Tutto
bene e/o sono considerazioni inutili? E l'Aerotoxy Sindrome? La
cabina dei passeggeri ed il cockpit, ovvero la cabina di pilotaggio,
sono davvero immerse in una ambientazione sterile ed un flusso, un
ricambio costante dell'aria, assicurando aria fresca, in grado di
l'abbattimento di eventuali contaminanti virali e batterici, di
quelli chimici, la loro pericolosità è del tutto inesistente.
Nessun rischio di contrarre una malattia, da passeggeri seduti nella
poltrona accanto, nella fila posteriore e/o nelle restanti zone
della fusoliera? A fronte di una elevata densità di occupazione
negli spazi ristretti della cabina passeggeri quali soluzioni possono
essere intraprese?
Anche
se in USA e in UE-EASA, organismi specifici, commissioni, sono stati
istituiti per verificare l'adeguatezza dei sistemi di
pressurizzazione e condizionamento delle cabine passeggeri e di
pilotaggio. Negli USA ad esempio l'Excellence for Airliner Cabin
Environment Research (Acer), in Europa il Project Committee-Agenti
chimici della Commissione aerospaziale e difesa UNI/CT041.
L'impiego di filtri Hepa (High Efficiency Particulate Air filters,
meccanismi di filtraggio catalitici, dovrebbero risolvere e, magari,
diluire, abbattere, eliminare eventuali contaminazioni dell'aria di
bordo.
Aria
pulita fresca anche a bordo? Microbi, virus e batteri sconfitti e/o
ancora e comunque da fronteggiare?
La
possibilità di risolvere, eventuali, scomodità dei sedili/poltrone,
del menù e qualità dei pasti, oltre alle incertezze sulla qualità
dell’aria che si respira in aereo, devono essere rubricate come
capricci, lamentale,impertinenze dei passeggeri? Il flusso dell'aria
in “cabina” è generata dai reattori, con bassissimi livelli
umidità, e in circolazione attraverso i selettori air pack, quando
utilizzati al 100%, senza economie di sorta (quanto carburante viene
consumato per ora/volo per ogni pack?). Quando potrebbe risparmiare
annualmente una lotta di corto/medio/lungo raggio? Magari l'utilizzo
degli air-pack e commisurato al numero dei passeggeri imbarcati.
L'aria di bordo è miscelata tra quella proveniente dall'esterno,
quella riciclata on-board, e filtrata dal sistema di presurizzazione.
Nell'epoca
dell'emergenza COVIT19 sono state attivate e potenziate procedure di
disinfezione degli aeromobili. Le cabine passeggeri/piloti sono
sanificate e disinfettate, mgari ogni volo, se non con
periodiche/frequenti misure di accurata pulizia. Igiene e
sanificazione di cabine, di stive per i trasporti cargo.
Certo
alle considerazioni sulla qualità dell'aria sugli aerei, si
accompagna alla presenza del passeggero accanto e/o nei
sedili/poltrone attigue.
La
distanza tra le poltrone, solitamente, è inferiore alla, supposta,
distanza di sicurezza di circa 1,5 metri.
Il
ricambio completo-integrale d'aria della “cabina” si realizza?
Chi suppone che avvenga con cicli di 15/30 ogni ora, e/o ogni 3-4
minuti. Per la IATA-International Air Transport Association: “filtri
HEPA catturano oltre il 99/100 dei microbi presenti nell'aria
nell'aria filtrata”.
Ma
se nel contesto del COVIT-19 il rischio contagio per passeggeri ed
equipaggio sicuramente non potrà essere fronteggiato o risolto con
le mascherine e/o i guanti, quali considerazioni aggiuntive vanno
poste con la cosiddetta Aerotoxy Sindrome? Lo scorso anno cinque
aeolinee UK sono state “denunciate” per la supposta presenza di
“fumi-tossici”. Sarebbero stati coinvolti 51 voli, tra quelli
della British Airways, EasyJet, Thomas Cook Airlines, Jet2 e la
Virgin Atlantic.
Elenchiamo
solo alcuni di questi:
29
marzo - Boeing 737-800 - United 1675 - Baltimora a San Francisco
27
febbraio Airbus 319 - Spirit Airlines NK-424 - Los Angeles a
Minneapolis.
27
febbraio - Boeing 737-900 Alaska Airlines - AS-51 - Chicago O'Hare a
Seattle,
24
gennaio - Airbus 321 - Air Transat - TS-782 - Quebec City a Fort
Lauderdale.
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