COVID 19, il MIT riapre Peretola e Ciampino

Ma le misure, le precauzioni on-board saranno adeguate? Sono stati risolti gli interrogativi? Con il decreto del 30 aprile 2020, la Ministra Paola De Micheli, di concerto col Ministero della Salute, è stato promulgato il provvedimento per la ripresa della piena operatività degli scali di Roma Ciampino e Firenze Peretola.  I voli sui due scali, a partire dal 4 maggio, riprendono “su richiesta dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, i due aeroporti riapriranno al pubblico per soddisfare le aumentate esigenze di traffico e consentire, allo stesso tempo, la sperimentazione di un sistema di screening per il Covid19 dei passeggeri.”

Gli scali di Peretola e Ciampino, parzialmente bloccati (salvo voli sanitari e altro) dal 12 marzo scorso, riprenderanno l’operatività in applicazione alle modifiche al Decreto Legge n. 153 del 12 aprile 2020.

Ma con quali garanzie potranno riprendere i voli di linea? Quali le tutele per passeggeri e staff?

Ma quali sono queste misure di screening al check-in per i passeggeri ed equipaggiati imbarcati, quali nella localizzazione on-board per assicurare le distanze tra sedilie e/o passeggeri e nelle procedure indispensabili ad evitare il “contagio”?

Le procedure dovranno riguardare anche il periodo trascorso on-board, nel corso di eventuale consumazione dei pasti, nella fruizione delle toilettes, nell'ambito del flusso di condizionamento e pressurizzazione dell'aria di bordo. La sperimentazione dello screening attivato (???) dovrà concernere, inoltre, anche la fase di sbarco dei passeggeri, nel check-out in aerostazione.

Ma quali sono queste misure di sperimentazione? L'aircraft-interiors delle cabine passeggeri sono/saranno riconfigurati con un'allargamento dei sedili, del corridoio ed un completo rifacimento delle toilettes?

COVID 19, passeggeri imbarcati e utilizzo delle toilette on-board!

Obiettivo: riconfigurare e ampliare le “lavatory-toilet-WC”.Dopo la presentazione delle “Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19” da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per assicurare la sicurezza di tutti, passeggeri e personale, imbarcati sui voli di linea, occorre anche dettagliare sulle ipotetiche singole procedure da adottare.

Per il settore del trasporto aereo le misure da osservare dovranno riguardare sia il corretto utilizzo delle aerostazioni nella zona land & air-side, quanto on-board negli aeromobili.

Per quanto riguarda questi ultimi è, infatti, non solo indispensabile valutare non solo l'utilizzo delle mascherine e dei guanti e il distanziamento delle poltrone/sedili.

Dopo le fasi di imbarco (e sbarco) nell’aeromobile, con criteri specifici per file, con distanze interpersonale predisposte del solito, anche l'ampiezza dei corridoi dovrà essere riconfigurata.

Primario diventa la sistematica sanificazione dell'interno della fusoliera, della cabina passeggeri, delle poltrone/sedili, delle cappelliere e della zona cargo/bagagli, dopo aver assicurato la distanza interpersonale (con spazio libero tra i posti affiancati), e la sistematica e continuativa obbligatorietà della mascherina .

Con un servizio di bordo  in grado di mantenere gli spazi ne passaggio e lo stazionamento in cabina del personale di volo; standard igienici e monoporzione sigillata (??).

Ma cosa accade e come pianificare l'utilizzo privato e individuale delle “toelette” di bordo?

WC, specchio, tavoletta in vetro resina, lavandino/catino, rubinetto, anche se automatico, autopulente, auto-aprente, auto-chiudente, anche qualora pulito, anche se totalmente asettico.

Come garantire, a fronte della pulizia dei sanitari, acqua, sciacquone, sapone, che siano a prova di COVID 19? Il flusso itinerante dei passeggeri e dello staff di bordo che si susseguono alla toilette, anche se intervallati da una “pulizia” a cura del crew, attrezzato alla bisogna, potrà impedire ai “batteri” in sospensione/o depositati di non contagiare il passeggero?

Lo spazio ristretto delle toilette di classe economica, ma anche l'equivalente “area” dedicata “comfort “impareggiabile” della business class, dell prima classe e/o di quella “master”, inquadra problematiche di “safety COVID 19” equivalenti. Come fare, come risolvere l'emergenza “toilette on-board” se non ridisegnando lo spazio dedicato con sistemi autopulenti e di sanificazione automatica dopo ogni singolo utilizzo?

Aeroporto Reggio Calabria, COVID 19: una interrogazioni in UE

Scalo emarginato o effetto “Virus”? Il taglio dei voli nel quadro delle restrizioni “sanitarie” e nell'ambito del Piano Nazionale Aeroporti-PNA ha/stanno determinando scenari operativi marginali? Le seguente interrogazione illustra una prospettiva di collegamenti aerei che riguarda/riguarderà, inevitabilmente altri aeroporti.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-002143/2020 alla Commissione Articolo 138 del regolamento: presentata da Vincenzo Sofo

Oggetto: Interventi a sostegno dell'aeroporto di Reggio Calabria L'aeroporto di Reggio Calabria si trova di fronte al drastico calo di traffico determinato dall'importante cancellazione di rotte attuata contestualmente all'emergenza Covid-19 dalle compagnie aeree (in particolare Alitalia), ma in realtà estesa anche oltre il periodo di restrizioni annunciate.

Tale infrastruttura tuttavia riveste una particolare valenza in termini di coesione sociale e territoriale, sia per non isolare ancor di più una regione già poverissima di collegamenti come la Calabria sia perché potenzialmente utile ad aumentare i servizi di connettività per la parte orientale del territorio siciliano. Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:
1 Quali misure intende essa adottare per sostenere gli aeroporti regionali come quello di Reggio Calabria, con minore traffico di passeggeri ma importanti per i territori, nella ripresa delle attività, nella tutela dei posti di lavoro e nel far fronte ai costi strutturali esistenti?
2 Intende essa prevedere meccanismi di incentivazione delle rotte, semplificazione, schemi di aiuti mirati, incentivi tra aeroporti minori e principali?
3 In che modo intende essa sensibilizzare il governo italiano (anche alla luce della nuova partecipazione in Alitalia) affinché garantisca la sopravvivenza e lo sviluppo di questa infrastruttura fondamentale per lo sviluppo economico e turistico di una delle regioni più povere e arretrate dell'Unione?

COVID 19: Linee guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Le seguenti “prescrizioni” riguardano il “settore aereo” (27 Aprile).

Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19
Il 14 marzo 2020 è stato adottato il Protocollo di regolamentazione per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus COVID 19 negli ambienti di lavoro (d’ora in poi Protocollo), relativo a tutti i settori produttivi e successivamente in data 20 marzo 2020 il protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid 19 negli ambienti di nel settore dei trasporti e della logistica.

Le presenti linee guida stabiliscono le modalità di informazione agli utenti nonché le misure organizzative da attuare nelle stazioni, negli aeroporti e nei porti, al fine di consentire il passaggio alla successiva fase del contenimento del contagio, che prevede la riapertura scaglionata delle attività industriali, commerciali e di libera circolazione delle merci e delle persone.
Si premette che la tutela dei passeggeri che ne beneficiano non è indipendente dall’adozione di altre misure di carattere generale, definibili quali “misure di sistema”.
Si richiamano, di seguito, le principali misure auspicabili:

Misure “di sistema”
L’articolazione dell’orario di lavoro differenziato con ampie finestre di inizio e fine di attività lavorativa è importante per modulare la mobilità dei lavoratori e prevenire conseguentemente i rischi di aggregazione connesse alla mobilità dei cittadini. Anche la differenziazione e il prolungamento degli orari di apertura degli uffici, degli esercizi commerciali, dei servizi pubblici e delle scuole di ogni ordine e grado sono, altresì, un utile possibile approccio preventivo, incoraggiando al tempo stesso forme alternative di mobilità sostenibile. Tale approccio è alla base delle presenti linee guida. Tali misure vanno modulate in relazione alle esigenze del territorio e al bacino di utenza di riferimento.
La responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico rimane un punto essenziale per garantire il distanziamento sociale, misure igieniche, nonché prevenire comportamenti che possono aumentare il rischio di contagio. Una chiara e semplice comunicazione in ogni contesto (stazioni ferroviarie, metropolitane, aeroporti, stazioni autobus, mezzi di trasporto, etc.), mediante pannelli ad informazione mobile, è un punto essenziale per comunicare le necessarie regole comportamentali nell’utilizzo dei mezzi di trasporto.

SETTORE AEREO
Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l’osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:
• gestione dell’accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l’incontro di flussi di utenti;
• interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell’aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;
• previsione di percorsi a senso unico all’interno dell’aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;
• obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all’interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri). Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell’ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;
• i passeggeri sull’aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina;
• attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell’aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vannogestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;
• introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura al terminal d’imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall’aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti.

Malpensa, interviene il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia

Ancora un Comunicato: è del 22 Aprile 2020.

AEROPORTO MALPENSA:

ANOMALIA DI UNA RETE DI MONITORAGGIO LOMBARDO –PIEMONTESE
Abbiamo avuto modo di leggere sul sito di Arpa Piemonte il comunicato del 14 aprile 2020, recante
il titolo “Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte”,
unitamente alle tabelle allegate al medesimo.
Risulta evidente, ma di questo tutti i cittadini dell’ovest Ticino se ne saranno resi conto, come
l’inquinamento acustico generato dal sorvolo degli aeromobili in decollo da Malpensa sulle SID
280-310 e 320 si sia, senza ombra di dubbio, ridotto.
Sicuramente se ne saranno resi conto anche i comuni piemontesi a sud di Malpensa, quali Trecate, Galliate e Romentino che sono vessati dalle rotte in atterraggio su Malpensa e che devono essere quindi annoverati, al pari dei Comuni piemontesi a nord delle piste, tra i Comuni che subiscono l’impatto acustico ed ambientale generato dell’attività operativa dell’aeroporto.
Tuttavia, quello che rileva al di là della percezione del singolo cittadino, è il riscontro probatorio che Arpa Piemonte, alla quale va dato plauso per l’attività svolta e con la quale il nostro Comitato si interfaccia, ha fornito alla cittadinanza. Come Comitato abbiamo chiesto anche un rilevamento della qualità dell’aria nel periodo coincidente con l’inizio della pandemia da Covid-19 e siamo fiduciosi che Arpa Piemonte vorrà adempiere in tempi brevi.
Non possiamo invece non notare come Arpa Lombardia abbia ritenuto poco significativo attivare il monitoraggio dell’aria richiestole da alcuni comitati lombardi, evidenziando come “siano diverse le sorgenti che in un ambito territoriale contribuiscono alla compromissione della qualità dell'aria”. È altresì strano che non sia stato divulgato un resoconto dell’inquinamento acustico di questi due mesi di COVID-19, e nemmeno sia stata formulata identica richiesta in termini di rilevamento dell’inquinamento acustico da parte dei comitati lombardi, né che Arpa Lombardia abbia ritenuto autonomamente di effettuare una attività di raffronto e verifica quale quella svolta invece da Arpa Piemonte.
Dalle sedici centraline SEA, gestite da Arpa Lombardia, alle quattro di Arpa Piemonte che, si noti bene, non sono integrate in un Sistema Unico inclusivo delle 16+4, sono emerse non poche discrepanze e nascono molteplici considerazioni. Da quelle che riguardano la localizzazione delle stazioni/centraline rispetto alle traiettorie di decollo, al settaggio in secondi di ognuna di esse, all'interfaccia con i tracciati radar. In definitiva alla loro correlazione, alla percentuale dei movimenti rilevati ed alla trasparenza nella divulgazione delle modalità tecniche adottate.
Il COVID-19 e le restrizioni ai voli, hanno reso palese le difformità e la carenza degli standards (ISPRA e ARPA Lombardia) della rete di monitoraggio insediata da oltre 20 anni e le procedure adottate e in esercizio anche in questi mesi.
Come è possibile che ARPA Lombardia ritenga poco significativa e non necessaria una analisi della qualità dell’aria e non ritenga di dover registrare l'impatto acustico all’epoca del COVID-19?
Disporre dei dati “acustici” nella permanenza del periodo di blocco delle attività di cui al COVID-19 non rappresenta per sé stesso un dato inequivocabile dell'impatto acustico – atmosferico generato dalle flotte aeree?
Un database fondamentale per misurare lo “scarto” tra volumi di traffico minimali rispetto alla media di 600 voli/giornalieri ed i 1000 del tanto decantato periodo del “Bridge” non costituisce forse un parametro indispensabile a commisurare l'impatto del traffico aereo anche nelle analisi del Masterplan per le prossime VIS, VIA e VAS?
Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

www.comitatoaereivarallopombia.it
PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it

COVID-19, i Comitati inviano una “Lettera aperta ai governi”

#SavePeopleNotPlanes: si associano anche i Comitati di No-Fly-Italia.

No al salvataggio incondizionato del settore aereo

Nel bel mezzo della crisi del Covid-19, mentre il mondo intero lotta contro il virus e innumerevoli lavoratori perdono il proprio salario, l‘industria aerea pretende degli enormi sussidi incondizionati garantiti dai contribuenti. E questo in un momento in cui, negli ultimi anni, le compagnie aeree si sono fortemente opposte a qualsiasi tentativo di porre fi ne alle loro ingiuste esenzioni fi scali e si sono rifi utate di contribuire agli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra – obiettivi che richiederebbero una signifi cativa riduzione dell‘attività del trasporto aereo.
Non solo il settore è già responsabile del 5–8 % dell‘impatto climatico globale, dovuto principalmente a una ricca minoranza di viaggiatori assidui, ma sostiene anche di poter continuare a crescere. Negli ultimi decenni esso ha realizzato enormi profi tti sulle spalle dei lavoratori a basso costo e a spese del clima.
I lavoratori colpiti dall‘attuale crisi hanno bisogno di sostegno, ma non dobbiamo permettere che l‘industria aerea continui a privatizzare i suoi profi tti e a recuperare le perdite con il denaro pubblico.
Se non affrontiamo i problemi strutturali che hanno reso le nostre società ed economie così vulnerabili a crisi come questa, saremo ancora più vulnerabili a quelle future, poiché le disuguaglianze tra i pPaesi e al loro interno continuano ad ampliarsi e la crisi ambientale e climatica s’intensifi ca.
Il salvataggio fi nanziario delle compagnie non deve permettere all‘industria aerea di riprendere le sue attività abituali una volta superata la crisi del Covid-19. Il denaro pubblico deve essere usato prima di tutto per i lavoratori e per il clima.
CHIEDIAMO:
1. PRIORITÀ AI DIPENDENTI
Piuttosto che essere un‘operazione di salvataggio per i dirigenti e gli azionisti, qualsiasi assistenza fi nanziaria dovrebbe fornire una forte protezione del lavoro e della salute dei lavoratori e un reddito di base adeguato per il personale di volo, di terra e di ristorazionecatering, per i piloti e per tutti gli altri lavoratori coinvolti.
2. UNA GIUSTA TRANSIZIONE VERSO UNA MOBILITÀ RISPETTOSA DEL CLIMA
Qualsiasi sostegno pubblico deve garantire che l‘industria aerea segua la traiettoria dei +1,5°C. Le riduzioni delle emissioni devono essere reali e non devono utilizzare meccanismi di contabilità discutibili, come la compensazione CO2, o basarsi su biocarburanti che danneggiano l‘ambiente, la sicurezza alimentare e i diritti fondiari.
L‘aviazione verde è un‘illusione, quindi i viaggi aerei devono essere ridotti. Per una giusta via d‘uscita dalla crisi, essa deve basarsi su un processo decisionale democratico e sulla proprietà pubblica. I governi devono sostenere una transizione equa:
cambiare le reti di trasporto in modo sistemico, garantire alternative accessibili (come il trasporto ferroviario) e consentire ai lavoratori di passare da posti di lavoro basati sui combustibili fossili a posti dignitosi e compatibili con la protezione del clima.
3. NESSUN SALVATAGGIO SENZA LA FINE DELLE ESENZIONI FISCALI
Non è giusto salvare le compagnie aeree con il denaro dei contribuenti quando queste non pagano quasi tasse, conferendogli un ingiusto vantaggio rispetto alle modalità di trasporto a basse emissioni. Le esenzioni fi scali devono quindi essere rimosse: le compagnie pagheranno una tassa sul cherosene e i programmi fedeltà che incoraggiano le persone a volare sempre più saranno sostituiti da tasse eque e
progressive che penalizzino chi vola spesso.
È importante utilizzare l‘attuale pausa non voluta nel settore dell‘aviazione per costruire un settore dei trasporti sicuro per il clima e resiliente verso le crisi future.
Queste richieste sono supportate da più di 250 orga nizzazioni della società civile:
Stay Grounded (international) | Am Boden bleiben (GE) | Aterra (PT) | Bevar
Jordforbindelsen (DK) | Biofuelwatch (UK) | Coordinadora de Pueblos y
Organizaciones del Oriente del Estado de México en Defensa de la Tierra,
el Agua y su Cultura (MX) | Ecologistas en Acción (ES) | Fairosene (EU) |
Flight Free Australia | PCS Public and Commercial Services Union (UK) |
Réseau Action Climat (FR) | Schipholwatch (NL) | Umverkehr (CH) | Periskop (AU) | Possible (UK) | WEIT (GE) | Zomer Zonder Vliegen (BE)
350 Denmark | ActionAid (IE) | Alternatiba (FR) | Amigos de la Tierra (ES) |
ASEED (NL) | Attac (GE) | Attac (FR) | Back on Track (Europe) | BBI Bündnis
der Bürgerinitiativen (GE) | BUNDjugend (GE) | Carbon Market Watch (international) | Center for Biological Diversity (US) | CommunityAIR (CA) | Ecomunidades (MX) | EDGE Funders Alliance (international) | European Environmental
Bureau (EU) | Fern (BE) | Federación Nacional de Energías Renovables (CO) |
Fridays for Future (several cities) | GLOBAL 2000 / Friends of the Earth (AU)
| Global Forest Coalition (international) | Greenpeace (international) | Guerrilla Foundation (GE) | ICTA UAB (ES) | Jordens Vänner / Friends of the Earth
(SE) | International Climate-Safe Travel Institute ICSTI (NZ) | Klima*Kollektiv
(GE) | Land over Landings (CA) | Mouvement Ecologique (LU) | NOAH /
Friends of the Earth (DK) | Naturvernforbundet / Friends of the Earth (NO) |
Parents For Future (GE) | Pioneers of Change (AU) | Reclaim the Power (UK)
| Research&Degrowth (ES) | Résistance Climatique (FR) | ROBIN WOOD e.V.
(GE) | Students for Future (GE) | System Change, not Climate Change! (AU) ... ecc.
Trova tutti i firmatari qui:
www.stay-grounded.org/savepeoplenotplanes

Malpensa, la RETE dei Comitati scrive ad ARPA Lombardia

Il monitoraggio della qualità dell'aria è indispensabile!

COMUNICATO 21 aprile 2020! La RETE COMITATI MALPENSA, preso atto delle richieste effettuate dal Comitato “SalviAMO la Brughiera” alla Agenzia ARPA e vista la risposta dell’ARPA stessa pervenuta al Comitato in questi giorni, vuole comunicare che tutti i Comitati e le Associazioni aderenti alla RETE appoggiano e concordano con quanto richiesto dal Comitato Casoratese.
Sottolineano con forza che le risposte avute sono decisamente insoddisfacenti.
In particolare asserire che sia “poco significativo” il “monitoraggio di una singola sorgente” sia fuorviante rispetto alla richiesta in quanto non si tratta certo della richiesta di monitorare gli inquinanti degli aerei, ma la situazione dell’aria (e quindi del complesso degli agenti sul territorio) in questi giorni.
Non si tratta quindi di determinare le varie fonti di emissione degli inquinanti ma piuttosto di comprendere, in un momento “particolare”, lo stato dell’arte dell’aria nelle nostre zone.
Per questo torniamo a CHIEDERE un monitoraggio con centraline mobili, come attivato da Sea in occasione del Bridge. Crediamo che l’occasione sia da non perdere anche perché, mentre il
traffico aereo, per questioni internazionali, si avvierà molto più lentamente, quello su strada invece subirà addirittura un aumento visto che non saranno più possibili i car-sharing o altre soluzioni di mobilità di "gruppo" (vedi bus, ecc…).

Nel contempo già oggi sappiamo che l'industria e comunque il mondo produttivo o commerciale non ha mai chiuso completamente, tanto é vero che in Lombardia già oggi si parla di più di un 60% di aziende ancora operative (ISTAT).
Si potrebbe dunque prevedere una serie di monitoraggi per varie fasi:
1. NELLO STATO ATTUALE : con l’aeroporto operativo unicamente per le merci, traffico su gomma a circa 50/60% della sua operatività massima, traffico su ferro quasi inesistente
2. DURANTE LA FASE 2 : aeroporto con un minimo sviluppo passeggeri, traffico su gomma al 100% se non oltre la fase precedente l'arrivo del virus (per i motivi sopra esposti), traffico su ferro
"contingentato” per non assiepare i passeggeri sui treni
3. FASE 3 (RITORNO ALLA NORMALITÁ) : in cui l'aeroporto non avrà ancora raggiunto i livelli precedenti al coronavirus in quanto è probabile che il numero dei passeggeri diminuisca per un po’ di tempo (sia perché molti paesi al mondo pretenderanno ancora la quarantena dei passeggeri in arrivo, sia perché non si potranno assiepare i passeggeri come prima, e sia per un probabile aumento
del costo dei biglietti dovuto appunto ai due punti precedenti).
Le Associazioni ed i Comitati aderenti alla RCM chiedono inoltre ai Sindaci, in particolare ai Sindaci del CUV, di sostenere apertamente questa richiesta, spingendo l’ARPA ad adempiere al
suo compito primario che è quello di “Protezione dell’Ambiente”, anche attraverso gli strumenti di analisi della qualità dell’aria del nostro territorio.
RCM - RETE COMITATI MALPENSA
Associazione Viva Via Gaggio
Cittadini Arsaghesi
Comitato Diritto alla Salute del Varesotto
Comitato SalviAMO la Brughiera
COR 2 - Coordinamento fra Comuni di Seconda Fascia Malpensa
COVEST – Comitato Ovest Ticino
Legambiente Circolo "E. Ferrario" di Gallarate
Uni.Co.Mal. – Unione Comitati Malpensa

Aerolinee e COVID 19: EASA, urgente l'installazione di filtri HEPA

Non solo mascherine, guanti, uso toilette e distanziamento! In Air France, nel volo Parigi Marsiglia, è stata registrata l'assenza di mascherine e una prossimità talora inferiore ad un metro, fatto rilevato sabato 19 Aprile da un giornalista di France Tv , imbarcato con altri passeggeri che, con foto su Twitter. Con le solite problematiche nello stivare i bagagli sopra le cappelliere, l'utilizzo delle mini-toilette, ed un pilota che denuncia la mancata esecuzioni dei tampone prima del check-in e/o dell'imbarco la stessa Air France replica un “l’aria della cabina viene cambiata ogni tre minuti”.

Ma è una disputa, una polemica destinata a non essere risolta.

L'EASA con il SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4, ha intanto sollecitato una operazione preliminare alle disposizioni cautelative ed operative che dovranno, necessariamente, essere disposte e rese funzionali nell'imbarco degli equipaggi e dei passeggeri.

L'impiego di “recirculation fans” e utilizzo di filtri HEPA al fine di evitareun ristagno nel ricircolo dell'aria di cabina passeggeri, nei bagagliai e in cockpit. Fondamentale è garantire un flusso elevato e/o il maggior flusso disponibile.

“EASA-SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4 :

The update concerns the utilization of recirculation fans in air conditioning system Whenever performing commercial air transport of passengers during the COVID-19 outbreak, aircraft operators employing recirculation of cabin air, are recommended either to install and employ HEPA filters, according to the manufacturer specifications, or to avoid the use of cabin air recirculation completely provided it is confirmed they do not contribute to any safety critical functions. In this regard, aircraft operators should consider reviewing their procedures addressing utilization of recirculation fans in air conditioning system based on information provided by the aircraft manufacturer or, if not available, to seek advice from them Furthermore, when HEPA filters are installed, recirculation fans should not be stopped, but increased fresh air flow should be promoted by selecting high PACK FLOW, whenever possible. Operators should confirm with the aircraft manufacturers the practice of selecting the configuration high PACK FLOW and follow their instructions for continuous use. As usual, updates are indicated with a black line on the side.”

Aeroporto Peretola, la disputa prosegue, con un comunicato

ASSOCIAZIONE VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus:

Prato,17 aprile 2020 COMUNICATO STAMPA
Avevamo già scritto il 4 Aprile, sull’iter della nuova procedura di VAS, proposta dalla Giunta Regionale per riproporre il nuovo aeroporto.
Nel frattempo abbiamo preso atto delle dichiarazioni di CISL e altri soggetti interessati nel continuare a proporre “voli pindarici”, peraltro senza nessun fondamento tecnico-procedurale che dimostra la superficialità della “scelta sponsorizzata”.
https://tuttosesto.net/aeroporti-cisl-utilizzare-tempo-sospeso-per-attuare-interventi-a-firenze-e
pisa/Neppure il dover prendere atto della “rivoluzione mondiale sulla metodologia di trasporto” scoraggia questi “granitici paladini” difensori del nulla, che pretendono di voler sparlare senza aver mai letto le carte, preferendo solo esternazioni mediatiche alla “contrapposizione nel merito tecnico delle questioni trattate.”
Se il mondo del trasporto cambierà radicalmente, e non lo diciamo Noi, lo dicono tutti a livello mondiale, salvo prenderne atto qui in Toscana, …non è proprio necessario un Nuovo Aeroporto a Firenze, basta e avanza quello che c’è, visto che sarà ancora ridimensionato.
Ma siccome ancora non basta, …… allora qualcuno ….. “ è stato ancora più chiaro”, per cui chiediamo ai Consiglieri Regionali, Fattori, Giannarelli e Spinelli …. di parlare loro con la Giunta Regionale irresponsabile e impreparata, con il Consigliere Stella che sparla senza conoscere le carte, e pure con la CISL poiché noi non vogliamo perdere tempo con gli ottusi.
Nella prima lettera la Commissione UE dichiara “escludendo che il progetto possa essere realizzato nella sua forma attuale”, .. chiaro no. !!!, nella seconda lettera confermando che il contenzioso UE sul procedimento di VIA è stato archiviato, chiarisce che rimane in piedi la messa in mora sulla “corretta trasposizione della direttiva (VIA 52/2014) nell’ordinamento giuridico italiano” da noi denunciata a seguito dell’emissione del D.lgs. 104/2017 che aveva permesso oltre il primo Parere della Commissione Nazionale di VIA del 2 dicembre 2016, tre successivi pareri alleggeriti per concedere la compatibilità del Decreto di VIA 377/2017. Quindi se la Regione, non sa come interpretare le leggi UE, noi siamo disponibili ….. per una
consulenza gratuita.
ASSOCIAZIONE VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus
c/o Studio Legale Speca-Pesci
Via G. Valentini, 19
59100 Prato (Po)
P/IVA - C.F.: 92090490480
Iscrizione Onlus #36309 del 19/10/2012
Regist. Progressivo 2017 al nro. 6544
Em@il: associazione.vas.onlus@gmail.comEm@il Pec: associazione.vas.onlus@pec.it

COVID 19, flotte aeree, equipaggi di volo e passeggeri

Un pilota della Jet Blue Airways, sarebbe, la prima vittima! Anche l'air travel industry, aerolinee, aeroporti, perciò passeggeri, equipaggi di volo e personale di terra dei terminal passeggeri, oltre allo staff che opera land-side nelle compagnie aeree devono fronteggiare la “potenziale calamità” del COVID 19.

Il “virus” sembrerebbe manifestarsi con dinamiche ed effetti che "SARS, MERS, ed Ebola, non hanno mai evidenziato

Ma a bordo, in questi 4/5/6 mesi quanti sintomatici, asintomatici e, magari soggetti che avrebbero dovuto essere confinati in “quarantena” hanno volato? Sia in cabine passeggeri quanto in cockpit. Dove nell'elevata densità e affollamento on-board, la prossimità tra sedili e con un costante flusso di aria, pur con ricambio diversificato, dove, probabilmente, tamponi, termometri laser e affini, qualora fossero disponibili, non sono/sarebbero stati in grado di far emergere eventuali contaminazioni.

Se nelle navi di crociera, come hanno estesamente descritto i media di ogni Paese, sono stati identificati numerosi casi di COVID-19, tra membri di equipaggio e passeggeri, quali riscontri si sono avuti sui voli di linea? Dai voli intercontinentali a quelli di medio-corto raggio. Non bisogna escludere i voli militari e delle aerolinee che, per mettere in salvo (!?!) passeggeri, hanno, in emergenza fatto rientrare cittadini/passeggeri “dispersi” fuori dai propri Paesi. Se negli ospedali di mezzo mondo, infermieri, ausiliari, assistenti vari e medici, dopo essere stati contagiati, sono anch'essi vittime del COVID-19, quale realtà è stata registrata tra passeggeri delle flotte aeree, equipaggi e staff air-side e land-side aeroportuale?

La prima vittima, 49 anni, della low cost USA, riportano media nordamericani, era risultato positivo al Covid-19. Quali voli aveva operato? Con quali equipaggi e passeggeri? Su quali aeromobili aveva volato prima che, qualcuno, avesse rilevato il suo contagio?

Quanti altri casi simili sono in “corso”? Quali iniziative sono state deliberate per verificare lo “status” COVID 19 tra personale di terra e di volo nel trasporto aereo? I dati ufficiali dei contagiati e delle vittime hanno isolato e circostanziato i settori “sociali-industriali” dell'ipotetico contagio? Quali linee guida sono state approntate per gli staff di volo e di terra che hanno operato con passeggeri in quarantena? Il livello di esposizione nelle cabine di pilotaggio e passeggeri potrebbe rappresentare una minaccia di infezione.

Il rischio reticenza e carenza di informazione tra il personale interessato/coinvolto, potrebbe essere risolto con screening e test sistematici e nei check-in check-out dei passeggeri negli aeroporti. E' stato fatto o deve essere ancora predisposto?

Quando si legge che alcune aerolinee hanno pianificato la ripresa dei voli, magari il 4 Maggio o in Giugno, ebbene è stato valutato con quali “procedure” sarà fronteggiata e risolta questa emergenza sanitaria?

E come attivare eventuali test sierologici pre-volo, post-volo, e con quali garanzie?

L'esposizione sintomatica e a-sintomatica potrà essere risolta con una singola “valutazione”, magari 10minuti prima della partenza?

Indispensabile e preliminare è la “pulizia delle cabine”.

Sulla argomento proponiamo la seguente nota, on-line sui media USA:

“Airlines are stepping up their sanitary measures in the wake of the outbreak. Delta has been using fog machines to deploy disinfectant on planes flying certain routes. American Airlines is putting catering equipment on some international flights through additional disinfection and sanitization processes. Alaska Airlines, Emirates, Southwest, and many other brands have enhanced their cleaning procedures, putting an emphasis on disinfecting surfaces that are often touched.

"Cleaning the surfaces and sanitization are recommended procedures by [the International Air Transport Association]," says Dr. Ashok Srinivasan, University of West Florida professor and head of Project VIPRA (Viral Infection Propagation Through Air-Travel). "I am happy that many airlines are going beyond the IATA recommendation and cleaning the whole plane, rather than just rows nearby a suspected infected person. We know empirically that infection can spread much wider that just the nearby rows."

Aeroporti: Comuni e adozioni rischio e rischio terzi

Policy di attuazione del 707 e 715 del CdN: a che punto siamo? Ancora una volta è indispensabile inquadrare e, in breve, riproporre alcune considerazioni su questa spinosa “tematica”.

La valutazione del rischio delle attività aeronautiche nel circondario delle piste di volo, civili, commerciali, militari e financo delle aviosuperfici e magari dei “campi di volo” rappresentano una questione fondamentale, ineliminabile, per la tutela dei cittadini insediati e/o in transito da qualle parti”. Certo la salvaguardia delle operazioni di volo, ovvero della navigazione aerea è un aspetto primario.

Quale è la situazione in Italia?

I vincoli indotti dalle piste di volo sono stati e sono, oltremodo circostanziati e definiti e, si suppone, inderogabili. Con il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”(aggiornata nel 2011), ha “introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato”.

Numerose piste, inoltre, sono state sottoposte all'analisi dei modelli matematici descritti
nella Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione. Elaborate e verificate e predisposte , queste ultime, da ENAC, secondo criteri attuali e di scenari futuri,

L'interrogativo è il solito: quanti sono i “Comuni” aeroportuali” che non hanno adeguatamente adottato le prescrizioni/vincoli derivati dagli Art. 707 ee 715 del Codice di Navigazione?

Aeroporto Malpensa e COVID-19, ARPA Piemonte mappa il rumore aereo

Un dato è certo: quando volano, l'impatto acustico è rilevante! In attesa dei riscontri delle 16 centraline/stazioni dei monitoraggio “lombarde” della SEA , in questa epoca di COVID-19, ovvero delle ricadute sonore sul territorio e sulla comunità residente sotto le rotte di atterraggio e di decollo dalla Malpensa, con un traffico di voli ridotto quasi dell'90%, anche l'impatto acustico è quasi “assente”. Che sia tutta colpa delle flotte aeree che operano sulle due piste di Malpensa?

Il comunicato online sul sito di ARPA Piemonte è oltremodo circostanziato.

Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte

Arpa Piemonte gestisce una rete di monitoraggio per la misura del rumore degli aeromobili in partenza dall’aeroporto di Malpensa che sorvolano il territorio piemontese, costituita da 4 centraline di rilevamento in continuo collocate nei comuni di Pombia, Varallo Pombia e Castelletto Ticino.

Sulla base dei dati rilevati è stato possibile effettuare una prima analisi degli effetti dell’emergenza sanitaria in corso sul numero di movimenti aerei transitanti e sul clima acustico delle aree oggetto di monitoraggio.

Nella prima metà del marzo 2020, rispetto al mese di marzo 2019, il numero medio di sorvoli giornalieri rilevati nei punti più esposti è diminuito da 56 a 33, mentre nella seconda metà del mese si è ridotto ulteriormente per arrivare a 6.

In termini di livelli sonori medi indotti dagli aeromobili nel periodo diurno (06-22), si è registrata una diminuzione significativa e variabile a seconda dei punti di misura, da 4 a 7 decibel nella prima parte di marzo e da 7 a 15 decibel nella seconda parte del mese. Il livello di rumore in decibel è un parametro di tipo logaritmico: una riduzione di 3 decibel equivale ad un dimezzamento della potenza sonora mentre una diminuzione di 10 decibel corrisponde ad una riduzione del 90%.

I dati tecnici

La rete di monitoraggio acustico è composta da 4 centraline, collocate al di fuori dell’intorno aeroportuale (cfr. D. M. 31/10/1997), in prossimità delle tre radiali di decollo verso il territorio piemontese:

• NMT1: sita nel comune di Pombia, ad una distanza in linea d’aria di circa 7 km e sottoposta alla radiale 280° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 4500 piedi;
• NMT2: sita nel comune di Varallo Pombia, ad una distanza in linea d’aria di circa 7,3 km e sottoposta alla radiale 280° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 4500 piedi;
• NMT3: sita nel comune di Castelletto Ticino, ad una distanza in linea d’aria di circa 9,5 km e sottoposta alla radiale 320° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 5000 piedi;
• NMT4: sita nel comune di Varallo Pombia fr. Cascinetta, ad una distanza in linea d’aria di circa 8,3 km e sottoposta alla radiale 310° sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 5000 piedi.

Il periodo di osservazione relativo alla diminuzione dei movimenti aeroportuali è tutto il mese di marzo 2020, suddiviso in due sottoperiodi. Il primo, dal 1 al 14 marzo, caratterizzato dalla chiusura delle scuole e da una prescrizione generale di rimanere il più possibile in casa; il secondo, a partire dal 15 marzo, caratterizzato anche dal blocco degli spostamenti e dalla chiusura di attività produttive ritenute “non necessarie”.

Analizzando il numero medio di eventi aeronautici rilevati dalle centraline più esposte (NMT1 – Pombia e NMT2 – Varallo Pombia), si nota come nel primo periodo i movimenti si riducono, rispetto al mese di marzo 2019, di circa il 40 % (da 56 a 33 circa), mentre nel secondo periodo la diminuzione è raggiunge circa il 90% (da 56 a 6 circa).

Per l’analisi acustica, gli indicatori presi in considerazione sono i seguenti:

• Lambientale: media energetica del periodo, a partire dai livelli di pressione sonora complessivamente rilevati ogni giorno
• Lsorvoli: media energetica del periodo, a partire dai livelli di pressione sonora attribuibili esclusivamente al sorvolo degli aeromobili rilevati ogni giorno

Tali indicatori sono stati analizzati esclusivamente per il periodo diurno (06.00-22.00) in quanto nel periodo notturno i movimenti si sono azzerati o quasi.

Dai risultati ottenuti si nota molto bene come al calare del numero di eventi aeronautici vi è una corrispondente riduzione dell’indicatore Lsorvoli, con differenze massime anche dell’ordine di 15 decibel dB(A).

Per l’indicatore Lambientale, che comprende sia il rumore di fondo della zona che il contributo apportato dal sorvolo degli aeromobili, si osserva come nel primo periodo (1-14 marzo) i valori siano rimasti sostanzialmente analoghi, con addirittura un incremento nella postazione NMT2, mentre dal 15 marzo in avanti hanno subito una netta diminuzione in tutti i siti. Questo sta a significare come in alcune zone il contributo al clima acustico di zona apportato da altre sorgenti antropiche, quali il traffico veicolare, la presenza di persone e le attività umane in genere, sia abbastanza rilevante e da non sottovalutare.

Da ultimo è da sottolineare come la postazione NMT4 (Cascinetta) abbia delle caratteristiche particolari, in quanto è posta all’interno del Parco del Ticino, in zona isolata e poco abitata, e il clima acustico del sito è fortemente influenzato dai suoni naturali (insetti, uccelli, ecc…).”

Trasporto Aereo e COVID 19, lo stop prorogato al 3 maggio

Il Decreto conferma le restrizioni già in atto! Nella giornata di Pasqua anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con 5 Articoli ha diramato l'estensione delle misure specifiche per fronteggiare la mobilità delle persone sul territorio italiano e del trasporto dei passeggeri.

L'emergenza sanitaria da Covid19 che la Ministra Paola De Micheli ha firmato, con il Ministero della Salute, un Decreto che riguarda il trasporto aereo, quello ferroviario, il servizio automobilistico interregionale, trasporti da e per la Sicilia e per la Sardegna.

Nel trasporto aereo l'operatività aeroportuale dei servizi riguarda gli scali di Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali. Nelle aviosuperfici e sulle piste di aviazione generale i voli permessi riguardano quelli di comprovate esigenze di lavoro “operativo e necessario” e per motivi di salute.

Aeroporto Peretola, il Consiglio di Stato e l'Art. 715

Risk assessment e curve di isorischio: un target preliminare per ogni pista! Nelle 95 pagine della Sentenza del Consiglio di Stato (N. 07176/2019 REG.RIC), pronunciato sul ricorso numero di registro generale 7176 del 2019, proposto dalla società Toscana Aeroporti S.p.A., contro i numerosi cittadini, Comitati e reti di varie di associazioni è utile inquadrare le note che hanno riguardato il cosidetto rischio terzi, ovvero le considerazioni a margine e/o inerenti le relative prescrizioni.

Tra di queste le seguenti:

“Prescrizioni nn. 3 e 4 (redazione di uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei e del rischio di incidenti rilevanti). Nel primo parere della Commissione Tecnica VIA erano state inserite due prescrizioni (le nn. 3 e 4) relative alla redazione di “uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” (n. 3), “che metta in evidenza la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l’aeroporto” (n. 4).

Si trattava di uno studio non previsto dalla normativa sulla VIA allora in vigore, ma che si sarebbe reso necessario a seguito del recepimento della direttiva VIA 2014/52/UE, poi avvenuta con il d.lgs. 104/2017.

Ed infatti, come risulta dal documento “verifica dei contenuti del d.lgs. 104/2017” con cui si è dato avvio all’applicazione della nuova disciplina ai sensi dell’art. 23 del d.lgs. 104/2017, la verifica degli effetti derivanti dal rischio di incidenti (nel N. 07176/2019 REG.RIC. caso specifico, aerei) - che prima non era richiesta - è stata inserita nell’art. 5, lett. c) del d.lgs. 152/2016 fra gli impatti ambientali da verificare.
L’analisi del rischio, pertanto, è stata effettuata nella seconda fase della VIA, in totale aderenza a quanto indicato dalle prescrizioni nn. 3 e 4 del primo parere della CTVA, coinvolgendo nella predisposizione degli studi più Atenei nazionali di chiara e indiscussa competenza e di ciò si ha ampio riscontro nel parere CTVA 5.12.217, n. 2570 (pagg. 16-22).

A pag. 23 di tale parere la CTVA chiarisce che al riguardo la documentazione prodotta è “coerente con le indicazioni espresse nella Relazione Conclusiva [...] e conforme a quanto richiesto dall’allegato VII, ai punti 5 lett. d e 9 del D.Lgs 104/2017” (p. 22), valutando inoltre la stessa “esaustiva”.

Più precisamente la CTVA afferma che “limitatamente agli studi riferiti agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei e alle conseguenze per la salute umana e per l’ambiente circostante, la nuova documentazione presentata dal Proponente è esaustiva, pur rimanendo ad ENAC – in virtù delle specifiche competenze – l’obbligo di redigere tutta la documentazione richiesta dalle prescrizioni 3 e 4, presentando al MATTM le relazioni finali, sintesi e conclusioni ai fini dell’ottemperanza in fase di “Ante operam di fase I”.
Non sarebbe per carenza della documentazione prodotta, pertanto, che la CTVA ha proposto di mantenere il “quadro prescrittivo” contenuto nel parere n. 2355/2016, ma in quanto esso va “riferito alla fase della progettazione esecutiva delle opere (ante operam) e alle fasi successive (in corso d’opera e in esercizio e richiede (…) l’approvazione dei diversi Enti/Autorità che il suddetto parere coinvolge in loco …”:
Sarebbe quindi evidente che la CTVA ha ritenuto di mantenere le prescrizioni 3 e 4 non per “rinviare” la valutazione del rischio, già effettuata e ritenuta “esaustiva” ma (solo) per non venir meno al proposito di definire un successivo percorso di vigilanza e controllo “partecipato” con gli Enti/Amministrazioni locali e territoriali.
Analogamente, eliminare le prescrizioni 3 e 4 avrebbe significato rinunciare alla N 07176/2019 REG.RIC. possibilità, da parte dell’Autorità ambientale, di verificare l’aggiornamento delle informazioni relative a eventuali conseguenze per gli stabilimenti presenti nell’intorno aeroportuale (la cui declinazione veniva richiesta anche in termini di costi necessari per azioni di indennizzo, espropriazione o delocalizzazione), azioni che risultavano non necessarie al momento della formulazione del parere n. 2336/2017 e che sono ulteriormente risultate non necessarie in sede di procedimento di Verifica di Ottemperanza, atteso che il potenziale pericolo di perdita di vitr umane è risultato inferiore rispetto ai valori di riferimento indicati dalla CTVA
Per quanto riguarda l’omessa adeguata verifica del rischio di incidente aereo, le prescrizioni mantenute in sede di VIA riguarderebbero solo l’onere in capo al proponente di ulteriormente dettagliare le indagini già contenute nel progetto e nello SIA affinché “nella successiva fase progettuale venga ulteriormente approfondito lo studio degli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei, al fine di dettagliatamente stimare le somme necessarie per eventuali indennizzi, espropriazioni o delocalizzazioni conseguenti”, ovvero ai fini espropriativi.

Detto studio, non obbligatorio per legge per volumi di traffico aereo inferiore ai 50.000 movimenti/anno quale è quello relativo agli scenari del Masterplan di cui si tratta, sarebbe stato quindi del tutto correttamente imposto nell'ambito del quadro prescrittivo dalla Commissione tecnica di VIA, in considerazione della specifica situazione urbanistica/abitativa del territorio nell’intorno dell'aeroporto di Firenze.

In sede di verifica di ottemperanza, è stata accertata l’esaustività e la coerenza dello studio presentato con quanto prescritto dalla condizione A.3. Dall’esame delle mappe di rischio svolto nell'area interessata al Master Plan, lo studio ha evidenziato che il potenziale pericolo per la perdita di vite umane è largamente inferiore a 1 x 10-4 e che il rischio massimo calcolato lungo l'asse della pista di volo e all'interno del sedime aeroportuale è pari a 6,6 x 10-6 (eventi anno).

E’ stato altresì verificato che, in relazione alla condizione A.4, il rischio stimato di N. 07176/2019 REG.RIC. un probabile impatto aereo sugli stabilimenti circostanti classificati “a rischio di incidente rilevante” dalla Direttiva Seveso è nettamente inferiore rispetto ai valori associati ai tipici incidenti derivanti da attività industriali e/o a malfunzionamenti dei processi produttivi.

La verifica di ottemperanza anche sotto tale profilo si è conclusa con esito positivo.

Non vi sarebbe poi alcuna carenza neanche nella valutazione degli impatti in ordine agli Habitat interferiti dall’opera: è stata svolta infatti la specifica procedura di VINCA, la quale ha incluso tutti i Livelli (Livello I, II, III e IV) previsti dalla direttiva Habitat e dalla normativa nazionale, con conseguente definizione progettuale e valutazione delle relative misure compensative.

In particolare, la condizione A.49 non prevede revisioni, modifiche o integrazioni sostanziali delle opere già proposte e già compiutamente esaminate dalla Commissione tecnica di VIA che le ha ritenute idonee a superare l’impatto ambientale dell’opera (cfr. p. 163-167 del parere 2235/2016, ove si dà atto “che l’opera generi un’incidenza negativa sulle funzioni ecologiche del sito, che potrà essere compensata dagli interventi previsti”).
Si tratterebbe piuttosto di oneri attinenti il mero aggiornamento relativo a misure tecniche e gestionali di aspetti già valutati ed il monitoraggio continuo in ordine all’effettiva mitigazione e/o compensazione degli habitat di interesse comunitario interferenti con gli interventi previsti.”

Aeroporti, rumore aereo e reti di monitoraggio: ma sono dati affidabili?

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza! Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA?

Incidente ad un Cargo Fedexpress MD 11: perso un ruotino in decollo

Flotta arzilla: da quanti anni era in servizio? Il volo FX-454 Fedex Federal Express - McDonnell Douglas MD-11, immatricolato N619FE era decollato, intorno alle 12.40 locali, dalla pista 22 di San Antonio,TX con destinazione Memphis,TN (USA) con tre membri di equipaggio.

Era Lunedì 7 Aprile ed il cargo MD 11 ha continuato la salita raggiungendo la quota di crociera di FL370. In seguito è atterrato sulla pista sulla pista 18C di Memphis, circa 85 minuti dopo.

Solo un controllo di ispezione, nel corso del transito a terra dell'aeromobile è stata evidenziata la mancanza del suddetto ruotino.

IATA, presentato il Safety Report 2019

Sono elencati gli "accidents” ovvero gli “incidenti aeronautici” (esclusi inconvenienti gravi e inconvenienti). La Iata (International Air Transport Association) ha reso disponibile on-line il Safety Report l 2019. I dati relativi al numero degli incidenti occorsi ha rivelato un miglioramento del livello di Safety delle aerolinee, sia in relazione al 2018, quando alla media dei cinque anni precedenti. La presentazione on-line del testo introduttivo del 56 Safety Report ha elencato il numero degli incidenti registrati e la loro localizzazione regionale/continentale.

“The airline industry saw its safety performance improve again in 2019, as the number of total accidents, fatal accidents and fatalities all declined compared to 2018 as well as to the five-year trend lines, even as the number of flights rose to a record 46.8 million. Airlines on the IATA Operational Safety Audit (IOSA) registry—which includes all IATA airlines—outperformed airlines that are not on the registry. 

Loss of control-inflight and hard landings caused the highest number of fatalities in 2019, reinforcing the need to continue identifying risks and threats and take steps to mitigate them.

The 56th edition of the Annual Safety Report (2019), includes in-depth review of these and other global and regional aviation statistics, including:

• Essential insight into global and regional accident rates and contributing factors
• Maintenance Errors Analysis from the Global Aviation Data Management programs
• Regional overview of the safety metrics and corresponding activities for targeted risk management

Did you know?

• 4.54 billion travelers, the equivalent of more than half the world’s population flew safely on 46.8 million flights in 2019
• There were 53 aircraft accidents and 240 fatalities in 2019.
• The all accident rate (including Substantial Damage and Hull Loss accidents for IATA and non-IATA jets and turboprops) improved from 1.36 accidents per million sectors in 2018 to 1.13 in 2019. The 2019 all accident rate of 1.13 was also an improvement over the rolling five-year average rate of 1.56 per million sectors for 2014-2018.
• The number of fatalities in 2019 decreased compared to 2018 (240 vs. 523)
• The all accident rate for airlines on the IOSA registry was 0.92 per 1 million sectors, versus 1.63 for non-IOSA

All major 2019 safety performance indicators improved compared to 2018 and to the average of the 2014-2018 period as shown below:

There were also 7 fatalities on the ground in the accident involving Busy Bee Congo

“The safety and wellbeing of our passengers and crew is aviation’s highest priority. The release of the 2019 Safety Report is a reminder that even as aviation faces its deepest crisis, we are committed to making aviation even safer. Based on the 2019 fatality risk, on average, a passenger could take a flight every day for 535 years before experiencing an accident with one fatality on board. But we know that one accident is one too many. Every fatality is a tragedy and it is vital that we learn the correct lessons to make aviation even safer,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.

Jet hull loss rates by region of operator (per million departures)

Five regions showed improvement in 2019 compared to the previous five years (2014-2018) in terms of the jet hull loss rate.

REGION	2019	2014-2018
Global	0.15	0.24
Africa	1.39	1.01
Asia Pacific	0.00	0.30
Commonwealth of Independent States (CIS)	2.21	1.08
Europe	0.00	0.13
Latin America and the Caribbean	0.00	0.57
Middle East and North Africa	0.00	0.44
North America	0.09	0.17
North Asia	0.15	0.00

Turboprop hull loss rates by region of operator (per million departures)

All regions except for Latin America and the Caribbean showed improvement when compared to their respective five-year rates. Accidents involving turboprop aircraft represented 41.5% of all accidents in 2019 and 50% of fatal accidents.

REGION	2019	2014-2018
Global	0.69	1.40
Africa	1.29	5.40
Asia Pacific	0.55	0.87
Commonwealth of Independent States (CIS)	15.79	16.85
Europe	0.00	0.15
Latin America and the Caribbean	1.32	0.26
Middle East and North Africa	0.00	3.51
North America	0.00	0.67
North Asia	0.00	5.99

IOSA

In 2019, the all accident rate for airlines on the IOSA registry was nearly two times better than that of non-IOSA airlines (0.92 vs. 1.63) and it was more than two-and-a-half times better over the 2014-18 period (1.03 vs. 2.71). All IATA member airlines are required to maintain their IOSA registration. There are currently 439 airlines on the IOSA Registry of which 139 are non-IATA Members.

Fatality Risk

Fatality risk measures the exposure of a passenger or crew to a catastrophic accident with no survivors. The calculation of fatality risk does not consider aircraft size or how many were on board. What is measured is the percentage of fatalities among those on-board. This is expressed as fatality risk per millions of flights. The 2019 fatality risk of 0.09 means that on average, a person would have to travel by air every day for 535 years before experiencing an accident with at least one fatality. On average, a person would have to travel every day for 29,586 years to experience a 100% fatal accident.”