Nelle 101 pagine del “PIANO DI SVILUPPO AEROPORTUALE MASTERPLAN 2018 – 2023”, la RELAZIONE TECNICO – DESCRITTIVA redatta il 20.07.2018 So.Ge.A.P. S.p.A, dove è segnalata, tra gli altri, la collaborazione preliminare dello Studio “Di Gregorio Associati”, la descrizione dell’allargamento iniziale del sedime e localizzazione del Cargo City è circostanziato.
La Relazione riferisce “le aree da acquisire per
l’attuazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale in oggetto; in sintesi si
delineano ampliamenti verso nord per il prolungamento pista di volo (zona A) e
a est per la realizzazione del polo cargo (zona B). E’ utile precisare che una
parte delle aree da acquisire, dove sorgeranno le infrastrutture a servizio dell’attività
cargo, attualmente occupate dall’Aeronautica Militare, sono in corso di
cessione tra Demani e successivamente saranno affidate al gestore.”
Nel paragrafo “Il Traffico Cargo” della stessa Relazione, si
rileva:
“Per quanto concerne l’attività di logistica “cargo” tale
segmento non era originariamente previsto nel Piano di intervento e nel piano
degli investimenti, per cui è stato incluso nel piano quadriennale e nel presente
PSA. Le previsioni di sviluppo possono essere desunte dal già citato Piano
Strategico 2016-2020, redatto da KPMG, ad oggi in fase di aggiornamento”.
Un Piano Strategico, è un interrogativo da porre, al momento non pubblico, che,
probabilmente, alcuni partecipanti al Consiglio Comunale di Parma non
conoscevano?
Il masterplan, quindi, dovrebbe essere sottoposto alle
eventuali prescrizioni/deviazioni dagli standards ICAO-EASA-ENAC per
l’ottenimento del Certificato di Aeroporto EASA, ma si ignorano quali siano, in
aggiunta alla “prescrizioni e condizioni” poste nell’insediamento del polo
Cargo che riferiscono:
- “alla
necessità di eliminare i potenziali impatti negativi derivanti dai voli cargo,
possa essere pienamente condivisa e meglio espressa in termini prestazionali,
con la prescrizione che l’eventuale funzione di trasporto merci, sempre nei
limiti definiti dal medesimo piano, debba essere svolta con gli aeromobili per
il trasporto passeggeri e comunque attraverso aerei che presentino
caratteristiche tecnologiche non inferiori a quelle degli aeromobili utilizzati
per il trasporto passeggeri”;
il cui significato rimanda ad una realtà operativa del
traffico merci/cargo e passeggeri che dovrebbe essere circostanziata e
dettagliata, in tipologia di flotta e mixed passeggeri/cargo.
L’analisi dell’impatto del traffico Cargo, non può essere
valutato in rapporto ai voli, come deliberato in Regione Emilia Romagna,
dev’essere commisurato alla localizzazione degli spazi di sedime dedicati, dai
volumi di merci stimate (300-500mila-1milione/tons/anno?) e le tipologie dei
commerci stivati in pallet/container dedicati sulle fusoliere narrow e wide
body.
L’impegno di tale delibera, appare quindi, perlomeno
“incompleto se non incompetente”. Determinando interrogativi sulla validità
operazionale.
La Delibera Regionale, comunque, sembrerebbe mantenere sullo
sfondo le considerazioni sull’ampiezza finale del sedime aeroportuale. Di un eventuale
futuro masterplan al 2030-2035.
Almeno due ipotesi dello studio di masterplan alternativi, sono, in immagini, disponibili sul web, quello dello Studio Di Gregorio Associati
Architetti Parma Airport Masterplan e la proposta Parma International Airport – Neil Tomlinson. Sono state prefigurate soluzioni compatibili per un assetto di sedime superiore a 250 ettari.
Presupposto fondamentale per operazioni di volo passeggeri e
cargo, con destinazioni nazionali, internazionali e oceaniche. La Proposta del
Piano Nazionale Aeroporti dell’ottobre 2022, a riguardo riporta:
- “Il nuovo Piano
Nazionale degli Aeroporti (PNA), sviluppato in una ottica di integrazione
intermodale, vuol rappresentare un capitolo del più ampio Piano Generale dei
Trasporti e della Logistica di competenza governativa. Esso ridisegna il
perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035". (fine 2 parte)
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