Flotte aeree, generano emissioni acustiche, ma anche vibrazioni: sulla loro percezione!

Se sono stra-note le sorgenti “acustiche” dei propulsori, variamente distinti – ma non troppo – tra motori di prima e ultima generazione, tipologie identificate come Chapter 3, Chapter 4 e Chapter 14.

Ma alle ignote ripercussioni sulle vibrazioni, sommando quelle derivate, indotte dalle gondole dove sono “stivati”, alle forze aerodinamiche che innescano sollecitazioni elastiche sulle strutture portanti, sulle estremità alari e le wing-tips, anche se, sorvolano a basse quote gli edifici nelle fasi atterraggio e decollo, sollevando le tegole, i coppi dei tetti, il focus generato dal passaggio di un aeromobile isola le emissioni acustiche dei propulsori.

Gli standard di certificazione del rumore dei propulsori installati sui vari  tipi di aeromobili. Sono indicati come Capitoli 3, 4 e 14 (Chapter 3, Chapter 4 e Chapter 14), che sono stati integrati e applicabili dal 1977, 2006 e 2018 rispettivamente. Una progressiva riduzione dei livelli acustici, con risultati minimali, almeno finché le flotte aeree  non operino esclusivamente con propulsori di ultimissima generazione.

Le curve di livello del rumore illustrano le differenze su base operativa tra questi rumori standard di certificazione. Rappresentano tre singoli aeromobili in corridoio, con una massa massima al decollo (MTOM) di 75 tonnellate, che soddisfano appena i limiti dell'allegato 16 capitoli del volume I e un aereo che rappresenta l’aereo a corridoio singolo all’avanguardia in produzione.

Sono illustrati nei capitoli dell'Allegato 16 Volume I dell'ICAO, un documento che contiene gli standard internazionali sul rumore degli aerei. Il “margine cumulativo” è la somma dei singoli margini (differenza tra il livello di rumore certificato e il limite di rumore) ad ogni dei tre punti di misurazione del rumore del Capitolo 3 (Chapter 3) , espressi in decibel di rumore effettivo percepito (EPNdB). tecnologia.

Le impronte sono aree esposte a livelli di rumore superiori a 80 dB durante un atterraggio e decollo e indicano la riduzione del rumore degli aerei da una prospettiva tecnologica/progettuale basata sul tempo

sulle norme dell'allegato 16 volume I.

L'andamento storico dei certificati livelli di rumore degli aeromobili in termini di margine cumulativo ai limiti del Capitolo 3 per le varianti di peso più pesanti e l'indice di spinta massimo per un tipo di aeromobile [5].

Progetti di aeromobili certificati negli ultimi 10 anni (es. Boeing 737MAX, 787; Airbus A320neo, A350, A330neo) hanno un margine cumulativo compreso tra 5 e 15 EPNdB al di sotto dell’ultimo standard del Capitolo 14. La tendenza generale rispetto agli ultimi tre anni si sono osservati miglioramenti marginali del rumore a questi progetti di aerei.

Ma qual è la percezione delle emissioni sonore di questi “propulsori”? Quali reali effetti generano sulla popolazione? Prima di focalizzare l’analisi su tali meccanismi bio-psicologici e è indispensabile segnalare quali siano i fattori più importanti che influenzano la propagazione del rumore, che, in sintesi, sono:

Tipo di sorgente

Distanza dalla sorgente

Assorbimento acustico atmosferico

Vento

Temperatura e gradiente termico

Ostacoli come barriere o fabbricati

Assorbimento del suolo

Rifrazioni

Umidità.

Ma nel rapporto tra entità della sorgente di emissioni acustiche e parametri di filtro, di propagazione, quale prevale?