Malpensa, la Rete dei Comitati scrive al Pr. Mattarella, a difesa del Parere di VIA, ma trascura il merito!

Ma perché la situazione è, sostanzialmente, degenerata, al punto che un provvedimento legislativo, il Parere Positivo della Commissione VIA al Masterplan di Malpensa 2035, ovvero il Decreto di Compatibilità Ambientale emanato dal Ministro dell’Ambiente, potrebbe essere “scardinato” dal Decreto Legge121/2023 – sulla qualità dell’aria e sulla limitazione della movimentazione veicolare, caso di Malpensa?

L’antefatto, purtroppo, rimanda alla geo-localizzazione originale dell’infrastruttura aeroportuale, da una pista-campo di volo di 100 anni fa, alla sua progressiva estensione, negli ultimi 25 anni, il sedime da circa 930 ettari è diventato di oltre 1.200 ettari. A scapito del territorio, dell’habitat e della comunità dei cittadini residenti in prossimità e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio.

Gli obiettivi dell’infrastruttura aeroportuale e relativi masterplan, inevitabilmente, sono stati di incremento dei voli, delle destinazioni raggiunte, con movimenti aerei di circa 70mila/anno del 1998, al picco di oltre 260.000, con traguardi di oltre 300mila/anno.

L’aeroporto, i commerci, l’economia, il turismo del nordItalia necessitano volumi di traffico “esponenziali”

L’interrogativo da porre è il seguente: Malpensa, unica infrastruttura hub della Padania, vincolata da una progettazione iniziale, passata da una singola pista, ad una e mezza, a due parallele di 3960 metri di lunghezza, risolve le esigenze operative odierne “Masterplan 2035”?

Una realtà operativa, probabilmente, inadeguata al Masterplan 2035, tantomeno a quelle di lungo periodo.

Le integrazioni progettuali di espansione e ridefinizione del lay-out, configurazione delle caratteristiche delle piste, manifestano una precarietà operativa, la capacità piste vincolata ad un massimo di 70 movimenti/ora.

Un handicap che cumula la posizione delle aerostazioni, della Cargo City, e una specialità destinata a maturare, correlata ai vincoli derivati da un sedime delimitato.

Il sedime è circoscritto, vincolato, servirebbero almeno altri 1.000 ettari per insediare perlomeno un’altra pista, anche se gli spazi di ulteriori espansioni sono impraticabili. Se non a scapito del Parco del Ticino e della Brughiera.

Le attuali ricadute ambientali, acustiche e atmosferiche, gli indici della Matrice del Rischio Safety e Risk assesment, dovrebbero essere sottoposte ad una specifica Commissione VIA/VAS, adeguatamente analizzate e commisurate, in piena trasparenza e comprensione ai cittadini, ai comitati e alle amministrazioni territoriali.

L’obiettivo da valutare è un’opzione alternativa e/o una soluzione in parallelo, con l’identificazione di una unica infrastruttura aeroportuale e/o accoppiata. Una pianificazione integrata con il territorio per assicurare l’incremento del traffico aereo. Elemento fondamentale per lo sviluppo economico.

La capacità delle infrastrutture aeroportuali abbisogna di adeguamenti e potenziamenti, ma solo dove risulti compatibile con le condizioni ambientali, di Safety e di Risk. Alle criticità evidenziate ed esistenti, il prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA dovrà fornire uno scenario, una visione con strategie lungimiranti.

L’incremento della capacità aeroportuale negli scali esistenti, la crisi dei limiti, l’indispensabile supporto alla crescita economica deve salvaguardare le aree limitrofe. Una politica di espansione degli stessi sedimi, non è ancora e sempre praticabile. La definizione, l’imposizione di un eventuale tetto massimo al voli/movimenti ora/anno potrebbe, in determinati contesti operativi, risultare una soluzione ottimale: a tutela della safety (sicurezza del volo) e del risk (salvaguardia delle popolazioni interessate).

La Rete Comitati Malpensa ha, pur senza far emergere le criticità sopra delineate, scritto meritevolmente al Presidente della Repubblica Sergio Mattarella chiedendogli di intervenire sull’emendamento

Testo della lettera integrale inviata a Mattarella:

“Oggetto: Decreto-legge 121/2023 – sulla qualità dell’aria e sulla limitazione della movimentazione veicolare, caso di Malpensa

Egregio Presidente

Le scriviamo quali persone impegnate nelle istituzioni locali, associazioni, comitati, cittadini che da anni si occupano dei problemi legati alla presenza sul nostro territorio dell’aeroporto di Malpensa.

Ci permettiamo di disturbarla in relazione alla conversione in legge del Decreto Legge 121/2023 relativo alla qualità dell’aria ed alla limitazione della circolazione veicolare, il cui iter parlamentare si è concluso nella seduta del 24 ottobre e che ora è alla Sua firma per la promulgazione.

La nostra attenzione è focalizzata in particolare sull’art. 1 ter inserito come emendamento al testo originario del decreto legge.

Dalla lettura degli atti parlamentari ed in particolare dal parere espresso da Comitato per La Legislazione della Camera e dalle questioni pregiudiziali presentate da alcuni deputati, emergono numerosi profili di incostituzionalità, che potrebbero giustificare l’esercizio delle prerogative previste dall’art. 74 della Costituzione, con il rinvio del provvedimento alle Camere.

Mai è accaduto nella storia repubblicana, che con un provvedimento legislativo si proponga di revocare un provvedimento amministrativo complesso come il Decreto di Compatibilità Ambientale emesso dal Ministro dell’Ambiente, provvedimento normato da disposizioni derivanti dal diritto comunitario che l’Italia è tenuta a rispettare.

Proporre per legge la revoca del decreto del ministro dell’ambiente assunto in data 08.06.2023 con il quale è stato approvato il Masterplan 2035 appare assolutamente ingiustificato ed arbitrario ed dunque in violazione della sentenza 116/2020 della Corte Costituzionale.

La procedura si è conclusa, infatti, positivamente per il proponente, con l’unica prescrizione che l’area cargo dell’aeroporto si debba espandere nelle aree già disponibili all’interno del sedime, e non al di fuori distruggendo 44 ettari di un’area naturalistica per la quale è in corso il procedimento di inserimento tra i Siti di Importanza Comunitaria: tant’è che il proponente non ha proposto alcuna impugnazione avanti agli organi giurisdizionali nel termine assegnato.

E, come ha sottolineato il Comitato per la Legislazione della Camera, il riconoscimento dell’area Cargo di Malpensa come un’opera strategica di preminente interesse nazionale sia in contrasto con l’art. 39 del nuovo Codice degli Appalti, che prevede una specifica disciplina perché questo riconoscimento possa avvenire.

Da ultimo non possiamo non rilevare come la norma “ad Malpensam“ sia stata inserita all’interno di un decreto-legge con finalità del tutto differenti: quello della tutela della qualità dell’aria.

L’espansione dell’area cargo e l’aumento del traffico merci, porterà, infatti con sé con tutta evidenza maggior inquinamento, comportando il passaggio di più velivoli e, una volta che le merci saranno state sbarcate, il passaggio di più camion per trasportarle a destinazione”.

Carrara, 27 ottobre, precipita elicottero, una vittima

Un elicottero tipo Eurocopter AS 350B3 Ecureuil, decollato dalla pista di Elba Island-Marina Di Campo Airport (EBA/LIRJ) con destinazione Caiolo-Sondrio Airport (LILO), per un volo di trasferimento ri-posizionamento, si è schiantato in zone boschive intorno alle 13.00.

Alcuni testimoni hanno riferito di aver avvertito due esplosioni, in rapida successione, e un fumo emergere tra gli alberi. Il pilota, unico a bordo, è deceduto e l’elicottero è andato completamente distrutto

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha convolto, oggi 27 ottobre, l’elicottero AS 350B3 marche di registrazione I-TORG, nei pressi di Carrara (MS). L’elicottero stava effettuando un volo di trasferimento, con il solo pilota a bordo.

L’ANSV ha disposto l’invio di un investigatore sul luogo dell’evento, per effettuare il sopralluogo operativo. In linea con quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, l’ANSV si sta coordinando con l’Autorità giudiziaria e con le forze dell’ordine presenti sul luogo dell’incidente”.

Malpensa: “opera strategica di preminente interesse nazionale”, una nota del Comitato Varallo

Ancora una volta è il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, che rappresenta gli abitanti sorvolati della Regione Piemonte a porre evidenze considerazioni e interrogativi fondamentali per le operazioni di volo sull’infrastruttura aeroportuale lombarda.  L’utilizzo “liberalizzato” della sola pista 35 Sinistra, quella comunemente ritenute piemontese per le dirette ricadute “ambientali”, ovvero acustiche e gassose nelle fasi di decollo dalla medesima pista sinistra.

Le, troppo spesso ignorate e/o mantenute al margine, questioni attinenti l’impatto “Safety e Risk” (con gli indici rilevati della Matrice del Rischio) delle operazioni di volo nell’ambito del sedime aeroportuale e nell’immediato esterno, con le procedure attinenti al Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed il Piano di Emergenza Esterno-PEE sono state circostanziate nell’ennesimo comunicato stampa.

Le questioni correlate all’insediamento del Cargo City, in e/o out del sedime, ed all’atteso “Decreto Aria” governativo, decretato dopo oltre sei mesi dall’annuncio, focalizzano e anticipano, probabilmente, in questo comunicato, considerazioni  future.

 

Segue il comunicato stampa del 24 ottobre del Comitato Cittadini Varallo Pombia.

AEROPORTO MALPENSA: MONOPISTA LIBERALIZZATA, SENZA VERIFICHE NELLE CURVE DI ISORISCHIO, NELLA SAFETY E RISK ?

Il comunicato ai cittadini ed il Notam ai piloti hanno informato sulla temporanea chiusura della pista lombarda 35R: il cantiere per la ferrovia Gallarate-Malpensa e la relativa posa dei binari hanno reso necessario chiudere una delle due piste dell’aeroporto. Alle innegabili e, tuttavia, non stimate ricadute acustiche ed atmosferiche sul territorio e sui cittadini piemontesi occorre riferire su possibili carenze nell’ambito dei livelli di safety e di rischio per le popolazioni interessate.

Dopo le integrazioni documentali volontarie predisposte in seguito alle osservazioni, disposte nel Masterplan, riguardanti analisi di safety assessment sul posizionamento dell’area cargo, sul riscontro della valutazione di rischio con la relativa “Matrice del Rischio” verificate dalla società tedesca Airsight per conto della SEA, le attese di un salto di qualità e di trasparenza, erano inevitabili.

Il posizionamento del Terminal 2, tra due piste parallele ad una distanza inferiore a 1035 metri, la localizzazione della stazione ferroviaria Gallarate Terminal T2, ma anche il deposito di carburante avio della Disma, avrebbero, a nostro parere, dovuto essere sottoposte alla stessa verifica.

Probabilmente l’analisi Safety Assessment per il Terminal 2, il Risk Assessment per la citata stazione ferroviaria, il Safety e Risk posizionamento dei serbatoi Disma sono state adeguatamente verificate, anche se una precisa informativa non è stata trasmessa ai Sindaci del territorio ed ai cittadini. Come è possibile?

Problematiche e criticità che il Piano di Emergenza Aeroportuale ed il Piano di Emergenza Esterno, probabilmente, nella casistica/statistica di un crash aereo, hanno integrato e predisposto per questa settimana di chiusura della pista lombarda 35R.

Questa nota, pur nella formulazione eminentemente troppo tecnica per essere compresa dai cittadini, impone una piena trasparenza nelle verifiche delle curve di isorischio (Art. 715 CdN) e nelle analisi di Safety e Risk Assessment che la società Airsight, potrebbe aver verificato e confermato, con l’assoluta rispondenza al Regolamento UE 139/2014 e relativi riferimenti ICAO-EASA-ENAC.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Malpensa: Brughiera, Cargo City e Decreto Aria, la sintesi del “Comitato Territoriale Malpensa”

Con il comunicato stampa "AEROPORTO DELLA MALPENSA E AMPLIAMENTO CARGO: QUANDO LA POLITICA DETTA LEGGE" sono inquadrate e identificate considerazioni che rendono l’iniziativa del Governo del tutto pretestuosa.

Se EASA, da un lato, infatti, ha da tempo predisposto misure adeguate a mitigare l’impatto ambientale ed atmosferico generato dal traporto aereo, il decreto Aria, non ha identificato tecniche e modalità di analisi e valutazione dell’impatto atmosferico generato:

-        dal sistema aeroportuale a terra;

-        da quello antropico del territorio;

-        da quello viario terrestre;

-        da traffico aereo nelle fasi LTO Landing Take Off-atterraggio/decollo.

Del tutto ignorata del Decreto Aria inoltre, appare l’analisi e valutazione di Safety assesment e Risk assesment aeroportuali ed extra sedime, a salvaguardia dell’attività di volo e delle ripercussioni sul territorio e sulla comunità sorvolata.

Comunicato del “Comitato Territoriale Malpensa” del 25 ottobre 2023

“Decreto “Aria”.. cit. art. Varese news del 18 ottobre 2023. “Obiettivo : rivedere la decisione del Ministero dell’Ambiente”. In poche parole è spiegata la volontà politica. Bastano due parole contenute nel decreto : “nuova valutazione ….delle determinazioni adottate, alla luce del riconoscimento strategico e di preminente interesse nazionale dell’intervento…”

Strategico e preminente. Per chi? Per i residenti? Per il territorio? Per il Parco del Ticino? Per l’ecosistema e la biodiversità?

Per il settore? Ricordiamo un dato: attività cargo in diminuzione di oltre il 3% solo nell’ultimo anno.

La volontà politica, responsabile del nuovo corso, è confortata e supportata da uno studio tecnico-scientifico? Oppure bastano due termini inseriti in un Disegno di Legge?

Esiste uno studio comparativo che avvalori la tesi per cui la minor probabilità di inquinamento consiste nel potenziamento del traffico cargo, che a sua volta determini una conseguente diminuzione del traffico gomma? Perché è tale tesi che si desume dalla volontà politica e dal testo pubblicato.

É stato valutato lo scenario del "do nothing-non fare”, scenario di riferimento nelle procedure di SIA/VIA?

Perché le motivazioni alla base del parere (positivo) della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente sono state disconosciute e passibili di revisione?

Ammesso e non concesso che il potenziamento del cargo comporti una diminuzione del traffico su gomma e non viceversa…Un ossimoro.

Acclarato che l'accentramento delle merci "cargo" su Malpensa non è funzionale ad una distribuzione bilanciata sul nord Italia. Infatti è notizia l’investimento per il potenziamento dell’area cargo dell’aeroporto di Brescia Montichiari.

Di che tipo di aria stanno parlando?

Quindi ci chiediamo: perché c’è la necessità impellente di espandere il sedime aeroportuale? Forse perché deve essere fatta salva la possibilità futura per la realizzazione della terza pista?

E ancora:

La volontà politica, responsabile del nuovo corso, ha preso in considerazione, ammesso che ne sia a   conoscenza, il progetto OLGA (hOListic Green Airport) che vede coinvolto l’aeroporto della Malpensa?

E’ un progetto approvato dalla Commissione Europea per contribuire a mitigare l’impatto ambientale del settore dell’aviazione. Un progetto che, cit. “ Sviluppa misure sostenibili innovative per ridurre le emissioni sia lato aria che lato terra, migliorando al contempo l'efficienza energetica, la qualità dell'aria, la biodiversità e la gestione dei rifiuti. Queste soluzioni sostengono l’ambizione dell’Unione Europea (UE) di neutralità carbonica e mirano a migliorare la qualità della vita” (fonte aerohabitat.blogspot.com)

La volontà politica, responsabile del nuovo corso, ha preso o prenderà in considerazione le raccomandazioni di EASA ed EEA, (basate su quanto si evince dal Rapporto ambientale sull’aviazione europea 2022) che hanno come obiettivo il miglioramento del livello di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile?

cit: “Entro il 2030, il piano d’azione “inquinamento zero” del Green Deal europeo mira a ridurre del 30% la percentuale di persone cronicamente disturbate dal rumore dei trasporti e a migliorare la qualità dell’aria per ridurre del 55% il numero di morti premature causate dall’inquinamento atmosferico (rispetto al 2017)”. (fonte aerohabitat.blogspot.com)

E’ notizia di oggi che il decreto Salva Malpensa (così passerà alla storia) sia passato alla Camera e sarà approvato in serata.

Così come è notizia di oggi, appresa dal il Sole 24 ore, che il consumo del suolo ha raggiunto nel 2022 la cifra record di 21 ettari al giorno. cit. : “Con oltre 290mila ettari di territorio artificializzato la Lombardia ha anche il primato di regione con il più alto consumo di suolo (il 12,16%)………... Ispra ha stimato in 20 miliardi di euro la perdita dei servizi ecosistemici negli ultimi 16 anni (1 miliardo e mezzo nel 2022). D’ora in poi costerà al Paese nove miliardi all’anno rimpiazzare artificialmente ciò che il suolo forniva gratis, ovvero la  regolazione del microclima e del regime idrogeologico, la produzione agricola, lo stoccaggio di CO2.”.

Chi pagherà per questo? Chi pagherà in termini di salute? Gli imprenditori che tanto auspicavano questo Decreto?

E i sindaci del CUV cosa dicono? Si piegheranno alle logiche di partito? Come vedete… tante domande, sempre domande… forse perché non si ottengono mai le risposte che i cittadini hanno il diritto di ottenere”.

E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it

Aeroporto Capodichino e la coesistenza con il territorio: un sondaggio che farà Storia!

Perché farà storia? Perché conferma l'esigenza di un aeroporto Regionale del XXI secolo, competitivo e commisurato con l'esigenza dell'economia, del commercio e del turismo.

L’infrastruttura aeroportuale, le ricadute negative ambientali, quelle correlate alle analisi di Safety e di Risk, sono bilanciate dall’ottima opinione rilevata dal sondaggio promosso dal gestore dello scalo, la GESAC?

Le ripercussioni critiche, le denunce sostenute dai Comitati, dalle associazioni ambientali, dai cittadini che abitano nelle zone sottostanti ai decolli/atterraggi e dai residenti in prossimità dello scalo, probabilmente, non condividono i risultati del sondaggio.

La percezione dell'Aeroporto di Capodichino manifestata dai cittadini dell'area metropolitana di Napoli, quando non sono, tuttavia, note le zone delle città, in prevalenza, sottoposte a tale sondaggio, deve essere valutata e interpretata.

La rilevanza del ruolo centrale dell’aeroporto Regionale appare scontato, una infrastruttura in grado di svolgere un ruolo chiave per lo sviluppo economico e occupazionale dello scalo, anche di porta turistica, pone interrogativi qualora viene svolto dalla limitata pista 06/24 di Capodichino, è innegabile. 

Per la città metropolitana e per la Regione Campania è indispensabile un hub con caratteristiche piste/sedime qualificato. Con un maggiore numero di capacità pista e movimenti/ora.

Ma cosa significa argomentare sull’indispensabilità di un aeroporto come Grazzanise, con prospettive e scenari di incremento dei voli, un sedime di 2000 ettari, lo spazio per altre due piste, rispetto alle restrizioni operative correlate ai 250 ettari complessivi di Capodichino? 

Due scali, uno contiguo a quartieri densamente popolati, localizzati aree collinari, l'altro, con estese aree di "servitù militari ed aeronautiche" imposte e disponibili! Uno scalo con prospettive operative concorrenziali con Fiumicino, il maggior aeroporto del Belpaese.

Ma sono considerazioni e riflessioni che in un sondaggio tra i cittadini non possono emergere.

Che un aeroporto risulti il punto focale di una città e di una Regione è un dato incontrovertibile, condiviso da ognuno. Nei limiti che qualsivoglia sondaggio individua, anche quello commissionato da GESAC, in sostanza, lo ribadisce e conferma. 

Una infrastruttura aeroportuale asservita ad un territorio è fondamentale, soprattutto quando il Piano di Sviluppo Aeroportuale-PSA-Masterplan opera con ricadute ambientali ridotte e investe con una prospettiva di incremento dei voli a 10-20-30 anni.

Ecco, comunque, quello che diventerà storia, la sintesi del sondaggio nel comunicato stampa della GESAC.

 

Presentato il sondaggio “La percezione dell’aeroporto di Capodichino tra i cittadini dell’area metropolitana di Napoli”

Napoli, 23 ottobre 2023 – È stato presentato oggi, all’Unione Industriali di Napoli, il sondaggio sulla percezione dello scalo partenopeo fra i cittadini dell’area metropolitana di Napoli, realizzato da Noto Sondaggi. Sono intervenuti: Costanzo Jannotti Pecci, Presidente Unione Industriali di Napoli, Antonio Noto, Direttore di Noto Sondaggi, Gianfranco Viesti, professore di economia applicata all’università di Bari, Carlo Borgomeo, Presidente di GESAC ed Assaeroporti e Roberto Barbieri, Amministratore Delegato di GESAC.

Lo studio è stato commissionato da GESAC a Noto Sondaggi, istituto demoscopico leader nel settore, perché fosse valutata, in modo obiettivo e trasparente, la percezione dello scalo di Capodichino fra i cittadini interessati al sorvolo degli aerei. Fra l’11 e il 25 settembre, periodo di picco del traffico aereo, sono state condotte 5mila interviste su un campione di cittadini residenti nell’area metropolitana. Tra questi negli ultimi tre anni il 47% ha utilizzato Capodichino per partire ed il 75% per accompagnare o prelevare qualcuno.

La percezione complessiva dell’aeroporto che emerge dal sondaggio è di un aeroporto funzionale e organizzato, cui si riconosce un’importanza per tutta la comunità dell’area della provincia di Napoli: il 50% dichiara che la sua presenza è molto importante e il 18% che è abbastanza importante, per un totale di 68% di giudizi positivi. All’aeroporto viene inoltre attribuito il merito di impattare positivamente sull’aumento dei flussi turistici (94%), sullo sviluppo dell’economia del territorio in cui si inserisce (92%), sulla creazione di posti di lavoro (90%) e sul benessere della comunità in generale (89%).

Oltre agli aspetti economici, all’aeroporto di Napoli è riconosciuta un’influenza positiva sulla cultura della città di Napoli e dell’intera Campania in quanto favorisce scambi con altre città e nazioni, grazie ad un’offerta di voli nazionali e internazionali che lo colloca ai primi posti nel confronto con gli altri scali italiani.

Inoltre, lo scalo partenopeo viene considerato, nel 79% dei casi, all’altezza delle esigenze di un’area come quella di Napoli e provincia e la sua posizione a ridosso del centro di Napoli è considerata un plus perché facilmente raggiungibile.

Riguardo l’inquinamento acustico, Il 24% degli intervistati dichiara di sentire il rumore degli aerei diverse volte al giorno ma il 54% non ne è per niente disturbato e il 37% lo reputa sopportabile.

In ogni caso si riconosce a chi gestisce l’aeroporto una decisa attenzione e sensibilità a queste tematiche anche se si può e si deve comunque fare di più. È da notare che le risposte dei residenti nelle aree geografiche in cui si concentra maggiormente il passaggio degli aerei non sono state diverse rispetto a coloro i quali non risiedono nelle aree in cui gli aerei passano a bassa quota.

Infine, l’ipotesi di delocalizzazione dello scalo a oltre 50km dalla città è vista come un danno (60%) per l’intero territorio, non certo come un vantaggio.

“Le città sono i motori dell’economia contemporanea perché è lì che si localizzano i servizi avanzati e l’occupazione qualificata. Le città di maggior successo sono quelle meglio collegate con le altre, che consentono il movimento delle persone e, con le persone, i flussi di idee, conoscenze, iniziative imprenditoriali. Gli aeroporti oggi svolgono quindi un ruolo fondamentale: sono le porte di accesso di questi flussi, leve cruciali per lo sviluppo economico. L’aeroporto di Napoli, con i suoi 12 milioni di passeggeri/anno e i collegamenti per 113 destinazioni è quindi un attore cruciale per lo sviluppo di lungo termine della città, ben al di là della (pur importante) facilitazione dei flussi turistici”, ha commentato Gianfranco Viesti, professore di economia applicata all’università di Bari.

“Siamo orgogliosi che i cittadini napoletani riconoscano il nostro lavoro sull’incremento della connettività e riduzione dell’impatto ambientale e i risultati lusinghieri emersi dal sondaggio rafforzano ulteriormente il nostro impegno a favore dello sviluppo del territorio e tutela dell’ambiente” hanno dichiarato i vertici della GESAC Carlo Borgomeo e Roberto Barbieri.

Ravenna 23 ottobre, elicottero si ribalta, sul fianco: era in atterraggio fuoricampo

Erano le 15.00 di lunedì quando un Agusta Westland AW129 Mangusta dell’Esercito Italiano si è ribaltato nella fase di atterraggio. Solo feriti i due occupanti che sono stati rapidamente ospedalizzati. Danni sostanziali sono stati invece riportati al velivolo.

Era decollato dall’aeroporto di Rimini/ San Marino-Federico Fellini e alcune testimonianze hanno riportato come l’elicottero fosse impegnato in un atterraggio di emergenza per una qualche avaria non segnalata.

Il tentato atterraggio è avvenuto in un terreno, fuori campo, nei pressi dell'aeroporto La Spreta e di via Dismano. Era impegnato in un'esercitazione del settimo reggimento 'Vega'.

Aeroporti: le rilevanti emissioni in atmosfera. Il progetto OLGA anche a Malpensa

I risultati, non sono ancora disponibili, anche se, appare scontato, siano rilevanti, con stime, non rassicuranti. Sia entro il sedime, quanto esterne, nell'ambito di un raggio di 6,5 km, fino ad una altezza di circa 1000 metri. Quota alla quale si ritiene completata la, cosiddetta, initial climb delle procedure antirumore. 

Il progetto è stato approvato dalla Commissione Europea (CE) per contribuire a mitigare l’impatto ambientale del settore dell’aviazione. hOListic Green Airport (OLGA) si basa su un approccio integrato ed è stato avviato il 1° ottobre 2021. Sviluppa misure sostenibili innovative per ridurre le emissioni sia lato aria che lato terra, migliorando al contempo l'efficienza energetica, la qualità dell'aria, la biodiversità e la gestione dei rifiuti. Queste soluzioni sostengono l’ambizione dell’Unione Europea (UE) di neutralità carbonica e mirano a migliorare la qualità della vita.

A sostegno del Green Deal dell’UE, l’UE finanzierà diversi progetti per facilitare la transizione verso una mobilità a basse emissioni di carbonio e una società resiliente ai cambiamenti climatici.

Uno dei progetti che contribuiranno attivamente a questo obiettivo strategico è OLGA. Concentrandosi sull'incremento delle prestazioni ambientali negli aeroporti in termini di operazioni di volo, passeggeri e merci e dal punto di vista della comunità, OLGA è in una posizione unica per mostrare misure di sostenibilità innovative e per dimostrare la scalabilità e l'applicabilità a livello europeo.​

Nel progetto sono coinvolti quattro aeroporti internazionali e i relativi stakeholder locali: Parigi-Charles de Gaulle, Milano Malpensa, Zagabria e Cluj. L'ulteriore diffusione dei risultati del progetto sarà garantita dall'Airport Regions Council (ARC), che è l'organizzazione delle città e delle regioni che dispongono di un aeroporto internazionale sui loro territori. Inoltre, il progetto OLGA si collegherà ad altri progetti e iniziative finanziati dall’UE incentrati sull’aviazione verde, promuovendo l’Europa come pioniere nella mobilità intelligente e sostenibile.

Il campionamento e misurazione delle emissioni dei motori, previste nell’ Allegato 16, volume II, dell'ICAO e proporre tecniche di progettazione e misurazione rappresenta, comunque, un traguardo parallelo.

Il risultato di questa azione di ricerca, non ancora completata, potrà rafforzare i contributi europei al Comitato ICAO per la protezione ambientale dell’aviazione (CAEP) e al Comitato E-31 (Aircraft Engine Gas and Particulate Emissions Measurement Committee) della Society of Aerospace Engineers International (SAE).

Malpensa; un DISEGNO DI LEGGE che “espugna” un Parere Positivo della Commissione di VIA?

Il Disegno di Legge, APPROVATO DAL SENATO DELLA REPUBBLICA il 18 ottobre 2023 (Senato n. 870), secondo alcuni analisti, potrebbe configurarsi come un provvedimento per affrancarsi dalla valutazione ambientale dell'espansione dello scalo di Malpensa.

La disputa su quei 44 ettari della Brughiera, per insediare il Cargo City. 

Una opzione di Masterplan che è stata azzerata dal Parere di VIA della Commissione ministeriale.

Una iniziativa parlamentare che sembrerebbe focalizzare una esclusiva valutazione “ambientale”, che , purtroppo, trascura un contesto operativo, correlato all’attività delle flotte aeree a terra ed in volo, più vasto e complesso. Soprattutto nella varietà delle ricadute, peraltro, adeguatamente illustrate dai Regolamenti e Annessi ICAO-EASA-ENAC.

Problematiche che potrebbero, in sostanza, investire anche le infrastrutture aeroportuali localizzate esclusivamente nelle Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna.

Il DdL, infatti, circoscrive in maniera esclusiva la “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 12 settembre 2023, n. 121, recante misure urgenti in materia di pianificazione della qualità dell’aria e limitazioni della circolazione stradale”.

Il possibile superamento del Parere di VIA sarebbe affidato alle seguenti considerazioni:

Art. 1-ter. – (Misure in materia di riduzione dell’impatto ambientale del trasporto merci su gomma tramite potenziamento del trasporto aereo)

“– 1. Al fine di perseguire gli obiettivi nazionali ed europei connessi allo sviluppo del traffico merci per via aerea in coerenza con le esigenze nazionali e internazionali e con l’impegno a ridurre l’impatto ambientale del trasporto su gomma, l’intervento di implementazione del traffico merci dell’aeroporto di Malpensa, come individuato nello strumento di pianificazione degli interventi di adeguamento e potenziamento dello scalo trasmesso dall’Ente nazionale per l’aviazione civile

in data 30 giugno 2020 al Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ai fini dell’istanza di valutazione di impatto ambientale di cui all’articolo 23 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, è riconosciuto opera strategica di preminente interesse nazionale con caratteri di indifferibilità, urgenza e pubblica utilità”.

Il pdf del suddetto DdL riporta inoltre le seguenti note:

Al fine di perseguire gli obiettivi nazionali ed europei connessi allo sviluppo del traffico merci per via aerea e in coerenza con le esigenze nazionali e internazionali e con l'impegno a ridurre l'impatto ambientale del trasporto su gomma, l'articolo 1-ter riconosce quale opera strategica di preminente interesse nazionale con carattere di indifferibilità, urgenza e pubblica utilità, l'intervento di implementazione del traffico merci dall'aeroporto di Malpensa, così come individuato nello strumento di pianificazione degli interventi di adeguamento e potenziamento dello scalo.

“Il provvedimento in esame reca misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e limitazioni della circolazione stradale finalizzate a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, firmatarie nel 2017 di un accordo di programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto, che coinvolgono le medesime Regioni.

L'articolo 1, comma 1, introduce dunque per le Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna l'obbligo di aggiornare i rispettivi piani di qualità dell'aria modificando, ove necessario, i provvedimenti attuativi alla luce dei risultati prodotti dalle iniziative già assunte per la riduzione delle emissioni inquinanti e di quanto previsto dal successivo comma 2.”

EASA - Rapporto Ambietale sull'Aviazione Europea 2022: le raccomandazioni

RACCOMANDAZIONI

"Le seguenti raccomandazioni di EASA ed EEA si basano sulle informazioni e sulle analisi contenute nel Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) 2022. Esse mirano a migliorare il livello di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile e ad assistere l’Unione Europea nel garantire che il settore dell’aviazione contribuisca agli obiettivi del European Green Deal 7  attraverso una collaborazione, un impegno e una verifica efficaci.

Aeroporti

Nel 2020, l’EASA ha lanciato il portale ambientale per facilitare la condivisione delle informazioni sulle certificazioni acustiche degli aeromobili, insieme al database ANP per la condivisione dei dati sul rumore e sulle prestazioni degli aeromobili.

Nel 2020, circa il 50% delle operazioni in Europa è stato effettuato da aeromobili conformi alle ultime norme acustiche del Capitolo 14.

Si registrano notevoli ritardi nell’approvazione e nell’attuazione dei piani di transizione della navigazione basata sulle prestazioni, che a loro volta ritardano il raggiungimento dei benefici ambientali.

Man mano che il settore dell’aviazione si evolve per rispondere alle sfide ambientali e si creano nuovi segmenti di mercato, anche le infrastrutture aeroportuali devono adattarsi di conseguenza.

Entro il 2030, il piano d’azione “inquinamento zero” del Green Deal europeo mira a ridurre del 30% la percentuale di persone cronicamente disturbate dal rumore dei trasporti e a migliorare la qualità dell’aria per ridurre del 55% il numero di morti premature causate dall’inquinamento atmosferico (rispetto al 2017).

Nel 2020, il Programma di accreditamento delle emissioni di carbonio degli aeroporti ha aggiunto i livelli 4 (trasformazione) e 4+ (transizione) per sostenere gli aeroporti nel raggiungimento delle emissioni nette di CO2 e per allinearsi agli obiettivi dell’accordo di Parigi."

 

Aeroporto di Parma: un futuro ignoto. Un masteplan con troppi interrogativi irrisolvibili!

Il Consiglio Comunale di Parma, con il voto favorevole all'allungamento della pista del 9 ottobre ha posto una pietra miliare nella storia passata e premessa per un futuro aggrovigliato. Come dipanare e risolvere un masterplan che non è stato, probabilmente, granché analizzato nelle prospettive operative, commerciali ed economiche di una infrastruttura aeroportuale del XXI secolo.

Un traguardo di 200mila passeggeri/anno, un Cargo City con un sedime aeroportuale di 93 ettari, con una configurazione pista senza un raccordo parallelo di rullaggio, con numero di parcheggi aeromobili risicato , quale operatività assicura, con quale break-even point sopravvive?

Il Consiglio Comunale di Parma, probabilmente, ha votato il masterplan 2018-2025, inapplicabile, e sostanzialmente ormai scaduto.

I promotori del masterplan hanno in cantiere uno nuovo? Innanzi tutto con una localizzazione del Cargo City nel sedime e con un rinnovato spazio terminal. La dimensione dei sedimi aeroportuali del Belpaese, infatti, comparabili alle prospettive commerciali di Parma è di almeno 200 ettari.

L’aeroporto di Parma esige – almeno questo appare l’intento di lungimiranti azionisti  - un Piano di Sviluppo-PSA in grado di risolvere i vincoli aeronautici ICAO-EASA-ENAC e adeguare quelli commerciali, in primo luogo impone una espansione del sedime. Magari raddoppiandolo e/o triplicandolo. Ma dove?

Se gli spazi Nord-Sud per un ulteriore allungamento della pista sono impediti dal sistema viario e ferroviario esistente, la dilatazione del sedime ad Est e Ovest pone considerazioni e interrogativi che il Consiglio Comunale e la Giunta dovranno analizzare. Con scenari progettuali ed operativi che investiranno, dilatando le preoccupazioni degli stessi cittadini che si sono opposti alla iniziale estensione della pista.

Le ricadute dell’impatto ambientale (acustico, gassoso e riscontri epidemiologici), quelle imposte dalla safety aeronautica, dal rischio (risk) sulle popolazioni, dalla correlata matrice di rischio, dovranno essere rese trasparenti e sottoposte all’attenzione dei cittadini nel prossimo “masterplan”. Un masterplan a 10 anni, una scaletta temporale 2024-2035, con circostanziate ammontare di investimenti e finanziamenti.

Caserta: domenica 15 ottobre, scomparso bimotore, ricerche in atto

Dopo il decollo, avvenuto intorno alle 14.00, dalla pista di Castel Volturno (Caserta), dopo due giorni è tuttora disperso e le ricerche, anche notturne sono state localizzate tra le isole di Ischia e Ventotene.

Il bimotore da 8 posti, Partenavia P-68, pilotato da un collaudatore Vincenzo De Blasio, 70enne, avrebbe pianificato un volo prova per controlli sul riciclaggio del carrello principale.

Guidonia, aliante dell’Aeronautica precipita: soccorsi i piloti feriti

E’ accaduto intorno alle 10.00 del 12 ottobre. Uno Schleicher ASK 21 è precipitato all’aerobase “Alfredo Barbieri” di Guidonia Montecelio. Nell’impatto con la pista i due piloti a bordo si sono feriti. Non si hanno notizie sulla dinamica dell’incidente, tuttavia, i media hanno riportato come l’evento sarebbe avvenuto nel corso di una esercitazione militare.

I soccorsi, subito intervenuti, li hanno trasportati all’ospedale “San Giovanni Evangelista” di Tivoli e al “Sandro Pertini” di Roma.

Aeroporti, il certificato EASA e la presentazione dei Masterplan alla Commissione VIA/VAS

La certificazione EASA di un aeroporto deve essere verificata e rinnovata ogni tre anni.

La conversione del certificato ENAC in EASA è avvenuta nel rispetto del Regolamento (UE) n. 139/2014, tuttavia i riferimenti sono associati al Regolamento (CE) n. 216/2008, definito “Regolamento Basico", che ha definito le regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che ha previsto come gli Stati Membri dell'UE siano obbligati ad adottare regole comuni nel settore dell’aviazione civile. L’obiettivo è l’ottenimento di elevati livelli di sicurezza e compatibilità ambientale.

Il Certificato dell’aeroporto rilasciato deve attestare la conformità ai requisiti del Regolamento ENAC, innanzi tutto “alle caratteristiche fisiche dell’aeroporto, alle infrastrutture, agli impianti, ai sistemi ed alle aree ad esso limitrofe (certificazione delle infrastrutture)”.

Sono rilievi che assumono un significato fondamentale qualora l’aeroporto in questione sia sottoposto ad un rinnovato PSA-Piano di Sviluppo-Masterplan. Spesso l’analisi del rinnovo dello stesso Certificato di aeroporto, pertanto deve essere associato a specifici studi aeronautici safety e Risk assesment per:

-        Le eventuali deviazioni delle specifiche di certificazioni;

-        La salvaguardia dell'area circostante l'aeroporto Regolamento (UE) n. 139/2014.

Una materia inquadrata anche dal documento “Easy Access Rules for Aerodromes -(Regulation (EU) No 139/2014) -EASA eRules: aviation rules for the 21st century che all’artt. 7 e 8 segnalano:

“Articolo 7 Deviazioni dalle specifiche di certificazione

Regolamento (UE) n. 139/2014

1. L'autorità competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare domande di certificato comprese le deviazioni dalle specifiche di certificazione rilasciate dall'Agenzia, se seguenti le condizioni sono soddisfatte:

(a) le deviazioni non si qualificano come un livello equivalente di safety case ai sensi del punto ADR.AR.C.020, né qualificarsi come caso di condizione speciale ai sensi della norma ADR.AR.C.025 dell'Allegato II al presente Regolamento;

(b) le deviazioni esistevano prima dell'entrata in vigore del presente regolamento;

c) i requisiti essenziali dell'allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dagli scostamenti, integrati da misure attenuanti e azioni correttive adeguata;

d) è stata completata una valutazione di sicurezza di supporto per ciascuna deviazione.

2. L'Autorità Competente raccoglie le prove a sostegno del rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1 in un documento di accettazione e azione sulla deviazione (DAAD). Il DAAD dovrà essere allegato al certificato. L'autorità competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3. Il gestore aeroportuale e l'Autorità Competente verificano il rispetto delle condizioni richiamate al paragrafo 1 continuano ad essere soddisfatte. In caso contrario, il DAAD dovrà essere modificato, sospeso o ritirato.

Articolo 8 Salvaguardia dell'area circostante l'aeroporto Regolamento (UE) n. 139/2014

1. Gli Stati membri garantiscono che siano condotte consultazioni in merito agli impatti sulla sicurezza di costruzioni proposte da realizzare entro i limiti della limitazione e protezione degli ostacoli superfici così come altre superfici associate all'aeroporto.

2. Gli Stati membri garantiscono che siano condotte consultazioni in merito agli impatti sulla sicurezza dei costruzioni proposte da costruire oltre i limiti della limitazione e della protezione degli ostacoli superfici così come altre superfici associate all'aeroporto e che superano l'altezza stabiliti dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della salvaguardia degli aeroporti situati nelle vicinanze frontiere nazionali con altri Stati membri".

Aeroporto Malpensa, IRESA e Addizionale Comunale: il Comitato Varallo Pombia segnala il “gap”

Il gap, l’handicap e la contraddizione tra i tributi che i passeggeri pagano quando si imbarcano su un volo, le loro somme, la loro riscossione, la loro “indisponibilità” per opere di “mitigazione” dell’impatto acustico a tutela dei cittadini e dei caseggiati, hanno posto alcuni interrogativi.

Perché i Sindaci del territorio lombardo, ma anche i Comitati che tutelano i cittadini della stessa Regione, dopo oltre 25 anni di Malpensa 2000, non hanno ancora reso trasparenti tali riscontri?

Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, che rappresenta cittadini piemontesi sorvolati dal traffico di Malpensa propone un comunicato che, tuttavia, riguarda in prevalenza, e direttamente i cittadini lombardi, ha sintetizzato tale realtà in un comunicato.

“AEROPORTO MALPENSA, 25 ANNI SENZA MITIGAZIONE ACUSTICA E INDENNIZZI: RITARDI INSPIEGABILI, CHI PAGA?

L’imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) era stata istituita con l’art. 90, comma 4, della legge 21 novembre 2000 n. 342, allo scopo di utilizzarne il gettito derivante per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, disinquinamento acustico e, eventualmente, l'indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale.

Con l’Art.2, comma 11 legge n.350 del 2003 era stata istituita l’Addizionale Comunale sui diritti d’imbarco, un tributo pagato in partenza dagli scali nazionali, inizialmente destinata ai Comuni aeroportuali.

Due risorse per finanziare opere e mitigazioni per i cittadini oppressi dall’impatto acustico delle flotte aeree che operano su Malpensa, rese indisponibili da una politica “ambientale” che sta penalizzando la comunità che vive sotto le rotte di decollo e di atterraggio.

I sindaci di Malpensa, riuniti nel CUV, nello scorso mese di settembre avrebbero deciso di ricorrere al Consiglio di Stato per ottenere i 69 milioni di euro di arretrati della tassa d’imbarco relativi al periodo 2005- 2015. Avrebbero anche deciso di chiedere a Regione Lombardia l’applicazione dell’IRESA sospesa dalla medesima Regione Lombardia.

Perché, in sostanza, la Commissione “acustica” aeroportuale ha atteso ben 25 anni per elaborare la prima zonizzazione del secondo scalo italiano, quando era imperativo predisporre le Zone LVA A, B e C, con cittadini ed i caseggiati interessati per attivare le misure di prevenzione, attivazione, protezione e mitigazione del territorio?

Il finanziamento delle opere di mitigazione sarebbe tuttavia risultato vano per un motivo specifico:

- ancora, dopo 25 anni di attività di volo, manca la zonizzazione acustica LVA, a tutt’oggi ignota nel numero dei cittadini investiti da determinati indici acustici LVA;

- nessuno avrebbe potuto identificare le zone e le abitazioni dei cittadini interessati.

Il Comitato Cittadini di Varallo Pombia rinnova la richiesta da tempo formulata ai Sindaci del CUV di rendere disponibile la zonizzazione acustica LVA, il numero dei cittadini coinvolti ed i verbali degli ultimi due anni della Commissione Aeroportuale di Malpensa.

 

11 Ottobre 2023- Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa”

Bondeno-Ferrara, 10 ottobre: precipita elicottero, due vittime

L’incidente ha riguardato un elicottero ultraleggero, precipitato nella tarda mattinata (verso le 10.45-11.30) nel bacino idrico della Cava Sei, nella zona di Settepolesini, nel comune di Bondeno. La zona precisa risulta nei pressi del Cavo napoleonico, provincia di Ferrara.

I soccorsi sono giunti immediatamente, con i vigili del fuoco con un elicottero da Bologna per effettuare le ricerche, insieme al nucleo sommozzatori. Oltre alle squadre alla ricerca dei superstiti sono intervenuti anche gli agenti della polizia locale dell’Alto ferrarese e i sanitari del 118.

Da un prima ricostruzione il velivolo sarebbe partito da Ozzano (Bologna),  diretto a Padova. Alcuni testimoni avrebbero riferito di avere sentito un boato e osservato la parte posteriore dell'elicottero precipitare nel canale. I due occupanti sarebbero le solo vittime.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso, oggi ,10 ottobre, all’elicottero Bell 206B JetRanger III marche di registrazione T7-HZM, inabissatosi, con a bordo due persone, in un bacino d’acqua in località Settepolesini, nel Comune di Bondeno (FE).  Un investigatore dell’ANSV raggiungerà il sito dell’evento, per effettuare il sopralluogo operativo. In linea con quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, l’ANSV si sta coordinando con l’Autorità giudiziaria e con i Vigili del fuoco, intervenuti sul luogo dell’incidente”.

Esine - Brescia, atterraggio d’emergenza: ultraleggero si ribalta

L’incidente domenicale, avvenuto l’8 ottobre, dell’ennesimo ultraleggero rivela una realtà operativa, spesso opaca, senza riscontri e dati ufficiali.

L’ultraleggero, ribaltato e danneggiato dopo un crash in emergenza non ha, ancora avuto conferme. I media riferiscono di un 70enne residente a Darfo Boario Terme. L’ignoto ultraleggero decollato da Darfo con destinazione Esine è stato commentato dai media locali. Il tentativo di atterraggio è avvenuto alla Sacca di Esine, e avrebbe determinato il ribaltamento dello stesso. Ma i soccorritori sopraggiunti non avrebbero trovato nessun pilota.

Ma era decollato da una superficie o da un campo di volo per atterrare su altro campo di volo o striscia su un terreno ritenuto agibile? Lo stesso pilota, tuttavia, il giorno dopo si sarebbe presentato dai Carabinieri di Esine per raccontare la vicenda incidentale, denunciando la scomparsa del suo portafogli (con documenti e altro) nei pochi minuti in cui era andato a sciacquarsi in un corso d’acqua, di dosso il letame, sparso nel terreno sul quale aveva finito la sua corsa di atterraggio.

L’incidente e la dinamica complessiva, probabilmente, abbisognano di una qualche investigazione e/o inchiesta di sicurezza.

Pipistrel Velis atterra in emergenza e si ribalta, feriti i due occupanti

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.00 del 7 ottobre 2023, a seguito di un atterraggio forzato su un terreno agricolo, da poco arato, a Pasian di Prato, Udine.

Il Pipistrel Velis, immatricolato I-OVER, in volo con un istruttore ed un allievo della scuola di volo Fly & Joy di San Mauro di Premariacco, con due persone a bordo. È accaduto in un campo a Pasian di Prato subito dopo il decollo dall’aviosuperfici stava operando touch and go per addestramento, atterraggio con decollo sulla vicina pista dell’aviosuperficie di Campoformido. La dinamica dell’incidente è ancora problematica, anche se l’ipotesi di un’avaria, malfunzionamento, riduzione della spinta del motore (Rotax?) ha costretto il pilota a planare per un atterraggio di emergenza fuoricampo.

Nella fase di toccata con il suolo, terreno arato, probabilmente causa un fossato, il velivolo si è ribaltato, sotto sopra. I due occupanti sono usciti dall’abitacolo, con qualche ammaccatura minore, prima dell’arrivo dei soccorsi, allertati immediatamente da alcuni testimoni. Il pilota istruttore ha 77anni, l'allievo 17. Il Pipistrel  è stato posto sotto sequestro su disposizione della Procura di Udine e portato nell’hangar della Fly & Joy presso l'aviosuperficie a San Mauro di Premariacco, a disposizione della magistratura. Non si ha ancora notizia di un'apertura di una investigazione tecnica e/o inchiesta di sicurezza.

Campi Flegrei e Capodichino, il bradisismo di 1,5cm/mese "scuote" anche la pista?

Quali possibili correlazioni tettoniche potrebbero “scaricarsi” sulla pista dell’aeroporto di Capodichino? Ma è una considerazione, un interrogativo che si potrebbe porre, anche se il sedime aeroportuale di Capodichino, dovrebbe, materialmente, risultare periferico alle zone del bradisismo!

Ma è’ davvero ritenuto esterno al “cuore del bradisismo” dei Campi Flegrei? 

La geologia, tuttavia, analizza lo studio, l’analisi della deformazione, delle dislocazioni della crosta terrestre, delle faglie, delle pieghe, delle falde di un’area che, comunque, somma al bradisismo anche le scosse telluriche del territorio vesuviano correlato.  (vedi Osservazione della Prof. Tiziana Vanorio in data 31/07/2015: interferenze sismiche, sismicità indotta e altro)

La natura del territorio, del sottosuolo, potrebbe aver prodotto, già in passato ed essere in corso, un qualche cedimento nella struttura della pista tale da richiedere costanti e progressivi interventi ed opere di ripristino?

Se il bradisismo di questo periodo, segnalato dai tecnici in queste giornate sarebbe di 1,5 cm ogni mese, quando nel solo arco temporale 1968-1972 il sollevamento avrebbe raggiunto un valore massimo di 170 cm rispetto al 1968, rileva una sorta di “vulnerabilità del territorio Flegreo e dell’immediato intorno”, quali contraccolpi hanno generato nel corso dei decenni sulla pista 06/24 e quali potranno ri-prodursi?

Qualora la zona investita dai Campi Flegrei fosse circoscritta in un’area di circa 18km. La pista 06/24 ha una superficie “sconnessa, non è una novità, almeno per i piloti, quali stime e ripercussioni,  come effetto collaterale di queste ultime settimane, potrebbero scaricarsi sulla pista di Capodichino?

Da un lato, a protezione della popolazione il piano di emergenza è suddiviso nella zona rossa è l’area per cui “l’evacuazione preventiva è, in caso di “allarme”, l’unica misura di salvaguardia per la popolazione. Sono ricompresi in zona rossa i comuni di Pozzuoli, Bacoli, Monte di Procida e Quarto, per intero; parte dei Comuni di Giugliano in Campania, di Marano di Napoli e alcune municipalità del Comune di Napoli. Nell’area vivono circa 500mila abitanti.

La zona gialla è l’area, esterna alla zona rossa gli allontanamenti temporanei della popolazione concerne gli abitanti localizzati in edifici resi vulnerabili o difficilmente accessibili”. Nella zona gialla ricadono i Comuni di Villaricca, Calvizzano, Marano di Napoli, Mugnano di Napoli, Melito di Napoli e Casavatore e 24 quartieri del Comune di Napoli. Nell’area vivono oltre 800mila abitanti.

Ma quali costanti e progressive ripercussioni sulla pista di volo 06/24 sono state registrate in questi decenni? E quali stime e ricadute possono essere valutate in questi giorni di recrudescenza del fenomeno “bradisismo” nel lungo periodo, associate con le scosse telluriche? Le pendenze longitudinali, trasversali e intermedie di Capodichino non hanno impedito di ottenere il Certificato di Aeroporto EASA e garantire le operazioni di volo in sicurezza. La materia, probabilmente, è stata oggetto di un apposito Safety assesment.

Ma il Masterplan, il PSA Piano di Sviluppo Aeroportuale quale analisi e quali prospettive operative ha predisposto per stime utili a fronteggiare tali fenomeni? Le pendenze della pista 06/24 di Capodichino, le sue caratteristiche fisiche esistenti, comunque sono illustrate e disponibili su ENAV-AIP-Italia, e sono ben note ai piloti. 

Lido Venezia, atterraggio d’emergenza per un Cessna P210R

L’incidente è avvenuto intorno alle 14.40 del 4 ottobre 2023 all’aeroporto Nicelli del Lido di Venezia.

Dopo aver circuitato nel cielo della pista ha strusciato sul terreno, con parziali conseguenze sulla fusoliera e l’apparato carrello, praticamente illesi i cinque occupanti. Nell’avvicinamento alla pista, con una probabile avaria al motore in planata, operativamente ha eseguito un atterraggio in emergenza, ma controllato. Nella corsa al suolo, prima dell’arresto finale il velivolo si è inclinato sulla sinistra.

Il comunicato dell’ANSV è stato il seguente:

“Disposta l’apertura di un’inchiesta di sicurezza da parte dell’ANSV sull’incidente che, oggi 4 ottobre, sull’aeroporto di Venezia Lido, ha interessato l’aeromobile Cessna P210R Pressurized Centurion marche di identificazione OK-TKN. Feriti tra i cinque occupanti. Estesi danni all’aeromobile. L’Agenzia ha disposto altresì l’invio di un investigatore sul luogo dell’incidente.”

Peretola-Firenze, un corteo contro il masterplan, ma decisiva è l’analisi del certificato di aeroporto EASA

Oltre un migliaio di cittadini hanno manifestato dalle 15.00 sabato 30 settembre, contro il potenziamento dello scalo Vespucci. Hanno presentato una proposta alternativa, il Parco agro-ecologico della Piana, hanno partecipato anche tre sindaci del territorio. 

La manifestazione si è svolta nelle zone di Peretola, Piagge, Brozzi con passaggio in via Baracca e viale Gori.

Ma come opporsi al masterplan che, inevitabilmente, come sostenuto dal sindaco di Calenzano Riccardo Prestini, “andrà a stravolgere l’assetto della Piana fiorentina influendo negativamente sulla rete viaria e dunque sul congestionamento di un traffico già saturo, sul reticolo idrogeologico del territorio, sulle realtà ambientali e sulle identità storico- culturali, a partire dal polo scientifico di Sesto Fiorentino"?

La progettazione di una pista di 2.200, ri-orientata rispetto a quella “storica”, dovrebbe, tuttavia, passare l'esame decisivo, che non è "ambientale", ma relativo, innanzi tutto, a considerazioni primarie di “servitù aeronautiche” ICAO-EASA-ENAC. 

Di questioni fondamentali per l'insediamento di una infrastruttura aeroportuale, di coesistenza con il territorio e la comunità dei cittadini.  Rappresentate da imprescindibili analisi di safety aeronautica e risk per cittadini, verificando il livello di "matrice del rischio" esistente e compatibile.

Il progetto della uova pista deve, infatti, geo-localizzare e re-inventare e riqualificare le quattro zone del Piano di Rischio, i vincoli del Piano di Limitazione Ostacoli, delle Mappe di Vincolo, delle curve di isorischio (rischio terzi), già nella fase preliminare all’elaborazione del Masterplan.

Le ricadute ambientali classiche, dell’impatto acustico, delle ricadute atmosferiche e tutela dell’habitat naturale sono le evidenze immediate per le popolazioni, i comitati dei cittadini, le associazioni ambientaliste, lo hanno rivendicate, legittimamente, da sempre. 

Sono analisi importanti e simboliche, ma non preliminari, sono “secondarie” rispetto alle “servitù aeronautiche”. Queste ultime assicurano la safety del volo (la sicurezza degli equipaggi e dei passeggeri) e la salvaguardia del rischio incidenti aerei per i cittadini del territorio circostante al sedime e sottostante alle traiettorie di volo.

E’ una materia estremamente tecnica, spesso ignorata dai cittadini e dai comitati, che, sembrerebbero prescindere dall’approvazione del Certificato di Aeroporto EASA, lo strumento decisivo per operare come pista di aviazione commerciale.

Il Masterplan di Peretola lo ha risolto e/o l’eventuale Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS dovrà prevedere una serie di specifiche “prescrizioni”?

Prescrizioni, perciò, non solo "ambientali", ma di safety e risk di compatibilità e coesistenza, senza "deviazioni" di sorta.

La Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale - VIA e VAS (CTVA - VIA e VAS) quando svolge l’istruttoria tecnica finalizzata all’espressione del parere sulla base del quale sarà emanato il provvedimento di VIA, previa acquisizione in concerto del Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, del Ministro dell’Ambiente, risolve anche le compatibilità “aeronautiche”?

Il provvedimento positivo di valutazione Commissione VIA/VAS subordinato all’ottemperanza di prescrizioni e condizioni è, ritenuto, pienamente legittimo, anche se sono indispensabili studi aeronautici identificati come safety assesment e Risk assesment. E il Masterplan, magari, pur dinanzi a numerose “prescrizioni” non illustra eventuali riscontri Safety e Risk assesment.

Qualora non abbiano riscontro il censimento delle edificazioni presenti nelle varie zone del Piano di Rischio, di quelle identificabili nelle Mappe di Vincolo e rischio terzi, trascurando le AltMoC (Alternative Means of Compliance), CB (Certification Basis), CS (Certification Specification), DAAD (Deviation Acceptance and Action Document), ELoS (Equivalent Level of Safety) e SC (Special Condition).

Qualora l’operato della Commissione VIA/VAS non implichi tali analisi “aeronautiche”, cittadini e comitati devono, comunque, rappresentare il loro fondamento per ottenere il Certificato di Aeroporto.

Il Regolamento (UE) n. 139 del 12 febbraio 2014 (G.U. dell’Unione Europea L. 44 del 14  febbraio 2014), entrato in vigore il 6 marzo 2014, la Commissione Europea ha adottato e pubblicato il Regolamento di attuazione (IRs) del sopra richiamato Regolamento Basico.

 

Campobasso, ultraleggero trancia cavo dell’alta tensione, precipitando!

L’incidente si è verificato lo scorso 29 settembre, intorno alle 16.00 del pomeriggio

L’ultraleggero volava tra Pontedera e Benevento (tra la Toscana e la Campania), quando in prossimità dell’aviosuperficie di Campochiaro, dopo aver tranciato cavi di alta tensione avrebbe iniziato a perdere quota. Il 57enne pilota avrebbe gestito un atterraggio in emergenza fuoripista.

Nel contatto con il terreno, tuttavia, sarebbe avvenuto il distacco della parte anteriore della fusoliera, l’abitacolo rimasto intatto ha salvato il pilota. Testimoni avrebbero visto il velivolo planare e sarebbero intervenuti al recupero dello stesso, incosciente dell’avvenuto.

Gli stessi testimoni, tuttavia, in contrasto come una prima ricostruzione delle dinamiche del volo, avrebbero rivelato come l’impatto con i cavi, sarebbero successivo al tentativo di atterraggio a Campochiaro (in provincia di Campobasso), a seguito di una qualche avaria/malfunzionamento del motore.

Nella fase di planata controllata, nella perdita di quota, il pilota non avrebbe potuto che finire tra i campi limitrofi all’aviosuperficie. Una qualche investigazione potrebbe, sicuramente, ricostruire gli eventi che hanno preceduto il crash con il terreno.

29 settembre, ultraleggero in mare a San Vincenzo, illeso il pilota

Una sorta di ammaraggio, voluto o senza pianificazione ha riguardato un ultraleggero finito in mare, a circa 50 metri dalla riva, sulla costa di San Vincenzo, nella zona della spiaggia di Riva degli Etruschi (Piombino).

Era le 13.00 di venerdì quando un 65enne pilota, illeso, dopo aver nuotato verso la costa è stato soccorso dai bagnanti, quindi dalla guardia costiera. L’ammaraggio in emergenza di un Pioneer Alpi Aviation 200, sarebbe comunque avvenuto dopo una planata. L’ipotesi dello spegnimento e/o avaria motore, potrebbe aver causato l’incidente.