Dal 2005, a seguito dell'aggiornamento del Codice di Navigazione e l'istituzione delle Zone A, B e C, in seguito con il varo della Zona D, simmetrica al centro della pista di volo, 1000 metri laterali, ovvero con l'adozione integrale del Piano di rischio quale realtà urbanistica è stata verificata?
Gli aeroporti, innanzi tutto, del Piano Nazionale Aeroporti-PNA hanno adottato il Piano di Rischio integrale e condiviso da ogni “Comune” interessato?
Qualora tale procedura sia stata realizzata, peraltro un presupposto fondamentale, si pensa per rilasciare il Certificato di Aeroporto, ma soprattutto per proporre Masterplan di incremento di attività o ampliamento dello scalo alla Commissione di VIA/VAS, con quale conformità applicativa?
Le conseguenti limitazioni, differenziate nelle Zone A, B, C e D, adottate, in relazione alle cosiddette “servitù aeronautiche” avrebbero dovuto essere sottoposte ad una sistematica analisi e verifica puntuale.
Ebbene nel contesto di qualsivoglia variante e/o intervento edilizio eseguita dal 2005, il Comune interessato avrebbe dovuto, unilateralmente dovuto considerare la sussistenza del vincolo aeroportuale e/o tale compito avrebbe essere espletato dal soggetto, a ciò espressamente deputato, ovvero da ENAC?
Quale è quindi il ruolo e quali i compiti sono stati assegnati al Direttore Aeroportuale da parte di ENAC?
Ma non solo!
Le caratteristiche prescritte dall’art. 714 bis cod. nav. relativamente agli aeroporti, dovrebbero essere state depositate presso gli uffici del Comuni aeroportuali, così come le mappe di cui all’art. 715 ter, relative alle limitazioni delle costruzioni ed impianti nelle zone circostanti l’aeroporto.
Anche le procedure di apposizione dei vincoli, dichiarando l’esecutività delle mappe relative alle aree assoggettate con le zone e gli spazi soggetti a un vincolo di inedificabilità assoluta.
Quali prescrizioni dovrebbero essere state adottate per le concessioni edilizie rilasciate, e dachi. Da quale soggetto? Dallo stesso Comune in una fase di riscontri successiva o da ENAC'
Chi potrebbe, in sostanza, avviare il procedimento di accertamento della conformità urbanistica per le aree interessate non solo dal Piano di Rischio, ma anche del Piano Limitazione Ostacoli?
Probabilmente l’Ente Nazionale Aviazione Civile (Enac) potrebbe chiedere al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) l’avvio della procedura di conformità urbanistica dell'esistente e del Master Plan dell’aeroporto in fase di analisi e/o di autorizzazione e/o con Parere positivo.
Il positivo pronunciamento di compatibilità ambientale con il Decreto VIA del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministro dei Beni e delle Attività Culturali, riscontrato nella quasi totalità degli scali del Piano nazionale Aeroporto-PNA lo ha analizzato e verificato?
Lo stesso censimento delle opere edificate in epoca precedente all'adozione il Piano di rischio, perciò ritenute in deroga, è stato programmato e/o è stato verificato?
A riguardo appare indispensabile riportare:
CONSIGLIO DI STATO Sez. VI - 2 marzo 2011, Sentenza n. 1292
DIRITTO URBANISTICO - Zona di rispetto aeroportuale - Vincolo di inedificabilità - Efficacia - Decorrenza - Artt. 714 e ss. codice della navigazione. Il vincolo di inedificabilità nella zona di rispetto aeroportuale è immediatamente efficacia a partire dal momento in cui l’ aeroporto viene ad esistenza ed è operativo e sono individuate le sue caratteristiche e modalità di utilizzo per le operazioni di volo. (cfr. Cons. Stato, IV, n.2400 del 14.05.2007; V, n. 67 del 15 marzo 2006). Si tratta di vincolo che trova la sua ragione d’ essere nell’ esigenza di garantire la sicurezza del volo, segnatamente nelle situazioni di maggiore criticità afferenti al decollo ed all’ atterraggio dei velivoli. Esso si impone, ai sensi degli artt. 714 e seguenti del codice della navigazione, a partire dal momento in cui interviene il d.m. che individua - unitamente alla destinazione o meno dell’ aeroporto al traffico strumentale e notturno - la direzione e la lunghezza di atterraggio, il livello medio dell’ aeroporto e dei tratti di perimetro corrispondenti alle direzioni di atterraggio. Pres. Coraggio, Est. Polito - M.L.C. (avv.ti Izzo e Santamaria) c. Comune di Cinisello Balsamo (avv.ti Bardelli e Manzi) e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Avv. Stato)- (conferma T.A.R. LOMBARDIA, Milano, Sez. II, n. 4677/2005) - CONSIGLIO DI STATO, Sez. VI - 2 marzo 2011, n. 1292
DIRITTO URBANISTICO - Zona di rispetto aeroportuale - Vincolo di inedificabilità - Qualificazione ex lege - Necessità di specifici atti di ricognizione - Esclusione. In tema di vincolo di inedificabilità nella zona di rispetto aeroportuale, la limitazione del diritto dominicale non segue ad una scelta discrezionale dell’ Amministrazione, così che debbano assumersi a riferimento per la sua efficacia specifici atti ricognitivi dell’ estensione e dell’ incidenza del vicolo, ma discende dalla qualificazione “ex lege” come zona di rispetto della porzione di territorio posta i prossimità dell’ aeroporto (analogamente a quanto avviene per le zone di rispetto stradale, di linea ferroviaria, cimiteriale, ecc.), a salvaguardia di specifici interessi di rilievo pubblico connessi all’ utilizzo di beni appartenenti al demanio o destinati ad uso collettivo, a fronte dei quali recedono talune prerogative dei proprietari dei suoli posti in prossimità dei beni stessi. Pres. Coraggio, Est. Polito - M.L.C. (avv.ti Izzo e Santamaria) c. Comune di Cinisello Balsamo (avv.ti Bardelli e Manzi) e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Avv. Stato)- (conferma T.A.R. LOMBARDIA, Milano, Sez. II, n. 4677/2005) - CONSIGLIO DI STATO, Sez. VI - 2 marzo 2011, n. 1292
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