FAA sanziona la Boeing con una multa di 17 milioni di dollari

FAA e i media USA stanno dando grande rilievo sulla seguente notizia:

“La Boeing pagherà almeno $ 17 milioni di sanzioni per errori di sicurezza e intraprenderà più azioni correttive con la sua produzione in base a un accordo transattivo con la Federal Aviation Administration (FAA).
La FAA ha rilevato che Boeing ha installato apparecchiature su 759 Boeing 737 MAX e NG contenenti sensori non approvati per tali apparecchiature; ha presentato circa 178 aeromobili Boeing 737 MAX per la certificazione di aeronavigabilità quando l'aeromobile aveva potenzialmente installato binari a stecche non conformi; e contrassegnato in modo improprio quei binari delle lamelle.
Boeing pagherà la sanzione di 17 milioni di dollari entro 30 giorni dalla firma dell'accordo.

Se Boeing non completa determinate azioni correttive entro tempi specifici, la FAA riscuoterà fino a $ 10,1 milioni di sanzioni aggiuntive. Le azioni correttive includono ma non sono limitate a:
Rafforzamento delle procedure per garantire che non installi sugli aeromobili parti che non siano conformi al progetto approvato.
Esecuzione di analisi di gestione del rischio di sicurezza per determinare se i suoi processi di supervisione della catena di approvvigionamento sono appropriati e se l'azienda è pronta ad aumentare in sicurezza il tasso di produzione del Boeing 737.
Rivedere le proprie procedure di produzione per consentire alla FAA di osservare le valutazioni di prontezza della velocità di produzione, i dati su cui l'azienda basa le valutazioni e i risultati delle valutazioni.
Adottare misure per ridurre la possibilità che presenti all'aeromobile FAA parti non conformi per la certificazione di aeronavigabilità o un certificato di esportazione.
Migliorare i processi per migliorare la supervisione dei fornitori di parti.
La FAA continuerà a supervisionare le attività di ingegneria e produzione di Boeing e sta implementando attivamente le disposizioni di supervisione dell'Aircraft Certification, Safety and Accountability Act del 2020.

Aeroporto Marina di Campo, ampliamento o no? Le due posizioni opposte

Dal sito “greenreport.it” riportiamo integralmente i due seguenti articoli, uno di Legambiente Arcipelago Toscano e la replica di Alatoscana SpA.

Si vuole attrarre il turismo dei Paesi del nord Europa che è il più propenso a diminuire gli spostamenti in aereo non necessari. Ampliamento dell’aeroporto di Marina di Campo: impatto ambientale insostenibile e una concezione dei trasporti vecchia. Il gioco non vale la candela. Un’area a forte rischio idraulico. Demolizione di una quindicina di costruzioni

[26 Maggio 2021]

di Legambiente Arcipelago Toscano

Come si legge nello “Studio di Prefattibilità allungamento pista 16/34 – Marina di Campo – Elba” di Alatoscana, «Al fine di ottenere nuove aree disponibili per la riconfigurazione dell’Air Side come da scenario sopra illustrato si rende necessario acquisire nuove aree attualmente esterne al sedime e urbanizzate deviando i tracciati delle viabilità, dei fossi, delle linee elettriche, dei sottoservizi ecc. e rimuovendo i fabbricati e le attuali urbanizzazioni presenti».

Gli scenari proposti sono 3, ma la scelta ricade sullo scenario 1: “Prolungamento di 255 metri della RESA pavimentata lato THR16 e di 51 metri lato THR34”  che prevede:

1. Deviazione strada provinciale SP25

2. Esproprio e demolizione abitazioni interferenti con le superfici di limitazioni ostacoli (lato Nord)

3. Deviazione Fosso dei Forcioni

4. Demolizione tratto via dei Forcioni

5. Demolizione strada vicinale

6. Ponte su nuova strada provinciale SP25 in corrispondenza del nuovo tracciato del Fosso dei Forcioni

7. Ponte su vecchio tracciato strada provinciale SP25 in corrispondenza del nuovo tracciato del Fosso dei Forcioni

8. Demolizione tratto strada provinciale SP25

9. Ampliamento sedime aeroportuale Nord

10. Demolizione tratti via Baracano

11. Nuova rotatoria tra SP25 e via dell’Acquedotto

12. Nuova rotatoria su via dell’Acquedotto

13. Esproprio e demolizione abitazioni interferenti con le superfici di limitazioni ostacoli (zona Sud)

14. Adeguamenti per nuovo turn pad zona sud.

I soli costi per l’intervento sull’aeroporto, senza la deviazione dei fossi della Galea e della Pila e della strada vicinale, ammontano a 17.769.750,00 euro (una cifra che appare molto prudenziale). In tutto abbiamo calcolato che potrebbero essere demolite una quindicina di edifici di varie dimensioni. Nelle ipotesi 2 e 3 gli impatti e i costi sarebbero ancora peggiori.

Il tutto in un’area ad elevatissimo rischio idrogeologico (che sarebbe acuito e non mitigato dagli spostamenti dei corsi d’acqua) e che verrebbe “esportato” anche nell’area verso mare attualmente a minor rischio. Un pericolo ben noto a Marina di Campo che ha subito due alluvioni nel giro di 9 anni e dove per mitigare parzialmente il rischio sono state spese ingenti somme di denaro pubblico.

Il tutto non per far atterrare aerei più grossi, come si tende a far credere, ma per poter aumentare di soli 20 posti a viaggio la capienza degli aerei che già attualmente atterrano a Marina di Campo.

Se andrà bene, in alta stagione e con condizioni meteo ottimali, grazie a questo enorme impatto ambientale che ha anche pesanti ricadute sociali, a Marina di Campo potranno atterrare forse un paio di centinaia di passeggeri in più e, in totale, quelli che possono arrivare all’Elba con poco più di un viaggio in traghetto.

Il costo ambientale non vale la candela economica.

Un progetto che ha l’ambizione dichiarata di attrarre il turismo del nord Europa. Peccato che proprio nei Paesi nordeuropei si stia mettendo in discussione la sostenibilità ambientale del trasporto aereo, soprattutto su tratte come questa.

Basta leggere il manifesto elettorale “Deutschland. Alles ist drin” presentato qualche giorno fa dai

Verdi tedeschi, che probabilmente esprimeranno la prossima cancelliera del Paese più importante dell’Ue (e dal quale provengono la maggioranza dei turisti stranieri dell’Elba) e che comunque entreranno nel governo. Nel Manifesto elettorale verde per le elezioni federali del 2021 si legge: «Rendere il traffico aereo climate neutral. Il volo ha avvicinato il nostro mondo. Allo stesso tempo, a causa del suo immenso consumo di cherosene, è il mezzo di trasporto più dannoso per il clima. Dopo la pandemia, non vogliamo tornare alla crescita cieca del traffico aereo, ma piuttosto allinearla all’obiettivo della neutralità climatica. Vogliamo rendere superflui i voli a corto raggio entro il 2030 espandendo in modo massiccio le ferrovie. Il numero dei voli a lungo raggio deve essere ridotto e, allo stesso tempo, decarbonizzato. Le sovvenzioni dannose per l’ambiente nel traffico aereo devono essere gradualmente eliminate». Insomma nessun contributo statale ai voli low-cost e alle tratte con i Paesi dove i tedeschi vanno in vacanza.

In Norvegia, entro il 2040 il trasporto aereo a corto raggio in Norvegia dovrà utilizzare esclusivamente aerei al 100% elettrici. E Dag Falk-Petersen, numero uno di Avinor, l’organismo pubblico che gestisce gli aeroporti norvegesi, ha detto che «La Norvegia ha l’ambizione di essere la prima al mondo. Stimiamo che tutti i voli della durata fino a un’ora e mezza potranno essere fatti con aerei completamente elettrici. Questa durata è sufficiente per i collegamenti interni nel Paese e per quelli con le altre capitali scandinave». Per quanto riguarda piccoli aeroporti come quello elbano,  Avinor lancerà una gara per aprire una rotta commerciale operata da un piccolo velivolo (19 posti) a propulsione elettrica, che farà dei test di volo a iniziare dal 2025».

Anche la Svezia, il Paese di Greta Thunberg, punta a ridurre fortemente a ridurre i voli interni sostituibili con i treni e a scoraggiare i voli per andare in vacanza all’estero. Altrettanto prevede la Finlandia.

In Francia è in atto un acceso dibattito sulla sostenibilità dei voli di una durata tra le 3 e 4 ore e il governo ha già annullato alcune rotte locali entro le 2 ore sostituibili con i treni e ha confermato che non procederà all’ampliamento o costruzione di piccoli aeroporti.

D’altronde, anche la rotta Roma – Milano è stata praticamente resa vana dai treni ad alta velocità e altre sono destinate a fare la stessa fine quando i treni veloci raggiungeranno le città meridionali.

Insomma, alla fine, dopo ingenti spese, danni ambientali notevoli e demolizioni di case di residenti, che magari ci vivono da generazioni, l’unica differenza sarà che potranno atterrare gli stessi velivoli a pieno carico. Non si realizzerà il sogno di chi vorrebbe un turismo di massa in arrivo dal nord Europa con qualche compagnia low-cost.

Invece di puntare sul trasporto aereo, per il quale si annuncia un periodo di crisi sia per motivi climatici che ambientali e di mutate abitudini dei turisti, sarebbe forse meglio investire energie e denaro pubblico nell’ammodernamento e messa in regola con le direttive climatiche, ambientali e sui trasporti i vetusti traghetti che collegano l’Elba al Continente, magari pensando anche a una nuova rotta Livorno – Elba direttamente collegata con l’aeroporto di Pisa.

Visto  che le politiche europee puntano a rafforzare il trasporto ferroviario, sarebbe anche meglio proporre un collegamento diretto in treno (o bus elettrici) Aeroporto di Pisa Piombino e occuparsi finalmente di rendere maggiormente raggiungibili Campiglia Marittima con frecce, Intercity e regionali, collegati sempre con Piombino Marittima con un treno/navetta veloce in coincidenza con i traghetti.

Un progetto che Trenitalia ha già per altre località e che è legato a tutta una serie di ragionamenti virtuosi, come per esempio il collegamento bici+treno, un certo sforzo sul plastic free (acqua in contenitori di alluminio e non in plastica), promozioni per gli under 16, eccetera. Piombino Marittima – e quindi l’Elba – non sembra esserci. Su questo Trenitalia hanno buon gioco anche perché mancano proposte concrete da parte delle amministrazioni comunali elbane per attivare un trasporto davvero più adeguato alle necessità di elbani e turisti e alla nuova realtà ambientale europea e italiana.

Ampliamento dell’aeroporto di Marina di Campo. Alatoscana risponde a Legambiente

«Progetto di fattibilità assolutamente in linea con la tutela dell'ambiente» [27 Maggio 2021]

AlaToscana Spa

’Elba ha perso, a causa del fallimento dei vettori Intersky e SkyWork, dal 2015 ad oggi circa 15.000 passeggeri all’anno e non 200 come è ipotizzato nell’esposizione di Legambiente. La chiusura delle attività delle suddette Compagnie Aeree che servivano l’Elba per il mercato svizzero e tedesco, è avvenuta a causa delle mutate condizioni del mercato aeronautico e mondiale che non vede più Vettori operanti con aerei da 30 e da 50 posti in termini di mercato, assumendosi il rischio dell’attività.

L’aeroporto dell’Isola d’Elba, pur con gli adeguamenti di messa a norma del 2018, non ha una struttura di volo in grado di far atterrare aerei da 70 posti, dimensione minima oggi utilizzata dalle Compagnie Aeree Europee.
Alatoscana SpA, la società di gestione dell’Aeroporto, nel suo ruolo di servizio verso la collettività Elbana, ha sentito il dovere di proporre alle autorità locali, alle categorie economiche ed a tutta la cittadinanza Elbana, una possibile soluzione per il recupero degli oltre 15.000.000 € di ricavi che quel traffico aereo generava per l’Isola in termini di impatto diretto, indiretto, indotto e catalitico.
Tale progetto, come già consuetudine nei precedenti interventi effettuati della gestione aeroportuale, è assolutamente in linea con la tutela dell’ambiente ed il rispetto anche della popolazione coinvolta.
I 17.769.750 € previsti per l’intervento di prolungamento della pista di volo di circa 250 metri verso Nord e 50 metri verso Sud, includono tutti gli oneri di riposizionamento e ricostruzione ex-novo delle tre abitazioni coinvolte verso Nord e di circa sei o sette manufatti ad uso agricolo o di rimessa. L’intervento verso Sud può essere effettuato integralmente nell’area già dell’Aeroporto e non prevede impatti su abitazioni, viabilità e sul piano idrogeologico. Lo stanziamento stimato prevede anche verso Nord una leggera correzione del fosso dei Forcioni senza alterazione delle portate e del rischio idraulico. Non sono previste deviazioni dei fossi de La Galea e de La Pila, rimane quindi totalmente improprio parlare di incremento del rischio idrogeologico.
Sono inoltre considerati anche i costi relativi agli adeguamenti della viabilità sia provinciale che vicinale. In termini ambientali è utile considerare che l’aeromobile ipotizzato a servizio della futura pista, l’ATR 72, ha già oggi un consumo limitato a 2,8 litri per 100 km per passeggero. Dato notevolmente inferiore all’inquinamento prodotto dal turista in arrivo con altri mezzi: automobili, traghetti.
In analogia con i citati riferimenti del Nord Europa anche l’aeroporto dell’Elba ha da tempo contatti con la società Italiana Tecnam, leader nel settore aeronautico regionale, che sta sviluppando un velivolo da 11 posti a propulsione elettrica che potrebbe essere operativo già dal 2026 sulla Continuità Territoriale Elbana.
Gli investimenti nelle infrastrutture per il trasporto aereo non si sono arrestati e non si arresteranno in tutta Europa in quanto, anche se cambierà la propulsione dei velivoli, saranno sempre necessarie piste ed infrastrutture adeguate, come anche dimostrato dagli ingenti investimenti per oltre 80 milioni di euro programmati di recente da Toscana Aeroporti per lo sviluppo dell’Aeroporto di Pisa.
L’aeroporto dell’Elba, in funzione dello sviluppo tecnologico, nelle fasi di transizione, è certamente favorevole a privilegiare per quanto di sua competenza l’utilizzo di biocarburanti, al momento ancora in fase di studio, ma che l’Aeroporto sta seguendo con interesse. Senza l’adeguamento infrastrutturale necessario per riportare l’Elba in condizioni di mercato, gli unici operativi commerciali possibili saranno unicamente quelli ampiamente sovvenzionati dalle risorse pubbliche.
La proposta di Alatoscana non è certamente un obbligo ma è un’opportunità per il Territorio per recuperare le posizioni e gli introiti nell’ambito del settore turistico che le evoluzioni del mercato hanno fatto perdere all’Isola.
Il cash-flow generato consentirebbe il recupero dell’investimento in tempi brevi e l’impatto in termini di emissioni e ed acustico sarebbe sicuramente inferiore a quello già presente negli anni passati fino al 2015 e di gran lunga inferiore all’impatto ambientale degli altri arrivi turistici con altri mezzi che generino lo stesso tipo di introiti. Il saldo, anche dal punto di vista ambientale, sarebbe comunque positivo.
Ovviamente la scelta spetta ai cittadini Elbani e alle autorità locali da loro delegate.

L'EASA completa la prima certificazione delle emissioni di CO2 per l'Airbus A330-900

L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha certificato per la prima volta un aeromobile per le emissioni di CO2, applicando un nuovo processo e una nuova metodologia e procedendo così verso la sua visione per un'aviazione civile sempre più sicura e più verde.

Il nuovo processo di certificazione fornisce una valutazione dell'efficienza del carburante di un aeromobile e quindi della CO2 emessa durante il funzionamento. In termini precisi, viene certificata l'efficienza del carburante nel volo da crociera, che è influenzata dai motori, ma anche dalle caratteristiche aerodinamiche e dal peso del velivolo.

Questa certificazione è una pietra miliare nella roadmap dell'EASA per stabilire, entro il 2022, un'etichetta ambientale per l'aviazione. Tra gli altri valori, l'etichetta utilizzerà i dati sulle emissioni di CO2 per fornire una valutazione completa delle prestazioni ambientali di un aeromobile.
"Questo è un fattore nuovo e importante per la certificazione ambientale alla luce degli sforzi globali per decarbonizzare l'industria aeronautica", ha affermato il direttore esecutivo dell'EASA Patrick Ky. "C'è ancora molta strada da fare per raggiungere questo obiettivo, ma ogni passo è importante nel dimostrare che l'aviazione si sta muovendo con determinazione verso tale obiettivo. "

Airbus ha richiesto volontariamente la certificazione CO2 dell'A330-900 a seguito di una chiamata dell'EASA alla fine del 2019. Lo standard CO2 è stato finalizzato dall'ICAO CAEP a febbraio 2016, adottato dal Consiglio ICAO a marzo 2017 e implementato nel regolamento di base EASA a luglio 2018. Airbus sarà il primo produttore ad applicare questo requisito di certificazione e la sua esperienza contribuirà a migliorare e sviluppare ulteriormente gli standard stabiliti dall'ICAO a vantaggio dell'intero settore.
Rispetto alla misurazione della CO2 per le auto (ad esempio il consumo di carburante in litri di carburante per 100 km), la certificazione CO2 per gli aeromobili è complessa, a causa del modo in cui viene utilizzato un aeromobile. Il consumo di carburante dipende non solo dalla velocità, ma anche dall'altitudine di volo e dal peso dell'aeromobile, che è maggiore all'inizio della fase di crociera che verso la fine di essa, in quanto il carburante viene bruciato durante il volo.
I requisiti di certificazione si prefiggono quindi di valutare le prestazioni tecnologiche dell'aeromobile rispetto all'efficienza del carburante e alle emissioni di CO2, che viene confrontata con un limite definito dallo standard ICAO per le emissioni di CO2 degli aeroplani contenuto nell'Allegato 16 ICAO Volume III.
Sulla base di varie manifestazioni di interesse fino ad oggi, l'EASA prevede che più produttori cercheranno una certificazione anticipata di CO2 nell'immediato futuro.

Aeroporto Ancona-Falconara: abort takeoff per impatto volatili

E' accaduto ad un velivolo della Aeronautica Militare , un P-180 Avanti 1. Secondo notizie stampa, avrebbe impattato uno stormo di volatili mentre era impegnato nella corsa a terra per il decollo.

L'incidente sarebbe avvenuto intorno alle 08.30 del mattino di Martedì 25 Maggio. Velivolo ed i due piloti occupanti non avrebbero avuto sostanziali conseguenze, anche se il Piaggio 180 è rimasto fermo in pista, in attesa di una rimozione.

L'abort take off, infatti, avrebbe comunque causato l'esplosione delle gomme del carrello principale, posizionando il bimotore di traverso alla stessa pista. Non sono state accertate eventuali ingestione di volatili nei motori. Lo scalo è rimasto chiuso fino alle ore 13.30 per operazioni di bonifica della pista.

ICAO, note sul programma per la mitigazione acustica

Il 5 dicembre 1983 il Consiglio dell'ICAO ha istituito il suo Comitato tecnico per la protezione ambientale dell'aviazione (CAEP) 35 anni fa, sostituendo il Comitato per il rumore degli aeromobili (CAN) e il Comitato per le emissioni dei motori degli aeromobili (CAEE). In questi 35 anni, il ruolo del CAEP è stato fondamentale nell'assistere il Consiglio ICAO nella formulazione di nuove politiche e nell'adozione di nuovi standard internazionali e pratiche consigliate (SARP) relative al rumore e alle emissioni degli aeromobili. Il CAEP è composto da membri e osservatori di Stati, organizzazioni intergovernative e non governative che rappresentano l'industria aeronautica e gli interessi ambientali.

I successi ottenuti dal CAEP sono dovuti all'impegno e all'abilità tecnica degli esperti nominati dai membri e osservatori del CAEP. Il CAEP ha completato undici cicli pieni di risultati significativi, sfide importanti e duro lavoro per affrontare gli aspetti ambientali associati all'aviazione civile internazionale.

Ciò ha mirato a limitare o ridurre il numero di persone colpite dal rumore degli aerei significativo; limitare o ridurre l'impatto delle emissioni del trasporto aereo sulla qualità dell'aria locale; e per limitare o ridurre l'impatto delle emissioni di gas serra del trasporto aereo sul clima globale. I risultati più significativi e impegnativi del CAEP si riflettono negli standard internazionali e nelle pratiche raccomandate (SARP) contenuti nell'Allegato 16 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale.

Questi comprendono: il rumore degli aeromobili (allegato 16, volume I), le emissioni dei motori degli aeromobili (allegato 16, volume II), le emissioni di CO2 degli aeroplani (allegato 16, volume III) e, più recentemente, il sistema di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale ( CORSIA) contenuto nell'Allegato 16, Volume IV. Queste SARP sono state sviluppate mediante un approccio basato sulla tecnica e basato sul consenso, con un'efficace cooperazione tra gli Stati membri dell'ICAO, l'industria, le parti interessate dell'aviazione e la società civile.

Negli ultimi 35 anni, CAEP ha lavorato diligentemente per sviluppare e CAEP 35th Anniversary Dal Segretariato ICAO CAEP 35th Anniversary CAPITOLO UNO Aviation and Environmental Outlook 14 per mantenere aggiornate le SARP ambientali dell'ICAO, assicurando che le ultime tecnologie ambientali siano incorporate nelle nuove progetti di aeromobili e l'impatto ambientale dell'aviazione civile internazionale è limitato e ridotto. Il CAEP ha anche sviluppato vari materiali guida che supportano le iniziative degli Stati verso gli obiettivi ambientali definiti dall'Assemblea dell'ICAO.

La politica generale ICAO sulla gestione del rumore degli aeromobili, l '"approccio bilanciato", è completamente dettagliata nel documento ICAO 9829, Guida all'approccio bilanciato alla gestione del rumore degli aeromobili. Le politiche ICAO sulla qualità dell'aria locale sono trattate nel Manuale sulla qualità dell'aria negli aeroporti (ICAO Doc 9889). Il lavoro del CAEP ha anche portato allo sviluppo di linee guida per affrontare gli impatti dei cambiamenti climatici dell'aviazione civile.

ICAO Doc 9184 Part 2, Airport Planning Manual è una guida significativa fornita dal CAEP, in quanto fornisce un'analisi completa degli impatti ambientali dell'aviazione internazionale e delinea le strategie per ridurli dalla progettazione, pianificazione e operazioni degli aeroporti. Le tendenze ambientali globali sviluppate dalla CAEP hanno anche fornito la base fondamentale per il processo decisionale dell'ICAO in materia ambientale. Recentemente, alla luce delle sfide che il settore attende, il CAEP ha ampliato il proprio ambito di attuazione fornendo analisi tecniche approfondite su argomenti quali i combustibili sostenibili per l'aviazione, l'adattamento ai cambiamenti climatici, l'impegno della comunità e la fine del ciclo di vita degli aeromobili.

La riunione più recente del CAEP, l'undicesima riunione CAEP (CAEP / 11) si è svolta nella sede dell'ICAO a Montréal nel febbraio 2019.

La riunione ha concordato, tra l'altro, sulla nuova massa di particolato non volatile (nvPM) e sugli standard numerici, nuovi obiettivi integrati per la tecnologia del rumore e delle emissioni per il settore. L'incontro ha anche considerato i dettagli tecnici associati alla considerazione dei combustibili idonei CORSIA, una sintesi globale sull'adattamento ai cambiamenti climatici e la fine del ciclo di vita e il riciclaggio degli aeromobili. Ha anche considerato una raccolta elettronica di strumenti per gli eco-aeroporti, l'impegno della comunità per la navigazione basata sulle prestazioni (PBN) e l'analisi ambientale degli aggiornamenti del blocco del sistema aeronautico (ASBU) dell'ICAO, tra molti altri elementi per affrontare il rumore e le emissioni degli aeromobili.

Le nuove tecnologie e innovazioni aeronautiche emergenti richiedono un approccio potenziato per la considerazione e l'analisi del loro impatto sull'ambiente, con la successiva consegna di SARP pertinenti. A sua volta, ciò richiede il coordinamento con diverse parti interessate e il coinvolgimento di nuovi specialisti e gruppi di esperti.

Aerolinee e COVID-19, Antitrust: sanzioni per Ryanair, Easyjet e Volotea

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, dopo che nelle scorse giornate aveva sanzionato EasyJet e Volotea, con multe rispettivamente da 2,8 e 1,4 milioni di euro, ha ora ha multato con  4,2 milioni di euro per “pratiche commerciali scorrette” anche la Ryanair.

Con tre distintivi provvedimenti, Ryanair (un documento di 49 pagine), EasyJet e Volotea (con 29 pagine ciascuno), l'Antitrust, visto il “Regolamento sulle procedure istruttorie in materia di pubblicità ingannevole e comparativa, pratiche commerciali scorrette, violazione dei diritti dei consumatori nei contratti, violazione del divieto di discriminazioni e clausole vessatorie” (di seguito, Regolamento), adottato dall’Autorità con delibera del 1° aprile 2015, n. 25411; non ha rimborsato ai consumatori il costo dei biglietti per i voli cancellati dopo il 3 giugno 2020.

Le tre aerolinee avrebbero tenuto una condotta gravemente scorretta e non rispondente al canone di diligenza professionale quando – terminate le limitazioni agli spostamenti – hanno proceduto a numerose cancellazioni di voli programmati e offerti in vendita utilizzando sempre la motivazione dell’emergenza sanitaria e continuando a rilasciare voucher senza invece procedere al rimborso del prezzo pagato per i biglietti annullati. Inoltre, sono state fornite informazioni ingannevoli e omissive ai consumatori sui loro diritti.

Sarebbe, “inoltre stato ostacolato e ritardato il riconoscimento del rimborso monetario, attraverso modalità e procedure per indurre – e in alcuni casi anche costringere – il consumatore a scegliere e/o ad accettare il voucher invece del rimborso”.

COVID-19, Risposta a Interrogazione UE: Pass verde e Test nel traffico aereo

A seguito della interrogazione E-001411/2021 alla Commissione Articolo 138 del regolamento, presentata da Simona Bonafè (S&D), Giuseppe Ferrandino (S&D) con oggetto: voli Covid-tested ed armonizzazione europea protocolli di viaggio, è stata presentata la seguente “Risposta”, a cura di Adina Vălean a nome della Commissione europea (20/5/2021) 

“Il 2 dicembre 2020 il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (Ecdc) e l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Easa) hanno pubblicato un documento congiunto con lo scopo di aiutare gli Stati membri a definire un approccio coordinato per ridurre i rischi connessi ai viaggi aerei all'interno dell'Ue e tra l'Ue ed i Paesi del See ed il Regno Unito nel contesto della pandemia di Covid-19. Sulla base di evidenze scientifiche, il documento congiunto contiene raccomandazioni per i test diagnostici, le misure di quarantena e lo screening preventivo dei passeggeri ed informazioni sull'efficacia della quarantena in alcuni casi. Il documento congiunto mira a sostenere i responsabili decisionali negli Stati membri, comprese le autorità sanitarie pubbliche e le autorità dell'aviazione civile, nonché i portatori di interessi del settore dell'aviazione, fornendo una valutazione delle attuali evidenze sul probabile impatto delle misure in relazione ai passeggeri aerei in diverse situazioni epidemiologiche. La Commissione è a conoscenza dei buoni risultati dell'esperimento della società Aeroporti di Roma. Tali risultati saranno presi in considerazione nella futura revisione del protocollo sui test diagnostici e la quarantena, anche sulla base di nuove evidenze e alla luce delle probabili variazioni future della pandemia".

Aeroporti ed il rumore aereo, l'impatto negli USA, dopo 40anni!

Quale il panorama in Italia? Negli aeroporti del Belpaese, nel corso degli ultimi 20anni quale mitigazione acustica è stata registrata? Il numero dei cittadini residenti a ridosso delle piste di volo e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio è diminuita? A fronte dell'incremento dei movimenti aerei cosa è avvenuto?

Negli USA invece:

La FAA continua a collaborare con l'industria aeronautica per continuare a ridurre il rumore degli aerei. Il numero di persone esposte al rumore degli aeroporti negli Stati Uniti è diminuito da 7 milioni di persone nel 1975 a circa 309.000 persone nel 2012.

La FAA sostiene attivamente una serie di iniziative che hanno contribuito a ridurre il numero di persone esposte al rumore aereo significativo. Alcune di queste iniziative includono il miglioramento della tecnologia dei motori degli aeromobili e della cellula per ridurre il rumore, il consumo di carburante e le emissioni. La FAA lavora anche con le comunità per eliminare o mitigare l'uso incompatibile del suolo vicino agli aeroporti e fornisce fondi federali per mitigare gli impatti negativi del rumore degli aerei nelle case e nelle scuole vicino agli aeroporti.

Part 150 FAA  - Parte 150

Gli aeroporti possono affrontare in modo collaborativo il rumore vicino agli aeroporti utilizzando un programma volontario chiamato Airport Noise Compatibility Planning o Part 150. Il programma è noto come Part 150 perché l'Aviation Safety and Noise Abatement Act del 1979 ha creato il programma sotto 14 CFR Part 150. Il programma è iniziato nel 1981. Fornisce un approccio strutturato per gli operatori aeroportuali, le compagnie aeree, i piloti, le comunità vicine e la FAA per lavorare insieme per ridurre il numero di persone che vivono in aree a impatto acustico significativo. Possono partecipare gli operatori degli aeroporti di uso pubblico, inclusi gli eliporti.

Attraverso il processo della Parte 150, gli operatori aeroportuali possono prendere in considerazione una varietà di strategie diverse per ridurre il rumore. Le modifiche alle procedure operative come i decolli o gli atterraggi o le rotte di volo su aree meno sensibili al rumore possono abbassare i livelli di rumore. Gli aeroporti possono anche scegliere di acquistare terreni vicino agli aeroporti per mantenere un uso del suolo compatibile o fornire isolamento acustico per case, scuole e altri edifici vicino all'aeroporto che soddisfano gli standard richiesti.
Attualmente 275 aeroporti hanno aderito a questo programma volontario sin dal suo inizio. Dei 275 partecipanti originali, 134 hanno aggiornato i loro piani e altri operatori aeroportuali stanno lavorando agli aggiornamenti.

Come funziona

Un programma parte 150 ha due parti. Il primo passo è sviluppare mappe di esposizione al rumore che identificano gli usi del suolo compatibili e non compatibili intorno all'aeroporto. Le mappe aiutano le comunità a comprendere le aree interessate da diversi livelli di rumore in modo coerente e scientifico. Ciò consente una migliore pianificazione dell'uso del suolo e sforzi di mitigazione del rumore nella seconda fase del processo Parte 150, che porta a un programma di compatibilità del rumore (NCP). Il PCN identifica misure specifiche per ridurre usi del suolo incompatibili.
Quando il programma identifica gli usi del suolo compatibili come aree industriali o commerciali, grandi autostrade o acqua, la FAA può sviluppare procedure di arrivo o partenza del traffico aereo che aiutano a ridurre il rumore instradando voli su quelle aree meno popolate e meno sensibili al rumore.
L'operatore aeroportuale può anche fornire isolamento acustico per case, scuole e luoghi di culto che soddisfano criteri specifici o costruire barriere antirumore come muri di cemento o terrapieni. In alcuni casi in cui le case sono gravemente colpite dal rumore vicino all'aeroporto, il programma può identificare opportunità per un operatore aeroportuale di acquistare proprietà da convertire in usi del suolo più compatibili. Può anche identificare le aree in cui l'operatore aeroportuale può lavorare con i funzionari locali per garantire che siano in atto politiche di zonizzazione per garantire un uso compatibile del territorio vicino all'aeroporto.
Gli aeroporti che partecipano al programma Parte 150 possono ricevere fondi AIP per contribuire alla mitigazione del rumore per usi del suolo non compatibili e isolamento acustico.

Isolamento acustico

Le mappe di esposizione al rumore sviluppate nella prima parte del processo della Parte 150 aiutano a identificare i quartieri in cui gli edifici sono idonei per l'isolamento acustico a causa dei livelli di rumore esterno. Tuttavia, un edificio deve anche avere un livello di rumore interno specifico per soddisfare i requisiti di ammissibilità per l'isolamento acustico e deve essere il tipo di costruzione che può essere correttamente isolato acusticamente. Non tutte le case o le scuole vicino a un aeroporto sono idonee per l'isolamento acustico.
La FAA può fornire finanziamenti per sovvenzioni AIP (Airport Improvement Program) per il programma di isolamento acustico Parte 150 di un operatore aeroportuale. Il programma di sovvenzioni richiede una corrispondenza locale dall'aeroporto o da un altro destinatario della sovvenzione e ha una serie di altri requisiti federali. Gli aeroporti possono anche richiedere l'approvazione della FAA per utilizzare i proventi della tassa sui servizi per i passeggeri per la mitigazione del rumore, compreso il finanziamento per la quota locale delle sovvenzioni AIP. Gli aeroporti possono anche utilizzare le entrate aeroportuali per la mitigazione del rumore nelle aree a impatto acustico.

Partecipazione pubblica

Il programma Parte 150 richiede che i membri del pubblico abbiano l'opportunità di partecipare attivamente e direttamente al processo attraverso riunioni e udienze pubbliche e di fornire commenti in risposta agli avvisi pubblici richiesti, inclusi i giornali locali e gli avvisi del registro federale. Il programma Parte 150 offre anche opportunità per le persone che vivono in aree a impatto acustico di partecipare a comitati tecnici e comitati generali.

Gli operatori aeroportuali non devono utilizzare il programma Parte 150 per ridurre il rumore. Molti aeroporti hanno stabilito programmi di abbattimento o mitigazione del rumore di grande successo al di fuori del processo Parte 150, lavorando in modo proattivo con le comunità vicine e i gruppi di utenti per raggiungere gli stessi obiettivi. In alcuni casi, gli operatori aeroportuali preferiscono semplicemente lavorare più direttamente con le varie parti interessate senza fare affidamento su un processo di regolamentazione federale.

Aeroporti e conformità catastali: Artt. 707/711/714/715 del Codice di Navigazione

Dal 2005, a seguito dell'aggiornamento del Codice di Navigazione e l'istituzione delle Zone A, B e C, in seguito con il varo della Zona D, simmetrica al centro della pista di volo, 1000 metri laterali, ovvero con l'adozione integrale del Piano di rischio quale realtà urbanistica è stata verificata?

Gli aeroporti, innanzi tutto, del Piano Nazionale Aeroporti-PNA hanno adottato il Piano di Rischio integrale e condiviso da ogni “Comune” interessato?

Qualora tale procedura sia stata realizzata, peraltro un presupposto fondamentale, si pensa per rilasciare il Certificato di Aeroporto, ma soprattutto per proporre Masterplan di incremento di attività o ampliamento dello scalo alla Commissione di VIA/VAS, con quale conformità applicativa?

Le conseguenti limitazioni, differenziate nelle Zone A, B, C e D, adottate, in relazione alle cosiddette “servitù aeronautiche” avrebbero dovuto essere sottoposte ad una sistematica analisi e verifica puntuale.

Ebbene nel contesto di qualsivoglia variante e/o intervento edilizio eseguita dal 2005, il Comune interessato avrebbe dovuto, unilateralmente dovuto considerare la sussistenza del vincolo aeroportuale e/o tale compito avrebbe essere espletato dal soggetto, a ciò espressamente deputato, ovvero da ENAC?

Quale è quindi il ruolo e quali i compiti sono stati assegnati al Direttore Aeroportuale da parte di ENAC?

Ma non solo!

Le caratteristiche prescritte dall’art. 714 bis cod. nav. relativamente agli aeroporti, dovrebbero essere state depositate presso gli uffici del Comuni aeroportuali, così come le mappe di cui all’art. 715 ter, relative alle limitazioni delle costruzioni ed impianti nelle zone circostanti l’aeroporto.

Anche le procedure di apposizione dei vincoli, dichiarando l’esecutività delle mappe relative alle aree assoggettate con le zone e gli spazi soggetti a un vincolo di inedificabilità assoluta.

Quali prescrizioni dovrebbero essere state adottate per le concessioni edilizie rilasciate, e dachi. Da quale soggetto? Dallo stesso Comune in una fase di riscontri successiva o da ENAC'

Chi potrebbe, in sostanza, avviare il procedimento di accertamento della conformità urbanistica per le aree interessate non solo dal Piano di Rischio, ma anche del Piano Limitazione Ostacoli?

Probabilmente l’Ente Nazionale Aviazione Civile (Enac) potrebbe chiedere al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) l’avvio della procedura di conformità urbanistica dell'esistente e del Master Plan dell’aeroporto in fase di analisi e/o di autorizzazione e/o con Parere positivo.

Il positivo pronunciamento di compatibilità ambientale con il Decreto VIA del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministro dei Beni e delle Attività Culturali, riscontrato nella quasi totalità degli scali del Piano nazionale Aeroporto-PNA lo ha analizzato e verificato?

Lo stesso censimento delle opere edificate in epoca precedente all'adozione il Piano di rischio, perciò ritenute in deroga, è stato programmato e/o è stato verificato?

A riguardo appare indispensabile riportare:

CONSIGLIO DI STATO Sez. VI - 2 marzo 2011, Sentenza n. 1292

DIRITTO URBANISTICO - Zona di rispetto aeroportuale - Vincolo di inedificabilità - Efficacia - Decorrenza - Artt. 714 e ss. codice della navigazione. Il vincolo di inedificabilità nella zona di rispetto aeroportuale è immediatamente efficacia a partire dal momento in cui l’ aeroporto viene ad esistenza ed è operativo e sono individuate le sue caratteristiche e modalità di utilizzo per le operazioni di volo. (cfr. Cons. Stato, IV, n.2400 del 14.05.2007; V, n. 67 del 15 marzo 2006). Si tratta di vincolo che trova la sua ragione d’ essere nell’ esigenza di garantire la sicurezza del volo, segnatamente nelle situazioni di maggiore criticità afferenti al decollo ed all’ atterraggio dei velivoli. Esso si impone, ai sensi degli artt. 714 e seguenti del codice della navigazione, a partire dal momento in cui interviene il d.m. che individua - unitamente alla destinazione o meno dell’ aeroporto al traffico strumentale e notturno - la direzione e la lunghezza di atterraggio, il livello medio dell’ aeroporto e dei tratti di perimetro corrispondenti alle direzioni di atterraggio. Pres. Coraggio, Est. Polito - M.L.C. (avv.ti Izzo e Santamaria) c. Comune di Cinisello Balsamo (avv.ti Bardelli e Manzi) e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Avv. Stato)- (conferma T.A.R. LOMBARDIA, Milano, Sez. II, n. 4677/2005) - CONSIGLIO DI STATO, Sez. VI - 2 marzo 2011, n. 1292

DIRITTO URBANISTICO - Zona di rispetto aeroportuale - Vincolo di inedificabilità - Qualificazione ex lege - Necessità di specifici atti di ricognizione - Esclusione. In tema di vincolo di inedificabilità nella zona di rispetto aeroportuale, la limitazione del diritto dominicale non segue ad una scelta discrezionale dell’ Amministrazione, così che debbano assumersi a riferimento per la sua efficacia specifici atti ricognitivi dell’ estensione e dell’ incidenza del vicolo, ma discende dalla qualificazione “ex lege” come zona di rispetto della porzione di territorio posta i prossimità dell’ aeroporto (analogamente a quanto avviene per le zone di rispetto stradale, di linea ferroviaria, cimiteriale, ecc.), a salvaguardia di specifici interessi di rilievo pubblico connessi all’ utilizzo di beni appartenenti al demanio o destinati ad uso collettivo, a fronte dei quali recedono talune prerogative dei proprietari dei suoli posti in prossimità dei beni stessi. Pres. Coraggio, Est. Polito - M.L.C. (avv.ti Izzo e Santamaria) c. Comune di Cinisello Balsamo (avv.ti Bardelli e Manzi) e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Avv. Stato)- (conferma T.A.R. LOMBARDIA, Milano, Sez. II, n. 4677/2005) - CONSIGLIO DI STATO, Sez. VI - 2 marzo 2011, n. 1292

Boeing 737, FAA emana direttiva di sicurezza, stavolta sulla flotta “Classic”

Coinvolti sono almeno 1000 esemplari identificati di vecchia generazione, ovvero velivoli della tipologia “Classic”. La FAA chiede agli operatori del Boeing 737 Classic di verificare la presenza di guasti ai cavi di trasmissione dei comandi volo, quali automanetta e flaps.

L'indagine sull'incidente in Indonesia lo scorso 9 Gennaio 2021, quando un Boeing-737/500 Sriwijaya Air precipitò nel Mare di Giava, con 62 vittime, la Faa, aveva ispezionato 143 velivoli, verificando un ipotetico guasto alla sincronizzazione del flap potrebbe portare alla perdita di controll

La FAA conseguente direttiva di aeronavigabilità che richiede agli operatori di verificare che il filo di sincronizzazione del flap, che svolge un ruolo nel funzionamento del sistema di accelerazione automatica dell'aereo, sia saldamente collegato a un sensore di sicurezza. Dopo una prima fase di controlli la FAA ha richiesto ai vettori che utilizzano jet 737 Classic di ispezionare gli aeromobili per possibili guasti ai cavi. La gamma 737 Classic, prodotta tra il 1984 e il 2000, comprende i modelli 737-300, -400 e -500.

La Boeing a proposito afferma: "Boeing works to ensure that our airplanes are safe and meet all requirements. We are in constant communication with our customers and the FAA, and engaged in ongoing efforts to introduce safety and performance improvements across the fleet. Today’s airworthiness directive makes mandatory the guidance Boeing provided to the fleet in March.”

Il focus ispettivo riguarda in particolare il cablaggio collegato al sistema di acceleratore automatico ed il flap, deve assicurare il corretto funzionamento del sistema di manetta automatica dell'aereo, sia collegato saldamente a un sensore di sicurezza. Il guasto di questo cavo potrebbe non essere rilevato dal computer dell'automanetta, mettendo a rischio la sicurezza degli aeroplani interessati.

La FAA riconosce, tuttavia, che non ci sono ancora prove dell'incidente che indichino che i problemi con il filo sincronizzato delle alette hanno avuto un ruolo nell'incidente. Tuttavia, la possibilità di una connessione fallita rappresenterebbe un rischio per la sicurezza, giustificando quindi un'azione.

L'autorità di regolamentazione dell'aviazione osserva che una connessione difettosa potrebbe comportare il fallimento della capacità del sistema di manetta automatica di rilevare la posizione dei flap del velivolo se i motori del velivolo funzionavano con impostazioni di spinta diverse a causa di un altro malfunzionamento.
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Il 30 marzo, Boeing ha ordinato agli operatori di eseguire controlli elettronici del computer dell'automanetta per confermare che il cavo fosse collegato entro 250 ore di volo. La FAA richiederà il test iniziale entro due mesi dalla data dell'AD o entro 250 ore di volo, a seconda dell'evento che si verifica per primo.

Dopo le ispezioni iniziali, la FAA richiederà controlli successivi ogni 2.000 ore di volo.

Aeroporto Treviso, “rumore aereo”: il Comitato invia Diffide ai Sindaci

In data 12 Maggio il sito web http://www.comitatoaeroportotv.it del Comitato Stop Ampliamento ha posto on-line la seguente nota:

“Misurazione rumore fuori limite: partono le diffide ai Sindaci

Movimentazioni aeronautiche Aeroporto Treviso

Limiti del rumore stabiliti dalla zonizzazione acustica comunale superati: I cittadini coinvolti diffidano i Sindaci

I monitoraggi del rumore provocato dalle movimentazioni aeronautiche del Canova nel periodo di attività hanno accertato il costante superamento dei limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica comunale per le immissioni di rumore aeroportuale.

I cittadini stanchi ormai di chiedere di poter vivere dignitosamente insistono affinchè le Autorità intervengano e impongano il rispetto dei limiti.

A seguito della richiesta di Cittadini esasperati dal rumore delle movimentazioni aeronautiche a bassa quota sopra le proprie abitazioni, Arpa Veneto ha effettuato una campagna di misurazione e i valori rilevati sono risultati costantemente fuori norma, tranne nel periodo di inattività dell’aeroporto.

E’ così che i Cittadini coinvolti, tramite il Comitato, hanno presentato diffida ai rispettivi Sindaci di Treviso: Mario Conte e di Quinto di Treviso: Stefania Sartori, nonché al direttore generale dell’AULSS 2 MARCA TREVIGIANA affinché, come Autorità preposte, prendano tutte le misure necessarie perché i limiti previsti vengano rispettati.

Il Comitato del resto ha sempre evidenziato le criticità dovute all’attività dell’Aeroporto Canova considerandolo inserito in un sedime assolutamente incompatibile con il territorio circostante e le cui attività insistenti sopra i centri abitati condannano i residenti esposti ad una vita indegna.

Il Comitato vicino a tutti questi Cittadini è pronto con ogni iniziativa a difesa e tutela della SALUTE , SICUREZZA  e della QUALITA’ DI VITA di ogni Cittadino che non vede garantiti tali DIRITTI”.​

Ravenna, precipita velivolo per il lancio paracadutisti, due vittime

Il tragico incidente si è verificato nella mattinata di venerdì 14 Maggio, in prossimità dell'aviosuperficie la Spreta di Ravenna. Il velivolo Pilatus PC6 B2H4, immatricolato I-HSKC, solitamente impiegato per paracadutismo, si è incendiato all'impatto con il terreno. A bordo alla guida, un allievo e un pilota istruttore, avrebbero tentato un atterraggio di emergenza. Il crash è avvenuto in un terreno/campo tra la Statale 16 e via Dismano, proseguendo la corsa contro un capannone agricolo a ridosso degli abitati di Fosso Ghiaia e Borgo Faina. I rottami del velivolo sarebbero sparsi per diverse centinaia di metri.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza.

Alitalia-ITA, Interrogazione UE sulle prospettive dell'ex aerolinea di Bandiera

Dall'asset aziendale agli slots aeroportuali ai velivoli in flotta.

L'interrogazione parlamentare con richiesta di risposta scritta alla Commissione UE delllo scorso 19 Aprile E-002099/2021 alla Commissione , articolo 138 del regolamento è stata presentata da: 8Antonio Tajani (Ppe), Salvatore De Meo (Ppe), Giuseppe Milazzo (Ppe), Aldo Patriciello (Ppe), Massimiliano Salini (Ppe), Fulvio Martusciello (Ppe) 

Oggetto: negoziati Ita e Commissione europea

È in corso il negoziato tra la Commissione europea ed il Governo italiano in merito al piano industriale di Italia trasporto aereo (Ita), che prevede l'acquisizione di asset di Alitalia in amministrazione straordinaria.

Nella prima fase negoziale, la Commissione europea ha sostenuto gli obiettivi di sostenibilità economica del Piano industriale della newco Ita.

Allo stato attuale, invece, il negoziato procede a rilento anche per via di alcune richieste della Commissione europea relative, in particolare, alla cessione degli slot aeroportuali che rischiano di compromettere la complessiva operazione di ristrutturazione del sistema di trasporto aereo italiano.

In materia di cessione degli slot aeroportuali, la Commissione europea ha avuto un approccio meno penalizzante nei confronti di altri Stati membri.

Ciò premesso, si chiede alla Commissione di rispondere alle seguenti domande:

1 quali iniziative intende adottare per garantire la celere chiusura delle negoziazioni in corso e consentire agli operatori di essere attivi prima della stagione estiva, salvaguardando turismo e posti di lavoro?

2 Intende chiarire le ragioni del differente approccio tra il caso italiano e gli altri casi, garantendo parità di trattamento fra Stati membri?

3 Intende adottare iniziative legislative per ridurre i margini di discrezionalità della dg Concorrenza, garantendo maggiore certezza del diritto a tutti gli Stati membri?

Aeroporto Lampedusa, deposito fuel/avio, ENAC revoca mandato e presenta querela!

I media del 7 Maggio hanno segnalato come il “deposito di carburante avio” costituisca “ un pericolo per la salute dei lavoratori e l’incolumità pubblica, determinato dal rischio concreto ed attuale di incendio”. La Guardia di Finanza di Agrigento ha eseguito questa mattina il sequestro preventivo del deposito fiscale di carburanti dell’aeroporto di Lampedusa”

Il gestore della società che responsabile risulterebbe indagato per violazione del testo unico in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro. L’intervento del procuratore aggiunto Salvatore Vella e dal sostituto procuratore Cecilia Baravelli, sarebbe un atto conseguente all’esposto depositato presso gli uffici della Procura della Repubblica dai responsabili della Ast Aeroservizi Spa, società concessionaria di Enac della gestione totale dell’aeroporto di Lampedusa.

In riferimento alla “questione”, peraltro, in un certo modo ingarbugliata, ENAC con il Comunicato Stampa n. 20/2021 del 12 Maggio, sostiene:

“ENAC presenta querela nei confronti del legale rappresentante di AST, società di gestione dell’aeroporto Lampedusa

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto di aver depositato ieri, 11 maggio 2021, presso gli Uffici della Procura della Repubblica del Tribunale Ordinario di Agrigento, querela nei confronti di Gaetano Tafuri, legale rappresentante della società AST Aeroservizi, titolare della concessione per la gestione totale dell'aeroporto di Lampedusa, per le dichiarazioni pubblicate in data 9 maggio u.s. sul quotidiano La Sicilia, in un articolo a firma di Franco Castaldo, dal titolo: “Deposito ‘bomba’ - Tafuri attacca ‘Pupi e pupari siedono a Roma’”, ripreso anche sul sito della testata.

L’articolo riporta dei virgolettati attribuiti a Tafuri dai contenuti lesivi e denigratori che insinuano sia inerzia da parte dell’Ente, sia il perseguimento di interessi diversi da quelli istituzionali.

L’ENAC ha pertanto presentato querela per diffamazione a tutela dell’onorabilità, della dignità e dell’immagine dell’Ente, nonché dell’operato dei propri dipendenti.

Si ricorda, inoltre, che in considerazione della vicenda relativa al sequestro del deposito carburante disposto dalla Procura di Agrigento e dei reiterati inadempimenti da parte di AST rispetto agli obblighi derivanti dalla concessione dello scalo, l’ENAC ha avviato le verifiche necessarie per la valutazione del mantenimento dell’affidamento in concessione della gestione dell’aeroporto di Lampedusa in capo ad AST.

COVID19 e China Airlines: intanto tutti i piloti in quarantena!

E il restante personale di cabina? I media internazionale hanno diffuso la notizia senza specificare se sono coinvolti e  in che numero, anche gli assistenti di volo.

Al momento il primo pilota della China Airlines di Taiwan è stato diagnosticato il Covid-19 in Australia. Il gruppo di piloti interessati sono risultati 35 pazienti, inclusi 13 piloti e un assistente di volo.
Taiwan ha ottenuto un notevole successo nel Covid-19 dall'inizio della pandemia, ma il cluster pilota ha dato al governo un vero mal di testa. Il Central Epidemic Command Center (CECC) di Taiwan rafforzerà le restrizioni sul coronavirus di China Airlines, secondo Focus Taiwan, e richiede che tutti i piloti siano sottoposti a una quarantena di 14 giorni prima di lasciare Taiwan, il cosiddetto "Clear Virus 2.0". Anche gli assistenti di volo che servono voli a lungo raggio che non hanno completato una quarantena di 14 giorni devono autoisolarsi per 14 giorni.
Secondo CECC, i piloti e l'equipaggio di cabina si divideranno in un "gruppo sicuro" e un "gruppo a rischio". I membri del gruppo sicuro devono completare una quarantena di 14 giorni e fornire un test negativo per Covid-19 dopo il ritorno a Taiwan. I membri del gruppo a rischio non devono completare la quarantena di 14 giorni, ma devono avere un test negativo per Covid-19.
China Airlines può impiegare i membri del gruppo a rischio per operare un volo in questo momento, ma due membri del gruppo non possono lavorare sullo stesso volo e non possono mescolarsi. Inoltre, ai membri del gruppo a rischio è vietato vedere le proprie famiglie o recarsi in luoghi pubblici.
"Siamo preoccupati che ci sia una catena di trasmissione di virus all'interno di China Airlines che non è stata ancora rilevata", ha detto Shih-Chung Chen, ministro della Salute di Taiwan.
L'ultima politica potrebbe essere una nuova minaccia per la compagnia aerea e mettere a rischio anche la bolla dei viaggi tra Taiwan e Palau. Tuttavia, China Airlines insiste sul fatto che l'ultima misura precauzionale non interromperà l'operatività dei suoi servizi e prevede di "mantenere il maggior numero di voli possibile".
Si ritiene che la catena di approvvigionamento dovrebbe essere interrotta a Taiwan se la compagnia aerea sospende completamente il suo servizio. China Airlines gestisce un quarto della capacità di passeggeri e merci.
La compagnia aerea ha anche insistito sul fatto che rispetterà le politiche di quarantena di CECC e garantirà che i servizi cargo avranno la priorità. In precedenza, tuttavia, China Airlines ha annullato alcuni servizi passeggeri e merci, tra cui Dallas, Atlanta, New York e Frankfort a causa della carenza di piloti.
In precedenza, China Airlines è stata multata di $ 35.880 dalla Civil Aeronautics Administration (CAA) per non aver rispettato il protocollo sul coronavirus. Il governo ha scoperto che alcuni membri dell'equipaggio hanno soggiornato in hotel di quarantena non designati dopo il ritorno a Taiwan. Nel frattempo, un pilota e un assistente di volo sono stati multati di $ 10.000 per essere andati in un bar mentre stavano monitorando la propria salute.
Nel frattempo, StarLux Airlines di Taiwan ha lanciato l'allarme e ha vietato al suo personale di cenare con il personale di China Airline, ha detto StarLux in una mail interna. 

Crisi Alitalia, Interrogazione UE su ITA e il Piano industriale

La vecchia Alitalia dopo il progressivo declino e in dismissione, la nuova ITA da lanciare, con una nuova flotta, una diversificata rete operativa, con numero di addetti ancora da definire, nel quadro una gestione aziendale dell'ex aerolinea di bandiera, ed ecco l'ennesima interrogazione parlamentare.

Proposta da Massimiliano Smeriglio (S&D), con Brando Benifei (S&D), Fabio Massimo Castaldo (NI)   lo scorso 22 Aprile con richiesta di risposta scritta E-002186/2021 alla Commissione Articolo 138 del regolamento UE

Oggetto: nuovo piano industriale Alitalia

La compagnia di bandiera Alitalia attualmente conta 11 mila lavoratori, oltre 40 mila considerando l’indotto.

Il piano industriale presentato a dicembre per la Nuova compagnia aerea, ITA, prevede una riduzione del personale di oltre 7000 mila unità, il dimezzamento della flotta aerea e il rilascio di hub internazionali strategici.

Si apprende a mezzo stampa che la Commissione europea, in uno scambio con la nuova compagnia sul nuovo piano industriale, avrebbe posto specifiche condizioni: bando aperto, non discriminatorio, trasparente e senza condizioni; rilascio di servizi importanti come assistenza a terra e manutenzione.

Il nuovo piano desta serie preoccupazioni tra i lavoratori e le autorità locali.

Alla luce di ciò, si chiede alla Commissione di rispondere ai seguenti quesiti:

1 può confermare le proposte avanzate e chiarire quali sono le motivazioni alla base?

2 Può chiarire le ragioni per le quali alla compagnia Alitalia è riconosciuto un risarcimento inferiore rispetto alle reali perdite subite nel 2020 a causa della pandemia, pur sottraendo un passivo annuale pari alla media delle perdite registrate negli ultimi tre anni?

3 Può prendere in considerazione il progetto di rilancio presentato dall’amministrazione locale, che si basa sull’acquisizione del patrimonio di Alitalia da parte dello Stato a titolo di risarcimento, aprendo poi tre possibili strade al processo di ristrutturazione per la nuova azienda: gestione pubblica, vendita unitaria tramite bando o fusione con un grande gruppo?

Aeroporto Treviso: rischio birdstrike, un comunicato del Comitato

COMUNICATO STAMPA del 3 Maggio 2021

Treviso-Canova vs Brindisi: 400% di maggiori impatti avifauna!

Quante sono le tonnellate annue di Trota, Anguilla e Storione coltivate nel Sile? Il web del “Parco Naturale Regionale del fiume Sile” rileva come, solo di Trota Iridea, la produzione sia da 10 a 15 mila quintali di pesce all’anno. L’opzione da porre, anche se non basterebbe, è:

Ryanair oppure le pescicolture di trote, anguille e salmoni?

Nel 2018 all'Aeroporto Canova con 22.911 movimenti, sono stati rilevati 24 casi di impatto avifauna, 22 con volatili e 2 con altra fauna selvatica.

. All'aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, a fronte di 71.503 movimenti, più di tre volte quelli di Treviso, sono stati riscontrati 25 impatti con volatili e 1 con altra fauna selvatica. All'aeroporto di Brindisi Papola- Casale con 20.922 movimenti, circa quelli di Treviso, sono stati rilevati 6 impatti con volatili.  All'aeroporto di Olbia con 34.568 movimenti solo 5 casi! 

Insomma per lo scalo di Treviso nessuno ha mai contemplato elevati indici di pericolosità! Va denunciato che c’è una situazione di estremo rischio e pericolosità, ma nessuna Autorità se ne preoccupa.

Se le Itticolture devono essere ubicate oltre a 13 km dalla pista, l'aeroporto Canova è compatibile con le molteplici attività insediate lungo il fiume Sile, all’interno di un Parco Naturale sede di un Sito di Interesse Comunitario?

“La maggior parte degli impatti tra aeromobili e fauna selvatica si verifica negli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze, dove la quota di volo è relativamente bassa; gli uccelli infatti volano generalmente al di sotto dei 500 ft di quota quando non sono in migrazione attiva. Il 70% degli eventi di wildlife strike avviene al di sotto dei 200 ft di quota, l’85% al di sotto degli 800 ft e oltre il 90% sotto i 2.000 ft”.

L'Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue; • i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

Il Cap. 5 del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli aeroporti-RCEA (Rischio da impatto con volatili) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

•le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

Le specifiche criticità al rischio avifauna riguardano anche:

Aree Agricole: Seminativi (non irrigui e irrigui); Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori); Orti; Prati; Allevamenti di bestiame estensivi; Allevamenti di bestiame intensivi.

Tra le Aree Naturali e semi-naturali: Boschi; Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea); Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa); Aree protette terrestri; Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna); Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

Tra le Aree Umide: Corsi d’acqua, canali e idrovie; Bacini d’acqua naturali e artificiali; Impianti di depurazione acque reflue; Impianti di trattamento di acqua potabile; Produzioni di acquacoltura; Zone umide protette.

La soprastante elencazione di “limitazioni” sembrerebbe rappresentare una “fotografia” realistica dell'intorno della pista 07/25 del Canova.

La Relazione annuale ENAC/BSCI Wildlife Strike del 2018, ultima disponibile, riscontra chiaramente tali ambiti “Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno all'aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto" 

La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli.

Questi sono in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di chilometri al giorno solo per nutrirsi. Un’adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante è senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali. 

Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km).”

Nell'individuazione delle possibili cause di rischio nei 120 ettari dell'Aeroporto Canova-Treviso, la Relazione annuale ENAC/BSCI Wildlife Strike del 2018 rileva: “Le specie che hanno registrato un incremento in confronto all'anno precedente sono: gli aironi guardabuoi, le cornacchie grigie, i gabbiani comuni. Sono invece diminuite le presenze delle seguenti specie: piccioni e rondini. 

La presenza del gheppio durante l'anno 2018 è rimasta pressoché stabile in confronto al 2017. La cattura incruenta delle lepri di ottobre 2017 eseguita dall'Area Metropolitana per la Città di Treviso e ATC TV, ha contribuito a ridurre la presenza della lepre sul sedime anche durante l'anno 2018.

La cattura delle cornacchie sul sedime da parte dell'Ente citato, che avviene con gabbie durante la primavera/estate, non ha portato miglioramenti sulla diminuzione dell'abbondanza delle cornacchie grigie".

Sistemi di dissuasione diretta presenti dell'Aeroporto Canova, si rileva: 

La BCU dispone di una pistola scacciacani, di un binocolo, di sistema di distress-call veicolare, distress-call portatile e di un cannone a gas montato su carrello appendice e comandato da telecomando in dotazione ad addetto BCU; dispone inoltre di falchi da basso e alto volo, n°. 2 Tablet con APP Wildlife Monitor, auto allestita con fari alta luminosità, macchina fotografica digitale. Sono presenti gabbie di cattura per i corvidi gestite dall’ATC con supervisione dell’Area Metropolitana competente per territorio.

Il documento ENAC di 40 pagine LG–2018/002 - GESTIONE DEL RISCHIO WILDLIFE STRIKE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI Ed. n. 1 del 01/10/2018, fornisce le linee guida alle autorità, agli enti e ai portatori d’interesse territoriali per la gestione del rischio di impatto tra aeromobili e fauna selvatica (uccelli in primis) nelle vicinanze degli aeroporti, dove tale rischio può aumentare in funzione della presenza di opere o attività in grado di attrarre fauna selvatica”. “Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste”.

A fronte dei regolamenti, circolari e dispositivi e prescrizioni di ICAO-EASA-ENAC, che identificano un contesto ambientale-naturale, da evitare e che potrebbe pregiudicare i livelli di sicurezza perseguiti dell'attività di volo autorizzata, la coesistenza tra l'aeroporto Canova e le itticolture (con le ulteriori fonti attrattive esistenti) pone inevitabili problematiche quanto innegabili criticità.

Va considerato un ulteriore rischio che si nota quotidianamente: ad aeroporto fermo si riscontra aumento della avifauna, soprattutto volatili che proliferano sulle aree di rischio aeroportuale; un ulteriore problema che si aggiunge a quelli già esistenti.

Considerato l'insistente vocio delle autorità che puntano in tempi brevi alla riapertura dello scalo, si è davvero certi che gli indici di pericolosità “registrati” non determinano alcuna preoccupazione?

Il Comitato ribadisce che, anche per quanto sopra descritto, si deve ritenere l’infrastruttura aeroportuale assolutamente incompatibile con il territorio circostante!

Flotta Boeing 737-800 MAX, stavolta emerge la corrosione sui motori CFM LEAP-1B

Sarà stato il blocco a terra dei velivoli? Una recente direttiva emanata dalla Federal Aviation Administration (Faa) ha posto l'attenzione su fenomeni di corrosione su una specifica tipologia dei propulsori che equipaggiano la flotta Boeing 737-800 MAX.

“A new airworthiness directive (AD) requiring air carriers to perform checks for CFM International Leap-1B engines on the Boeing 737 MAX Family jets in order to prevent engine corrosion caused by long-storage which might later lead to engine thrust loss.

Having received multiple reports indicating faulty pressure sub-system (PSS) units on CFM Leap-1B engines, the FAA released a new directive according to which airlines are required to perform repeated engine checks. The US authority outlined that for Leap-1B engines that were returned to service but have accumulated fewer than 15 hours of electrical power applied to the PSS unit within the past 90 days, the airline must check the engine maintenance messages related to the pressure transducer until the unit would accumulate 15 or more hours of electrical power.”

Il rischio di corrosione sarebbe dovuto al ridotto utilizzo dei propulsori, se non al fermo prolungato, una specifica valvola, individuata, può essere più suscettibile alla corrosione".

La Boeing in coordinamento con la FAA ha attivato ispezioni e la sostituzione della suddetta valvola, le aerolinee che hanno riscontrato tali problemi hanno predisposto le operazioni di manutenzione.

La CFM International Inc., una joint venture di General Electric Co. e la francese Safran SA che produce motori per jet 737, stanno affrontando procedure specifiche ad una valvola di spurgo aria esterna che si interfaccia con il motore.

Le aerolinee hanno in corso un sistematico screening dei propulsori delle loro flotte, nella convinzione che tale problematiche non avranno ricadute dirette, né sospensioni e riduzione dei voli.

Aeroporti, aerolinee e COVID-19, UE, ancora Interrogazioni parlamentari

Pass verde, tamponi, vaccini, quarantena, misure per il rilancio del traffico aereo in Europa. La seguente interrogazione con richiesta di risposta orale alla Commissione articolo 136 del regolamento , è stata presentata il 3 Maggio da Karima Delli a nome della commissione per i trasporti ed il turismo 

Oggetto: l'impatto della crisi di Covid-19 sul settore dell'aviazione

La pandemia di Covid-19 ha colpito duramente l'intero settore dell'aviazione, con un calo del traffico aereo di oltre due terzi rispetto ai livelli del 2019. Questo calo duraturo del traffico avrà conseguenze per gli anni a venire e minaccia la redditività economica delle imprese, i posti di lavoro e le condizioni di lavoro.

La Commissione ha proposto misure di emergenza quali la riduzione delle soglie di utilizzo delle bande orarie per le compagnie aeree, fornendo orientamenti in merito ai test per il Covid-19 ed alla quarantena per i viaggiatori aerei ed introducendo il certificato verde digitale. Inoltre ha pubblicato un documento di lavoro sulle norme in materia di aiuti di Stato e sulla fornitura di servizi pubblici nel settore dell'aviazione.

Tuttavia non è chiaro quanto rapidamente il settore possa riprendersi, poiché le lente procedure di vaccinazione, le restrizioni di viaggio e le norme in materia di quarantena, combinate con i test ed altri requisiti, ostacolano i viaggi aerei.

La ripresa del settore dell'aviazione richiederà sia un sostegno normativo a livello dell'Ue sia un'importante assistenza finanziaria pubblica e privata per salvaguardare le imprese e l'occupazione. Inoltre è essenziale salvaguardare la concorrenza nel settore per far sì che i consumatori abbiano accesso a viaggi a prezzi accessibili e per garantire condizioni di parità per i vettori ed i lavoratori. È evidente che sono necessari misure e protocolli comuni più coordinati a livello dell'Ue per rilanciare i viaggi ed il turismo. Vi è inoltre la necessità di una ripresa socialmente responsabile e più sostenibile, in linea con gli obiettivi climatici dell'Ue, per rendere il trasporto aereo più resiliente ed a prova di futuro.

1 Intende la Commissione proporre ulteriori misure a sostegno della ripresa del settore dell'aviazione dell'Ue? Oltre all'introduzione del certificato verde digitale, come si potrebbe migliorare il coordinamento delle restrizioni di viaggio e dei requisiti sanitari per garantire la coerenza tra le misure adottate dagli Stati membri, migliorare la certezza relativa ai viaggi e incoraggiare le prenotazioni? In che modo è possibile garantire condizioni di parità tra i vettori, mantenendo nel contempo i posti di lavoro e rispettando i diritti dei lavoratori?

2 Intende la Commissione riflettere sugli aspetti economici, sociali e relativi alla connettività del trasporto aereo nella legislazione dell'Ue, anche nell'ambito della revisione del regolamento (Ce) n. 1008/2008, garantendo nel contempo un maggiore coordinamento tra l'Ue e le autorità nazionali dei trasporti?