Malpensa e la Zonizzazione LVA, due Comitati invocano trasparenza su kmq e cittadini

Con il sottostante comunicato stampa del 22 dicembre 2023, due Comitati, uno piemontese, l'altro lombardo, affermano l'impegno di trasparenza su quella che è sta ritenuta la prima zonizzazione acustica LVA, dopo 25 dall'insediamento della Commissione Aeroportuale. 

Per quale ragione i sindaci del CUV, ma anche SEA ed ENAC non hanno divulgato la Relazione illustrativa della stessa zonizzazione LVA?  Identificando il kmq delle curve isofoniche, con il numero dei cittadini coinvolti? 

"Malpensa, anno zero: aree kmq e popolazione residente: interventi di mitigazione da realizzare

Il 17 aprile 2023 la Commissione Aeroportuale Rumore (D.M. 31 /10/997) ha deliberato la
prima Zonizzazione acustica LVA (come sostenuto dal sindaco Cassani del CUV), dopo 25 anni di Malpensa 2000, individuando
rispettivamente:
❖ zona A: l’indice LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) non può superare il
valore di 65 dB;
❖ zona B: l’indice LVA non può superare il valore di 75 dB;
❖ zona C: l’indice LVA può superare il valore di 75 dB. (Al di fuori delle zone A, B e C,
l’indice LVA non può superare il valore di 60 dB.)
Dopo oltre sei mesi, tuttavia, a fronte del recepimento di 57 documenti elaborati negli
anni 2022/23 non sono disponibili parametri essenziali a valutare tali riscontri.
L’opinione pubblica ignora quali siano le aree in kmq delle suddette zone A, B e C.,
tantomeno la popolazione interessata.
La mitigazione delle ricadute acustiche prevedono opere e interventi al fine di ridurre tali
impatti. Unità immobiliari ad uso residenziale, strutture scolastiche, ospedali e altro,
abbisognano tutele, perlomeno, la sostituzione degli infissi con altri ad alte prestazioni
acustiche, ripristino delle tegole dei tetti sorvolati, e/o l’installazione di impianti di
condizionamento dell’aria
Quali edifici dei Paesi del CUV sono interessati?
L’analisi rimanda alla fotografia delle curve isofoniche attuali (giugno 2023) e di quelle
stimate al 2035, termine del masterplan approvato. Una coerente valutazione delle zone
A, B e C rapportate ai prossimi 12 anni, implicano, comunque, la coerenza dell’input
orografico nell’elaborazione del modello INM/AEDT.
Il D.M. 29 novembre 2000 riporta tempi e piani degli interventi di contenimento e
abbattimento del rumore.
Pertanto ci chiediamo:
le attuali zone ABC di zonizzazione acustica recepite negli strumenti urbanistici vigenti,
conseguenza del progetto Malpensa 2000, da quale Ente e con
quale metodologia sono state definite?
Sulla base di tale vigente zonizzazione è stato stipulato in data 31 marzo 2000 l’ Accordo
di Programma Quadro in materia di trasporti Aeroporto intercontinentale di Malpensa
2000- Interventi di mitigazione d’impatto ambientale e di delocalizzazione degli
insediamenti residenziali ricompresi nell’ambito territoriale prioritario del Piano Territoriale
d’Area Malpensa, ed in particolare, in prima istanza, siti nel territorio dei comuni di Somma
Lombardo, Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale “
A quanto risulta dall’Accordo di Chiusura del suddetto Accordo di Programma, gli
obiettivi (delocalizzazione, insonorizzazione edifici pubblici, interventi di mitigazione a
contrasto di inquinamento acustico e ed atmosferico) sono stati ritenuti raggiunti.

Atteso che,

• i fabbricati ricadenti in zona A ed esclusi dal programma di delocalizzazione non sono stati oggetto di Interventi di mitigazione del rumore;
• da una sommaria comparazione della zonizzazione vigente (nonché recepita dagli strumenti
urbanistici) e la zonizzazione deliberata nel 2023, si desume che alcuni fabbricati attualmente inseriti in zona A risultano, nella zonizzazione 2023, addirittura esclusi da tale zona;

Chiediamo spiegazioni in merito, anche e soprattutto in considerazione di quanto segue:
Dopo 23 anni siamo nuovamente in attesa della zonizzazione e definizione delle zone A, B
e C,; il DM 29/11/2000 dispone “entro diciotto mesi dall'individuazione dei confini delle
aree di rispetto di cui al decreto ministeriale 31 ottobre 1997, art. 6, comma 1, il gestore
individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i
dati relativi ai comuni e alle regioni competenti o alle autorità da esse indicate”.
I cittadini ignorano in quale zona abitano? quale impatto acustico “sopportano”? Ed il
CUV trascura ogni qualsivoglia trasparenza.
Con questo “comunicato stampa” di due Comitati sottoscritti invitano i consiglieri
comunali dei 9 Sindaci del CUV (Consorzio Urbanistico Volontario) ad interrogare le
Giunte, sollecitando l’immediata divulgazione delle aree in Kmq e cittadini coinvolti
dell’impatto acustico di Malpensa e quali piani di mitigazione e tutela siano stati
predisposti."

Comitato Territoriale Malpensa	Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa
Il Presidente Il Presidente
Marziali Patrizia	Avv. Ferruccio Gallanti

EASA-EAER, Rapporto ambientale sull’aviazione europea 2019: un traguardo mancato ?

EASA-EAER - NOTE E SINTESI DEL RAPPORTO

“Questo secondo Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) offre una valutazione aggiornata delle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione pubblicate nel primo rapporto del 2016. La continua crescita del settore ha prodotto in Europa vantaggi economici e maggiore connettività, incoraggiando investimenti nelle nuove tecnologie.

Tale risultato è stato raggiunto grazie all’esperienza maturata e ad approcci innovativi provenienti da altri settori, che consentono di creare nuove potenziali opportunità per gestire l’impatto ambientale dell’aviazione. Tuttavia, non si può negare che il contributo dell’aviazione sul cambiamento climatico, sul rumore e sulla qualità dell’aria stia aumentando, con un impatto dunque sulla salute dei cittadini europei e sulla qualità della loro vita.

Per affrontare il problema ambientale sono state investite risorse signifcative a livello europeo, a livello degli Stati membri e da parte dell’industria. Se da un lato attraverso numerosi mezzi (tecnologia, operazioni aeree, aeroporti, misure basate sul mercato) sono stati apportati miglioramenti signifcativi, dall’altro il loro effetto combinato, come descritto in questo rapporto, non si allinea con la forte e recente crescita della domanda di trasporto aereo, che provoca quindi un conseguente incremento dell’impatto sull’ambiente.

Un efficiente coordinamento tra le parti interessate è di vitale importanza per lo sviluppo delle misure esistenti e affrontare le problematiche ambientali, in modo da garantire il successo a lungo termine del settore dell’aviazione. Lo scopo del presente rapporto è quello di pubblicare informazioni chiare, attendibili e obiettive per intavolare queste discussioni e sostenere la cooperazione tra i Paesi europei.

• Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040.

• I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore effcienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti.

• Nel 2016, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra nella EU28 e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

• Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden superiori ai 55 dB il 3,2% lo era a causa dell’aviazione.

• Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione nonché ampliamenti dei sedimi aeroportuali.

• Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

• L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (-12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (-24%).

• Entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare di almeno, rispettivamente, il 21% e 16%.

1 Le aree evidenziate in rosso indicano un peggioramento dell’indicatore pertinente, mentre quelle in verde indicano un miglioramento. Tecnologia e design

• I recenti dati sulla certificazione mostrano una costante integrazione delle più avanzate tecnologie nei nuovi design.

• Il nuovo standard sul rumore generato dagli aeromobili è entrato in vigore il primo gennaio 2018, mentre i nuovi standard sulle emissioni di CO 2 / particolato dei motori degli aeromobili entreranno in vigore dal primo gennaio 2020.

• Il livello medio di rumore generato dagli aerei a lungo raggio operati dalle flotte europee è stato significativamente ridotto a partire dal 2008, grazie all’introduzione dell’Airbus A350 e del Boeing 787.

• Le nuove tecnologie (come l’aereo supersonico e la mobilità aerea urbana) devono essere integrate nel settore con attenzione per non minare il processo di mitigazione dell’impatto ambientale del trasporto aereo.

Combustibili alternativi per l’aviazione

• L’impiego di carburante alternativo per il trasporto aereo è al momento minimo e potrebbe restare limitato nel breve periodo.

• I carburanti alternativi possono offrire un importante contributo alla mitigazione dell’attuale e del futuro impatto dell’aviazione sull’ambiente.

• È crescente l’interesse verso gli “Electro-fuel”, carburanti alternativi a emissioni zero. Tuttavia ad oggi sono stati presentati pochi progetti dimostrativi a causa degli elevati costi di produzione.

• Sei percorsi di produzione del carburante a base biologica sono stati certifcati e altri sono in via di approvazione.

• L’Unione Europea è in grado di aumentare la capacità di produzione del carburante a base biologica per il settore dell’aviazione, anche se l’utilizzo da parte delle compagnie aeree resta limitato a causa di numerosi fattori, tra cui il maggior costo rispetto al carburante convenzionale e la bassa priorità assegnata nella maggior parte delle politiche nazionali sulla bioenergia.

• I recenti sviluppi delle politiche ambientali e le iniziative da parte degli operatori del settore hanno lo scopo di influire positivamente sull’utilizzo di carburante per l’aviazione alternativo in Europa.

Operazioni e gestione del traffico aereo

• L’efficienza della traiettoria in rotta è in linea con gli obiettivi di performance SES del 2019, rispettando il limite massimo di 2,60 % di incremento di distanza in volo.

• L’efficienza operativa in fase di atterraggio e rullaggio in aeroporto è rimasta alquanto stabile nel corso degli anni.

• L’introduzione del programma Free-Route Airspace ha consentito di risparmiare più di 2,6 milioni di tonnellate di CO2 dal 2014 (circa lo 0,5% delle emissioni di CO2 totali dell’aviazione).

• L’implementazione di profili di discesa continua può contribuire alla riduzione di emissione acustiche e di CO2, in particolare nell’area centrale Europea.

• Il massimo beneficio che si potrebbe ottenere dall’implementazione di accorgimenti operativi è spesso limitato da situazioni di contrasto fra i differenti fattori che influenzano la navigazione aerea (come: sicurezza, impatto ambientale, fattori economici, capacita degli spazi aerei).

Aeroporti

• EASA ha messo in atto nuovi processi per l’approvazione dei dati sul rumore aereo e la raccolta dei relativi certificati per supportare un approccio armonizzato nella gestione del rumore.

• Nel 2017 gli aeromobili marginalmente conformi al “Chapter 3”, come definito nel “Balanched Approach”, rappresentavano meno del 5% delle operazioni effettuate in Europa.

• Le tasse sul rumore e sulle emissioni sono ampiamente utilizzate, ma una tassazione troppo bassa (meno dell’1% dei costi operativi delle compagnie aeree) non influisce sulle operazioni della flotta negli aeroporti.

• Dal 2015, il numero di aeroporti europei che partecipano all’Airport Carbon Accreditation è passato da 92 a 133 e il numero di aeroporti che raggiungono un livello neutrale di CO2 è aumentato da 20 a 37.

• Il coinvolgimento delle parti interessate è di importanza cruciale per l’identificazione di misure di mitigazione equilibrate e può essere favorito attraverso un processo di gestione ambientale collaborativa, già implementato in 25 aeroporti.

Misure basate sul mercato

• Le misure basate sul mercato sono strumenti pensati per risolvere l’impatto sul clima dell’aviazione, con risultati che vanno oltre quelli ottenuti dalle semplici misure operative e tecnologiche o dall’impiego di carburante per l’aviazione alternativo.

• Si stima che tra il 2013 e il 2020 il settore dell’aviazione riuscirà ad ottenere una riduzione netta di 193,4 milioni di tonnellate di CO2 (due volte le emissioni annuali in Belgio), attraverso lo stanziamento di fondi per la riduzione delle emissioni in altri settori grazie agli ETS dell’Unione Europea.

• Nel 2016, presso l’ICAO è stato raggiunto un accordo per la creazione del programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). A partire dal 5 novembre 2018, 76 Stati intendono compensare entro il 2021 le emissioni, che rappresentano il 76% dell’attività dell’aviazione internazionale.

• I sistemi di scambio delle quote di emissioni (ETS) e le strategie di compensazione (come CORSIA) sono misure che affrontano entrambe il problema delle emissioni dell’aviazione seppure con modalità differenti. Gli ETS in genere fissano obiettivi di riduzione delle emissioni sul piano economico, mentre le strategie di compensazione si prefiggono di compensare le emissioni attraverso la riduzione delle emissioni in altri settori, ma senza tener conto del GAP associato.

• L’efficacia ambientale di queste misure di compensazione dipende da una solida implementazione del programma, per garantire che la riduzione delle emissioni non possa aver luogo senza l’applicazione di tale regime.

Impatto ambientale del settore dell’aviazione

• L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.

• Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

• Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini).

• Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione.

• L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscaldamento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato.

• La maggior parte degli Stati e delle organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).” www.easa.europa.eu/eaer

Flotte aeree, generano emissioni acustiche, ma anche vibrazioni: sulla loro percezione!

Se sono stra-note le sorgenti “acustiche” dei propulsori, variamente distinti – ma non troppo – tra motori di prima e ultima generazione, tipologie identificate come Chapter 3, Chapter 4 e Chapter 14.

Ma alle ignote ripercussioni sulle vibrazioni, sommando quelle derivate, indotte dalle gondole dove sono “stivati”, alle forze aerodinamiche che innescano sollecitazioni elastiche sulle strutture portanti, sulle estremità alari e le wing-tips, anche se, sorvolano a basse quote gli edifici nelle fasi atterraggio e decollo, sollevando le tegole, i coppi dei tetti, il focus generato dal passaggio di un aeromobile isola le emissioni acustiche dei propulsori.

Gli standard di certificazione del rumore dei propulsori installati sui vari  tipi di aeromobili. Sono indicati come Capitoli 3, 4 e 14 (Chapter 3, Chapter 4 e Chapter 14), che sono stati integrati e applicabili dal 1977, 2006 e 2018 rispettivamente. Una progressiva riduzione dei livelli acustici, con risultati minimali, almeno finché le flotte aeree  non operino esclusivamente con propulsori di ultimissima generazione.

Le curve di livello del rumore illustrano le differenze su base operativa tra questi rumori standard di certificazione. Rappresentano tre singoli aeromobili in corridoio, con una massa massima al decollo (MTOM) di 75 tonnellate, che soddisfano appena i limiti dell'allegato 16 capitoli del volume I e un aereo che rappresenta l’aereo a corridoio singolo all’avanguardia in produzione.

Sono illustrati nei capitoli dell'Allegato 16 Volume I dell'ICAO, un documento che contiene gli standard internazionali sul rumore degli aerei. Il “margine cumulativo” è la somma dei singoli margini (differenza tra il livello di rumore certificato e il limite di rumore) ad ogni dei tre punti di misurazione del rumore del Capitolo 3 (Chapter 3) , espressi in decibel di rumore effettivo percepito (EPNdB). tecnologia.

Le impronte sono aree esposte a livelli di rumore superiori a 80 dB durante un atterraggio e decollo e indicano la riduzione del rumore degli aerei da una prospettiva tecnologica/progettuale basata sul tempo

sulle norme dell'allegato 16 volume I.

L'andamento storico dei certificati livelli di rumore degli aeromobili in termini di margine cumulativo ai limiti del Capitolo 3 per le varianti di peso più pesanti e l'indice di spinta massimo per un tipo di aeromobile [5].

Progetti di aeromobili certificati negli ultimi 10 anni (es. Boeing 737MAX, 787; Airbus A320neo, A350, A330neo) hanno un margine cumulativo compreso tra 5 e 15 EPNdB al di sotto dell’ultimo standard del Capitolo 14. La tendenza generale rispetto agli ultimi tre anni si sono osservati miglioramenti marginali del rumore a questi progetti di aerei.

Ma qual è la percezione delle emissioni sonore di questi “propulsori”? Quali reali effetti generano sulla popolazione? Prima di focalizzare l’analisi su tali meccanismi bio-psicologici e è indispensabile segnalare quali siano i fattori più importanti che influenzano la propagazione del rumore, che, in sintesi, sono:

Tipo di sorgente

Distanza dalla sorgente

Assorbimento acustico atmosferico

Vento

Temperatura e gradiente termico

Ostacoli come barriere o fabbricati

Assorbimento del suolo

Rifrazioni

Umidità.

Ma nel rapporto tra entità della sorgente di emissioni acustiche e parametri di filtro, di propagazione, quale prevale?

Capodichino e Comitato NoFlyZone, 22 dicembre 2023: la prima udienza

Sono sei i cittadini che hanno sottoscritto e richiesto applicazione dell’art. 700, citando e citato il Ministero delle Infrastrutture, Enac, Enav e Gesac e alle 12.00 di Venerdì 22 dicembre hanno reclamato e rivendicato il loro DIRITTO ALLA SALUTE.

Saranno dibattute considerazioni sui sorvoli a bassa quota, nelle fasi dei decolli e degli atterraggi, di girono, di note, al mattino e al pomeriggio. Abitanti delle varie zone della città metropolitana, dal Centro Storico, ai Colli Aminei, a Capodimonte e al Vomero. L’impellente richiesta è “la cessazione delle immissioni intollerabili”, mediante “’adozione di qualsivoglia misura”. Il traguardo potrebbe essere “il divieto di sorvolo, fino a quando non si saranno adottate misure tecniche”.

L’analisi delle traiettorie di atterraggio e decollo sulle piste 06/24 dovrà verificare le relative procedure antirumore che, troppo spesso, se non dettagliate, sono condizionate dalle manovre dei piloti che, nell’initial climb e nelle fasi finali dell’atterraggio, qualora non vincolate generano “rumore aereo” superiore a quello stimato dai modelli matematici (machine learning?) utilizzati negli scenari di contenimento e mitigazione acustica.

Occorre evitare la discrezionalità imposta dalle aerolinee ai piloti.

Quali sono, ad esempio, le Initial Climb (procedure di salita) prefigurate dal modello INM-AEDP nei decolli dalla pista 24 di Capodichino?

Quali sono state elaborate e deliberate in sede di Commissione Aeroportuale Rumore: tra queste:

- ICAO A;

- ICAO B;

- Noise Abatement Departure Procedure (NADP) 1;

- Noise Abatement Departure Procedure (NADP) 2;

A quale è stata predefinita la riduzione della spinta/potenza di decollo a quella di salita:

- 700/800/1000/1500 piedi?

Quali sono kmq interessati e quanti sono i cittadini coinvolti?

La corrispondenza tra le risultanze dello scenario di algoritmo e realtà percepita dai cittadini non dovrebbe essere sottoposta a puntuali verifiche dirette? Possibile che solo un Giudice lo possa circostanziare, con una sentenza?

EASA ha emanato un Safety Information Bulletin-SIB per operazioni in “cenere vulcanica”

L’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato il 19 dicembre 2023 il Safety Information Bulletin SIB 2023-13 “Flight in Airspace with Contamination of Volcanic Ash”. Il SIB emana una informativa per gli operatori del settore aeronautico, gestori del traffico aereo, soggetti aeroportuali, aerolinee e altri, in relazione alle misure da adottare e sulle valutazioni dei rischi – Safety Assesment - da attuare in presenza di un'eruzione vulcanica.

Le note informative, in sintesi, sono le seguenti:

“Il contenuto della SIB si basa sui progressi compiuti a seguito di eventi precedenti riguardanti l'impatto dell'attività delle ceneri vulcaniche sull'aviazione e sulle successive discussioni con le parti interessate dell'aviazione. Lo scopo è aumentare la consapevolezza sull'impatto sull'aviazione e formulare raccomandazioni per le parti interessate.

In caso di eruzione vulcanica, ad eccezione della zona direttamente interessata dall'evento, è difficile prevedere quale area geografica sarà contaminata e interessata da una nube di cenere.

Una previsione ragionevolmente dettagliata sarà solitamente disponibile solo dopo l’eruzione.

È fondamentale che i principali soggetti interessati monitorino costantemente le informazioni disponibili da fonti affidabili, che supporterebbero la definizione dello scenario per la traiettoria delle ceneri evoluzione, per aggiornare le proprie valutazioni dei rischi e determinarne nel modo più preciso possibile l’impatto operazioni aeronautiche, come supporto al processo decisionale da parte delle organizzazioni competenti.

Inoltre, è necessario che le parti interessate stabiliscano un approccio coordinato concernente le misure da adottare per prevenire o ridurre al minimo gli effetti negativi sull'organismo operazioni aeronautiche.

È necessario tenere conto di quanto segue:

• Stretta cooperazione tra le autorità europee, gli Stati membri e il settore dell'aviazione industria nella gestione e nel superamento degli eventi di crisi, in particolare quelli legati all’attività vulcanica eruzioni che incidono sul trasporto aereo, è cruciale. È necessario evitare inutili chiusure dello spazio aereo e riconoscere le decisioni degli operatori in base alla loro sicurezza sulle ceneri vulcaniche

Valutazione del rischio - Volcanic ash safety risk assessment (VA SRA)

Inoltre, il database esistente per le informazioni riguardanti la valutazione del rischio potrebbe non essere del tutto adeguato per gli operatori extra-UE, rendendo necessaria una maggiore chiarezza sulla  attuazione del principio VA SRA sia per gli operatori UE che per quelli extra-UE.

• Coordinamento sistematico ed efficiente di tutte le parti interessate nazionali coinvolte, compreso il pubblico la salute, attraverso i comitati nazionali per la facilitazione del trasporto aereo, è fondamentale per la preparazione e la prevenzione risposta alla crisi.

• Condivisione di informazioni su sicurezza, protezione e altri rischi e misure di mitigazione del rischio tra Stati e industria è un elemento chiave per garantire la preparazione ad una crisi. Stati e gli operatori del settore dovrebbero impegnarsi attivamente nelle iniziative nazionali esistenti o ancora da istituire meccanismi regionali per la condivisione delle informazioni.

• Per affrontare questi problemi a lungo termine, sarebbe utile istituire misure efficaci canali di comunicazione e meccanismi di collaborazione tra le autorità europee, Stati membri e l’industria aeronautica. Ciò potrebbe comportare la creazione di un sistema standardizzato e database completo che considera le esigenze specifiche degli operatori extra-UE. Chiaro dovrebbero essere sviluppate linee guida e procedure per garantire che gli operatori, a prescindere la loro origine, possono prendere decisioni informate sulla base delle loro valutazioni del rischio durante il periodo vulcanico eruzioni. L’obiettivo è migliorare il coordinamento e razionalizzare gli sforzi di gestione delle crisi il settore aeronautico. Considerando la natura internazionale dell’aviazione civile, è necessario promuovere efficienti meccanismi di cooperazione regionale per affrontare i principali eventi che riguardano l’aria trasporto indipendentemente dalla loro fonte (sicurezza, protezione, salute, ecc.) a livello tecnico e livello politico”.

Danimarca: sarà imposta una eco-tassa di imbarco per ogni passeggero

Svolta epocale nel trasporto aereo, nella tutela ambientale, nel riconoscimento delle ricadute “ambientali” generate dagli aeroporti e del traffico aereo in genere. Il governo danese ha ribadito l’intenzione di introdurre una nuova tassa sui passeggeri aerei sulle rotte nazionali e internazionali. Un provvedimento che, viene confermato: “darà il turbo alla trasformazione verde dell’aviazione”.

La eco-tassa di imbarco sarebbe, tuttavia, imposta con gradualità.

Sarà adottata gradualmente a partire dal 2025 e sarà pienamente implementata entro il 2030. Si prevede che il costo medio sarà di 70 DKK (10 dollari) per passeggero nel 2025, salendo a una media di 100 DKK nel 2030.

L’imposta sarà variabile, corrispondente alla durata del volo, con viaggi più brevi – corto raggio tassati a circa 60 DKK per passeggero, voli a lungo raggio a circa 390 DKK. Ai passeggeri che sono in transito sugli scali aerei danesi, saranno esclusi dalla tassa.

Le entrate complessive – sostiene il governo – ammonterebbero a 1,2 miliardi di corone danesi e che i proventi saranno “parzialmente restituiti” all’industria aeronautica attraverso investimenti nell’aviazione verde. Questi includono il contributo al finanziamento dell’ambizione di utilizzare carburanti sostenibili al 100% sui voli nazionali entro il 2030.

“Il settore dell’aviazione in Danimarca deve, proprio come tutte le altre industrie, ridurre la propria impronta climatica e muoversi verso un futuro verde”, afferma il ministro danese per il clima, l’energia e gli approvvigionamenti Lars Aagaard. “Vogliamo creare quel cambiamento in modo che anche gli aerei verdi diventino una realtà”.

Parlando ad Aviation Week, David Surley, direttore senior dello sviluppo delle rotte e del marketing dell'aeroporto di Aarhus, ha sottolineato che il settore sta già lavorando attivamente su misure di sostenibilità e ha espresso preoccupazione per la deviazione delle entrate fiscali verso il sostegno pensionistico e l'assistenza sociale degli anziani, invece di finanziare direttamente iniziative aeronautiche.

“C’è una grande confusione su come ciò sia avvenuto o come sia giustificato”, afferma. “Gli operatori del settore in generale – ad Aarhus, in altri aeroporti, compagnie aeree e viaggiatori – vorrebbero vedere una tassa sull’aviazione pienamente allineata alle iniziative aeronautiche e non reindirizzata alle casse statali.

“L’UE ha già solidi obiettivi verdi nell’ambito della sua direttiva sul clima a livello europeo, quindi ci sono preoccupazioni riguardo a scopi e obiettivi diversi, dove molti nel settore ritengono che un approccio allineato a livello internazionale con l’economia di scala sia ottimale”.

Ultraleggeri, incidenti a Fabria-Piemonte, anche ANSV apre una inchiesta, anzi due

L’intrigo dei due incidenti, quello del Tecnam P29 Echo e quello dell’aliante, quasi in contemporanea nei pressi dell’aviosuperficie Pegasus di Busano, in località Favria, incuriosisce e deve essere dipanata, Anzitutto, sul profilo “relazionale”: i due passeggeri, i media riferiscono come fidanzati, erano imbarcati sui distinti voli incidentati. 

ANSV ha, comunque, aperto una specifica investigazione tecnica parallela. L'interrogativo di cronaca giornalistica rimane, erano forse decollati dalla stessa pista? In sequenza temporale”

ANSV a riguardo, ha emanato il seguente comunicato stampa:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha avviato due inchieste di sicurezza su altrettanti incidenti che, nella serata di ieri, domenica 17 dicembre, hanno coinvolto due aeromobili ultraleggeri.

In particolare, una inchiesta riguarda l’incidente del Tecnam P92 Echo marche di identificazione I-6251, avvenuto a poca distanza dall’aviosuperficie Pegasus di Busano, in località Favria; il pilota risulterebbe ferito mentre l’altro occupante risulterebbe illeso. 

L’altra inchiesta è relativa all’incidente che ha interessato il Tecnam P92 Echo I-6092, occorso a circa un chilometro dall’aviosuperficie Musinè, in località San Gillio; in questo caso le due persone a bordo risulterebbero ferite.

Piemonte 17 dicembre, due incidenti: uno ad un ultraleggero, l'altro ad un aliante

Erano circa le 18.00 quando un Tecnam P92-S Echo, privato, immatricolato I-6251 è precipitato a Favria in prossimità dell'aviosuperficie Pegasus di Busano. Il crash sarebbe avvenuto tra Favria e Busano, nella zona di borgata Chiarabaglia.

Pilota ed occupante hanno lasciato l’ultraleggero, danneggiato, da soli. Sono intervenuti i vigili del fuoco di Rivarolo Canavese e Ivrea oltre al personale del 118. Il pilota è stato trasportato in ambulanza al pronto soccorso dell'ospedale di Ciriè. Le notizie sono scarse, sulla dinamica della fase dell’impatto  con il terreno - un campo agricolo. , quanto sulle cause. Alcuni media locali hanno riferito che era in corso una fase di volo che avrebbe costretto il pilota ad un atterraggio di emergenza.

Nella stessa zona, stavolta nel comune di San Gillio, nella stessa fascia oraria, nei pressi del civico 40 di via Bonino, un aliante con due occupanti, pilota e una passeggera, precipitando e/o fuori controllo, ha finito il suo volo, schiantandosi contro un palo della luce.

Due incidenti ravvicinati, due eventi incidentali nel torinese. Il pilota ha riportato lievi ferite, immune l’altro occupante. Un piccolo mistero accompagna questi due incidenti. Sono decollati dalla stessa pista? Da due diverse aviosuperfici? A bordo di entrambi i velivoli avrebbero volato due fidanzati, rispettivamente. Possibile? Ferita grave per la fidanzata in volo sull'aliante, minori per il fidanzato del Tecnam P92-S Echo.

Aeroporti Campani, dallo studio Nomisma all’impatto socioeconomico: indispensabili le infrastrutture

Per conto della Gesac, gestore dei due aeroporti campani, di Capodichino e Pontecagnano, Paola Piccioni, Project Manager di Nomisma, ha analizzato, valutato e rappresentato l’impatto socio-economico generato dall’infrastruttura aeroportuale. Le evidenze strategiche derivate, quali il turismo, le attività industriali, logistiche e commerciali del territorio. Ma con quali prospettive quando le due infrastrutture odierne – Capodichino e Pontecagnano – sono limitate e, in sostanza, non hanno residue potenzialità di sviluppo e crescita?

Il Convegno “Cresce l’aeroporto, cresce il territorio”, lo Studio Nomisma “L’impatto economico-sociale dell’Aeroporto Internazionale di Napoli”, tenutosi nella sede provinciale dell'Acen, l'associazione dei costruttori edili, è stata evidenziata l’incidenza di Capodichino sull'economia regionale. Il calcolo è che il valore aggiunto, tra traffico diretto e indiretto, è dell'1,2 per cento sull'economia dell'intera Campania.

Ma rappresenta una realtà operativa statica, di oggi, di una infrastruttura che non ha futuro. Le evidenze aeronautiche rimandano alle caratteristiche fisiche della pista, ai vincoli di un sedime aeroportuale, affossato nella città metropolitana. Quali sono le prospettive di crescita del volume di traffico? La capacità pista di circa 30 movimenti/ora è un limite invalicabile.

Le ricadute ambientali, quelle derivate da eventuali Safety assesment e Risk assesment, non potranno che rendere trasparenti ed evidenti tali vincoli. Il futuro del sistema delle infrastrutture aeroportuali campani era stato prospettato da oltre 30/40 anni, e identificava nello scalo di Grazzanise il polo hub in grado di gravitare il traffico aereo del XXI secolo ed oltre.

Scenari che anche la stessa Nomisma, con KMPG e One Work, aveva illustrato nel corposo analisi-documento “Studio sullo sviluppo degli aeroporti italiani” settembre 2010 – ENAC/Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti -  “ATLANTE DEGLI AEROPORTI" del 2010.

Le criticità del sistema campano e una diretta riflessione/risposta al convegno “Cresce l’aeroporto, cresce il territorio”- “L’impatto economico-sociale dell’Aeroporto Internazionale di Napoli”, è stata proposta dal sottostante comunicato stampa del Comitato NOfly_Zone di Napoli.

 

COMUNICATO STAMPA 14 DICEMBRE 2023

 

Oggi, presso l'ACEN in Piazza dei Martiri, la GESAC ha presentato uno studio commissionato alla Nomisma sull’impatto economico-sociale dell’Aeroporto Internazionale di Napoli evidenziando evidentemente l'ampio impatto positivo dell'Aeroporto di Napoli sulla comunità locale.

Il Comitato No Fly Zone ed Assoutenti denunciano da anni che l'attuale sistema aeroportuale campano è "arrangiato" per rispondere con urgenza alla crescente domanda, mancano prospettive chiare per il futuro, o peggio, si stanno seguendo direzioni impraticabili per una futura crescita.

L'attuale sistema aeroportuale, nonostante i risultati raggiunti, a discapito della popolazione esposta a 90.000 sorvoli ravvicinati, risulta inadeguato per la Campania, la terza regione d'Italia, che è attualmente dotata di un solo aeroporto ormai saturo e immerso tra le case di una delle città più antropizzate d'Europa, conta per il futuro sviluppo sul piccolo scalo di Pontecagnano.

La rappresentazione conferma che nulla è cambiato in Campania rispetto a precedenti studi condotti dalla Nomisma, dalla KPMG e dalla ONE WORK. Lo studio commissionato dall’ENAC alle tre società "ATLANTE DEGLI AEROPORTI" evidenziava già dal 2010 la necessità di dotare il Bacino Campano di un nuovo aeroporto per soddisfare la crescente domanda di traffico aereo, la Campania non può e non deve essere soddisfatta dei risultati sciorinati oggi all’ACEN dalla Nomisma.

L'aeroporto di Grazzanise è stato identificato come il sito ottimale per lo sviluppo del nuovo scalo, con la legge Obiettivo del 21 dicembre 2001 che prevedeva un sistema basato su 3 poli principali, tra cui l'aeroporto internazionale di Grazzanise.

Il 16 luglio 2009, ENAC e GESAC concordarono un atto d'intesa per la concessione di gestione aeroportuale del nuovo aeroporto di Grazzanise. ENAC riconobbe la GESAC come titolare del diritto all'ampliamento della concessione di gestione in seguito alla delocalizzazione funzionale del traffico sull'aeroporto di Grazzanise.

Questo momento di riflessione presso l’ANCE ci ha sorpresi positivamente, confermando le nostre tesi, darà modo certamente anche alle amministrazioni locali, agli industriali, ai costruttori, all’intera comunità della Campania di sollecitare il gestore aeroportuale a ottemperare agli impegni presi con le istituzioni preposte a favore dello sviluppo dell'intera regione campana, frenato dai limiti operativi imposti dall’ENAC con 84.000 movimenti annui ( limiti superati nel 2022 e nel 2023). Grazzanise, deve essere reinserito nel Piano Nazionale Aeroporti come Hub del Sud Italia, risulterebbe il più grande d'Italia con i suoi 2000 ettari, ci chiediamo alla luce degli strabilianti valori aggiunti che porterebbe Grazzanise anche in termini occupazionali, chi e perché giustifichi ancora tale miopia nel non procedere con la realizzazione di questo importante progetto per una crescita economica e sociale della regione e dell’intero Mezzogiorno.

ENAC, avio-idro-elisuperfici: prorogati termini della “mappature ostacoli”

Il 9 giugno 2023 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha pubblicato la prima versione del Regolamento “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)” che sostituirà il Decreto 1 febbraio 2006 riguardante l’uso e la gestione delle avio-eli-idrosuperfici.

“Il Regolamento – rilevava ENAC - nasce con l’obiettivo di aumentare gli standard di sicurezza, considerando anche le osservazioni dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo che ha rilevato che un numero significativo di incidenti e/o inconvenienti gravi riguarda le operazioni su aviosuperfici. Le disposizioni che introdurrà il Regolamento hanno lo scopo di mettere in atto un sistema di responsabilità, sia del gestore dell’aviosuperficie che dell’operatore, per garantire un adeguato livello di Safety attraverso la condivisione delle informazioni caratterizzanti l’infrastruttura e i dintorni. Questo consentirà ad ENAC di rende disponibile un database aggiornato, cosa che oggi purtroppo non sempre avviene attraverso il sito web dell’Ente. Avere dati aggiornati è anche necessario per garantire che le aree in cui il volo è vietato ai mezzi a pilotaggio remoto siano istituite correttamente visto che la presenza di avio-idro-elisuperfici determina l’istituzione di tali aree di divieto.”

Con il comunicato Stampa n. 63/2023 del 12-12-2023 la scaenza è stata estesa.

“Enac allinea all’8 marzo il termine per adeguarsi al Regolamento sull’uso delle avio-idro-elisuperfici

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha prorogato fino all’8 marzo 2024 i termini entro i quali i gestori delle aree di atterraggio già censite dalla data dell'8 giugno 2023, potranno ottemperare a quanto previsto dal Regolamento “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio avio-idro-elisuperfici”.

I vertici dell’Enac, d’intesa con l’Aeroclub d’Italia, hanno voluto, in tal modo, andare incontro alle esigenze degli operatori che non sono riusciti ad adempiere ai compiti a loro carico nel corso del periodo transitorio come previsto dal Regolamento tra cui, ad esempio, la raccolta delle informazioni da pubblicare anche sul sito istituzionale dell'Ente.

L'Enac, da sempre attento alle necessità dell’intero sistema dell'aviazione civile e consapevole della profonda trasformazione che il nuovo Regolamento ha apportato al mondo delle aviosuperfici, ha accolto l'istanza avanzata da più parti, operatori e associazioni di categoria, di consentire ai gestori un tempo maggiore per potersi adeguare alle nuove disposizioni.

Nell'immediato, inoltre, l'Ente ha pianificato una serie di iniziative di comunicazione e di informazione verso tutto il settore, oltre a mettere in campo strumenti per supportare l'importante mondo delle aviosuperfici nel percorso di adeguamento alla nuova disciplina.”

Malpensa: esercitazione-simulazione incidente aereo al Cargo, è scattato il PEA

I media locali hanno ampiamente riportato l’evento, la periodica esercitazione del Piano di emergenza aeronautica-PEA. Il simulato incidente, l’emergenza nella nottata del 29 novembre, è stata, stavolta, e/o sarebbe stata localizzata nell’area cargo:

Quale emergenza è stata ipotizzata, forse una sorta di runway excursion, un fuoripista?

Ma si ignora se la zona del sedime interessata sia conseguente a qualche analisi-casistica-statistica di “safety assesment” associata alla attivata Cargo. Se sia derivata da una escursione laterale da una delle due piste , veer off destro o sinistro, magari un undershoot. Un aeromobile on-ground in movimento e/o posizionato in un parcheggio nella fase di imbarco/sbarco di merci. Sicuramente non un overrun, avrebbe comportato finire lunghi dopo il finepista, magari dalle parti del Terminal 2, forse risulti associata ad un generico Stato di Allarme, di Emergenza e/o invece di un Incidente aereo.

Il rischio incidente aereo nel sedime o all’esterno dell’aeroporto è una delle emergenze che si possano verificare in aeroporto o nelle sue immediate vicinanze.

Entro il sedime l’elenco delle tipologie delle emergenze è il seguente:

incendio e/o allagamento di infrastrutture aeroportuali, emergenze sanitarie, quelle causate dalle merci pericolose e/o radioattive, da eventuale spostamento di aerei incidentati e/o fermi bloccati al suolo in avaria

• Disastri naturali

• Atti illeciti (ivi inclusi: allarme bomba ad aa/mm e strutture, dirottamenti, attacco armato, (sabotaggio)

• Allarme, Emergenza e Incidente aereo

• Assistenza/Emergenza medica

• Eventi presso il deposito di carburante aeronautico

• Sversamenti carburante e/o incendi in apron

• Interruzione di energia elettrica.

IL PEA è stato certificato in ottemperanza al Regolamento UE n. 139/2014 del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relative agli aeroporti, ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio.

Il Direttore Aeroportuale ENAC di Milano Malpensa con l’ORDINANZA N. 3/2022 “Piano di Emergenza Aeroportuale” ha adottato il 9 settembre 2022 il “Piano di Emergenza Aeroportuale” Allegato 1 alla PO/19, Edizione 2, Rev.0 ed i relativi Allegati (Allegato A1 e A1bis), che costituiscono parte integrante della presente Ordinanza.Il suddetto Piano si applica all’interno del sedime aeroportuale di Milano Malpensa, come da Allegato A1, in caso di allarme, emergenza ed incidente aereo.

EEA-Inquinamento atmosferico, oltre 253.000 morti/anno in tutta la UE. È possibile prevenire queste morti?

Note by European Environment Agency-EEA:

"Ulteriori misure per ridurre l’inquinamento atmosferico ai livelli delle linee guida dell’OMS potrebbero prevenire questi 253.000 decessi attribuibili e ridurrebbe anche il numero di persone che convivono con gli effetti debilitanti sulla salute delle malattie legate all’inquinamento atmosferico come il diabete e l’asma.

La valutazione del briefing dell'AEA "Danno alla salute umana derivante dall'inquinamento atmosferico in Europa: onere delle malattie nel 2023" presenta le informazioni più recenti, stimate per l'anno 2021, sui danni alla salute umana causati da tre principali inquinanti atmosferici: particolato fine, biossido di azoto e ozono.

Le vittime attribuibili rimangono troppo alte

Tra il 2005 e il 2021, il numero di decessi nell’UE attribuibili al particolato fine (PM2,5), uno degli inquinanti atmosferici più dannosi, è diminuito del 41%. Tuttavia, l’inquinamento atmosferico continua a rappresentare il principale rischio ambientale per la salute degli europei (seguito da altri fattori come l’esposizione al rumore, alle sostanze chimiche e ai crescenti effetti sulla salute delle ondate di caldo legate al clima), causando malattie croniche e decessi attribuibili, soprattutto nelle città e nei centri abitati. aree urbane.

Secondo le ultime stime dell’EEA, almeno 253.000 decessi nell’UE nel 2021 sono attribuibili all’esposizione a inquinamento da particolato fine (PM2,5) superiore alla concentrazione raccomandata dall’OMS di 5 µg/m3. L’inquinamento da biossido di azoto ha portato a 52.000 morti e l’esposizione a breve termine all’ozono ha portato a 22.000 decessi attribuibili nell’UE. L’inquinamento atmosferico provoca anche problemi di salute e aggiunge costi significativi ai sistemi sanitari. Queste concentrazioni raccomandate dall’OMS sono stabilite in base al livello di inquinamento al di sopra del quale esiste una chiara evidenza degli effetti sanitari associati.

I dati diffusi oggi dall’EEA ci ricordano che l’inquinamento atmosferico è ancora il problema sanitario ambientale numero uno nell’UE. La buona notizia è che la politica sull’aria pulita funziona e la nostra qualità dell’aria sta migliorando. Ma dobbiamo fare ancora meglio e ridurre ulteriormente i livelli di inquinamento. Ecco perché l’UE deve adottare e attuare rapidamente la proposta di una revisione della direttiva sulla qualità dell’aria ambiente che mira ad allineare più strettamente gli standard di qualità dell’aria dell’UE alle raccomandazioni dell’OMS.

Sebbene negli ultimi anni abbiamo fatto grandi passi avanti per ridurre i livelli di inquinamento atmosferico, i nostri dati e le nostre valutazioni più recenti mostrano che l’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla nostra salute rimane ancora troppo elevato, con conseguenti morti e malattie attribuibili all’inquinamento atmosferico. La notizia positiva è che le autorità a livello europeo, nazionale e locale si stanno attivando per ridurre le emissioni attraverso misure come la promozione del trasporto pubblico o della bicicletta nei centri urbani e attraverso una legislazione aggiornata.

Direttore esecutivo dell'AEA

Impatti sulla salute dei principali inquinanti atmosferici sulle malattie

Una novità nella valutazione di quest’anno è la quantificazione del carico sanitario associato a malattie specifiche a cui contribuisce l’inquinamento atmosferico. Il carico sanitario totale associato a ciascuna di queste malattie dipende non solo dai decessi attribuibili alla malattia, ma anche dal peso sanitario derivante dalla convivenza quotidiana con gli effetti della malattia.

Per alcune malattie come la cardiopatia ischemica e il cancro la maggior parte del carico sanitario è legato a decessi attribuibili, ma per altre malattie come il diabete e l’asma esiste anche un carico sanitario significativo associato al convivere con gli effetti debilitanti sulla salute di queste malattie. tipicamente nel corso di molti anni o decenni. Pertanto, quando consideriamo gli effetti sulla salute dell’inquinamento atmosferico, è importante concentrarsi non solo sui decessi attribuibili, ma anche sugli impatti a lungo termine che queste malattie possono avere sulla qualità della vita quotidiana dei cittadini europei che devono affrontare il lungo periodo effetti a lungo termine di malattie come l’asma.

Tra le malattie considerate legate all’inquinamento atmosferico, per l’esposizione al particolato fine (PM2.5), il peso maggiore sulla salute è causato dalla cardiopatia ischemica, seguita da ictus, diabete mellito, broncopneumopatia cronica ostruttiva, cancro ai polmoni e asma. Nel caso del biossido di azoto e delle tre malattie considerate, il carico sanitario più elevato è stato causato dal diabete mellito, seguito da ictus e asma.

Insieme al briefing, l’AEA ha anche pubblicato schede informative nazionali in cui è possibile trovare informazioni dettagliate sull’onere delle malattie a livello nazionale. I risultati del briefing dell'AEA sono stati presentati al 4° Clean Air Forum 2023 a Rotterdam."

"App sulla qualità dell'aria: controlla i dati dell'aria ovunque nell'UE

I cittadini europei possono controllare i dati sulla qualità dell’aria in tempo reale attraverso diverse piattaforme, inclusa l’app Air Quality Index. L'ultima versione di questa app ha introdotto nuove funzionalità con cui gli utenti possono ora controllare la qualità dell'aria in qualsiasi luogo dell'UE, sulla base di informazioni aggiornate ogni ora da oltre 3.500 stazioni di monitoraggio della qualità dell'aria in Europa insieme alla modellizzazione della qualità dell'aria a livello europeo. L'app è disponibile in 24 lingue europee e include una serie di funzionalità per consentire agli utenti di valutare e interpretare la qualità dell'aria nella propria località".

Aeroporti di Roma-ADR: COP28. Impegno e Roadmap: il comunicato stampa

La nota integrale on-line di Aeroporti di Roma è la seguente:

IL PATTO PER LA DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO ALLA CONFERENZA DELLE NAZIONI UNITE SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI

Nell’ambito del Padiglione italiano alla Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (COP28) in corso in questi giorni a Dubai, Aeroporti di Roma ed Eni hanno organizzato per conto del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo il side event “The Pact for the decarbonisation of air transport: the Italian ecosystem for a roadmap to Net-Zero”. Selezionato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica tra un elevato numero di candidature ricevute, la partecipazione del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo – il tavolo promosso da Aeroporti di Roma con il patrocinio del MIT, del MASE e di ENAC che riunisce player industriali, stakeholder istituzionali e associazioni per favorire il raggiungimento dei target di sostenibilità del comparto – rappresenta una best practice internazionale per affrontare la sfida della decarbonizzazione.

Dubai, 5 dicembre 2023 - Il contesto è l'incontro annuale dei Paesi firmatari della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, un appuntamento di respiro internazionale al quale sono chiamate a partecipare tutte le delegazioni dei Paesi coinvolti, esperti, scienziati, rappresentanti delle imprese e delle organizzazioni non governative.

Il Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo, che oggi conta circa trenta rappresentanti di istituzioni, aziende e associazioni sia di rilievo nazionale che internazionale, rappresenta un’opportunità unica di presentare, in un contesto di così ampia rilevanza, le soluzioni delineate finora per traguardare gli obiettivi di neutralità climatica di un settore, quello del trasporto aereo, definito hard to abate, e che passano principalmente attraverso: l’incentivo agli investimenti attraverso misure in grado di ridurre le emissioni come l’utilizzo di carburanti sostenibili; l’attività di ricerca di nuove tecnologie per la propulsione degli aeromobili e lo sviluppo dell'intermodalità. Grazie al dialogo continuo tra il settore privato e le Istituzioni è emersa anche la necessità di definire un quadro normativo stabile e con orizzonte pluriennale, che salvaguardi la competitività di un ambito cruciale per lo sviluppo economico del Paese.

Hanno preso parte al side event Costantino Fiorillo, Direttore Generale Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Vannia Gava, Vice Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Francesco Corvaro, Inviato speciale per il Climate Change a COP28, Pierluigi di Palma, Presidente di ENAC, Andrea Benassi, Direttore Generale ITA Airways, Olivier Jankovec, Direttore Generale ACI Europe, Angela Natale, Presidente Boeing Italia, Alessandra Priante, Direttore Europa United Nations World Tourism Organization, Alessio Quaranta, Direttore Generale ENAC, Giuseppe Ricci, Direttore Generale Energy Evolution Eni, Marco Troncone, Amministratore Delegato Aeroporti di Roma. A moderare Veronica Pamio Vice President External Relations & Sustainability Aeroporti di Roma.

 “Sentiamo forte la responsabilità di mettere in campo soluzioni concrete per traguardare l’obiettivo della neutralità climatica del settore – ha dichiarato Marco Troncone, AD di Aeroporti di Roma –, come promotori del Patto stiamo reagendo in modo credibile e concreto alle aspettative che la transizione impone. Le ultime risposte emerse dal tavolo sono molto incoraggianti, perché sanciscono la fattibilità industriale, grazie al contributo di player nazionali, del raggiungimento della quota del 6% di SAF al 2030, anno entro il quale l’Europa ha stabilito dovrà essere utilizzato in questa percentuale. In quel momento, inoltre, i principali aeroporti avranno raggiunto il traguardo NetZero, concorrendo al raggiungimento dei target di settore. L’opportunità di portare all’attenzione globale il buon esempio italiano del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo dopo due anni di lavoro congiunto della filiera allargata ai grandi player industriali italiani sancisce, oltre che un grande risultato, l’ultimo appuntamento prima dell’avvio formale delle attività della Fondazione, veicolo corale attraverso cui l’intero comparto sarà rappresentato all’esterno”.

“Anche se costituiscono solo il 3% delle emissioni complessive di CO2, quelle del settore aviazione sono cresciute del 35% tra il 2000 e il 2019 per il forte incremento del trasporto aereo, e la domanda di carburante per l’aviazione si prevede che quasi raddoppierà tra il 2022 e il 2050; tutto ciò rende cruciale il ruolo di questo importante ambito del trasporto, che viene definito hard to abate (HTA).

I carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) sono fondamentali per la decarbonizzazione di questo settore. La stima della domanda complessiva di SAF in Italia è di circa 500mila tonnellate al 2030, e i piani di produzione delle bioraffinerie Eni attraverso la tecnologia HEFA – ha dichiarato Giuseppe Ricci, Direttore Generale Energy Evolution Eni - saranno in grado di soddisfarla, ma la nostra strategia è di incrementarne la produzione seguendo la crescente domanda a livello globale. Già dal 2022 produciamo e commercializziamo SAF, dal 2025 ne produrremo oltre 300.000 tonnellate l’anno e oltre 1 milione dal 2030. Abbiamo inoltre sviluppato un modello distintivo di integrazione verticale per la produzione di olio vegetale per alimentare le nostre bioraffinerie, che si concentra su soluzioni tecnologiche e agricole innovative, sfruttando le sinergie con le nostre attività tradizionali nei paesi in cui operiamo”.

 

 

Aeroporto Orio al Serio, dal Piano di Zonizzazione Acustica alla Rete di Monitoraggio

Con l’approvazione del Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale, la compatibilità “ambientali”, in realtà privilegiando le ricadute dirette acustiche, senza discriminare tra impatto sonoro e il fastidio (annoyance),  dei sorvoli degli aeromobili del ciclo LTO (Landing Take-Off), sarebbero state circostanziate le zone A, B e C LVA. Il traguardo della cosiddetta sostenibilità ambientale sarebbe, in sostanza, dopo tanti anni, compiuta.

Gli interrogativi scaturiti dalla Sentenza del TAR della Lombardia, sezione di Brescia, confermato dal Consiglio di Stato con la sentenza n. 1278 del 12/03/2015.

Una evidenza che andrebbe coordinata con le affermazioni riportate nel verbale Riunione Commissione Aeroportuale di Malpensa del 28 febbraio 2023, a tal proposito, sotto riportate:

“Il Direttore Aeroportuale passa quindi ad esaminare il secondo punto all’Ordine del Giorno. Ripercorre sinteticamente l’iter procedurale previsto per l’approvazione della zonizzazione acustica aeroportuale alla luce della normativa vigente, degli orientamenti giurisprudenziali e dei pareri emessi dal Ministero dell’Ambiente. A tal proposito viene distribuito ai partecipanti il parere espresso dal Ministero dell’Ambiente in tema di Caratterizzazione Acustica degli Intorni Aeroportuali e della assoggettabilità a Valutazione Ambientale Strategica. In particolare, il Ministero sostiene che possa essere dirimente, ai fini  dell’applicabilità della normativa di V.A.S., il preventivo accertamento dei contenuti della “Zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale”.

Nella stessa riunione l’ARPA Lombardia evidenzia: “alla luce del suddetto parere emesso dal Ministero dell’Ambiente, laddove le curve isofoniche, così come definite, non comportino modifiche ai piani territoriali già approvati, non occorrerà richiedere l’assoggettabilità della zonizzazione alla V.A.S.”

Una considerazione aggiuntiva al Piano di Zonizzazione Acustica di Bergamo Orio al Serio dovrebbe essere correlata alla rete delle centraline di monitoraggio che assistono e rilevano i sorvoli del traffico aereo dell’aeroporto. Dove

La rete di monitoraggio del rumore, come riferito da ARPA Lombardia sul web, è la seguente:

“Il sistema di rilevamento del rumore aeroportuale di Orio al Serio è attualmente costituito da 8 stazioni di misura posizionate in corrispondenza delle traiettorie di decollo e di atterraggio, di cui 7 di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale ai sensi delle Linee Guida DGR 808/2005.

STAZIONE DI MONITORAGGIO

TIPOLOGIA

Azzano S. Paolo – Via XXIV Maggio M

Bagnatica - Via delle Groane M

Orio al Serio - Largo XXV Aprile M

Bergamo - Via Linneo M

Bergamo - Via Quasimodo M

Bergamo – via Canovine M

Seriate (Cassinone) – via Basse M

Le stazioni posizionate nei comuni di Bergamo, Azzano S. Paolo e Orio al Serio rilevano il rumore prodotto dai decolli mentre quelle posizionate nei comuni di Bagnatica e Seriate monitorano gli atterraggi oltre ai decolli notturni.”

Grosseto, 3 dicembre 2023 ultraleggero impatta al suolo dopo il decollo

Era impegnato nella fase di decollo, quando con una perdita di quota, un ultraleggero ha impattato il terreno circostante. Forse era impegnato nella fase di virata dopo lo stesso decollo. Finendo a ridosso di una pianta di ulivo. Quali le cause della dinamica? Una perdita di potenza del motore, fattore umano e/o altro? Le notizie, come spesso accade sono scarse. Mancando l'apertura di una inchiesta tecnica ed investigativa queste note sono, inevitabilmente, limitate.

L’incidente, con due occupanti, sarebbe avvenuto dopo il decollo dall’aviosuperficie Terra del Sole a  le Bucacce nel comune di Grosseto. I soccorsi sono rapidamente intervenuti, un’ambulanza del 118, i vigili del fuoco e anche i Carabinieri di Grosseto. Dopo aver messo in sicurezza pilota e accompagnatore i Vigili del fuoco di Grosseto hanno svuotato i serbatoi dal carburante.

Aeroporto Bergamo, deliberata la zonizzazione Lva: con quale Piano VAS?

Lo scorso 29 novembre, infine, anche l’Aeroporto di Bergamo ha approvato la zonizzazione acustica LVA. La Commissione Aeroportuale, con l’unanimità dei componenti ha sottoscritto il Piano di Zonizzazione Acustica, una sorta di piano VAS-Valutazione Ambientale Strategica  e Giovanni Sanga, presidente di SACBO ha dichiarato:

“L’approvazione del Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale segna una tappa fondamentale nel processo di equilibrio con il territorio limitrofo. E’ da considerarsi lo strumento atto a garantire la compatibilità delle attività aeronautiche in un’ottica di sostenibilità. La commissione aeroportuale ha lavorato intensamente in questi mesi e sono molto soddisfatto della piena condivisione da parte di tutti del Piano. Prosegue l’impegno della nostra società nell’attuazione delle indicazioni previste dalla Valutazione di Impatto Ambientale”.

L’assessore all’Ambiente di Bergamo Stefano Zenoni ha ribadito:

“È un importante passaggio per la tutela dei quartieri, un impegno che l’amministrazione ha preso con la città e che ha incluso nelle linee di mandato". Il cosiddetto Piano di zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio approvato è un “provvedimento” preliminare alla stessa Zonizzazione Acustica LVA delle tre zone, A, B e C. Non previsto, aggiuntivo, alla ottemperanza a quanto disposto dall’articolo 6 co. 1 del DM 31 Ottobre 1997.

La Commissione aeroportuale è composta da Enac, Enav, Sacbo (società di gestione dello scalo), ministero dell’Ambiente, Regione Lombardia, Provincia di Bergamo, Arpa Lombardia, compagnie aeree e Comuni di Bergamo, Orio al Serio, Azzano San Paolo, Grassobbio, Seriate, Brusaporto, Bagnatica, Costa di Mezzate e Bolgare e la procedura adottata rappresenta l’attuazione di due disposizioni “giudiziarie”.

La vicenda della Zonizzazione in LVA è storica, era stata inizialmente approvata il 22 Novembre 2010 Approvazione Zonizzazione LVA, ritenuta conforme alle disposizioni dell’articolo 6 co. 1 del DM 31 Ottobre 1997. Ma il 13 Luglio 2013, a seguito di un ricorso, la Sentenza TAR Lombardia lo aveva annullata, previa sospensione, della Zonizzazione acustica aeroportuale.  Lo aveva fatto il TAR Lombardia – Sezione distaccata di Brescia (Sezione I) con sentenza n. 00668/2013. 

Era stato accolto il ricorso presentato nel 2011 da diverse associazioni e cittadini, e, per l’effetto, annulla l’atto di Zonizzazione Acustica Aeroportuale così come approvata in data 22 Novembre 2010, nonché dispone che «la zonizzazione stessa, pertanto, andrà nuovamente effettuata facendola precedere dalla necessaria VAS».

Come argomentato nel diritto della citata sentenza, tale giudizio è espresso in ragione del riconoscimento della natura di provvedimento amministrativo e pianificatoria propria della zonizzazione acustica che «è intesa a regolare, sotto il profilo dell’emissione di rumore, l’attività dell’aeroporto in relazione alle altre circostanti per minimizzarne il disagio a carico delle popolazioni».

Il 12 Marzo 2015 la Sentenza Consiglio di Stato conferma le deduzioni del TAR Lombardia Aeroporto di Bergamo Orio al Serio Zonizzazione acustica ex DM 3 1.10.1997 Valutazione ambientale strategica Rapporto Preliminare ambientale.

La recente approvazione della zonizzazione acustica LVA, pertanto conseguente ad un Piano di Zonizzazione Acustica, rappresenta una sorta di piano VAS-Valutazione Ambientale Strategica preliminare, alla definizione delle Zone A, B e C.

Una realtà variamente percepita, rappresentata da alcune dichiarazioni dei cittadini dei quartieri di Bergamo di Colognola e Campagnola. Siamo “salvi e rassicurati“ dal rumore degli aerei, l’impatto acustico dei voli non potrebbe superare i 60 decibel (un riscontro contradditorio, i decibel sono riferiti al singolo sorvolo e/o le medie periodiche?), che, tuttavia descriverebbe una realtà del tutto stravagante.

In discussione, ancora una volta, è la sovrapposizione tra la classificazione acustica comunale in Lden (Lnight) e la zonizzazione in Lva, ad esempio, un’area di suo della classe “V” (corrispondente alle “Aree prevalentemente industriali”: cfr. tabelle A-B del DM 14/11/1997) con una classe “IV” (corrispondente alle “Aree di intensa attività umana”: cfr. tabelle A-B del D.M. 14/11/1997). 

Come è stata risolta, quali sono le evidenze operative che impedirebbero il superamento dei 60 decibel quando le metodologie e criteri di esposizione acustica sono differenziate se non contrapposte? E' indispensabile acquisire la totale trasparenza del cosiddetto Piano di Zonizzazione acustica, quella sorta di miniVAS specifico.

 

Peretola, emergenza incidente aereo, la periodica esercitazione PEA, in attesa della PEE?

Con una news dello scorso 17 novembre la società Toscana Aeroporti, gestore dello scalo fiorentino, ha annunciato l’esercitazione programmata per 17-18 novembre:

“Si informano gli utenti che nella notte tra il 17 e il 18 novembre, dalle ore 23:00 alle ore 03:00 presso l’aeroporto di Firenze, si terrà un’esercitazione per testare il Piano di Emergenza Aeroportuale. Verrà impiegato un aeromobile della compagnia aerea Air Dolomiti ed il relativo personale di volo.

La simulazione rientra in un piano di formazione pianificata congiuntamente con tutti i soggetti presenti nello scalo fiorentino insieme al vettore aereo, basato sullo stesso aeroporto. Lo scopo è quello di determinare elementi di studio per migliorare l'efficienza e l’efficacia in possibili situazioni di intervento reale. Oltre ai vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale, prenderanno parte all'esercitazione numerose strutture operative nazionali di soccorso. Per non creare disagi ai passeggeri, o ritardi dei voli, l’esercitazione avverrà in orario notturno.”

La simulazione, tuttavia, dovrebbe essere periodica e servire ad attuare e magari implementare il programma di esercitazioni parziali e totali finalizzato ad attestare il mantenimento nel tempo dell’adeguatezza del PEA-Piano Emergenza Aeroportuale. Le logiche di Perfomance Based Oversight, dovrebbero assicurare la piena operatività in caso stati di Allarme, di Emergenza e di Incidente

Le esercitazioni dovrebbero rilevare eventuali non conformità (carenze organizzative, mancato adempimento dei previsti follow-up, ecc.), sono gestite con l’emissione di rilievi che a seconda della loro classificazione possono prevedere anche l’adozione di limitazioni e/o azioni urgenti per eliminare le criticità osservate.

Con l’entrata in vigore del Regolamento UE 139/2014 l’esigenza di modificare il codice della navigazione al fine di un allineamento delle competenze tra ENAC, Gestore ed Enti di Stato coerente con il regolamento 139/2014, e la responsabilità del coordinamento dei soggetti coinvolti.”

Uno dei punti chiave di applicazione del PEA e delle relative esercitazioni periodiche dovrebbe riguardare l’aggiornamento dell’area interessata.

Il PEA passato era più ampio, dall’aeroporto di Firenze e delle immediate vicinanze a esso, perciò dal sedime aeroportuale e prossimità ad un’area di circonferenza di raggio 8 km dal punto di riferimento dell’aeroporto con i territori dei seguenti comuni:

- Firenze;

- Fiesole;

- Sesto Fiorentino;

- Calenzano;

- Campi Bisenzio;

- Lastra a Signa;

- Prato;

- Signa;

- Scandicci;

- Vaglia.

Ma, in ottemperanza al Regolamento UE 139/2014, tuttavia “ENAC ha una competenza diretta esclusivamente per le emergenze strettamente aeronautiche che accadono all’interno del sedime aeroportuale. I contenuti del Piano di Emergenza costituiscono oggetto di approvazione nell’ambito del procedimento di Certificazione d’Aeroporto”.

Per le emergenze “aeronautiche” esterne al sedime le competenze rimandano alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018. “Soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze - il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

Per le emergenze “aeronautiche” esterne al sedime, si presume, debba essere pertanto predisposto un circostanziato Piano di Emergenza esterno-PEE coordinato dal Prefetto e/o Prefetti. In analogia alle ottemperanze periodiche di simulazione di “emergenze aeronautiche” PEA, le PEE dovranno coinvolgere enti e soccorsi del territorio esterno.

Malpensa e Masterplan, da una VAS avversa, ad una auspicata ma non pretesa

Con il comunicato stampa congiunto del 30 novembre a firma  “COMITATO TERRITORIALE MALPENSA e COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA” intitolato “MALPENSA MASTERPLAN 2035, VAS, ZONIZZAZIONE ACUSTICA LVA, CARGO CITY: tre singolari evidenze” è stata svelata l’operazione di “rinuncia” alla VAS nella riproposizione del Masterplan di Malpensa 2035, tesa a recuperare 44 ettari CargoCity eliminati da Parere Positivo della Commissione VIA.

Una evidenza che era stata anticipata in un precedente comunicato, dello scorso 30 ottobre 2023.

Riscontri evidenziati dall’analisi dei verbali della Commissione Aeroportuale Rumore di Malpensa, due anni e 57 documenti che rilevano come “La prima eliminata (VAS), la seconda un'incognita (LVA), la terza (CargoCity con 44 ettari in Brughiera) è un’operazione integrata, comunque un groviglio ancora inestricato per eliminare preventivamente la VAS-Valutazione Strategica Ambientale e sottoporre, nel quadro del Decreto Aria, il rinnovato Masterplan alla Commissione VIA per una rapida soluzione”.

Il comunicato, ripreso da alcuni media locali, sembrerebbe del tutto ignorato dai Comuni Lombardi del CUV, dalle associazioni ambientaliste e territoriali di Malpensa. Silenzio assordante, di fronte, all’impatto acustico della “ignota” prima zonizzazione LVA dopo 25 anni di Malpensa 2000, agli impegni e pronunciamenti affermati dagli stessi Comuni CUV, Ambientalisti e Parco del Ticino.

Nelle 226 pagine del documento “Procedura di VIA del Nuovo Master Plan aeroportuale-Studio di Impatto Ambientale: osservazioni aggiuntive inerenti le Integrazioni Volontarie presentate dal Proponente progetto” redatto dal Consorzio Parco Lombardo della Valle del Ticino, che argomenta sull’urgenza e improrogabilità della Valutazione Ambientale Strategica per Malpensa.

Uno studio “promosso dal Parco Lombardo della Valle del Ticino, è stato realizzato grazie al contributo degli Enti consorziati”. Tra di questi gli stessi Comuni aeroportuali del CUV partecipanti alla Commissione Aeroportuale rumore.

Richiesta peraltro sollecitata anche nelle 82 pagine del documento “Aeroporto di Milano Malpensa Procedura di VIA del Nuovo Master Plan aeroportuale”, proposto da WWF, FAI, Italia Nostra. LIDU, ecc..

In ambito governativo anche la “VALUTAZIONI E AUTORIZZAZIONI AMBIENTALI: VAS - VIA – AIA” illustrata dal Progetto CReIAMO PA - Workshop Semplificazione e Comunicazione nelle Valutazioni Ambientali - Roma 20 febbraio 2023 l’importanza della VAS è primaria.

Presso lo Spazio Europa – via IV novembre 149 Roma, si è tenuto il Workshop " Semplificazione e Comunicazione nelle Valutazioni Ambientali" organizzato nell’ambito del Progetto CReIAMO PA Linea di intervento LQS1 dedicata alle Valutazioni Ambientali. Al workshop hanno partecipato circa 150 esponenti di pubbliche amministrazioni centrali e regionali, proponenti, associazioni di categoria e associazioni ambientaliste.

Cosa accadrà quindi dopo le disposizioni promulgate dal Decreto Aria, dalle conclusioni della Commissione aeroportuale di Malpensa e dall’eventuale conferma della Zonizzazione Acustica LVA deliberata?

Chi sostiene l’ineluttabilità della VAS-Valutazione Ambientale Strategica, come studio preliminare alla proposizione e della VIA-Valutazione Impatto Ambientale del Masterplan2035?