Aeroporti: emissioni gassose nelle varie fasi del volo. Ma è un'analisi incompiuta.

Come calcolare, quale metodologia applicare per stimare l’entità degli inquinanti emessi dai motori a turbina? Le emissioni di CO2, CO e NOx dell'aeromobile sono solitamente ricavati dei dati derivati dal consumo di carburante nelle varie fasi del volo. Per l’impatto atmosferico nella zona aeroportuale tutto gravita nell’analisi del cosiddetto ciclo di atterraggio e decollo (LTO) e durante le restanti fasi di volo (climb fino a 3000 piedi-1000 metri, a cui aggiungere la fase di salita alla quota di crociera, crociera, discesa fino a 3000 piedi) di vari tipi di aeromobili.

La “tossicità” correlata al gas di scarico del motore a turbina è significativo soprattutto durante la crociera, anche se gli standard sulle emissioni dei motori a jet, si possono circostanziati e si applicano solo al ciclo LTO definito nell'Allegato ICAO 16 vol.2.

La stima delle emissioni di CO e NOx basata sulle prestazioni del motore ricavate dalla Banca dati ICAO Banca. Calcolare le emissioni in atmosfera sono effettuati utilizzando i valori effettivi del consumo di carburante dell'aeromobile e della durata delle procedure e fasi di volo dell'aereo.

Durante ogni decollo dell'aereo, il suo motore crea un flusso d'aria che viene accelerato sotto la pressione del ventilatore nell'ugello di scarico a più di 300 m/s, come effettiva fonte di spinta, ma anche fonte di turbolenze e rumore. Mentre, il flusso di gas di scarico dal condotto interno non è solo una fonte di spinta turbolenze e rumore, ma anche emissioni di sostanze tossiche gas e calore. Il flusso di scarico raggiunge una velocità di circa 600 m/s ad una temperatura superiore a 1000 K (+ 750 ̊C).

Stimare le emissioni di NOx (kg), PM10 (kg)e restanti inquinanti primari, i valori del CO2 (tonnellate) climalterante generate dalle sorgenti aeronautiche degli aeroporti che sono da attribuire alle flotte aeree ed all’attività viaria entro il sedime dei mezzi di movimentazione, dei gruppi esterni di assistenza agli  aeromobili, ed alle sorgenti per il funzionamento delle strutture dello scalo (aerostazioni, ecc.).

Le stime complessive del traffico aereo e relative ricadute, secondo ISDE Italia – Medici per l’Ambiente e la Commissione Europea su inquinamento da trasporto aereo, con la sezione Clean and Urban Policy della Commissione europea (ENV.C3) ha incontrato l’Associazione medici per l’ambiente – ISDE in merito all’inquinamento prodotto dal trasporto aereo riporta:

“Secondo il rapporto dell’European Aviation Environmental - EAE 2019 il numero di voli è aumentato dell’8% tra il 2014 e il 2017 ed è prevista una ulteriore crescita del 42% tra il 2017 e il 2040.

Sempre secondo questo report entro il 2040 per le emissioni di Anidride Carbonica-CO2 e Ossidi di Azoto - NOx sono previsti aumenti rispettivamente e almeno del 21% e del 16%.

Il report Aviation and shipping―impacts on Europe's environnement dell’EEA 2017 che ha preso in considerazione anche le emissioni del trasporto marittimo, afferma che il trasporto aereo e il trasporto marittimo internazionale contribuiscono in modo significativo alle emissioni di gas serra nell'Unione europea con un apporto rispettivamente del 13,3% e 12,8%.

Le emissioni di gas serra-GHG prodotte dall'aviazione internazionale sono raddoppiate dal 1990; sono quasi  25% più elevate nel 2015 rispetto al 2000. Le emissioni di questo settore sono aumentate in ciascuno degli ultimi 4 anni (2013-2016), a un tasso medio di quasi il 2% per ogni anno.

I trasporti internazionali, in particolare il trasporto aereo e quello marittimo, non sono ancora stati sottoposti a provvedimenti obbligatori per la riduzione delle loro emissioni inquinanti e dannose per l’ambiente e per il clima.

Il protocollo di Kyoto prima, e anche le conferenze internazionali sul clima - Conferenza delle Parti dell'United Nations Climate Change Conference-UNFCCC -, come quella di Parigi-Cop21 del 2015, quella di MarrakechCop22 del 2016, di Katowize-Cop24 in Polonia del 2018 , di Madrid-Cop25 del 2019, e come l’ultima di Glasgow-Cop26 del 2021, ancora e colpevolmente non impongono alcuna limitazione obbligatoria a queste due modalità di trasporto che pure contribuiscono in modo rilevante ai cambiamenti climatici.

In questa maniera gli obiettivi fissati per limitare l’aumento della temperatura media globale a 2°C rispetto ai livelli preindustriali, e se possibile a 1,5 °C, non saranno di certo realizzabili senza il pieno coinvolgimento dei settori del trasporto internazionale aereo e marittimo”.