ENAV: Il Gruppo ENAV è Carbon Neutral, il comunicato stampa

ENAV, in relazione all'impegno assunto sulla "Carbon neutrality", ha emanato il seguente comunicato stampa:

"5 th Sustainability Day di ENAV SpA IL GRUPPO ENAV È CARBON NEUTRAL 

Grazie alle attività della Società generato un impatto positivo sulla comunità per oltre 1 miliardo di euro l’anno Roma, 

28 novembre 2023 – ENAV SpA, la Società che gestisce il traffico aereo civile in Italia, è il primo Air Navigation Service Provider al mondo a raggiungere la carbon neutrality, grazie all’abbattimento delle emissioni dirette (Scope 1) e indirette (Scope 2) generate dalle attività aziendali. L’annuncio è stato dato dall’Amministratore Delegato del Gruppo ENAV, Pasqualino Monti, durante la quinta edizione del Sustainability Day della Società che ha visto la partecipazione di numerosi ospiti del mondo istituzionale e industriale. “Fare sostenibilità significa dare un contributo tangibile anche in termini economici alla comunità a cui, in un solo anno, grazie alle azioni di ENAV, abbiamo restituito oltre 1 miliardo di euro. 

Essere “carbon neutral” per la nostra Società rappresenta una tappa intermedia. Intendiamo proseguire con determinazione il cammino intrapreso, supportando anche i nostri stakeholder nel raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore. Quest’anno, da gennaio a ottobre, ad esempio, grazie all’ottimizzazione delle rotte, abbiamo consentito una diminuzione di 60 mln di kg di carburante per le compagnie aeree”. Queste le parole dell’AD di ENAV Pasqualino Monti. Nel corso dell’evento sono stati presentati i risultati dello studio True Value che hanno evidenziato come tutte le azioni introdotte dal Gruppo ENAV, comprese quelle finalizzate all’abbattimento delle emissioni, abbiano generato un impatto positivo sulla comunità per oltre 1 miliardo di euro in un solo anno. 

Per quanto riguarda, ad esempio, le attività di ENAV per l’ottimizzazione delle rotte, nel 2022, queste azioni hanno permesso di evitare un costo per la collettività pari a 41 milioni di euro. Infatti, grazie all’implementazione del progetto Free Route, le compagnie aeree che volano in Italia hanno percorso oltre 16 milioni di km in meno, generando benefici in termini di minor consumo di carburante pari a 65,3 milioni di kg e conseguente riduzione delle emissioni pari a 206 milioni di kg di CO2e. Dal 2017, primo anno del Free Route, a fine ottobre 2023, i dati mostrano un risparmio di quasi 84 milioni di km pari a circa 330 milioni di kg di carburante con conseguente riduzione delle emissioni per oltre 1 miliardo di kg di CO2e. 

Per quanto riguarda l’abbattimento delle emissioni dirette e indirette di ENAV, la strategia del Gruppo, in linea con gli obiettivi climatici Net Zero 2050, era già stata validata nel novembre 2021 da Science Based Target Initiative, iniziativa internazionale nata per supportare le aziende nel fissare e raggiungere i target di riduzione delle emissioni di gas serra. Il raggiungimento della carbon neutrality è il frutto di una serie di azioni che hanno consentito all’Azienda, rispetto alla baseline del 2019, di raggiungere una riduzione delle emissioni pari a oltre l’80%: 

 conversione dei contratti di acquisto di energia elettrica, oggi circa il 90% dell’energia elettrica acquistata dal Gruppo proviene da fonti rinnovabili; 

 efficientamento energetico degli asset, come impianti automatizzati di illuminazione a LED, ammodernamento degli impianti di climatizzazione, ecc.; 

 installazione di impianti per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili (principalmente impianti fotovoltaici ma anche eolici e geotermici); 

 sostituzione del parco auto aziendale con veicoli elettrici / ibridi / plug-in. La quota di emissioni restante, non ancora riducibile, è stata compensata attraverso carbon credits destinati al finanziamento dei seguenti programmi, in India e Mozambico, per la tutela ambientale e certificati dallo standard VCS (Verified Carbon Standard): 

 Renewable energy hydro India, realizzazione di una centrale idroelettrica ad acqua fluente da 300 MW, che fornirà di energia rinnovabile le comunità locali di Kuppa, Kinnaur District Himachal Pradesh; 

 Efficiency improved cookstoves: sostituzione delle tradizionali stufe, altamente inquinanti, per 1.800 famiglie della città di Maputo, in Mozambico. 

La quinta edizione del Sustainability Day del Gruppo ENAV ha visto, peraltro, la partecipazione del Presidente di ENAC Pierluigi Di Palma, dell’AD di Aeroporti di Roma Marco Troncone, dell’AD di ANAS Aldo Isi e del Presidente di Airbus Italia Serafino D’Angelantonio che si sono confrontati in una tavola rotonda dal titolo: Strategie per il futuro della mobilità sostenibile".

Aeroporto Parma, scenario nuovo masterplan 2030: con 300-350 ettari (5 parte)

Quale sarà o potrebbe risultare il futuro dell'infrastruttura aeroportuale dello scalo parmense?

Una sintetica analisi comparativa dell’attuale e prossimo masterplan, in relazione a scali aerei comparabili del Paese Italia e del Continente Europa, non può che prefigurare le seguenti prospettive.

L'inevitabile proposta/presentazione di un nuovo masterplan di 300/350 ettari, con un Terminal-aerostazione passeggeri lato ovest pista 02/20, uno spazio di 15/20 ettari cargo city lato Est della stessa pista, un percorso rullaggio/taxi way parallelo lato Ovest pista, un incremento numero dei parcheggi aeromobili, con una lunghezza pista di 2640 metri impone un layout/configurazione aeroportuale e caratteristiche pista definito.

ENAC potrà/potrebbe approvare una capacità pista iniziali di almeno 30 movimenti/ora (vedi ENAC-Italy Action Plan 2001, comparazione piste altri scali - pagina 17).

Volumi di traffico passeggeri/anno, tonnellaggio cargo/anno potranno risultare corrispondenti alla configurazione pista/piazzali/terminal/carg. In relazione al ruolo assegnato allo scalo parmense nel prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

In aggiunta alle politiche del gestore aeroportuale, all'integrazione con il sistema Cargo Italia, alla catchment  area merci/poste entro 130km di raggio, potranno essere consolidati scenari di attività aeronautiche del G. VERDI.

L' acquisizione diretta dell’investitore canadese (o di altri eventuali soggetti e fondi nazionali/internazionali) della società di gestione So.Ge. A.P., potrà assicurare “break even point” solo con un rilancio effettivo dello scalo. Aggregando ambito infrastrutturale e rinnovate “policy”. Perseguendo obiettivi di milioni/anno di passeggeri e volumi ragguardevoli merci/cargo. (Realtà operative di numerose piste/sedime di aeroporti comparabili del Belpaese, quali Capodichino, Bologna, Bergamo. Venezia, ecc.). (fine 5 parte)

UE, inquinamento atmosferico, tra PM2,5, quel particolato fine

Il piano d’azione per l’inquinamento zero della Commissione Europea fissa l’obiettivo di ridurre gli impatti sulla salute dell’inquinamento atmosferico (stimati in base al numero di morti premature attribuibili alle polveri sottili (PM2.5)) di almeno il 55% entro il 2030, rispetto a quelli del 2005. Tra il 2005 e il 2021, il numero di morti premature nell’UE attribuibili al PM2,5 è diminuito del 41%. L’estrapolazione dei progressi osservati negli ultimi dieci anni mostra che l’obiettivo sarà superato a livello dell’UE. La Commissione Europea prevede inoltre che l’obiettivo sarà superato se le politiche dell’UE su aria, clima ed energia saranno adeguatamente attuate. Nonostante il miglioramento in atto, nel 2021 le morti premature attribuibili al PM2,5 sono state 253.000 nell’Ue.

L’inquinamento atmosferico è una delle principali cause di mortalità e malattie in Europa e rappresenta il maggiore rischio per la salute ambientale (OMS, 2023). L’inquinante atmosferico ritenuto causa degli impatti più gravi sulla salute umana è il particolato fine (PM2,5).

Il Green Deal europeo ha chiesto un ulteriore miglioramento della qualità dell’aria e una revisione degli standard di qualità dell’aria dell’UE, allineandoli più strettamente alle ultime raccomandazioni dell’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) sulla qualità dell’aria. Il piano d’azione inquinamento zero della Commissione Europea ha fissato l’obiettivo di ridurre il numero di morti premature causate dall’inquinamento atmosferico del 55% entro il 2030, rispetto a quelli del 2005 (precisando che questo obiettivo sarà misurato considerando solo il PM2,5). Nell’ottobre 2022, la Commissione Europea ha inoltre proposto una revisione delle attuali Direttive UE sulla qualità dell’aria ambiente, in fase di negoziazione nel corso del 2023 con il Parlamento Europeo e il Consiglio Europeo.

Le morti premature attribuibili all’esposizione a PM2,5 superiore al livello guida dell’OMS sulla qualità dell’aria di 5 µg/m3 sono diminuite del 41% nell’UE-27 (EEA, 2023). Questa diminuzione è stata causata da una diminuzione delle concentrazioni di PM2,5 e quindi da una diminuzione dell’esposizione della popolazione a questo inquinante atmosferico. Tuttavia, oltre il 70% della popolazione dell’UE vive in aree urbane e, secondo un indicatore EEA correlato, nel 2021 il 97% della popolazione urbana era ancora esposto a concentrazioni di PM2,5 superiori al nuovo livello di riferimento (2021) delle linee guida OMS sulla qualità dell’aria. 5μg/m3.

Il calo della mortalità prematura è stato il risultato dell’attuazione di politiche UE, nazionali e locali per migliorare la qualità dell’aria (ad esempio le direttive UE sulla qualità dell’aria ambiente e i piani e le misure nazionali, regionali e locali da esse derivati) e per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici, compreso il particolato (ad esempio la direttiva sugli impegni nazionali di riduzione delle emissioni). Queste politiche sono riuscite a ridurre le emissioni di particolato fine provenienti dal riscaldamento domestico, la loro fonte principale, nonché da altre fonti come i trasporti, l’industria e l’agricoltura.

Se la tendenza osservata negli ultimi dieci anni dovesse continuare, la diminuzione della mortalità prematura attribuibile al PM2,5 raggiungerebbe il 68% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 2005), ovvero si supererebbe l’obiettivo di riduzione zero dell’inquinamento del 55%. bersaglio. Inoltre, secondo il terzo Clean Air Outlook, pubblicato dalla Commissione Europea, si prevede che l’obiettivo verrà superato se le misure previste per l’aria pulita, insieme alle politiche climatiche ed energetiche del pacchetto “Fit for 55” verranno implementate. Le prospettive prevedono una riduzione del 66% entro il 2030 se queste condizioni saranno soddisfatte.

Sebbene l’obiettivo del Piano d’azione per l’inquinamento zero sia fissato a livello dell’UE, è utile dare uno sguardo al cambiamento della mortalità dovuta all’esposizione al PM2,5 a livello nazionale. La Figura 2 illustra il numero stimato di morti premature per 100.000 abitanti attribuibili all’esposizione a concentrazioni annuali di PM2,5 superiori a 5 µg/m3 sia nel 2005 che nel 2021.

Mostra che in tutti gli Stati membri dell’UE, ad eccezione della Polonia, la mortalità pro capite è diminuita, più che dimezzandosi in 14 di essi.

Una diminuzione della mortalità si riscontra anche nel resto dei Paesi europei considerati, ad eccezione di Bosnia Erzegovina e Montenegro. In questi paesi extra-UE, cinque di essi hanno almeno dimezzato il numero di morti premature attribuibili all’esposizione al PM2,5.

Questa riduzione a livello nazionale riflette in parte la riduzione delle concentrazioni di PM2,5 nel corso degli anni (si veda, ad esempio, il rapporto sulla qualità dell’aria in Europa – 2020). I risultati in aumento riscontrati nei tre paesi sopra menzionati si sono verificati nonostante la diminuzione delle concentrazioni tra il 2005 e il 2021. Ciò potrebbe essere dovuto a un aumento della mortalità totale e/o relativa tra i due anni. Nello specifico, il 2021 ha visto un aumento della mortalità totale a causa dell’impatto del COVID-19.

Infine, per consentire il confronto dell’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana nelle diverse regioni NUTS3 d’Europa (NUTS: Nomenclatura delle unità territoriali per la statistica), questa mappa mostra il numero di morti premature attribuibili al PM2,5 espresso per 100.000 abitanti. 

Al di fuori delle regioni dell’UE, il numero relativo più elevato di decessi attribuibili nel 2021 è stato il numero relativo più elevato di decessi attribuibili nel 2021 si è verificato in diverse regioni della Bulgaria (Vidin, Plovdiv e altre) e della Polonia (Miasto Kraków, Katowicki, Sosnowiecki e altre). Al contrario, all’interno dell’UE, diverse regioni finlandesi e svedesi e una regione portoghese hanno registrato decessi attribuibili molto bassi (meno di uno ogni 100.000 abitanti).

L’elevato numero relativo di morti premature attribuibili al PM2,5 nelle regioni sopra menzionate è il risultato dell’uso di combustibili solidi per il riscaldamento domestico e l’industria. E tutte le regioni (sia all’interno che all’esterno dell’UE) con la mortalità relativa più bassa hanno concentrazioni medie di popolazione inferiori a 5 µg/m3.

La FAA USA istituisce il “Committee To Address Mental Health Issues In Pilots”

Nelle scorse settimane la notizia che la Federal Aviation Administration USA è intenzionata a promuovere un comitato per affrontare i problemi di salute mentale dei piloti, non ha sorpreso gli esperti e analisti di “safety aviation”.

Affrontare eventuali comportamenti, stili di vita, professionalità che potrebbero rivelare eventuali ripercussioni sulle operazioni di volo, infatti, è una materia, infatti, rilevante per assicurare  adeguati livelli  di “safety aviation”.

Una esigenza che si impone su un panorama di costante e continuo incremento del traffico aereo mondiale, di rilevante richiesta di piloti di linea. In ogni Continente, presso ogni aerolinea. Ma quali sono le eventuali casistiche di malattie mentali riguardanti i piloti. Con quale prevalenza e tipologia? Sono dati storici e/o recenti? In quali aree geografiche sono state rilevate? A momento, tuttavia, il provvedimento varato dalla FAA non sembrerebbe riguardante l'EASA europea o le agenzie di altri Paesi e/o Continenti.

La FAA ha, riaffermato ufficialmente, l'intenzione di riunire un gruppo di professionisti medici, insieme a rappresentanti dell’aviazione e dei lavoratori, per formare il Pilot Mental Health Aviation Rulemaking Committee (ARC). Questo comitato avrà il compito di offrire approfondimenti, consulenza e suggerimenti alla FAA per aiutare i piloti a segnalare problemi di salute mentale.

Secondo le normative FAA, i piloti devono sottoporsi a una visita medica condotta da un medico legale dell’aviazione, che possiede l’esperienza per valutare la salute mentale del pilota e l’idoneità al volo. La frequenza di questi esami varia da ogni sei mesi a cinque anni, a seconda dell’età del pilota e della natura delle sue attività di volo. La FAA impone inoltre che i piloti siano obbligati a rivelare specifiche condizioni di salute mentale ai loro medici legali dell'aviazione durante queste valutazioni.

Inoltre, la FAA è impegnata a promuovere una cultura all’interno della comunità aeronautica che promuova la consapevolezza della salute mentale e incoraggi il dialogo aperto sui problemi di salute mentale tra i piloti. L’agenzia sta anche lavorando per sviluppare linee guida e risorse chiare per supportare i piloti nell’affrontare i problemi di salute mentale e nel cercare assistenza quando necessario.

Oltre a queste iniziative, la FAA prevede di collaborare strettamente con le organizzazioni aeronautiche, gli esperti di salute mentale e le parti interessate per migliorare continuamente il sistema di supporto della salute mentale per i piloti. In tal modo, mirano a garantire il benessere dei piloti mantenendo i più elevati standard di sicurezza nel settore aeronautico.

AOPA: dialogo con ENAC, ENAV, AMI. Uno scenario con spazi aerei urbani-extraurbani caotici?

ENAC inquadra lo U-space nei seguenti termini:

“Lo "U-space" (dove "U" sta per unmanned, senza equipaggio) è uno spazio aereo all'interno del quale le operazioni UAS sono consentite con l'ausilio di servizi specifici dedicati al traffico unmanned: identificazione elettronica trasmessa in rete, informazioni geografiche (GEO-awareness), possibilità di richiedere l'autorizzazione per il volo, informazioni sul traffico aereo".

Un contesto vario, di Droni per security, droni video working, droni di privati cittadini e droni social, ma anche vertiporti, UAS e VDS, una realtà operativa sulla AOPA vuole discutere, confrontarsi, dialogare. Uno spazio aere di voli VFR-Visual Flight Rules.

VTOAL è l’aeroporto per veicoli a decollo e atterraggio verticali, noti anche come aerotaxi. Sono previsti a Roma, a Milano nel 2024 iniziano i lavori per 4 vertiporti. Ma anche a Bologna e a Chioggia. Varata la costruzione dei primi quattro vertiporti, a Citylife, Porta Romana, Linate e Malpensa.

Il traguardo è la gestione dei visitatori: il Giubileo del 2025 e le Olimpiadi invernali di Milano e Cortina del 2026. Ma anche attività VDS avanzato o Light Airplane Pilot in uno spazio aereo “impressionante”. Senza escludere gli APR - Aeromobili a Pilotaggio remoto in genere. Flussi di voli incrociati sorvoleranno metropoli e città di provincia, decolleranno gli aerotaxi elettrici per il trasporto di persone e di merci diretti ai distretti industriali delle regioni del Belpaese.

Il 26 gennaio 2023 è entrato in vigore U-space, lo spazio aereo per i droni disciplinato dai regolamenti 2021/664, 2021/665, 2021/666. La nuova frontiera della gestione del traffico aereo droni. Uno sky-space dopo opera la flotta AOPA, e AOPA ha richiesto un dialogo aperto con gli interlocutori regolamentari.

AOPA, fondata nel 1939, l’associazione di piloti e proprietari di aerei più grande del mondo (circa 600.000 Piloti con rappresentanze in ben 78 Paesi ha notificato il seguente comunicato.

“AOPA Italia chiede a ENAC, ENAV e Aeronautica Militare l’attivazione di un tavolo di lavoro sugli spazi aerei VFR

23/Nov/2023 | AirNews

 

Gli enormi e complessi spazi aerei Italiani...

Tra i vari progetti di lavoro che il Consiglio Direttivo di AOPA Italia ha in programma, la questione della riorganizzazione degli spazi aerei dedicati al VFR è da tempo oggetto di profondo confronto sia interno, che con scambi di pareri qualificati tra Soci e vari utenti degli Spazi Aerei inferiori, senza alcuna distinzione tra VDS AG e APR.

Siamo da tempo in arco giallo. É chiaramente sotto gli occhi di tutti che per ciò che riguarda il volo a vista, la situazione ha raggiunto livelli di pericolosità troppo elevati e inaccettabili.

La complessità della configurazione delle TMA di classe A che partono da quote troppo basse, l’estensione anomala delle CTR, l’elevato numero di zone Romeo, il cronico sovraffollamento e la scarsa copertura delle frequenze dei FIC, la mancanza di corridoi VFR e VRP poco standardizzati, rendono la navigazione a vista oltre che impegnativa e di fatto impossibile senza ausili cartografici digitali, pericolosa sotto il profilo della Sicurezza Volo, sia in termini assoluti di rischio in caso di piantata motore, che di potenziali collisioni dovute all’aumento di traffici sia “manned” che “unmanned” VDS/A e B – AG, concentrati e schiacciati senza senso, mediamente a 2.000 piedi ground, in compagnia nel prossimo futuro, anche di velivoli della cosiddetta “Urban advanced Mobility”.

Più volte segnalato anche da ANSV nelle proprie relazioni, il problema di questa complessità endemica, provoca anche l’aumento delle percentuali di air space infringement, involontari e non, da parte di piloti costretti loro malgrado, a scegliere tra sicurezza quota e legalità.

Un sistema intrinsecamente “criminogeno” come è stato definito recentemente nel corso di una delle innumerevoli e interminabili discussioni sul tema da un nostro qualificatissimo Socio, che non concede margini di errore e che, in caso di avaria, non concede nemmeno scampo.

Il periodo, e ne siamo convinti, è ormai più che maturo per un cambio di atteggiamento di tutti i player coinvolti in queste importanti tematiche, e ci siamo messi di impegno per impostare una possibile rotta comune verso il cambiamento.

Da tempo come dicevamo, sono in corso confronti e scambi di opinioni su quali soluzioni potrebbero essere proposte all’ente regolatore ENAC e al service provider ENAV per rendere realmente più sicuro e fruibile il VFR a tutti i traffici interessati ad un miglioramento delle condizioni operative, in alcun casi decisamente marginali.

Una spinta decisiva verso la strada del confronto con gli Enti, è sicuramente stata la recente nomina del nostro Socio Stefano Arcifa nel CDA di ENAV. Stefano, con il quale lavoriamo da sempre, e non soltanto sul tema degli spazi aerei, con grande entusiasmo, ha infatti portato in seno al Consiglio di Amministrazione del Service Provider nazionale la nostra espressione di forte preoccupazione, e la necessità dell’utenza VFR, di un vero cambiamento dello status quo degli S.A.

Grazie a questo importante “trigger”, a fine settembre, abbiamo quindi inviato una lettera – che trovate in allegato- per chiedere ufficialmente ad AM, ENAC ed ENAV, l’attivazione di un tavolo di lavoro per la rivisitazione degli spazi aerei nazionali.

Il consenso positivo di tutti i soggetti titolati che non è mancato, porterà all’attivazione ufficiale di questo importante tavolo di lavoro, e speriamo potrà aprire nuove e inedite prospettive di sicurezza per tutti.

Da parte nostra, come sempre, stiamo lavorando alacremente e ci stiamo preparando all’appuntamento con entusiasmo e grande motivazione, per affrontare con professionalità il confronto con questi veri colossi, con idee molto chiare e proposte innovative che speriamo vengano apprezzate.

Per ora, non ci resta che ringraziare ancora Stefano per il suo impegno a supporto di AOPA e di tutti i Piloti, tutta la squadra coinvolta in questo lavoro, e chiedervi di appoggiare il nostro importante progetto, contribuendo anche con suggerimenti che riguardano le vostre zone operative. Sarà nostro compito mantenervi informati sugli sviluppi futuri.

Il Presidente Rinaldo Gaspari e il Consiglio Direttivo

Malpensa, Decreto Aria, Cargo City, VAS e VIA,: anche una interrogazione in Europa

La materia è spinosa, il Parere Positivo della Commissione VIA al taglio dei 44 ettari del Cargo aveva subito attivato i supporters governativi Regionali e Statali. Era indispensabile promuovere un DPCM specifico, l’Infrastruttura Aeroportuale di Malpensa doveva essere designata come “Strategica per il sistema Paese”, riproponendo il Masterplan 2035. Dopo oltre sei mesi, tuttavia, a fronte del Decreto Aria, le novità sono ancora poche.

Il Comunicato stampa del 21 novembre, dal titolo “MALPENSA, DECRETO ARIA, MASTERPLAN 2035, CARGO CITY: BASTA ELIMINARE LA VAS?” sottoscritto dal Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa e dal Comitato Territoriale Malpensa - Lonate Pozzolo - info@comitatoterritorialemalpensa.it, ha rilevato il ruolo della Commissione Aeroportuale di Malpensa, evidenziando l’operazione di tentata esclusione della VAS dall’eventuale ri-proposizione del Masterplan2035 (vedi https://www.facebook.com/comitatoaereivarallopombia e.comitatoaereivarallopombia.it).

In Europa la questione “Malpensa2035-Cargo City-44 Ettari della Brughiera” è stato posto all’attenzione della Commissione UE, con l'Interrogazione a risposta scritta presentata il 13 novembre..

Articolo 138 del regolamento

Maria Angela Danzì (NI), Sabrina Pignedoli (NI), Tiziana Beghin (NI)

Oggetto: Compatibilità del piano di espansione dell'aeroporto di Malpensa con la normativa europea

La Commissione spieghi se le normative adottate per la realizzazione e il progetto per il potenziamento dello scalo di Malpensa rispettano le norme europee.

Il DM 282 dell'8.6.2023 su conforme determinazione della Commissione Tecnica VIA-VAS ha espresso parere contrario all'ampliamento dell'attuale sedime aeroportuale di Malpensa su 44 ettari di brughiera, sollecitando la chiusura da parte della Regione del procedimento di inserimento di tale area tra i siti di importanza comunitaria/zone di protezione speciale.

Successivamente con l'articolo 1 ter del decreto-legge 121/2023 il progetto è stato riconosciuto come opera strategica di preminente interesse nazionale ed è stato richiesto un riesame del divieto espresso e una nuova valutazione di impatto ambientale.

Trattasi di un caso di legificazione di atti amministrativi censurato più volte dalla Corte di giustizia, secondo la quale le leggi che intervengono su atti amministrativi sono soggette alle regole che l'ordinamento europeo prevede per l'adozione di tali atti, anche sotto il profilo dell'istruttoria, della partecipazione e della motivazione e nello specifico per assicurare il conseguimento degli obiettivi della direttiva Via.

Può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti: ritiene che il DL 121/2023 rispetti, nel caso specifico, i principi generali dell'ordinamento europeo e la normativa a tutela dell'ambiente e che possa costituire un pericoloso precedente?

Aeroporto Parma, masterplan “Cargo”: obiettivo, descritto e dettagliato (4 parte)

Sono tematiche e valutazioni, indubbiamente sottoposte al piano multiannuale di un ipotetico Piano di viluppo Aeroportuale che l’autorevole KMPG ha analizzato nel Piano Strategico 2016-2020, e probabilmente ha in fase di aggiornamento.

Ma dove insediare nel sedime aeroportuale dell’attuale masterplan 2018-2025, una Cargo City per fronteggiare volumi di traffico in grado di smaltire la catchment area merci di 130km di raggio da Parma?

Il masterplan in discussione, deliberato dal Consiglio Comunale di Parma, con l’assenso della Delibera Num. 1819 del 23/10/2023 dell’intesa Stato-Regione sul progetto definitivo in oggetto, per quanto di propria competenza in merito agli aspetti localizzativi, come è noto, ha previsto “la realizzazione del polo cargo (zona B). E’ utile precisare che una parte delle aree da acquisire, dove sorgeranno le infrastrutture a servizio dell’attività cargo, attualmente occupate dall’Aeronautica Militare, sono in corso di cessione tra Demani e successivamente saranno affidate al gestore.”

Un progetto, sembrerebbe, senza soluzione alternativa, ma unica qualora l’ampiezza del sedime risultasse limitata.

Con un sedime dilatato a 350 ettari, con la localizzazione di un nuovo terminal ad Ovest della pista, che sgombra lo spazio ad Est, quello occupato dall’attuale Terminal, le prospettive imprenditoriali “Cargo” si dilatano in un rinnovato scenario.

La localizzazione di una Cargo City “baricentrica” in grado di movimentare fino ad un milione di tonnellate/anno, una infrastruttura dedicata, a varie tipologie di merci, determina un polo merci integrato, a quello di Bergamo-Orio al Serio, di compensazione ai vincoli imposti allo scalo di Malpensa.

Il comunicato di NOcargoparma “Il SI al cargo della giunta Guerra-PD lo pagheranno a caro prezzo la città e i suoi abitanti” pubblicato il 23 ottobre 2023 (disponibile on-line su - nocargoparma.it), rivela un contesto progettuale diverso da quale enunciato in Consiglio Comunale a Parma, lo scorso 9 ottobre:

“Sempre la nota integrativa specifica “gli amministratori hanno deciso di realizzare nel breve termine la Fase A del progetto, rappresentata dai punti (i) e (ii) sopra descritti” … “avendo il Ministero dei Trasporti espresso il parere di non contrasto per la trasformazione dell’Aeroporto di Parma in aeroporto a vocazione cargo”.

Il masterplan di Sogeap nella sua versione integrale è supportato anche da un progetto commissionato allo Studio Di Gregorio Associati visibile nel loro sito che prevede ulteriore consumo di suolo per 325.000 metri quadri. Posto che il Comune di Parma è socio di Sogeap, quindi è tenuto a conoscere le strategie imprenditoriali delle sue partecipate, e posto che l’attuale sindaco di Parma e il presidente del consiglio comunale (ai tempi assessore all’urbanistica) facevano parte della maggioranza al governo della città nel 2017, chiediamo perché il sindaco non abbia informato la città che il masterplan 2018-2023 rappresentava solo la prima fase dello sviluppo aeroportuale ben più ampio previsto da Sogeap?”

La notizia dell’ingresso della multinazionale canadese Centerline Airport Partners, che ha firmato un’offerta vincolante per acquistare il 51 per cento delle quote di Sogeap spa (l’operazione dovrà concretizzarsi entro il 31 gennaio 2024), avvalora l’ipotesi di una, inevitabile, espansione del sedime aeroportuale (Nocargo parma ha divulgato la mappa geografica di tale masterplan con una foto geografica che localizza lo spazio del nuovo Terminal ad ovest della pista e la “cargo city” in un’area di almeno 15-20 ettari ad Est).

L’aeroporto di Parma, una infrastruttura – “fiduciose che l’aeroporto, riconosciuto come punto di interesse nazionale, soddisferà la sua vocazione e servirà da catalizzatore per la crescita economica e lo sviluppo” sostiene il comunicato congiunto Sogeap e Centerline Airport Partners.

Un aeroporto con appena 100 ettari sedime, senza raccordo di rullaggio parallelo, senza un numero conveniente di parcheggi aeromobili, come proposto dal Masterplan 2018-2025, non risulterebbe altamente qualificato e competitivo con altri scali europei. Non adeguato ad operare in un mercato sempre più articolato ed esigente, con destinazioni prevalenti corto, medio raggio. Ma anzitutto, poco ambito per eventuali investitori e/o partnership che perseguono opportunità imprenditoriali con il rilancio dello scalo emiliano.

In conclusione, questa breve sintesi, pone le seguenti evidenze:              :

-        - Vincoli derivati dal Parere Positivo Commissione VIA masterplan Cargo City di Malpensa2035;

-       - Rilevanza della catchment area cargo parmense (130km);

-        - Limiti, vincoli, prescrizioni “deviazioni” aeronautiche correlati al sedime masterplan deliberato in sede di Consiglio Comunale di Parma del 9 ottobre 2023;

-       -  Delibera Num. 1819 del 23/10/2023 dell’intesa Stato-Regione sul progetto”, ritenuto definitivo;

-       - La localizzazione del nuovo Terminal ovest, proposto dallo studio Di Gregorio Associati (2017 Client  -SO.GE.AP).

Appare, quindi, inevitabile una possibile impugnazione dell’iter in corso d’opera del Masterplan 2018-2025, Una procedura attivata da parte di qualche soggetto antagonista (Comitati, Associazioni, Azionisti di minoranza, gestori altro scalo, altro), e procedere alla ridiscussione dello stesso Piano di Sviluppo Aeroportuale, ponendo vincoli e/o prefigurando prospettive di un masterplan rispondente a realistici e/o ipotetici rilevanti obiettivi cargo.

Concepire in definitiva un masterplan che inquadra il reale futuro tecnico-aeronautico, verificare, con una analisi preliminare VAS, quindi le ottemperanze agli standards degli Annessi/Regolamenti ICAO-EASA-ENAC, valutando coerentemente scenario imprenditoriali, commerciali cargo ed economici dell’infrastruttura aeroportuale e della sua gestione operativa.(fine parte 4).

Aeroporti e Masterplan: decisivo predisporre la VAS-Valutazione Ambientale Strategica

Nelle 30 pagine del Dossier “La governance del Piano Nazionale di ripresa e resilienza – Le procedure di valutazione ambientale” la “valutazione ambientale strategica (VAS)” è stata adeguatamente circostanziata e definita. Ma quanti Masterplan aeroportuali del Piano Nazionale Aeroporti sono stati sottoposti alla doppia analisi?

In attesa di documentare l’elenco degli aeroporti che la hanno adottata e gli scali che non la hanno ancora predisposta, sembra utile segnalare l’importanza preliminare di una opera, di una VAS preventiva alla stessa VIA da sottoporre alla Commissione di VIA per l’eventuale del Parere Positivo.

Il testo del suddetto Dossier “La governance del Piano Nazionale di ripresa e resilienza – Le procedure di valutazione ambientale”, a riguardo, è oltremodo esplicativo.

“La valutazione ambientale strategica (VAS)

La valutazione ambientale strategica (VAS) è una specifica procedura (introdotta dalla citata Direttiva 2001/42/CE e recepita a livello nazionale T.U. Ambiente.) finalizzata a garantire l’integrazione della variabile ambientale nei processi di pianificazione urbanistica.

In quest’ottica la VAS consente di valutare preventivamente gli effetti che possono derivare all’ambiente dall’attuazione di determinati strumenti di regolazione delle attività che comportano utilizzo del territorio, attraverso l’introduzione della tematica ambientale già nella fase di pianificazione e programmazione territoriale.

Da punto di vista procedurale, quindi, la VAS si colloca in una fase strategica addirittura precedente rispetto alla progettazione e alla realizzazione delle opere. I processi di valutazione ambientale di piani e programmi potenzialmente in grado di incidere in maniera significativa sull'ambiente perseguono il raggiungimento di un livello elevato di protezione ambientale attraverso l’integrazione delle valutazioni sull’impatto ambientale già nel momento dell'elaborazione, adozione e approvazione di questi strumenti, assicurando che siano coerenti e capaci di contribuire alle condizioni necessarie per uno sviluppo sostenibile (art. 4, comma 4, lett. a), del D.Lgs. n. 152/2006).

La VAS è ispirata al principio giuridico di precauzione ed è finalizzata alla soluzione di problemi che possono incorrere su di una scala geografica ampia. Essa, infatti, è in grado di fornire una valutazione strategica del territorio interessato, attraverso un quadro complesso e articolato che permette l’individuazione preventiva dei potenziali effetti di più progetti unitariamente considerati. Ciò si rende possibile in quanto la VAS, nel loro insieme, prende in considerazione l’ambiente come un sistema integrato di elementi tra loro interdipendenti, valutando i diversi piani e progetti come un insieme complesso, le cui componenti si integrano le une con le altre.

La normativa vigente suddivide piani e programmi territoriali in tre differenti categorie:

• piani e programmi per i quali è obbligatoria la VAS;

• piani e programmi per i quali la sottoposizione alla VAS dipende dalla valutazione delle autorità preposte circa la sussistenza di effetti significativi sull’ambiente (c.d. verifica di assoggettabilità);

• piani e programmi esclusi per legge dall’applicazione della VAS.

Secondo questa classificazione sono assoggettati alla VAS tutti i piani e i programmi:

a) elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli;

b) per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi di legge

Al contrario, l’art. 6, comma 4, del D.Lgs. n. 152/2006 esclude, in ogni caso dal campo di applicazione del T.U. Ambiente e, quindi, anche dalle procedure di VAS:

• i piani e i programmi destinati esclusivamente a scopi di difesa nazionale;

• i piani e i programmi finanziari o di bilancio;

• i piani di protezione civile in caso di pericolo per l'incolumità pubblica;

• i piani di gestione forestale e gli strumenti equivalenti;

• i piani, i programmi e i provvedimenti di difesa fitosanitaria adottati dal Servizio fitosanitario nazionale per l’applicazione di misure di emergenza.

In tutti gli altri casi, ossia quando non sia espressamente richiesta o esclusa la VAS, si rende necessaria la c.d. verifica di assoggettabilità (art. 12, D.Lgs. 152/2006), demandata alla stessa autorità competente all’adozione del parere finale sulla compatibilità ambientale (nel merito, il Ministero dell’ambiente, di concerto con il Ministro per i beni e le attività culturali per la VAS Statale; la P.A. preposta alla tutela, protezione e valorizzazione ambientale individuata in base alle leggi regionali, in caso di VAS regionale).

La valutazione ambientale strategica è avviata dall'autorità procedente contestualmente al processo di formazione del piano o programma e comprende:

a) lo svolgimento di una verifica di assoggettabilità limitatamente ai piani e ai programmi individuati dalla legge (all'art. 6, commi 3 e 3 bis);

b) l'elaborazione del rapporto ambientale;

c) lo svolgimento di consultazioni;

d) la valutazione del rapporto ambientale e gli esiti delle consultazioni;

e) la decisione;

f) l'informazione sulla decisione;

g) il monitoraggio.

L’avvio della VAS da parte dell’autorità procedente deve essere contestuale al processo di formazione del piano o programma.

L’art. 13 del D.Lgs. n. 152/2006 prevede che il proponente e/o l'autorità procedente, sin dai momenti preliminari dell'attività, avvii una fase di consultazioni con l'autorità competente e gli altri soggetti competenti in materia ambientale (individuati nelle forme prescritte dalla legge ), sulla base di un rapporto preliminare sui possibili impatti ambientali significativi, anche transfrontalieri, dell'attuazione del piano o programma.

Scopo di tali consultazioni è quello di definire la portata ed il livello di dettaglio delle informazioni da includere nel rapporto ambientale, garantendo che gli impatti significativi sull'ambiente siano presi in considerazione durante la loro elaborazione e prima della loro approvazione.

La normativa precisa che la VAS costituisce parte integrante del procedimento di adozione ed approvazione per i piani e programmi a rispetto ai quali trova applicazione.

Aeroporti: configurazioni pista, uscite e rullaggio: rischio incidenti “veer-off RET”

La capacità di ogni singola pista aeroportuale con lunghezza 2400-3000 metri, al momento, in Italia è di circa 24-30 movimenti/ora. I prossimi masterplan stimano incrementi rilevanti. Anche movimenti/ora raddoppiati, numero voli, ovvero decolli+atterraggi anche fino a 60 voli/ora.

Trascurando le implicazioni delle ricadute acustiche/atmosferiche complessive, queste brevi note focalizzano il “rischio aeronautico”.

La safety assesment, la valutazione dei correlati indici/matrice del rischio di incidente aereo per eventuali fuoripista laterali veer – off nella fasi RET- Risk at Rapid Exit Taxiways, in aggiunta agli incidenti identificati come “overrun e undershoot” (finire lungo, oltre la pista e toccare prima della stessa).

Per garantire tali capacità pista, tuttavia, la configurazione pista deve ridurre le cosiddette ROT-Runway Occupancy Time, tempo di occupazione della pista di ogni singolo velivolo in atterraggio. Per aumentare la capacità pista deve prevedere uscite rapide dalla pista, inclinate di 30°. Un fattore primario, importante miglioramento progettuale del sistema di piste di un aeroporto al fine di soddisfare la crescente domanda.

A causa del maggiore utilizzo dell'uscita rapida taxiway, il numero di incidenti casistico/statistico stimato per le uscite rapide potrebbe, infatti, aumentare. Il masterplan aeroportuale, nel focus dell’analisi del rischio, deve proporre e circostanziare una metodologia per valutare i rischi di deviazione in diverse condizioni operative e di progettazione sulla pista.

Studi e analisi hanno valutato progettazioni di ROT e taxyways che comportano riduzioni rispettivamente del 32% e del 69% del rischio di deviazione. La pianificazione e la progettazione della via di rullaggio ad uscita rapida deve essere accompagnato da correlati safety assesment.

Il “rischio incidente aereo” nelle uscite rapide, manifesta anche l’analisi relativa alla prossimità del posizionamento dei parcheggi degli aeromobili, dell’ubicazioni delle aerostazioni-air terminal, dei satelliti, dell’eventuale deposito del carburante avio.

La corsa e velocità dell’aereo nell’uscita di pista, nella strip area (150 metri laterali) e delle edificazioni aeroportuale determina l’analisi combinata dell'effetto risultante della velocità e della manovra di svolta, possono verificarsi complicazioni, soprattutto nei segmenti di ingresso e uscita rapida vie di rullaggio. Oltre agli eventi di escursioni di pista, possono esserlo anche le incursioni causate negli spazi di rullaggio in uscita ad alta velocità quando l'aereo si posiziona nelle vie di rullaggio parallele.

La variabilità delle prestazioni di atterraggio, dei parametri operativi dell'aeromobile come velocità di avvicinamento, massa dell'aeromobile, posizione di atterraggio, le condizioni meteorologiche, ecc. possono variare in ogni singola operazione di atterraggio.

Aeroporto Capodichino: il Comitato Noflyzone raccoglie firme per Grazzanise

La decennale attività del Comitato Civico NoflyZone  e Assoutenti Napoli prosegue con le sue iniziative a sostegno di un Piano Regionale Campano degli aeroporti. Localizzare il flusso del traffico aereo civile-commerciale, cargo, passeggeri e di aviazione generale su tre scali disponibili.

Ovvero Capodichino, Grazzanise Pontecagnano. Il primo traguardo è l’aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti-PNA assegnando a Grazzanise (2000 ettari di sedime) un ruolo hub centrale per voli nazionali, internazionali e intercontinentali. 

Capodichino (circa 200 ettari di sedime) dovrà ri-definire un ruolo di voli nazionali internazionali, correlato alle potenzialità delle caratteristiche fisiche della pista (vedi Annessi e Regolamenti ICAO-EASA-ENAC), circostanziando eventuali limiti nella capacità piste con tetto massimo dei voli/anno.

Studi aeronautici (safety assesment e risk assessment), fruibili e trasparenti ai cittadini, comitati e amministrazioni locali dovranno essere condivisi, a tutela delle operazioni di volo e della salvaguardia dei cittadini sorvolati (Mappe di vincolo, Piano di Emergenza Esterno-PEE, Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA).

Lo spazio dello scalo di Pontecagnano, inevitabilmente, con adeguate opere di adeguamento della pista e dell’estensione del sedime, dovrà essere iniziato e completato in relazione al masterplan. 

Un piano di sviluppo che non sembrerebbe ancora del tutto trasparente e praticabile. 

Lo scalo salernitano, probabilmente, sarà attrezzato per voli executive, di aviazione generale e di brevissimo raggio. I tre scali complementari in Regione ed integrati, potranno operare nel sistema Italia in un'aggiornato PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

La petizione in corso viene sottoscritta dai cittadini con la premessa del sottostante testo:

“Al Procuratore di Napoli Nicola Gratteri

Al Prefetto di Napoli Claudio Palomba

Al Sindaco di Napoli Gaetano Manfredi

PETIZIONE AEROPORTI CAMPANI OTTOBRE-DICEMBRE 2023

Il sorvolo degli aerei a bassa quota, crea inquinamento atmosferico, violando non solo il nostro diritto ad un ambiente sano, ma provoca anche un rumore assordante che non consente lo svolgimento delle normali attività nelle abitazioni, come parlare al telefono, conversare con i famigliari o ascoltare la televisione. Ciò accade con una frequenza insopportabile dalle 6,00 del mattino fino alle 23,00 con una frequenza di un aereo ogni 3 o 4 minuti e sovente anche fino a notte inoltrata, provocando tra i cittadini una sensazione d’insicurezza per la vicinanza dei sorvoli a pochi metri sugli edifici.

Riteniamo che siano violate leggi, normative e regolamenti che tutelano i cittadini, le cui abitazioni sono sottostanti alle rotte aeree.

Su Capodichino atterrano e decollano NOVANTAMILA aerei all’anno, troppi per un City Airport e troppi per una città come Napoli che conta UN MILIONE DI ABITANTI sotto le rotte!

Capodichino è saturo da anni, lo sanno le Istituzioni, le Amministrazioni, gli Enti e i Ministeri ai quali abbiamo chiesto il reinserimento dello scalo di GRAZZANISE nel Piano Nazionale Aeroporti, promesso da 50 anni alla Campania.

Invitiamo pertanto il Procuratore, il Prefetto ed il Sindaco a prendere atto di quanto segnalato e denunciato da anni dal Comitato No Fly Zone e da Assoutenti.

Chiediamo pertanto che ciascuna autorità, per le proprie competenze, si adoperi per eliminare il disagio segnalato da una moltitudine di cittadini, conducendo indagini e studi approfonditi su eventuali violazioni registrate in particolare nei quartieri di Capodichino, San Pietro a Patierno, Fuorigrotta, Soccavo, Arenella, Vomero, Centro Storico - SITO UNESCO, Colli Aminei, Chiaiano, Piscinola, Miano, Capodimonte e Reggia di Capodimonte, Ponti Rossi, San Carlo all’Arena, Avvocata, Vicaria, San Lorenzo, Stella, Sanità, Mercato-Pendino, San Ferdinando, Marano di Napoli,, Mugnano di Napoli, Casoria, Casalnuovo, per individuare soluzioni a tutela dei cittadini .

Le nostre firme a testimonianza e a sostegno di quanto denunciato alle amministrazioni locali, agli Enti di vigilanza, ai tribunali in sede civile e in sede penale.

Aeroporti e il PNA-Piano Nazionale Aeroporti, interrogativi infiniti?

La presentazioni di masterplan aeroportuali nel Belpaese sembrerebbe evocare il posizionamento di ogni singolo aeroporto, anche quanto la sua classificazione odierna non ha caratteristiche fisiche e spazio di sedime equivalente ad un posizionamento qualificante nel sistema di Traffico aereo civile - commerciale.

Calare l’espansione di una infrastruttura aeroportuale in aeree e zone senza, preliminarmente, essere sottoposte agli Artt. 707, 710, 711, 715 del Codice di Navigazione implica, la formulazione di masterplan con probaili, quanti, inevitabili “prescrizioni” e/o “deviazioni” agli Annessi e/o Regolamenti ICAO-EASA-ENAC.

Il documento del “Ministero della Transizione Ecologica” - Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS - Sottocommissione VAS, ha, a riguardo espresso il Parere n. 50 del 31/10/2022.

Piano: Valutazione Ambientale Strategica del PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI (PNA), Rapporto Preliminare, il Proponente: ENAC - Ente Nazionale per l'Aviazione Civile.

Curato dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità il PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI (PNA) ha ricordato come:

 

“Il DPR n. 201 del 17/09/2015 “Regolamento recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, a norma dell’articolo 698 del codice della navigazione” individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale (art. 1) attraverso l’identificazione di dieci bacini di traffico nazionale e 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete trans europea dei trasporti TEN-T. In particolare, l’art. 1 individua i seguenti Aeroporti e sistemi aeroportuali di interesse nazionale:

Bacini di traffico Aeroporti interesse nazionale

Nord Ovest - Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo;

Nord Est - Venezia, Verona, Treviso, Trieste;

Centro Nord - Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona;

Centro Italia - Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara;

Campania - Napoli, Salerno;

Mediterraneo/Adriatico - Bari, Brindisi, Taranto;

Calabria - Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone;

Sicilia orientale - Catania, Comiso;

Sicilia occidentale - Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa;

Sardegna - Cagliari, Olbia, Alghero”.

Aeroporti: emissioni gassose nelle varie fasi del volo. Ma è un'analisi incompiuta.

Come calcolare, quale metodologia applicare per stimare l’entità degli inquinanti emessi dai motori a turbina? Le emissioni di CO2, CO e NOx dell'aeromobile sono solitamente ricavati dei dati derivati dal consumo di carburante nelle varie fasi del volo. Per l’impatto atmosferico nella zona aeroportuale tutto gravita nell’analisi del cosiddetto ciclo di atterraggio e decollo (LTO) e durante le restanti fasi di volo (climb fino a 3000 piedi-1000 metri, a cui aggiungere la fase di salita alla quota di crociera, crociera, discesa fino a 3000 piedi) di vari tipi di aeromobili.

La “tossicità” correlata al gas di scarico del motore a turbina è significativo soprattutto durante la crociera, anche se gli standard sulle emissioni dei motori a jet, si possono circostanziati e si applicano solo al ciclo LTO definito nell'Allegato ICAO 16 vol.2.

La stima delle emissioni di CO e NOx basata sulle prestazioni del motore ricavate dalla Banca dati ICAO Banca. Calcolare le emissioni in atmosfera sono effettuati utilizzando i valori effettivi del consumo di carburante dell'aeromobile e della durata delle procedure e fasi di volo dell'aereo.

Durante ogni decollo dell'aereo, il suo motore crea un flusso d'aria che viene accelerato sotto la pressione del ventilatore nell'ugello di scarico a più di 300 m/s, come effettiva fonte di spinta, ma anche fonte di turbolenze e rumore. Mentre, il flusso di gas di scarico dal condotto interno non è solo una fonte di spinta turbolenze e rumore, ma anche emissioni di sostanze tossiche gas e calore. Il flusso di scarico raggiunge una velocità di circa 600 m/s ad una temperatura superiore a 1000 K (+ 750 ̊C).

Stimare le emissioni di NOx (kg), PM10 (kg)e restanti inquinanti primari, i valori del CO2 (tonnellate) climalterante generate dalle sorgenti aeronautiche degli aeroporti che sono da attribuire alle flotte aeree ed all’attività viaria entro il sedime dei mezzi di movimentazione, dei gruppi esterni di assistenza agli  aeromobili, ed alle sorgenti per il funzionamento delle strutture dello scalo (aerostazioni, ecc.).

Le stime complessive del traffico aereo e relative ricadute, secondo ISDE Italia – Medici per l’Ambiente e la Commissione Europea su inquinamento da trasporto aereo, con la sezione Clean and Urban Policy della Commissione europea (ENV.C3) ha incontrato l’Associazione medici per l’ambiente – ISDE in merito all’inquinamento prodotto dal trasporto aereo riporta:

“Secondo il rapporto dell’European Aviation Environmental - EAE 2019 il numero di voli è aumentato dell’8% tra il 2014 e il 2017 ed è prevista una ulteriore crescita del 42% tra il 2017 e il 2040.

Sempre secondo questo report entro il 2040 per le emissioni di Anidride Carbonica-CO2 e Ossidi di Azoto - NOx sono previsti aumenti rispettivamente e almeno del 21% e del 16%.

Il report Aviation and shipping―impacts on Europe's environnement dell’EEA 2017 che ha preso in considerazione anche le emissioni del trasporto marittimo, afferma che il trasporto aereo e il trasporto marittimo internazionale contribuiscono in modo significativo alle emissioni di gas serra nell'Unione europea con un apporto rispettivamente del 13,3% e 12,8%.

Le emissioni di gas serra-GHG prodotte dall'aviazione internazionale sono raddoppiate dal 1990; sono quasi  25% più elevate nel 2015 rispetto al 2000. Le emissioni di questo settore sono aumentate in ciascuno degli ultimi 4 anni (2013-2016), a un tasso medio di quasi il 2% per ogni anno.

I trasporti internazionali, in particolare il trasporto aereo e quello marittimo, non sono ancora stati sottoposti a provvedimenti obbligatori per la riduzione delle loro emissioni inquinanti e dannose per l’ambiente e per il clima.

Il protocollo di Kyoto prima, e anche le conferenze internazionali sul clima - Conferenza delle Parti dell'United Nations Climate Change Conference-UNFCCC -, come quella di Parigi-Cop21 del 2015, quella di MarrakechCop22 del 2016, di Katowize-Cop24 in Polonia del 2018 , di Madrid-Cop25 del 2019, e come l’ultima di Glasgow-Cop26 del 2021, ancora e colpevolmente non impongono alcuna limitazione obbligatoria a queste due modalità di trasporto che pure contribuiscono in modo rilevante ai cambiamenti climatici.

In questa maniera gli obiettivi fissati per limitare l’aumento della temperatura media globale a 2°C rispetto ai livelli preindustriali, e se possibile a 1,5 °C, non saranno di certo realizzabili senza il pieno coinvolgimento dei settori del trasporto internazionale aereo e marittimo”.

Aeroporto Parma, masterplan “Cargo”: un obiettivo, descritto e dettagliato (3 parte)

Nelle 101 pagine della Relazione tecnica illustrativa del Masterplan 2023 dell’aeroporto di Parma il “dettaglio cargo” è oltremodo trasparente e circostanziato.

“Nel 2015 il 40% delle merci movimentate per via aerea nell’Aeroporto di Milano Malpensa, provenivano da un'area compresa entro meno di 30 km da Parma, per un totale di 50 mila tonnellate di merci. Si aggiunga inoltre che 20 mila tonnellate di merci movimentate via avio-camionato nel 2015 provenivano da un'area compresa entro meno di 130 km da Parma.”

Dal versante del Masterplan 2035 di Malpensa le evidenze relative sull’insediamento del Cargo City, sulle prospettive inerenti al Parere della Commissione VIA;

- con l’esclusione di 44 ettari per l’espansione del Cargo City;

- con l’inevitabile restrizione operativa dell’attività merci;

sembrerebbe agevolare il potenziamento del cargo al G.  Verdi di Parma. Di integrare le esigenze operative del sistema cargo NordItalia tra specifici e prevalenti scali aerei, anche qualora Malpensa ricopra un ruolo top-hub-merci.

Il potenziamento del sistema cargo-aereo centrato su alcuni aeroporti afferma una strategia di supporto import-export, primario nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA, e comunque afferma un sistema integrato, orientato dai Gestori aeroportuali, diventati attori primari.

L’opportunità cargo, le entrate derivate nei bilanci delle società di gestione aeroportuale, sta imponendo politiche imprenditoriali prevalenti nelle attività cosiddette “merci”. Con l’interrogativo, ancora irrisolto, se le policy di gestione del traffico aereo abbia assegnato all’attività passeggeri un ruolo complementare e/o minore rispetto all’attività cargo.

Dal sito web MilanoMalpensa Cargo si rileva, comunque, come il Traffico merci del 2022 sia risultato pari a 721.000 t, con la seguente nota aggiuntiva:

“L’aeroporto di Milano Malpensa ha chiuso il 2022 con 721.000 tonnellate di merce trasportata, con un incremento del 28% rispetto ai volumi del 2019 (riferimento pre-pandemia). Di questi volumi totali, oltre 320.000 mila tonnellate sono state trasportate da freighter (+10% rispetto al 2019), mentre il segmento dei corrieri espressi, con 291.000 tonnellate, rappresenta il 40% delle merci totali rispetto al 14% dell’anno pre-pandemia (+259%)”.

Ecco come dalle 70 mila tonnellate merci dell’area circoscritta a 130km da Parma rilevata nel 2015, l’equivalenza del 2022 stima e rimanda ad un volume cargo di almeno 350mila ton/anno, con prospettive rilevanti per un sistema integrato del NordItalia.

La mancata espansione e/o potenziamento della movimentazione cargo a Malpensa concentra una attività consistente da allocare nell’aeroporto G. Verdi di Parma. Far emergere una politica “cargo” dissimulata, al momento, con traffico voli mixed passeggeri/cargo senza identificare la tipologia narrow/wide body, spazi container/pallet

Una realtà operativa che il masterplan Parma 2018-2025 dovrebbe, pertanto riconfigurare e definire: con dettagli quali, l’estensione dell’area dedicata, magazzini, piazzole, stalli e la pianificazione e struttura dell’attività, capacità e trend cargo. (fine 3 parte).

Aeroporti e motori. Riduzioni acustiche in decibel? La realtà percepita lo esclude!

E’ un dato di fatto incontrovertibile, le ricadute acustiche sul territorio sono scontate, anche se qualcuno (???), talvolta lo nega.

Non si può sfuggire al fatto che l'aviazione civile commerciale (senza scordare quella militare, dove peraltro le tutele per i cittadini, sembrerebbero trascurate) è “rumorosa”. Quando gli aerei atterrano e decollano, a seconda dell'aereo e della sua altitudine, mentre volano sopra la testa producono una notevole quantità di rumore. 

Le flotte di ultima generazione, nell'aggiornamento CAEP/12 (2022), analizzando le tendenze ambientali globali dell'ICAO, hanno da tempo sviluppato quattro scenari (Chapter 1, 2, 3 e 4) per la valutazione degli indici del rumore. Hanno evidenziato, come risultato, l'area totale delle curve di livello e la popolazione all'interno delle curve di livello giorno-notte (DNL) medie annuali (55, 60 e 65 dB) per 319 aeroporti globali, rappresentando circa l'80% del traffico globale.

Ma, a fronte delle politiche riduzione delle emissioni sonore dei propulsori, le ricadute sul territorio sono e saranno minori, contenute, se non poco o nulla, non percepite dai cittadini.

Anche perché, perlomeno per altri due decenni, le flotte “più rumorose”, numericamente rilevanti, continueranno ad operare sugli stessi aeroporti.

Purtroppo i miglioramenti operativi o tecnologici degli aeromobili avvenuti dopo il 2018, la realtà operativa ha ottenuto riduzioni acustiche di 0,1 EPNdB all'anno, ma esclusivamente per le flotte che sono entrati e entreranno in servizio dal 2019 al 2050.  Gli aeromobili entrati in servizio e operativi dal 2019 al 2023, registrano, pertanto, variazioni di 0,2 EPNdB all'anno, così come accadrà per gli aeromobili in flotta dal 2024 al 2050.

​Come è noto i livelli più elevati di rumore si registrano in prossimità degli aeroporti, sotto le traiettorie di volo in decollo ed atterraggio. Le evidenze, tuttavia, sembrano contradditorie, tra chi opera le flotte aeree e chi percepisce le emissioni in atmosfera: acustiche e ambientali.

Il livello "decisamente fastidioso" delle emissioni sonore, a fronte delle riduzioni singole 0,2 EPNdB all'anno al 2050, corrisponde e si confronta con la massa sonora derivata dall’incremento dei voli su ogni singola pista. Gli indici acustici sono variamente calcolati. Ogni singolo aeromobile, indubbiamente genera una rumorosità intensa, anche se tale impatto è “mediato” dal computo. Trascura la singola emissione sonora del velivolo in basso sorvolo, magari con 75/80 Lden, ma registra valori medi, giornalieri, mensili, trimestrali, annuali tali da far rivendicare, almeno ai gestori aeroportuali, il raggiungimento di traguardi ottimali di mitigazione acustica.

In breve, la riduzione dell’emissioni sonore dei propulsori è innegabile, ed in corso da almeno tre decenni, anche se il vantaggio tecnologico in microdecibel non compensa l'incremento del numero dei voli che, da un masterplan all'altro, rivela una progressiva intensificazione dei voli su una singola pista. Passati, in Italia ad esempio, da 15/20 movimenti/ora a 30/40, e come evidenziato in un recente masterplan (sottoposto attualmente alla Commissione VIA/VAS) a quasi 60 voli ogni ora per singola pista.

Ma, come ben sanno i cittadini sorvolati, all'impatto acustico classico, con zonizzazioni A, B e C in LVA, le emissioni sonore, devono sommare le vibrazioni determinate dagli aeromobili, tali da scuote le pareti, i quadri e altro, occorre aggiungere il fastidio. Il rilevante fattore del fastidio, ad ogni singolo passaggio di aeromobile, che somma le emissioni sonore alla presenza incombente del volo.

Quello che nella UE è denominato “annoyance”, un rilievo, una ricaduta derivata dalla somma delle emissioni sonore, gassose, psicologiche. Un dato di fatto sconosciuto ai legislatori italici, ancorché altrettanto dannoso.

Ma non bastasse, chi potrà mai eliminare il riflesso, la percezione psicologica derivata da ogni singolo volo? La materia, i disturbi sono rilevanti, potrebbe, magari, concernere anche una richiesta di bonus psicologico (volontario e/o obbligatorio?) per i residenti nell’intorno aeroportuale. 

Le ricadute sull'attività quotidiana dei voli su ogni soggetto, su ogni persona, sia questa manifesti e sia afflitta e consapevole dai sorvoli aerei, sia dalle persone che sembrerebbero ignorarlo.

Ancona, precipita ultraleggero Tecnam P92

In una sorta di atterraggio di emergenza nei pressi del fiume Cesano i due occupanti dell’ultraleggero si sono salvati. Nell’impatto con il suolo uno dei due è stato sbalzato fuori dal cockpit, l’altro, incastrato nel velivolo è stato liberato dai soccorsi.

Era decollato da Cesano, frazione del comune di Senigallia, in provincia di Ancona, verso le 12.00 di mercoledì 8 novembre, il velivolo avrebbe perso quota, costringendo il pilota a ricercare lo spazio per effettuare un atterraggio di emergenza.

L’atterraggio forzato è avvenuto in prossimità di Monterado di Trecastelli, a circa una decina di chilometri dal decollo. Vigili del fuoco, Polizia locale dell’Unione dei Comuni, i Carabinieri e staff medico con l’ausilio di  dell’eliambulanza hanno ospedalizzato per cure i due occupanti, feriti del volo.

 L'ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso oggi 8 novembre a Monterado (AN); l’evento ha interessato l’aeromobile ultraleggero Tecnam P92 marche di identificazione I-7726.

Feriti i due occupanti, danni al velivolo.

L’ANSV, che si sta coordinando con l’Autorità giudiziaria e con le forze dell’ordine intervenute, ha disposto l’invio di un investigatore sul sito dell’incidente”.

Siracusa, elicottero atterra in emergenza, si inclina sul fianco

Tanta paura per i tre occupanti dell’elicottero in un atterraggio forzato nel Lido di Noto a Siracusa

L’incidente è accaduto venerdì 3 novembre, probabilmente per una avaria al rotore, ed ha coinvolto l’elicottero Bell 505 privato. Erano circa le 12.00 ed alcuni testimoni hanno potuto filmare le ultime fasi del volo. La perdita di quota, l’impatto con il suolo e gli occupanti impegnati a recuperare le proprie borse e beni nel lasciare l’elicottero danneggiato.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

A seguito dell’incidente che venerdì 3 novembre ha coinvolto l’elicottero Bell 505 marche di registrazione I-ECJX, a Noto (SR), l’ANSV ha immediatamente aperto un’inchiesta di sicurezza e inviato un proprio investigatore sul luogo dell’evento, che, il giorno successivo, ha svolto il sopralluogo operativo. Lievi ferite per i tre occupanti, estesi danni all’aeromobile.

 

Aeroporti, aerolinee e tassa imbarco: evocato un incremento dell'Addizionale Comunale, fino a + 0,4%!

La Manovra 2024 del Governo, ancora in attesa della delibera conclusiva, ha anticipato la facoltà dei Comuni aeroportuali di incrementare dell’Addizionale Comunale, la tassa d’imbarco per passeggeri negli aeroporti (in aggiunta ai Porti).

Il provvedimento potrebbe essere deliberato dai Comuni “aeroportuali” che hanno concluso la procedura di dissesto finanziario. In realtà dovrebbe riguardare i Comuni capoluogo di città metropolitana che al 31 dicembre 2023 abbiamo risanato le relative procedure.

Potranno istituire tale “incremento” con apposite delibere del Consiglio comunale, anche se con un aumento "non superiore a 0,4 punti percentuali" e "un'addizionale comunale sui diritti di imbarco portuale e aeroportuale per passeggero non superiore a 3 euro per passeggero".

Una proposta ha trovato l’immediata opposizione della low cost Ryanair, di Assaeroporti e di AICALF - Associazione Italiana Compagnie Aeree Low Fares.

L’odierna “tassa d’imbarco” è di 6,5 euro nella totalità degli scali del Belpaese, salvo Roma Fiumicino e Ciampino con 7,5€ e 9 euro per Venezia. Qualora i Comuni applicassero tale aumento, sarebbe massimo di 3€, massimo consentito, i passeggeri pagherebbero una addizionale comunale di 9,5 e 12 €.

Con l’incremento disposto, se applicato, alcuni analisti ne hanno stimato una riscossione complessiva, intorno a circa 380 milioni di €.

Anche se, è utile saperlo, dopo quasi 20anni dall’istituzione di tale imposta gli stessi Comuni aeroportuali non hanno incassato granché. La quota destinata ai Comuni, infatti, è limitata e spesso viene “congelata”, non viene incassata.

A momento i 6,5 euro di addizionale sono ripartiti tra, 1 euro è diviso tra Enav, Comuni aeroportuali e misure di mitigazione e prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie. Altri 50 centesimi sono finalizzati a ridurre il costo per lo Stato del servizio antincendi negli aeroporti, 1,5 euro sono per il Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale, 3,5 euro vanno all’INPS per il sostegno delle gestioni previdenziali. L’iniziativa inserita nella “Manovra 2024” di incremento dell’imposta, probabilmente sarà cassata ed i Comuni aeroportuali, per le loro esigenze di interventi a tutela delle popolazioni limitrofe alle piste, dovranno rivendicare non solo il pagamento della Addizionale Comunale in vigore, ma soprattutto l’IRESA (Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili).

Aeroporto Parma: un futuro di 250/300 ettari, ma nessuno lo sa e/o lo ammette? (2 parte)

Nelle 101 pagine del “PIANO DI SVILUPPO AEROPORTUALE MASTERPLAN 2018 – 2023”, la RELAZIONE TECNICO – DESCRITTIVA redatta il 20.07.2018 So.Ge.A.P. S.p.A, dove è segnalata, tra gli altri, la collaborazione preliminare dello Studio “Di Gregorio Associati”, la descrizione dell’allargamento iniziale del sedime e localizzazione del Cargo City è circostanziato.

La Relazione riferisce “le aree da acquisire per l’attuazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale in oggetto; in sintesi si delineano ampliamenti verso nord per il prolungamento pista di volo (zona A) e a est per la realizzazione del polo cargo (zona B). E’ utile precisare che una parte delle aree da acquisire, dove sorgeranno le infrastrutture a servizio dell’attività cargo, attualmente occupate dall’Aeronautica Militare, sono in corso di cessione tra Demani e successivamente saranno affidate al gestore.”

Nel paragrafo “Il Traffico Cargo” della stessa Relazione, si rileva:

“Per quanto concerne l’attività di logistica “cargo” tale segmento non era originariamente previsto nel Piano di intervento e nel piano degli investimenti, per cui è stato incluso nel piano quadriennale e nel presente PSA. Le previsioni di sviluppo possono essere desunte dal già citato Piano Strategico 2016-2020, redatto da KPMG, ad oggi in fase di aggiornamento”.

Un Piano Strategico, è un interrogativo da porre, al momento non pubblico, che, probabilmente, alcuni partecipanti al Consiglio Comunale di Parma non conoscevano?

Il masterplan, quindi, dovrebbe essere sottoposto alle eventuali prescrizioni/deviazioni dagli standards ICAO-EASA-ENAC per l’ottenimento del Certificato di Aeroporto EASA, ma si ignorano quali siano, in aggiunta alla “prescrizioni e condizioni” poste nell’insediamento del polo Cargo che riferiscono:

-        “alla necessità di eliminare i potenziali impatti negativi derivanti dai voli cargo, possa essere pienamente condivisa e meglio espressa in termini prestazionali, con la prescrizione che l’eventuale funzione di trasporto merci, sempre nei limiti definiti dal medesimo piano, debba essere svolta con gli aeromobili per il trasporto passeggeri e comunque attraverso aerei che presentino caratteristiche tecnologiche non inferiori a quelle degli aeromobili utilizzati per il trasporto passeggeri”;

il cui significato rimanda ad una realtà operativa del traffico merci/cargo e passeggeri che dovrebbe essere circostanziata e dettagliata, in tipologia di flotta e mixed passeggeri/cargo.

L’analisi dell’impatto del traffico Cargo, non può essere valutato in rapporto ai voli, come deliberato in Regione Emilia Romagna, dev’essere commisurato alla localizzazione degli spazi di sedime dedicati, dai volumi di merci stimate (300-500mila-1milione/tons/anno?) e le tipologie dei commerci stivati in pallet/container dedicati sulle fusoliere narrow e wide body.

L’impegno di tale delibera, appare quindi, perlomeno “incompleto se non incompetente”. Determinando interrogativi sulla validità operazionale.

La Delibera Regionale, comunque, sembrerebbe mantenere sullo sfondo le considerazioni sull’ampiezza finale del sedime aeroportuale. Di un eventuale futuro masterplan al 2030-2035.

Almeno due ipotesi dello studio di masterplan alternativi, sono, in immagini, disponibili sul web, quello dello Studio Di Gregorio Associati Architetti Parma Airport Masterplan e la proposta Parma International Airport – Neil Tomlinson. Sono state prefigurate soluzioni compatibili per un assetto di sedime superiore a 250 ettari.

Presupposto fondamentale per operazioni di volo passeggeri e cargo, con destinazioni nazionali, internazionali e oceaniche. La Proposta del Piano Nazionale Aeroporti dell’ottobre 2022, a riguardo riporta:

-     “Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA), sviluppato in una ottica di integrazione intermodale, vuol rappresentare un capitolo del più ampio Piano Generale dei Trasporti e della Logistica di competenza governativa. Esso ridisegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035". (fine 2 parte)

Malpensa, dopo 25 anni, ancora tutto da fare: lo rileva il Comitato Varallo Pombia

Con l’ennesimo comunicato stampa – del 30 ottobre – il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, fa emergere una realtà trascurata, rimasta nell’ombra. Una realtà registrata dopo 25 anni dal lancio di Malpensa 2000 e dagli impegni e desideri annunciati dal Governo centrale, dalla Regione Lombardia e dai Comuni aeroportuali e sorvolati dai voli in decollo e atterraggio.

La tutela dall’impatto acustico e l’attivazione di misure di mitigazione e salvaguardia delle popolazioni e dai caseggiati sorvolati (e dell'habitat per l'impatto gassoso - Brughiera e Parco del Ticino), deve ancora essere avviata. I sindaci del CUV, ma anche dei COR2, più prossimi e meno dal sedime più coinvolti e quelli – inconcepibilmente esclusi dai Decreti e Regolamenti - della Regione Piemonte, non hanno “imposto” iniziative decisive a tutela dei cittadini e del territorio.

I vari Comitati dei cittadini lombardi, delle associazioni ambientaliste, nonostante l’impegno costante, “simbolico” (con manifestazioni in loco) e alcune denunce mirate, non, hanno, purtroppo ottenuto alcun risultato concreto.

 “COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA

 Varallo Pombia, 30 ottobre 2023

COMUNICATO STAMPA

DOPO 25 ANNI DI MALPENSA, ANCORA TUTTO DA FARE

A venticinque anni dal lancio della “Grande Malpensa”, dopo che l’attuale Governo ha identificato tale aeroporto come “opera strategica di preminente interesse nazionale”, dopo l’incontenibile entusiasmo del Presidente del CUV per l’emanazione della prima Zonizzazione acustica LVA, siamo ancora allo stadio zero.

Passati da 73.443 movimenti/anno del 1998 ad oltre 260mila, con il picco nei frangenti del “Bridge”, a fronte dell’attivazione dell'imposta Addizionale Comunale e dell’IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili), non sono state attivate le mitigazioni sul territorio; semplicemente si ignorano.

Come questo Comitato ha più volte segnalato (anche in un recente comunicato) il numero dei cittadini coinvolti nelle Zone A, B e C, sarebbero sottostimati, ed a questi devono essere inclusi anche i cittadini dei territori piemontesi interessati dall’attività aeroportuale.

A fronte di richieste dirette e PEC ad alcune amministrazioni Comunali in possesso dei verbali delle riunioni della Commissione Aeroportuale Rumore delle Zone A, B e C, ed all’impossibilità di conoscere cittadini e caseggiati che hanno diritto a misure di mitigazione, ricordiamo come il servizio Pianificazione urbanistica generale e attuativa dei Comuni CUV dovrebbero:

-        di concerto con le Regioni Lombardia e Piemonte, al fine di risarcire i Comuni degli effetti relativi all'inquinamento acustico provocati dalla presenza dell’hub Cargo/Passeggeri di Malpensa, a ridosso di zone densamente popolate, occorre proporre un programma di interventi finalizzato, come da obiettivo di legge, al monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e a compensazioni ambientali, attraverso interventi di risanamento di edifici pubblici, di miglioramento delle condizioni di vivibilità degli spazi pubblici e di implementazione del verde urbano nelle zone maggiormente colpite dall'inquinamento acustico aeroportuale.

Di seguito si riporta il programma di interventi che da tempo dovrebbero essere eseguiti:

• risanamento acustico sui recettori sensibili (sostituzione di infissi con serramenti ad elevate prestazioni acustiche in riferimento alle caratteristiche del rumore aeroportuale, cioè con elevati contenuti energetici alle basse frequenze);

• risanamento acustico sull'edilizia residenziale pubblica (sostituzione di infissi con serramenti ad elevate prestazioni acustiche in riferimento alle caratteristiche del rumore aeroportuale, cioè con elevati contenuti energetici alle basse frequenze);

• adeguato monitoraggio acustico, anche con la stipula di una convenzione con ARPA Lombardia e Piemonte;

Inoltre, dato che le misure sopra definite non agiscono sulla fonte dell'inquinamento acustico ed in ogni caso non hanno effetto nella condizione a finestre aperte dei recettori, si propone anche l'adozione delle seguenti misure di compensazione ambientale, quale indennizzo alla popolazione:

• barriere per risanamento acustico del rumore o interventi di risanamento dovuto anche ad altre sorgenti nelle aree interessate anche in relazione al Piano di Azione, di cui al D.lgs 194/2005;

• interventi di forestazione urbana;

• realizzazione/riqualificazione degli spazi a verde pubblico.

Gli interventi andranno realizzati nelle aree pubbliche ricadenti nell'intorno aeroportuale zone A, B e C, includendo, come detto, anche i territori dei Comuni piemontesi interessati dall’attività aeroportuale.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa