. SEA/ENAC

a. attuare i progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale come saranno definiti nel provvedimento di VIA ministeriale e sulla base dei contenuti della relazione ambientale allegata al parere regionale espresso al MITE. Questi ultimi dovranno eventualmente essere coordinati con la revisione degli interventi pianificati nel Piano del Verde di Malpensa 2000 ricompreso nel Piano d’Area Malpensa cessato nel 2009;

b. partecipare al tavolo di lavoro tecnico finalizzato ad elaborare i progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale e all’eventuale Osservatorio Ambientale che dovesse essere istituito con il provvedimento Ministeriale di VIA;

c. prevedere un’attuazione per fasi temporali distinte delle opere e degli interventi previsti dal Masterplan stesso. In particolare, in relazione all’espansione dell’area cargo, anche in considerazione della possibilità contingente di utilizzo delle piazzole di sosta e dell’area connessa al T2, di cui è comunque prevista la riattivazione quale terminal passeggeri, il masterplan prevede tre fasi articolate su orizzonte 2025, 2030 e 2035 ciascuna delle quali dovrà essere da subito accompagnata dalla realizzazione dei previsti progetti di compensazione e riequilibrio ambientale. Con specifico riguardo alla ricostituzione della brughiera, le fasi di sviluppo del masterplan, successive alla prima, saranno accompagnate dalla verifica degli esiti del monitoraggio ed eventualmente subordinate e/o rimodulate in funzione degli esiti positivi degli interventi di ricostituzione, conservazione e valorizzazione della brughiera, valutati dal tavolo tecnico di cui al punto 2.1;

d. redigere a propria cura e spese tutti i livelli di progettazione delle infrastrutture stradali del Gruppo 1, come sopra riportate;

e. al fine di preservare, la qualità della vita e del riposo dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale, nell’ambito delle proprie competenze:

- promuovere l’introduzione di tariffe differenziate da applicare alle compagnie aeree, al fine di incentivare l’impiego di aeromobili di ultima generazione, quindi meno impattanti per il profilo rumore ed emissioni e di significative penalizzazioni tariffarie per le compagnie operanti voli notturni con aeromobili particolarmente impattanti dal punto di vista acustico;

e in raccordo con le attività e le competenze specifiche della Commissione Aeroportuale in merito alla zonizzazione acustica dell’aeroporto:

- mettere in atto tutte le azioni possibili per limitare e ridurre il rumore aeronautico, in particolare durante le ore notturne e per le tipologie di aeromobili più impattanti;

- garantire il corretto utilizzo delle SID di uscita degli aeromobili e la massima quota possibile di sorvolo dei centri abitati, prevedendo, in mancanza, l’applicazione di sanzioni/penalizzazioni;

- migliorare e velocizzare l’attuale sistema di condivisione delle rilevazioni acustiche e dei tracciati radar;

f. sostenere i costi di installazione delle centraline per il monitoraggio della qualità dell’aria, supervisionate da ARPA, riattivando quelle già esistenti a Lonate Pozzolo e Somma Lombardo di cui al punto 2.2.e.;

g. realizzare interventi di risparmio energetico, decarbonizzazione e produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, da destinare a condizioni di particolare favore ai Comuni del CUV, con priorità al territorio interessato dall’espansione del sedime. L’obiettivo sarà perseguito tenendo conto della normativa di settore e utilizzando le opportunità più idonee fornite dalla loro evoluzione. Tra gli interventi valutabili, sono da considerare prioritariamente, a titolo esemplificativo, la realizzazione di impianti di produzione di energia rinnovabile sul sedime aeroportuale (preferibilmente nell’area a ovest dell’attuale Cargo City), interventi di riqualificazione energetica di edifici pubblici e di impianti di illuminazione;

h. partecipare all’Accordo di Programma per l’attuazione del “Masterplan per la rigenerazione intercomunale delle aree delocalizzate di Malpensa”, mediante propria disponibilità ad effettuare investimenti, da definirsi in sede di Accordo di Programma, nelle aree delocalizzate, a partire dalla riqualificazione di quelle già indicate nelle integrazioni pubblicate nel corso della procedura VIA nel mese di novembre 2021;

i. supportare le politiche di rilancio territoriale e dello sviluppo socioeconomico ed occupazione mediante:

- l’istituzione di una “Academy” che si occupi, in sinergia con le agenzie già presenti nel territorio, della formazione e della riqualificazione del personale;

- la realizzazione di sistema di accesso all’offerta di lavoro generata dalle attività dell’aeroporto in coordinamento con i vari sportelli Informagiovani comunali per favorire il continuo scambio di informazioni tra imprese e lavoratori del territorio;

j. sottoscrivere le necessarie convenzioni con i Comuni interessati, in relazione alle modalità operative di gestione delle particelle ricomprese nel Masterplan regionale delle aree delocalizzate e delle relative opere ed interventi che SEA si impegna a realizzare;

k. congiuntamente a ENAC sottoscrivere con i Comuni interessati le necessarie convenzioni per assegnare loro la gestione e la vigilanza delle aree di sedime aeroportuale non ricadenti all’interno della recinzione doganale e rese disponibili al territorio per servizi ecosistemici e riqualificazione ambientale (come da tavola allegata). La manutenzione delle stesse, in particolare per la gestione del verde, resterà in capo a SEA, secondo accordi stabiliti con i Comuni interessati e recepiti dalle citate convenzioni; le destinazioni puntuali e le relative funzioni delle aree oggetto di questi accordi, ricomprese tra quelle di demanio aeroportuale, rifunzionalizzate (area di circa 20ha tra Cargo City e SS336) o rese accessibili al territorio (area di circa 15ha a sud compresa tra sp14, sentiero di avvicinamento pista 35r, e perimetrale interna), saranno precisate nelle convenzioni stesse;

l. partecipare con proprio cofinanziamento al raggiungimento degli obiettivi e alla realizzazione degli interventi contenuti nel presente Protocollo di Intesa, inclusi gli oneri derivati dalle prescrizioni fatte in ambito via e non contemplati nel presente protocollo, per un impegno economico di 25M€ (come da scheda di sintesi allegata).

2.3. La Provincia di Varese

a. partecipare al tavolo di lavoro tecnico finalizzato ad elaborare i progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale e all’eventuale Osservatorio Ambientale che dovesse essere istituito con il provvedimento Ministeriale di VIA;

b. valutare la stipula di specifici accordi convenzionali con Regione Lombardia, al fine di contribuire, anche finanziariamente, alla realizzazione delle infrastrutture viarie di competenza provinciale o afferenti all’accessibilità Malpensa;

c. supportare SEA nella progettazione delle opere stradali del Gruppo 1, sopra riportate e procedere, per quelle di competenza provinciale, alla relativa approvazione;

d. valutare il cofinanziamento delle opere del Gruppo 1, individuando opportune fonti di finanziamento;

e. inserire, ove non già presenti, nella propria pianificazione gli interventi infrastrutturali del Gruppo 1 e del Gruppo 2 per quanto di competenza.

f. Valutare di concerto con i Comuni dell’Accordo Territoriale l’assunzione del ruolo di Promotore dell’Accordo di Programma per l’attuazione del “Masterplan per la rigenerazione intercomunale delle aree delocalizzate di Malpensa”, con il supporto tecnico di Regione.

2.4. Il CUV (i Comuni)

a. a valle della sottoscrizione del presente Protocollo di Intesa e tenendo conto degli obiettivi ivi contenuti e delle azioni in capo ai soggetti sottoscrittori, esprimere proprio parere sulle integrazioni progettuali che il proponente del Masterplan depositerà al MITE in sede di prosieguo dell’istruttoria di VIA in corso;

b. partecipare al tavolo di lavoro tecnico finalizzato a valutare e dettagliare i progetti di compensazione e di riequilibrio ambientale e all’eventuale Osservatorio Ambientale che dovesse essere istituito con il provvedimento Ministeriale di VIA;

c. agevolare l’individuazione e/o la messa a disposizione di aree in cui realizzare gli interventi compensativi e di riequilibrio ambientale definiti dal tavolo di lavoro di cui sopra a valle della procedura di VIA;

d. con riferimento al precedente punto 2.2k, sottoscrivere le necessarie convenzioni con ENAC e SEA per la presa in carico della gestione, e vigilanza delle aree di sedime aeroportuale non ricadenti all’interno della recinzione doganale, di cui la manutenzione, in particolare per la gestione del verde, resterà in capo a SEA, secondo accordi stabiliti con i Comuni interessati e recepiti dalle citate convenzioni; le destinazioni puntuali e le relative funzioni delle aree oggetto di questi accordi, ricomprese tra quelle di demanio aeroportuale, rifunzionalizzate (area di circa 20ha tra Cargo City e SS336) o rese accessibili al territorio (area di circa 15ha a sud compresa tra sp14, sentiero di avvicinamento pista 35r, e perimetrale interna), saranno precisate nelle convenzioni stesse;

e. supportare SEA nella progettazione delle opere stradali del Gruppo 1, sopra riportate e procedere, per quelle di competenza comunale, alla relativa approvazione;

f. garantire la conformità urbanistica degli interventi stradali sopra citati;

g. i comuni dell’Accordo Territoriale valuteranno di concerto con la Provincia di Varese l’assunzione del ruolo di Promotore dell’Accordo di Programma per l’attuazione del “Masterplan per la rigenerazione intercomunale delle aree delocalizzate di Malpensa”, con il supporto di Regione Lombardia.

Aeroporto Parma: elezioni in corso e tutti si schierano contro il Cargo City!

Da un lato il comitato “NOcargoparma”, che ha contrastato il progetto della “Cargo City” da sempre, nell’immediato della presentazione del Masterplan aeroportuale, dall’altro la plurima manifestazione dei candidati al Comune, riproposto in questa fase.

Ecco, a riguardo la nota emanata - on line su FB - dallo stesso Comitato Nocargoparma il 4 giugno:

“L’incontro con i Candidati Sindaci del 27 maggio scorso al Circolo Castelletto, in una sala gremita di persone, ha sancito il grande lavoro di informazione che l’Associazione Nocargoparma ha svolto in questi anni.

Studiando i documenti, facendo osservazioni, avvalendoci delle competenze di esperti in ambito aereonautico siamo riusciti a veicolare un messaggio chiaro, credibile e documentato: l’aeroporto Cargo a Parma non è sostenibile dal punto di vista della sicurezza, ambientale, economico e di fattibilità tecnica del progetto di allungamento della pista.

Le tantissime perplessità che l’Associazione Nocargoparma ha condensato in due “studi” che ha messo a disposizione dei Candidati sono state ribadite nei pareri degli Uffici tecnici degli Enti impegnati nella Conferenza dei Servizi.

Poichè il procedimento amministrativo che darà l’ok finale alla fattibilità del progetto deve fare necessariamente un passaggio in Consiglio Comunale, era necessario che i Candidati Sindaco prendessero un impegno preciso con la cittadinanza.

E tutti lo hanno fatto, dichiarando il loro impegno a non far approvare l’allungamento della pista.

Bene, il problema sembrava davvero risolto.

E allora, come mai nei giorni successivi abbiamo sentito dichiarazioni pubbliche che danno per certo l’allungamento della pista nel 2024? Su quali basi si fondano queste dichiarazioni?

E’ importante ricordare che ci sono due passaggi fondamentali nell’Affair Cargo che hanno dato concretezza al progetto:

Il primo, un finanziamento di 12 milioni di euro vincolati ai lavori di allungamento della pista, erogato attraverso la Regione Emilia-Romagna, che sancisce l’ok della Giunta Regionale al progetto.

Il secondo, un finanziamento di 2 milioni e 700mila euro del Comune di Parma per la progettazione della nuova viabilità che si rende necessaria solo per l’allungamento della pista.

ll prossimo 12 giugno i cittadini e le cittadine di Parma sceglieranno il loro nuovo Sindaco.

Lo faranno ponderando le future azioni illustrate e promesse durante queste settimane di accesa campagna elettorale che vede Parma rinnovare la sua Amministrazione dopo ben 10 anni.

È necessario, per il nostro futuro, riflettere su quanto queste promesse si contrappongano e si scontrino con impegni ufficiali già presi e non annullati.

Lo diciamo da tanto. Ormai lo ha capito la città intera. Il nostro futuro dipende dal prossimo Consiglio Comunale. Da un voto che sarà espressione della sua maggioranza. Di uomini e donne che consegneranno Parma ad una storia sostenibile, ad un ambiente vivibile o ad un territorio da cui molti vorranno andarsene. È necessario concentrare le nostre necessità, farle confluire in una coalizione che con non abbia debiti e impegni con chi questo progetto lo sostiene sia in termini di risorse che di sviluppo scellerato verso un'economia vocata alla logistica.  #Parma è  #Foodvalley  #Parma è già troppo inquinata ed ammalata.

Aeroporti e OLGA: Malpensa è tra i quattro scali oggetto della sperimentazione

Il target è la riduzione delle emissioni gassose generate dai sistemi aeroportuali. La Commissione Europea ha selezionato quattro scali aerei, tra di questi anche Malpensa.

Un nuovo progetto è stato approvato dalla Commissione Europea (CE) per contribuire a mitigare l'impatto ambientale del settore aeronautico. hOListic Green Airport (OLGA) si basa su un approccio integrato ed è iniziato il 1 ottobre 2021. Svilupperà misure sostenibili innovative per ridurre le emissioni sia lato aria che lato terra, migliorando al contempo l'efficienza energetica, la qualità dell'aria, la biodiversità e la gestione dei rifiuti. Queste soluzioni supportano l'ambizione di neutralità del carbonio dell'Unione europea (UE) e mirano a migliorare la qualità della vita.

A sostegno del Green Deal dell'UE, l'UE finanzierà diversi progetti per facilitare la transizione verso una mobilità a basse emissioni di carbonio e una società resiliente ai cambiamenti climatici.

Uno dei progetti che contribuirà attivamente a questo obiettivo strategico è OLGA. Concentrandosi sul miglioramento delle prestazioni ambientali negli aeroporti dalle operazioni di volo, passeggeri e merci e prospettive della comunità, OLGA è in una posizione unica per mostrare misure di sostenibilità innovative e per dimostrare la scalabilità e l'applicabilità a livello dell'UE.

Quattro aeroporti internazionali e i loro stakeholder locali sono coinvolti nel progetto: Parigi-Charles de Gaulle, Milano Malpensa, Zagabria e Cluj. L'ulteriore sviluppo dei risultati del progetto sarà assicurato dall'Airport Regions Council (ARC), che è l'organizzazione di città e regioni con un aeroporto internazionale nei loro territori. Inoltre, il progetto OLGA si collegherà con altri progetti e iniziative finanziati dall'UE incentrati sull'aviazione verde, promuovendo l'Europa come pioniere nella mobilità intelligente e sostenibile.

Quargnento-Alessandria, precipita elicottero: ANSV apre una inchiesta

Era il pomeriggio del 27 maggio quando l’elicottero A 318C, immatricolato I-PLLY, nel corso di un volo locale, dopo aver tentato un atterraggio di fortuna fuoricampo, nelle campagne alessandrine, è precipitato con quattro occupanti.

Il mezzo è risultato completamente distrutto, mentre le condizioni delle quattro persone imbarcate sono gravi per almeno tre di loro. Le notizie sono state riferite dai soccorsi, i vigili del fuoco intervenuti in una zona vicino a Strada Cascine. L’ambulanza e l’elisoccorso due feriti ha trasportato in ospedale in codice giallo, altri due in codice verde.  L’elicottero da diporto utilizzato per voli turistici si sarebbe alzato da una cascina, con il pilota, due figli e la nuora riportato difficoltà al motore. L’ANSV, dopo una verifica diretta, ha aperto una inchiesta.