Aeroporto di Parma, la Procura chiede il rinvio a giudizio di un Assessore

Oggetto: Dal Piano di Rischio, l'edificazione “The Mall” ed un Masterplan! Dopo l'esposto che Lega Ambiente aveva presentato due anni fa, dopo il blocco dei lavori conseguente alle note di ENAC sulle “interferenze con zone di tutela aeroporto giuseppe Verdi”, stavolta, dopo l'indagine, condotta dai pm Francesca Arienti e Paola Dal Monte, è scattata la richiesta di invio a giudizio per l'assessore ai Lavori pubblici Michele Alinovi di Parma. Coinvolti anche il dirigente comunale del Settore pianificazione territoriale Dante Bertolini e il suo predecessore Tiziano Di Bernardo. Come è ben noto, l'inchiesta ha riguardato (le delibere?) i permessi di costruzione del centro commerciale rilasciati dal Comune di Parma alla società Sviluppi immobiliari parmensi (Impresa Pizzarotti). Delibere concesse nell’ottobre 2017 e nel gennaio 2018, che “potrebbero essere” non congrue al regolamento Enac che disciplina le costruzioni nei pressi degli scali aeroportuali.

Ma sono questioni e tematiche che Aerohabitat ha trattato e descritto spesso.

In relazioni a quasivoglia infrastruttura aeroportuale e dell'aeroporto di Parma in particolare.

Nell'elenco seguente, dal più recente a quello iniziale del 2016, proponiamo agli eventuali lettori il “caso Parma-Aeroporto G. Verdi”, una anomalia che, sembrerebbe, anche in relazione al Masterplan con l'allungamento della pista, risultare ancora irrisolta.

Dal sito www.aerohabitat.org e da www.aerohabitat.eu (news da Altri scali).

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Traffico aereo e COVID19, taglio dei voli e licenziamenti

Il recupero operativo del 2019 è stimato al 2024! La secca riduzione dei volumi di traffico mondiale ed Europeo, la crisi dell’aviazione civile in genere, con ripercussioni dirette sulle aerolinee quanto sugli aeroporti è inevitabile. Verificata nella prima fase del Lockdown, e prosegue nell'attesa di una, possibile, ulteriore fase di criticità estreme.

Aerolinee ed aeroporti hanno registratto perdite ben superiori al 50%, nel numero dei voli, nei passeggeri trasportati. . L'effetto COVID-19 ha allontanato i passeggeri dai voli e gestori aeroportuali ed i manager delle aerolinee hanno pianificato una secca riduzione del personale di volo e di terra. Cassa integrazione e taglio negli stipenti rivelano uno stato di crisi, al momento senza sbocco.

Il riscontro di agosto del traffico aereo internazionale è crollato del 92% sullo stesso mese 2019.

Dai 10 milioni di passeggeri al giorno nell'era pre virus al milione del 2020.

La stima IATA della perdita di oltre 7 milioni di posti di lavoro nell'aviazione civile è reale?

Le voragine nei bilanci delle aerolinee e dei gestori aeroportuali riflettono numeri che l'esteso supporto e finanziamenti con pur ingenti aiuti pubblici non risolvono alcunchè.

Quali scenari prospettare in attesa di quel vaccino in grado di risolvere alla radice il rischio contagi?

In Europa le principali compagnie europee come Air France, la tedesca Lufthansa e British Airways rivelano la riduzione di decine di migliaia di posti di lavoro. Una situazione analoga per le low cost EasyJet e Ryanair. Lufthansa taglierebbe 22.000 posti di lavoro, British Airways annuncia 12.000 tagli, Air Canada 19.000, Air France parla di 10.000 esuberi. EasyJet prevede di licenziare 4.500 persone, Ryanair circa 3.300.

28 Settembre, Francia, precipita Cirrus SR-22 SE Turbo

Il Monomotore precipitato ha causato tre vittime, pilota e due occupanti. La località dello schianto è nei pressi di Doubs, in prossimità del confine svizzero, tra Berna e Ginevra, intorno alle 10.15 locali.

Il velivolo Cirrus SR-22 SE Turbo immatricolato N918SE) rimasto coinvolto è un Cirrus SR-22 SE Turbo, il quale era decollato da Caen con destinazione Besançon-La Veze.

A circa 10 km dall'atterraggio, nella fase di crociera, dopo aver perso quota, schiantandosi in un bosco. 

Il velivolo che operava per conto di Caen M C S Inc Trustee è andato completamente distrutto.

Aeroporti, masterplan, VIA, VAS e quelle “osservazioni” mancanti

Concernono l'RCEA e il Regolamento (UE) 139/2014! Nuovi masterplan aeroportuali e nuove proposte da sottoporre alla procedura di VIA, VAS e VIS vengono presentati in quasi tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

In parallelo e inevitabilmente le ammistrazioni locali (Comuni e Provincie) e raggruppamenti di cittadini identificabili nei tantissimi Comitati a tutela di comunità di cittadini, di parchi regionali e nazionali, di zone boschive ed a difesa di realtà storiche esistenti presentano le doverose “osservazioni”. L'ampliamento delle attività aeroportuali, l'estensione dei sedimi di scalo, l'insediamento di attività extra scalo come aree per il Cargo, City Aiport e parcheggi attigui, sono l'oggetto delle “osservazioni” che dovranno essere analizzati e valutati dalla Commissione di VIA-VAS-VIS. L'incremento dei movimenti aerei a 10-15-20 anni identificano una realtà operativa di costante e progressiva cresciat del traffico aereo.

Ma come qualificare la tipologia media delle “osservazioni” presentate?

La quasi totalità rimanda alle ricadute ambientali (acustico ed atmosferico in prevalenza), alla qualità della vita e alla salute. Questioni fondamentali quanto indiscutibili, ma, tuttavia sono modalità di “osservazioni” che, pur rappresentando comunemente la totalità generica degli impatti, mantengono sullo sfondo le verifiche “infrastrutturali” relative all'ottemperanza agli standards del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti – RCEA ad alla acquisizione degli standards previsti del Regolamento (UE) n. 139/2014.

L'Antitrust interviene su voucher e sui voli cancellati!

AGCM: estesa la procedura ad altre quattro aerolinee. Il comunicato dell'AGCM del 25 Settembre rileva come, dopo aver avviato a Luglio una procedura per Alitalia e Volotea ha deliberato il seguente “impegno”:

“Le compagnie aeree hanno offerto ai consumatori solo il voucher e non il rimborso del biglietto. Inoltre viene contestato un servizio di assistenza oneroso e carente

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha avviato quattro procedimenti istruttori - e altrettanti sub-procedimenti cautelari - nei confronti delle compagnie aeree Blue Panorama, Easyjet, Ryanair e Vueling, dopo avvii analoghi nei confronti di Alitalia e Volotea dello scorso luglio ed in  base ad un crescente numero di segnalazioni da parte dei consumatori. Oggetto dei procedimenti è la vendita di biglietti per servizi di trasporto aereo in seguito cancellati dalle quattro compagnie a causa del Covid-19, pur essendo programmati per un periodo nel quale non erano più vigenti i limiti di circolazione imposti dai provvedimenti governativi. In particolare, adducendo come motivo della cancellazione l’emergenza per la pandemia, BluePanorama, Easyjet, Ryanair e Vueling hanno offerto, in alternativa allo spostamento del volo, soltanto l’erogazione di un voucher anziché il rimborso del prezzo del biglietto già pagato, in possibile violazione dei diritti dei passeggeri previsti dal Reg. (CE) n. 261/2004. Inoltre, le compagnie aeree non hanno informato i consumatori sui  diritti loro spettanti in caso di cancellazione.

A Blue Panorama, Easyjet, Ryanair e Vueling viene anche contestato di aver predisposto un servizio di assistenza oneroso e carente sia in relazione ai tempi di attesa sia alle modalità di contatto messe a disposizione dei passeggeri, costretti ad utilizzare esclusivamente un numero telefonico a sovrapprezzo, difficilmente raggiungibile”.

Aeroporto Treviso, tra una chiusura temporanea e/o definitiva e una Interrogazione

E' una “policy” inevitabile, qualche scalo cittadino non avrà futuro! Prima o poi, uno o più tra i tanti scali affossati tra borghi cittadini, in prossimità di infrastrutture ad elevato “rischio-Art.715 CdN”, localizzati presso aziende e/o attività a rischio rilevante, con ricadute ambientali evidenti, quanto riscontrate, non potrà conservare il “Certificato di Aeroporto”, così come definito dai parametri disposti da EASA – European Union Aviation Safety Agency (EU 139/2014 e altri).

Inevitabilmente e, fatalmente, posti di lavori, economia e commerci inside/outside dell'intorno aeroportuale saranno coinvolti nelle ricadute negative. Indotte dal blocco dei voli e dalla cessazione delle attività dentro e fuori dal sedime aeroportuale.

Lo stop delle attività di volo su uno scalo, peraltro, potrebbe essere “decretato” da un Piano Nazionale Aeroporti-PNA che ridisegna i “bacini di traffico” attualmente configurati, accompagnati da una razionalizzazione delle infrastrutture di volo ed il taglio di aeroporti geograficamente posizionati: troppo vicini.

Uno scenario che l'Interrogazione presentata dal senatore Massimo Candura (Lega) potrebbe anticipare, innescato le conseguenze sul territorio circostante.

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare. 

Premesso che:

l'aeroporto 'Antonio Canova' di Treviso-Sant'Angelo è un'infrastruttura di importanza strategica per il bacino del nord-est del Paese;

i dati evidenziano una tendenza incrementale significativa del numero di passeggeri in transito nello scalo, escludendo il solo periodo di chiusura del 2011 per interventi strutturali;

nel 2010 l''Antonio Canova' si è piazzato al 16esimo posto tra gli aeroporti italiani, mentre, insieme allo scalo di Venezia, ha contribuito a collocare il 'Sistema aeroportuale Venezia' al terzo posto tra i poli aeroportuali italiani, dopo quelli di Roma (Fiumicino e Ciampino) e Milano (Malpensa, Linate ed Orio al Serio);

l'andamento positivo registrato ha portato Enac (Ente nazionale aviazione civile), insieme alle società di gestione Save (Venezia) ed AerTre (Treviso), a progettare interventi di sviluppo e potenziamento dello scalo di Treviso, per adeguarlo al traffico aereo in costante aumento, lavori che sono stati valutati dalla Commissione tecnica per la Valutazione impatto ambientale (Via) nel 2017, ricevendo parere positivo con prescrizioni;

nel 2019 i proponenti hanno presentato un masterplan modificato per la pianificazione e l'ottimizzazione al 2030 dell'aeroporto di Treviso, sul quale si è espresso nuovamente la commissione Via fornendo un parere positivo con prescrizioni;

il settore dei trasporti aerei è tra quelli che maggiormente hanno subito gli effetti negativi del lockdown, visto il consistente blocco dei voli; nello specifico l'aeroporto di Treviso è stato chiuso nel mese di marzo e ad oggi, dopo 7 mesi, non ci sono indicazioni per la sua riapertura;

lo scalo necessita di strutture accessorie migliorative anche in termini di sicurezza, pertanto l'approvazione del progetto rappresenta un presupposto per la sua riapertura e, considerando la chiusura per il lockdown, altri ritardi non sarebbero sostenibili e renderebbero concreto il rischio di chiusura permanente dell'infrastruttura;

l'eventualità, piuttosto concreta, di non riapertura dell'aeroporto di Treviso rappresenterebbe un danno economico enorme per tutti i lavoratori che a vario titolo ruotano intorno ad essa ed un grave pregiudizio per lo sviluppo del territorio, incluso il settore turistico dell'intera provincia;

gli stessi lavoratori hanno manifestato a più riprese le proprie preoccupazioni; a gennaio una delegazione ha consegnato al sindaco di Treviso Conte ed al vicesindaco di Quinto Mauro Dal Zilio 550 firme in rappresentanza di oltre mille addetti, che operano a vario titolo in 30 diverse aziende e società al servizio dello scalo, per 'chiedere alla politica di difendere lo sviluppo futuro dell'aeroporto';

il periodo è particolarmente delicato, anche alla luce degli importanti eventi internazionali che interesseranno il Veneto nel prossimo futuro, uno tra tutti le Olimpiadi invernali, e che rappresenteranno un importante contributo al rilancio economico del territorio e del Paese tutto,

si chiede di sapere:

quali siano i motivi che hanno indotto il ministro in indirizzo, anche alla luce dell'ultimo parere della commissione Via, a non procedere con la firma del decreto ed a richiedere un supplemento istruttorio;

se non siamo di fronte ad un ingiustificato eccesso di burocrazia o di rigida ideologia, che mina lo sviluppo di un territorio e mette migliaia di lavoratori, tra quelli diretti e l'indotto, in gravi difficoltà economiche;

come il ministro intenda procedere al fine di assicurare l'approvazione in tempi strettissimi del progetto per l'aeroporto 'Canova' di Treviso, quale infrastruttura strategica per il territorio, per scongiurare conseguenze estremamente pesanti sull'occupazione e sul rilancio del turismo, già allo stremo per l'emergenza Covid-19 e per la situazione dell'economia in generale".

Aeroporto Ciampino, V.I.A., V.A.S. e il Comitato CRIAAC

Il COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI CIAMPINO (CRIAAC) in data 13 Settembre ha emanato il seguente Comunicato Stampa

Il Comitato dei cittadini contro la chiusura anticipata della Valutazione Ambientale dell’Aeroporto di Ciampino in corso presso il Ministero dell’Ambiente.

Occorre scongiurare il rischio che la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) dell’Aeroporto di Ciampino finisca in niente per i cittadini, a tutto e solo vantaggio del gestore aeroportuale AdR e di Enac. Il Comitato CRIAAC ha inviato il 13 settembre al Ministero dell’Ambiente una lettera di protesta, pubblicata anche nella documentazione della VIA , affinché non si proceda alla chiusura anticipata della VIA oppure si proceda al contestuale ritiro a Enac e AdR di tutte le autorizzazioni già concesse.

Come stabilito dalle prescrizioni europee, la VIA dell’Aeroporto di Ciampino deve essere fatta a partire dal 1999, quando è cominciato lo sviluppo indiscriminato dell’Aeroporto, non dal 2013, quando il danno ambientale era già fatto, come hanno invece voluto AdR e Enac.

Tanto più che siamo ancora in attesa che venga applicato il decreto del Ministro Costa del dicembre 2018, per la riduzione dei voli nell’aeroporto di Ciampino, e che venga modificata l’attuale “nuova rotta sperimentale“ di decollo che, da 21 mesi, ha peggiorato in maniera drammatica la vita degli abitanti di Marino,  trovatisi improvvisamente esposti ad una enorme quantità di decolli.

Questi sono i fatti.

Con un suo “decreto direttoriale“, pubblicato anche sul sito ministeriale delle Valutazioni Ambientali, la Direzione Generale competente (CreSS) del Ministero dell’Ambiente ha intimato a Enac di presentare, entro il 25 settembre 2020, la documentazione per completare la valutazione ambientale per gli anni che vanno dal 1999 al 2013, assenti nella documentazione attuale.

Nel caso in cui questa documentazione non venga presentata “la procedura verrà chiusa basandosi sulla documentazione agli atti “. Quindi senza tener conto dei danni ambientali prodotti tra il 1999 e il 2013.

Le “semplificazioni”, introdotte dalle recenti modifiche alla normativa ambientale rischiano, in questo caso, di provocare un “corto circuito” a danno dei cittadini.

La spinta alla semplificazione delle procedure non deve ignorare la necessità di tutelare i diritti dei cittadini, brutalmente violati da anni, e spingere il Ministero dell’Ambiente a chiudere in anticipo, forse con troppa fretta, la procedura di Valutazione Ambientale del piano di sviluppo dell’Aeroporto di Ciampino, ignorando le prescrizioni introdotte dalla UE e finendo per danneggiare, come sempre, i cittadini di Ciampino, Marino e Roma sud, gravemente colpiti dall’eccessivo traffico aereo.

Paradossalmente e in contraddizione con il ruolo che dovrebbe ricoprire, nonostante che il progetto di sviluppo dell’Aeroporto e i soldi per realizzarlo vengano da Aeroporti di Roma, chi è andato a proporre e difendere la valutazione ambientale al Ministero dell’Ambiente è stato Enac, il quale compare come “proponente”.

Ma cosa sta succedendo in questi giorni al Ministero dell’Ambiente?

Sta succedendo che la richiesta di autorizzazione ambientale per il piano di sviluppo presentato da Enac è stata già parzialmente concessa il 2 agosto 2017, con un parere “positivo” dell’apposita Commissione Tecnica di valutazione ambientale che nel suo parere si è poi fermata, ricordando ai competenti organi superiori del ministero che restano irrisolte due problematiche sollevate dalla Comunità Europea:

1. La valutazione ambientale deve essere fatta a partire dal 1999 e non dal 2013 come invece è nel piano presentato da Enac;

2. È possibile e necessario sanare questa valutazione ambientale, fatta in ritardo rispetto all’inizio reale del progetto, con una nuova valutazione “ex-post” (postuma) che parta dal 1999, data reale di avvio del progetto di sviluppo.

Il primo problema è nato a seguito della richiesta di procedura di infrazione comunitaria presentata nel 2014 alla UE dal nostro Comitato. Per l’aeroporto di Ciampino non era mai stata fatta alcuna procedura di valutazione ambientale, nonostante la legge fosse in vigore dal 1987 e lo sviluppo dell’Aeroporto, con relativi lavori, fosse già iniziato nel 1999 (come ha poi stabilito l’indagine comunitaria sull’aeroporto: “EU Pilot 6876/14/envi”).

Il secondo problema deriva dalla sentenza del 26 luglio 2017 della Corte di Giustizia dell’Unione Europea che, riferendosi ad un caso diverso ma analogo a quello dell’aeroporto di Ciampino, ha stabilito il principio generale secondo il quale le norme comunitarie non impediscono ad un paese della Comunità di fare una valutazione ambientale a sanatoria (“ex-post”) per un progetto avviato senza la preventiva valutazione ambientale.

Quindi si deve procedere a sanare la valutazione ambientale dell’Aeroporto di Ciampino, inserendo nella VIA la valutazione del danno ambientale prodotto dal 1999 al 2013. Tredici anni ignorati dal progetto presentato da Enac e ADR. Tredici anni fondamentali perché prima del 1999 l’aeroporto di Ciampino non aveva mai superato un milione di passeggeri all’anno, mentre dal 1999, con l’avvento delle low-cost, è rapidamente salito oltre i 5 milioni di passeggeri.

Dall’agosto 2017 all’aprile 2020 la Commissione Tecnica, con ulteriori tre “pareri”, ha ribadito al Ministero la necessità di adeguarsi a quanto stabilito dalla UE.

Ora è evidente che Enac e AdR non hanno alcun interesse a fare ulteriori sforzi per produrre nuova documentazione, dato che l’eventuale chiusura anticipata della VIA lascerebbe loro in mano, senza ulteriori rischi, l’autorizzazione a procedere al completamento del piano di sviluppo aeroportuale, contenuta nel primo parere della Commissione Tecnica.

Per contrastare il rischio che questa soluzione rappresenterebbe per i cittadini, il nostro Comitato ha inviato il 13 settembre una lettera al Ministero dell’Ambiente, alla Regione e ai Comuni colpiti per chiedere che, a salvaguardia dei cittadini, il 25 settembre, nel caso di chiusura anticipata della VIA per mancata consegna della documentazione necessaria a proseguirla, venga contestualmente annullato il primo parere della commissione tecnica che ha autorizzato l’effettuazione dei lavori.

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Aeroporto Capodichino, No Fly scrive a Barbieri-GESAC

Il Comitato illustra la realtà “percepita”: e non solo sorvoli e rumore aereo!

Spett.le GESAC
Alla c.a Dott. Roberto Barbieri
PROT.U 0040-2020 18-09-2020
Egregio dott. Barbieri, in riferimento alla video intervista da Lei rilasciata in data 15 settembre al Corriere del mezzogiorno, vogliamo innanzitutto evidenziare che le argomentazioni da Lei proposte ci sembrano affrontate da un unico punto di vista e secondo il solo criterio di uno sviluppo inteso in senso strettamente economico-monetario e più specificamente in favore della società che lei rappresenta: LA GESAC.
Le sarà sfuggito che in ambito internazionale, e anche locale, il concetto di sviluppo è da anni declinato insieme alla parola "sostenibile", includendo in questa più ampia accezione la tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e, ultimo ma non ultimo, della salute umana.
In questa più ampia accezione, che può essere definita di tipo strategico, lo sviluppo di un territorio può essere programmato per periodi più lunghi perché nella programmazione si includono le risorse disponibili e la possibilità di non esaurirle o distruggerle per il solo fine di conseguire un vantaggio meramente economico e attuale. Nel caso più specifico dell'aeroporto di Capodichino, i vantaggi economici di cui parla sono poi ad esclusivo appannaggio della società da cui dipende, anche se Lei descrive vantaggi, sempre solo economici, per l'intera città.
Se la sua idea di sviluppo rimane focalizzata esclusivamente su questioni meramente economiche, di denaro, i suoi suggerimenti in materia di rigenerazione urbana, chiaramente incentrati sull'area a ridosso dell'aeroporto di Capodichino, sono quantomeno inopportuni e sicuramente inaccettabili.
Più volte nelle sue interviste si è palesemente riferito al comitato No Fly Zone, del quale sono orgogliosamente presidente.
Per tale motivo mi sento obbligata ad informarla che le “lamentele” da lei citate non riguardano "un poco di rumore", ma una serie di violazioni alle normative vigenti, opportunamente segnalate anche dal Comune di Napoli, dall’Arpac e dal Ministero dei Beni Culturali.
Gli anomali sorvoli sulla città, da noi rappresentati in tutte le sedi, non riguardano semplicemente il rumore, come accennato nelle interviste da lei rilasciate: parlare esclusivamente di questo unico aspetto appare uno stratagemma per sminuire la nostra azione civica che, suo malgrado, è stata invece riconosciuta in tutte le sedi istituzionali.
Il Comitato No Fly Zone, insieme ad Assoutenti Città Metropolitana di Napoli, oltre a “lamentarsi del rumore”, ma in realtà segnalando le violazioni alle normative vigenti in materia di sforamenti acustici, ha contestato anche la violazione del Codice della Navigazione, delle normative dettate dall’Enac , dall’EASA e dall’ICAO, inoltre ha contestato con osservazioni tecniche la definizione delle curve di isorischio, il Piano di Azione, il PRA, la VIA e il Masterplan, che inspiegabilmente (irregolarmente?) è stato presentato senza mappe di vincolo approvate da ENAC, ma soprattutto il nostro comitato ha contestato, in tutte le sedi istituzionali fino alla commissione in materia di trasporto aereo del Senato, la cancellazione dell’aeroporto di Grazzanise dal Piano Nazionale degli Aeroporti.
Privare la terza regione d’Italia di un vero aeroporto è un delitto verso tutti i cittadini del sud Italia. Capodichino, come lei stesso afferma nell'intervista, è satura, lo è da anni avendo superato i 6 milioni di passeggeri (limite di saturazione). Per ovviare a questa evidente condizione si pensa di poter puntare sullo scalo salernitano, dalla cui messa in funzione dipenderebbe lo sviluppo del territorio campano. Questa è una menzogna che solo gli sprovveduti possono ritenete realistica. Autorevoli studi commissionati dalla Regione Campania hanno infatti evidenziato che Pontecagnano-Costa d'Amalfi non può e non potrà mai assolvere al ruolo che la GESAC vorrebbe affibbiarle, dati i limiti infrastrutturali ed orografici segnalati anche dai nostri consulenti aeronautici.
Il "tema é serio", come da lei stesso affermato nell’intervista, e andrebbe per questo affrontato con serietà: parliamo dello sviluppo economico della terza regione d’Italia e di tutto il sud e lei, da economista, comprenderà che non parliamo solo "di un poco di rumore".
Il comparto aeronautico del casertano, la nostra industria agroalimentare, sono solo due esempi di settori produttivi penalizzati per la mancanza di un vero aeroporto campano.
L'aeroporto di Grazzanise potrebbe invece rendere realistici gli ambiziosi programmi di sviluppo della nostra regione: se le merci potessero partire non da Milano o Zurigo ma dalla nostra regione ci sarebbe un vero sviluppo per tutto il territorio e non solo per il fondo d’investimento dal quale Lei dipende.
Non abbiamo il piacere di conoscere quelli che lei definisce “i benpensanti intellettuali napoletani radical chic che chiedono la chiusura di Capodichino”.
Noi rappresentiamo cittadini che chiedono l’apertura di un VERO scalo che possa espandersi nel futuro accogliendo ben piú degli 11 milioni di passeggeri toccati da Capodichino nel 2019, senza saturarsi, uno scalo che rispetti non solo la compatibilità ambientale ma tutte le normative vigenti in termini di safety e security. Lo scalo di Grazzanise garantirebbe inoltre il traffico CARGO (precluso sia per Capodichino che per Pontecagnano).
In sintesi, noi non parliamo da economisti come solo lei puó fare, ma abbiamo dimestichezza con i numeri:
Grazzanise con i suoi ettari ha il sedime più grande d’Italia e porterebbe occupazione per 15.000 posti di lavoro, favorirebbe l’export e non solo del comparto agroalimentare, favorirebbe lo sviluppo del DAC che oggi, per le carenze infrastrutturali, è obbligata a delocalizzare la produzione di prodotti made in Campania in altre regioni attrezzate con scali aeroportuali con piste di 3.000 mt.
I presupposti su cui si basano le sue idee possono di certo essere definiti miopi, se non proprio ciechi, e sono sicuramente contrastanti, tra le altre cose, con i vincoli imposti dal Codice della Navigazione agli articoli 707 e 715.
La informiamo che chiederemo alla regione, all'Enac e alle istituzioni interessate di voler inserire l'aeroporto di Grazzanise tra i progetti del Recovery Plan, quale opera infrastrutturale fondamentale per lo sviluppo sostenibile di tutto il sud Italia.
Lieti di poter fornire a lei e gli altri ospiti della video intervista opportuni approfondimenti sulle tematiche trattate in questa nostra nota, porgiamo i nostri più cordiali saluti.
Il presidente
Stefania Cappiello

Pilastro-Cremona, precipita Pilatus PC 6

Incidente ad un velivolo da 9 posti utilizzato per lancio paracadutisti! Era domenica 20 Settembre, intorno alle 10.00 quando il velivolo Pilatus Porter PC6, immatricolato T7-SKY, dopo essere decollato dall'aeroclub del Migliaro, era impegnato nel lancio di paracadutisti nella frazione di Livrasco, nel comune di Castel Verde, in provincia di Cremona. Il Pilatus si sarebbe incendiato nella fase di volo. Cinque paracadutisti si sarebbero lanciati, prima dell'evento incidentale, mentre un sesto ed il pilota sarebbero rimasti incastrati a bordo. Quali le cause e la dinamica incidentale? L'ipotesi del distacco di pezzo di ala, causata dalll'impatto con un paracadustista dovrà essere analizzata da ANSV che ha emanato uno specifico comunicato stampa con il quale informa dell'apertura di una specifica inchiesta di sicurezza. I media riportano la testimonianza da terra: un cacciatore dopo un ascoltato una sorta di “botto” avrebbe visto il velivolo in picchiata verso il suolo, in una colonna di fumo.

Teramo, Civitella del Tronto, precipita ultraleggero

Salvi il pilota di 71anni ed il passeggero! E' accaduto oggi, sabato 19 Settemebre, nel primo pomeriggio, nel corso dell'avvicinamento all’aviosuperficie “Villa Selva Airpark”. La successiva fase di atterraggio non è avvenuta per una manovra emergenziale con atterraggio di fortuna in un terreno di stoppie. Quali le cause?

Dopo aver sbattuto e distrutto una siepe al lato di una strada di campagna, si è staccata una ruota e, dopo la fuoriscita del pilota e del passeggero di 66anni dal cockpit, il Tecnam P92 biposto si è incendiato.

L'ultraleggero pur dopo essere stato spento, con l'intervento dei vigili del fuoco, con un’autopompa e un’autobotte inviata in supporto dal Comando di Teramo, è risultato distrutto.

Flotta Boeing 737-800 MAX: sotto accusa la Boeing e la FAA

Solo errori di progettazione e certificazione? “The House Transportation Committee” USA ha rilasciato un “investigative report” sul “caso Boeing”. La Commissione parlamentare Usa ha riscontrato una serie di irregolarità nella progettazione dell'aereo e nei Test di prova della FAA. Il “Report” di circa 250 pagine, sono elencate le “supposte irregolarità” che avrebbero causato i due crash che hanno determinato 346 vittime.

Da Mercoledì 16 Settembre si è potuto leggere che "a disturbing pattern of technical miscalculations and troubling management misjudgments" by Boeing, combined with "numerous oversight lapses and accountability gaps by the FAA." Lion Air Flight 610 crashed in October 2018, and Ethiopian Airlines Flight 302 crashed in March 2019, both Boeing 737 Max aircraft.

"The Max crashes were not the result of a singular failure, technical mistake, or mismanaged event," the committee report says. Instead, "they were the horrific culmination of a series of faulty technical assumptions by Boeing's engineers, a lack of transparency on the part of Boeing's management, and grossly insufficient oversight by the FAA."

Il Presidente dell'”House Transportation Committee Chairman” Peter DeFazio, ha sostenuto, tra l'altro:

-"both FAA and Boeing came to the conclusion that the certification of the Max was compliant" with FAA regulations”:

- “mind-boggling."

-"The problem is it was compliant and not safe. And people died";

-"clear evidence that the current regulatory system is fundamentally flawed and needs to be repaired."

In sintesi il “Report”, sostiene, come gli incidenti potrebbero essere derivati da una:"agghiacciante culmine di una serie di presupposti tecnici errati da parte dei tecnici della Boeing, una scarsa, ridotta, trasparenza da parte del management di Boeing e una supervisione inadeguata da parte della FAA".

Tolmezzo FVG, deltaplano in emergenza

Una frattura per il “pilota”! E' accaduto Martedi 15 Settembre: Non riuscendo a fare quota ha tentato una atterraggio d'emergenza. Il deltaplanista residente a Ovaro, di 40 anni, dopo il decollo dal monte Tenchia ha cercato un atterraggio di emergenza nella zona di Casera Ramaz. L'impatto con il suolo non è stato quello auspicato e il 40enne ha riportato una frattura esposta alla gamba. 

L'elisoccorso della Regione FVG, le squadre di terra del Soccorso alpino della stazione di Forni Avoltri, i soccorritori della Guardia di finanza di Tolmezzo e i vigili del fuoco sono prontamente intervenuti. Il ferito è stato elitrasportato all'ospedale di Tolmezzo.

Malpensa, quale la verità sulla storica delocalizzazione?

 E' indispensabile recuperare le curve isofoniche del 1998! Quale la causa/motivo di una operazione unica in Italia? Davvero, in accordo con la programmazione e pianificazione territoriale in Regione Lombardia, l’Accordo di Programma Quadro Malpensa 2000 e i relativi bandi di acquisizione a patrimonio pubblico,da parte di Regione Lombardia, la maggior parte delle delocalizzazioni hanno riguardato edifici identificati nella fascia isofonica “B”'

Al fine di inquadrare la materia è utile ricordare che la normativa che definisce la “caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale” che all'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite  all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5):

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A); 

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

 Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).

Iniziata nell’Ambito dell’Accordo Quadro Malpensa 2000 i risultati finali della delocalizzazione, il resoconto storico di una operazione avviata nell'intorno aeroportuale di Malpensa nell’anno 2001 ha comportato il coinvolgimento di 288 unità immobiliari, nel 2007 per altre 248 unità immobiliari, distribuite in 266 immobili tra i comuni di Lonate Pozzolo, Somma Lombardo e Ferno.In una seconda fase è stata approntata la fase della demolizione. Dal gennaio-maggio 2015 101 immobili, all'agosto 2017–gennaio 2018, con la demolizione di 102 immobili. I territori interessati sono stati principalmente Lonate Pozzolo  97, Somma Lombardo 80 edifici e Ferno 26.

Ma i dubbi di tale operazioni rivelano anomalie del tutto, al momento, imperscrutabili.

Con quali tipologie di aerei e con quale volume di traffico è stato modelizzato l'impatto acustico? I riscontri, hanno, probabilmente utilizzato una flotta più rumorosa di quella in operativo in questi anni, ma il numero dei movimenti è decisivo.

Ricordando che per “movimento” si intende una: operazione di decollo o atterraggio di un aeromobile in un aeroporto. Nella rilevazione del traffico aeroportuale l’arrivo e la partenza di uno stesso aeromobile danno luogo a due movimenti, il dettaglio affiora in relazione al numero di movimenti e alcune specifiche annate:

- 1998 – 73.443 movimenti

- 1999 – 223.348 movimenti

- 2001 - 236.147   “   “

- 2007 - 263.584  “    “

- 2019 - 222.661  “    “.

Ai residenti di Case Nuove (Somma Lombardo) già dal 1999, sono state offerte delle soluzioni molto vantaggiose e indennizzi per abbandonare la propria abitazione. Non solo, anche per cinque alberghi, di recente e super moderni, sarebbero stati coinvolti. In aggiunta alla scuola di Case Nuove (Aslam).

La mappatura e curve isofoniche che hanno determinato la delocalizzazione hanno forse utilizzato il traffico aereo di 73.443 movimenti registrati nel 1998? 

Sono stati utilizzati scenari di traffico previsionali diversificati?

Il dato odierno, tuttavia, registra una zonizzazione acustica aeroportuale, a fronte degli oltre 220mila/voli del 2019, ma anche degli oltre 263mila/voli del record del 2007, dove le zone A, B e C l'indice LVA  non hanno varcato il sedime aeroportuale. I rapporti periodici di ARPA Lombardia ed iriscontri LVA a disposizione dei Sindaci dei Comuni aeroportuali negli ultimi 20 anni non hanno mai superato il valore di 60 dB(A).

Quali scenari hanno portato a dichiarare zona B: (indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A))  le aree oggetto di delocalizzazione dei comuni di Somma Lombardo (frazione Case Nuove), Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale di Malpensa 2000, perciò non ancora esterni?

Perchè è stata pianificata una delocalizzazione, che, a fronte delle mappe acustiche disponibili, sarebbe risultata del tutto inutile?

Quali saranno invece gli scenari di traffico e gli indici acustici al 2025 con oltre 363mila/voli e al 2030 con oltre 420mila/voli? 

Procedure COVID 19 e violazioni, ENAC incontra Ryanair

Dopo aver inizialmente scritto alla Ryanair per supposte violazioni alle linee guida alle norma sanitarie in periodo COVID-19, ENAC nforma come nella giornata di domani 16 Settembre, incontrerà l'aerolinea irlandese per verificare l'adozione delle procedure anti-Covid-19, disposte dal Governo italiano a protezione della salute dei passeggeri.

Dopo il richiamo del mese di Agosto, persistendo segnalazioni in tal senso e/o sulla loro eventuale incompleta osservanza, al fine di limitare e contenere il rischio contagio  derivante dal coronavirus a bordo degli aerei in partenza ed in arrivo negli aeroporti nazionali. La materia d'analizzare e varia, riguarda l’autodichiarazione, l'assembramento dei passeggeri in partenza ed arrivo in aerostazione dal check-in al check-out, realtà che sarebbero state documentate con foto e video.

L'ENAC illustrerà, comunque, la proroga delle misure di contenimento COVID-19, avvenuta con il DPCM del 7 settembre 2020. Le disposizioni del decreto si applicano dalla data dell’8 settembre 2020 e sono efficaci fino alla data del 7 ottobre 2020.

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 7 settembre 2020 

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 

Vista  la  legge  23  agosto  1988,  n.  400,  recante  «Disciplina dell'attivita'  di  governo  e  ordinamento  della   Presidenza   del Consiglio dei ministri»; 

  Visto il decreto-legge 23 febbraio  2020,  n.  6,  convertito,  con modificazioni, dalla legge 5  marzo  2020,  n.  13,  recante  «Misure urgenti  in  materia  di  contenimento  e   gestione   dell'emergenza epidemiologica   da   COVID-19»,   successivamente    abrogato    dal decreto-legge n. 19 del 2020 ad eccezione dell'art. 3, comma 6-bis, e dell'art. 4; 

  Visto il decreto-legge  25  marzo  2020,  n.  19,  convertito,  con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020,  n.  35,  recante  «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e in particolare gli articoli 1 e 2, comma 1; 

  Visto il decreto-legge 16  maggio  2020,  n.  33,  convertito,  con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante  «Ulteriori misure  urgenti  per  fronteggiare  l'emergenza   epidemiologica   da COVID-19»; 

  Visto il decreto-legge 30  luglio  2020,  n.  83,  recante  «Misure urgenti connesse con la scadenza  della  dichiarazione  di  emergenza epidemiologica da COVID-19 deliberata  il  31  gennaio  2020»  e,  in particolare, l'art. 1, comma 5; 

  Visto il decreto del Ministro dell'istruzione del  26  giugno  2020 recante «Adozione del documento per la pianificazione delle attivita' scolastiche, educative  e  formative  in  tutte  le  istituzioni  del sistema nazionale di istruzione per l'anno scolastico 2020/2021»; 

  Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, recante «Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge  25 marzo  2020,  n.  19,  recante  misure   urgenti   per   fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n.  33,  recante  ulteriori  misure  urgenti  per  fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19»,  pubblicato  nella  Gazzetta

Ufficiale n. 198 dell'8 agosto 2020; 

  Vista l'ordinanza del Ministro della salute 12 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti  in  materia  di  contenimento  e  gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella  Gazzetta Ufficiale n. 202 del 13 agosto 2020; 

  Vista l'ordinanza del Ministro della salute 16 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti  in  materia  di  contenimento  e  gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella  Gazzetta Ufficiale n. 204 del 17 agosto 2020; 

  Viste le delibere del Consiglio dei ministri del 31 gennaio 2020  e del  29  luglio  2020,  con  le  quali,  rispettivamente,  e'   stato dichiarato e prorogato lo stato di emergenza sul territorio nazionale relativo al rischio sanitario connesso  all'insorgenza  di  patologie derivanti da agenti virali trasmissibili; 

  Vista la dichiarazione dell'Organizzazione mondiale  della  sanita' dell'11 marzo 2020 con la  quale  l'epidemia  da  COVID-19  e'  stata valutata  come  «pandemia»   in   considerazione   dei   livelli   di diffusivita' e gravita' raggiunti a livello globale; 

  Considerati  l'evolversi  della   situazione   epidemiologica,   il carattere particolarmente diffusivo dell'epidemia e l'incremento  dei casi sul territorio nazionale; 

  Considerato, inoltre, che le dimensioni sovranazionali del fenomeno epidemico e l'interessamento di piu' ambiti sul territorio  nazionale rendono   necessarie   misure   volte   a    garantire    uniformita' nell'attuazione  dei  programmi  di  profilassi  elaborati  in   sede internazionale ed europea; 

  Viste le indicazioni operative per la gestione di casi e focolai di SARS-CoV-2 nelle scuole e nei servizi educativi dell'infanzia,  sulle quali la Conferenza unificata ha espresso parere nella seduta del  28 agosto 2020; 

  Viste le linee guida per l'informazione agli utenti e le  modalita' organizzative per il contenimento della diffusione  del  COVID-19  in materia di trasporto pubblico e  le  linee  guida  per  il  trasporto scolastico dedicato, sulle quali la Conferenza unificata ha  espresso parere nella seduta del 31 agosto 2020; 

  Vista la nota congiunta pervenuta in data 2 settembre  2020,  della Conferenza delle regioni e delle province autonome, dell'Associazione nazionale comuni italiani  e  dell'Unione  province  d'Italia,  nella quale, con riferimento alle citate  linee  guida  per  l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per  il  contenimento  della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico,  si  chiede di inserire il settore trasporto funicolare nel capitolo relativo  al settore trasporto  pubblico  locale  automobilistico,  metropolitano, tranviario, costiero e ferroviario di interesse delle regioni e delle P.A.; 

  Visti i verbali 100, 101, 102, 103 e  104  di  cui  rispettivamente alle sedute del 10 agosto 2020, 19 agosto 2020, 26  agosto  2020,  28 agosto 2020, 31 agosto 2020 del Comitato tecnico-scientifico  di  cui all'ordinanza del Capo del Dipartimento  della  protezione  civile  3 febbraio 2020, n. 630; 

  Su  proposta  del  Ministro  della  salute,  sentiti   i   Ministri dell'interno, della difesa, dell'economia e delle finanze, nonche'  i Ministri degli affari esteri  e  della  cooperazione  internazionale, dell'istruzione,  della  giustizia,  delle   infrastrutture   e   dei trasporti, dell'universita' e della ricerca, delle politiche agricole alimentari e forestali, dei beni e delle attivita'  culturali  e  del turismo, del lavoro  e  delle  politiche  sociali,  per  la  pubblica amministrazione, per le politiche  giovanili  e  lo  sport,  per  gli affari regionali e le  autonomie,  per  le  pari  opportunita'  e  la famiglia,  nonche'  sentito  il  Presidente  della   Conferenza   dei presidenti delle regioni e delle province autonome; 

 

                              Decreta: 

 

                               Art. 1 

 

Misure urgenti di contenimento del  contagio  sull'intero  territorio                      nazionale 

 

  1. Allo scopo di contrastare e contenere il diffondersi  del  virus COVID-19 sull'intero  territorio  nazionale,  le  misure  di  cui  al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020  sono prorogate sino al 7 ottobre 2020, salvo quanto previsto dal comma 4.  

  2. Sono altresi' confermate e restano efficaci, sino al  7  ottobre 2020, le disposizioni contenute nelle ordinanze  del  Ministro  della salute 12 agosto 2020 e 16 agosto 2020,  salvo  quanto  previsto  dal comma 3. 

  3. L'art. 1, commi 1 e 2, dell'ordinanza del Ministro della  salute 12 agosto 2020 non si applica nei casi previsti dall'art. 6, commi  6 e 7, del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri  7  agosto 2020. 

  4. Al decreto del Presidente del Consiglio dei  ministri  7  agosto 2020 sono apportate le seguenti modificazioni: 

    a) all'art.  1,  comma  6,  lettera  r),  il  primo  periodo,  e' sostituito  dal  seguente:  «r)  ferma  restando  la  ripresa   delle attivita' dei servizi  educativi  e  dell'attivita'  didattica  delle scuole di ogni ordine e grado  secondo  i  rispettivi  calendari,  le istituzioni scolastiche continuano a predisporre  ogni  misura  utile

all'avvio  nonche'  al  regolare  svolgimento  dell'anno   scolastico 2020/2021, anche  sulla  base  delle  indicazioni  operative  per  la gestione di casi e focolai  di  SARS-COV-2,  elaborate  dall'Istituto Superiore di Sanita' di cui all'allegato 21»; al secondo  periodo  le parole  «sono  consentiti»  sono  sostituite  dalle  seguenti   «sono altresi' consentiti»;  al  terzo  periodo  la  parola  «altresi'»  e' sostituita dalla seguente «parimenti»; 

    b) all'art. 1,  comma  6,  la  lettera  s)  e'  sostituita  dalla seguente: «s) nelle Universita' le attivita' didattiche e curriculari sono  svolte  nel  rispetto   delle   linee   guida   del   Ministero dell'universita' e della ricerca, di  cui  all'allegato  18,  nonche' sulla base del protocollo  per  la  gestione  di  casi  confermati  e

sospetti di COVID-19, di cui all'allegato 22. Le linee  guida  ed  il protocollo di cui al  precedente  periodo  si  applicano,  in  quanto compatibili, anche alle  Istituzioni  di  alta  formazione  artistica musicale e coreutica»; 

    c) all'art. 4, comma 1,  dopo  la  lettera  i),  e'  aggiunta  la seguente: «i-bis) ingresso nel territorio nazionale  per  raggiungere il domicilio/abitazione/residenza di una persona di cui alle  lettere f) e h), anche non convivente, con la quale vi sia una  comprovata  e stabile relazione affettiva»; 

    d) all'art. 6, comma 6,  dopo  la  lettera  d),  e'  aggiunta  la seguente: «d-bis) agli ingressi per ragioni non differibili,  inclusa la partecipazione a manifestazioni sportive e fieristiche di  livello internazionale, previa autorizzazione del Ministero  della  salute  e con obbligo di presentare  al  vettore  all'atto  dell'imbarco,  e  a chiunque sia deputato ad effettuare i  controlli,  l'attestazione  di essersi  sottoposti,  nelle  72  ore  antecedenti  all'ingresso   nel territorio nazionale, un test molecolare o antigenico, effettuato per mezzo di tampone e risultato negativo.»; 

    e)  all'art.  6,  comma  7,  alla  lettera  g),  dopo  le  parole «personale militare» sono inserite le  seguenti  «e  personale  della polizia di Stato»; 

    f) l'allegato 15 (Linee guida per l'informazione agli utenti e le  modalita' organizzative per  il  contenimento  della  diffusione  de l COVID-19  in   materia   di   trasporto   pubblico)   e'   sostituito dall'allegato 15 di cui all'allegato A al presente decreto;  

    g)  l'allegato  16  (Linee  guida  per  il  trasporto  scolastico dedicato) e' sostituito dall'allegato 16 di  cui  all'allegato  B  al presente decreto; 

    h) l'allegato 20 (Spostamenti da e per  l'estero)  e'  sostituito dall'allegato 20 di cui all'allegato C al presente decreto; 

    i)  dopo  l'allegato  20  e'  aggiunto  l'allegato  21   di   cui all'allegato D al presente decreto; 

    l)  dopo  l'allegato  21  e'  aggiunto  l'allegato  22   di   cui all'allegato E al presente decreto. 

EASA, in corso il test su Boeing 737-800 MAX e derivati

Completata la prima fase al “Longitudinal trim at VmoBoeing B737-7/-8/-9”! Tra Boeing, FAA ed EASA avevano predisposto una prima fase di prove in volo, iniizate lo scorso 7 Settembreva Vancouver in Canada. La seconda fase, identificata “ test al simulatore” sono iniziati oggi 14 Settembre, si svolgeranno nell’arco di tutta la settimana a Londra Gatwick nel Regno Unito. In parallelo anche il Joint Operations Evaluation Board (JOEB) si svolgerà a Gatwick.

L'Ufficio Stampa EASA“ ha affermato “EASA ha lavorato costantemente, in stretta collaborazione con FAA e Boeing, per rimettere in servizio il Boeing 737 MAX il prima possibile, ma solo una volta che sarà sicuro”.

Il test è relativo alla flotta Boeing 737, serie 7/8/9 - MAX al “Longitudinal trim at VmoBoeing B737-7/-8/-9”.

“STATEMENT OF ISSUE

The aisle stand trim switches can be used to trim the airplane throughout the flight envelope and fully complies with the reference regulation Simulation has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally in certain corners of the flight envelope, e.g. gear up/flaps up, aft center of gravity, near Vmo/Mmo corner, and gear down/flaps up, at speeds above 230 kts.

In those cases, longitudinal trim is achieved by using the manual stabilizer trim wheel to position the stabilizer. The trim wheel can be used to trim the airplane throughout the entire flight envelope.

In addition, the autopilot has the authority to trim the airplane in these conditions.

The reference regulation and policy do not specify the method of trim, nor do they state that when multiple pilot trim control paths exist that they must each independently be able to trim the airplane throughout the flight envelope.

Boeing did not initially consider this to be a compliance issue because trim could always be achieved, even during the conditions where use of the aisle stand trim switch was required.

Subsequent to flight testing, the FAA-TAD expressed concern with compliance to the reference regulation based on an interpretation of the intent behind “trim”. The main issue being that longitudinal trim cannot be achieved throughout the flight envelope using thumb switch trim only.

EASA POSITION

Boeing set the thumb switch limits in order to increase the level of safety for out-of-trim dive characteristics (CS 25.255(a)(1)). The resulting thumb switch limits require an alternative trim method to meet CS 25.161 trim requirements in certain corners of the operational envelope.

The need to use the trim wheel is considered unusual, as it is only required for manual flight in those corners of the envelope.

The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches.

The trim systems on the 737Max provide an appropriate level of safety relative to longitudinal trim capability.”

Aeroporti, low cost e le incentivazione ai voli nell'era COVID-19

Tra il Piano aeroporti e linee guida vettori aerei: ma chi ha controllato? Il boom dei voli low cost da una “infinità” di aeroporti minori e maggiori della Penisola ha avuto una spinta fondamentale dalla delibera del Consiglio dei Ministri di martedì 30 settembre 2014.

Su proposta dell'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, a seguito dell'adozione del del Piano Nazionale degli aeroporti. Il Ministro ha, poi, presentato la documentazione nel corso di una conferenza stampa. Sempre, il Ministro Lupi ha emanato in data 2 ottobre 2014 le “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”.

Da quasi sei anni quanti sono stati i “bandi per l’incentivazione delle rotte per gli scali aerei italiani?

Il successo delle low cost nel Belpaese, con un traffico prevalente rispetto ad Alitalia ed altri vettori è stato determinato da quelle “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori”. Probabilmente anche la stessa crisi Alitalia e altri vettori nazionali sono una diretta conseguenza di tali “policy”.

Talvolta, quando un primo bando andava deserto, ovvero nessuna compagnia aerea aveva partecipato, era stata riproposta la ripubblicazione dell'avviso con maggiori finanziamneti per la concessione di contributi pubblici per l’attivazione di nuove rotte nazionali ed internazionali. Anche con la regolamentazione UE “Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree”. Anche con un taglio – aggiuntivo - del 50% dei diritti aeroportuali in relazione a una rotta per un periodo massimo di 3 anni.

Aeroporti periferici avevano proposto di incentivare poche rotte e frequenze con finanziamenti al bando di 1,6 milioni di euro/1,9 milioni di euro. Talvolta, in alcuni di questi accordi si poteva leggere” eventuali accordi di incentivazione conclusi con i vettori aerei che prevedono l’erogazione degli incentivi alle condizioni sopra descritte avranno carattere di riservatezza, salvo il rispetto degli adempimenti di trasparenza imposti dalla normativa e regolamentazione di settore”.

In almeno uno di questi si poteva leggere “la durata degli accordi di partnership ed incentivazione potrà variare da un minimo di 2 anni ad un massimo di 6 anni, in base alla valutazione strategica dell’operazione, prorogabili per un tempo definito per destinazioni ritenute particolarmente strategiche” - “nel rispetto dei parametri di trasparenza e non discriminazione, si riserva inoltre la possibilità di valutare ed erogare ulteriori forme di incentivazione e/o comarketing a favore dei vettori impegnati ad investire”.

Dopo sei anni di “incentivazione” ai voli, nell'epoca del COVID-19, della crisi del traffico aereo e di fronte al taglio dei voli, alla chiusura della basi di talune low cost, quale politica dovrà essere prospettata?

10 Settembre, altro ultraleggero precipita al decollo

Salvi i due occupanti! Erano circa le 14.30 locali di Giovedì 10 Settembre, quando un Tecnam P2004 Bravo, con due occupanti, impegnato in un decollo Avio Superficie Il Falco di Mazzè – Chivasso-Torino - si è schiantato al suolo.

A bordo il pilota di 77anni ed un passeggero di 39anni, sono usciti dalla carlinga un attimo prima dell'incendio che si è propagato. L'impatto è avvenuto su una strada tra  Rondissone e Mazzè sulla strada provinciale 90. L'aereo è andato distrutto. L'incendio è stato domato dall'intervento dei Vigli del Fuoco.

ICAO, in corso il Seminario per la riduzione del CO2

Prosegue l'operazione “ICAO Vision for Sustainable Aviation Fuels” al 2050! A Montreal stanno partecipando oltre 1000 convenuti, tra presenti e in remoto, nei quattro giorni, 8-11 Settembre, del “ICAO Stocktaking Seminar on aviation in-sector CO2 emissions reductions”.

“ All ICAO Member States and stakeholders are encouraged to actively participate in the Stocktaking process, including through the submission of an ICAO Stocktaking 2020 Questionnaire. ICAO also organized an online Stocktaking Preview: Reducing aviation in-sector CO2 emissions on 28 April 2020”.

ICAO Vision  inquadra e riprende la “DECLARATION OF THE SECOND CONFERENCE ON AVIATION AND ALTERNATIVE FUELS (CAAF/2), tenutasi a Mexico City, Mexico, 11 to 13 October 2017, oggetto del Seminario di questi quatttro giorni, e precisamente:

“Whereas the ICAO 39th Assembly recognized the importance of research and development in fuel efficiency and alternative fuels for aviation that will enable international air transport operations with a lower environmental impact, both in terms of local air quality and the global climate;

Whereas the ICAO 39th Assembly requested the Council to continuously monitor the implementation of all elements of the basket of measures and consider the necessary policies and actions to ensure that progress is achieved in all of the elements in a balanced way with an increasing percentage of emissions reductions accruing from non-MBM measures over time;

Noting that the introduction of sustainable aviation fuels (SAF) is one of the measures that can contribute significantly to ICAO’s climate objectives and to the goal set forth in ICAO Assembly Resolution A39-2, and address environmental challenges facing aviation, and may also realize economic, social, and environmental advantages that contribute to the ambitious and transformational vision set out in 13 out of 17 of the United Nations Sustainable Development Goals;

Whereas the ICAO 39th Assembly acknowledged the need for SAF to be developed and deployed in an economically feasible, socially and environmentally acceptable manner, and progress achieved in the harmonization of the approaches to sustainability;

Noting that, since CAAF/1 in 2009, significant progress developing a SAF industry has occurred, including establishing an internationally recognized specification, reducing SAF production costs, and starting commercial SAF deployment at locations around the world;

Acknowledging that ICAO has been successfully fostering international cooperation by means of dedicated workshops and seminars and should continue to do so, and also welcoming the ICAO initiative on State Action Plans, including those measures related to development and deployment of SAF;

Acknowledging the challenges faced by the emerging SAF industry in competing with the well-established CAF industry, and the need for financial mechanisms and policies to ensure the competitiveness of SAF and reduce the risk of SAF investments. This includes reducing time and expenses required for technical certification of SAF;

Recognizing that States and industry have the primary role in SAF deployment and that public-private partnerships have been, and will continue to be, instrumental to SAF deployment;

Acknowledging the availability of SAF onsite at airports is an element that could facilitate the deployment of SAF on a commercial scale;

Noting that the aviation industry is already facilitating the use of SAF on a regular basis, with several airlines using SAF and airports receiving SAF on an ad-hoc basis, or are in the process of enabling supplies of SAF;

 

Acknowledging that global and interdisciplinary collaborations are needed for technical certification of SAF, and that inter-institutional and inter-sectoral coordination is needed for developing policies, research, and financing for SAF to avoid inconsistent actions;

Acknowledging the importance of having a variety of funding sources throughout the development cycle of the SAF industry;

Recognizing that the environmental benefits of SAF production and use are valuable. However, airports’ initiatives on SAF are highly dependent on airport ownership formats, a clear business case, stakeholder partnerships, and local subsidies, grants or other incentives available at particular airports, as well as appropriate engagement and collaboration with commercial and business aircraft operators;

Noting that commercial aviation has currently no alternatives to liquid fuels as a source of energy, while in many cases ground transportation can rely on other sources such as electricity. For these reasons, States should be encouraged to promote the use of SAF for the aviation sector or policies that strive to establish a level playing field between aviation and other transportation sectors;

Noting the several potential policy options for incentivizing SAF production and deployment, such as SAF blending mandates or targets, subsidies, production facility grants, loan guarantees, and tax credits.

Declares that:

 

1. The Conference endorses the 2050 ICAO Vision for Sustainable Aviation Fuels as a living inspirational path and calls on States, industry and other stakeholders, for a significant proportion of conventional aviation fuels (CAF) to be substituted with sustainable aviation fuels (SAF) by 2050, for international civil aviation to reduce carbon emissions significantly, and whilst pursuing all opportunities in the basket of mitigation measures to reduce emissions as necessary;

2. The Conference recognizes that the sustainability of alternative aviation fuels is of essential importance to the efforts of international civil aviation to reduce its CO2 emissions. This is ensured by application of sustainability criteria to SAF as is currently under consideration by ICAO;

3. The Conference notes that this path is based on the assumptions of a progressive increased use of SAF, and should be periodically reviewed through a stocktaking process to continuously assess progress on the SAF development and deployment, including the necessity to consider policies and actions, and the organization of regular workshops and seminars, leading up to the convening of CAAF/3 no later than 2025, with a view to updating the 2050 ICAO Vision to include a quantified proportion of CAF to be substituted with SAF by 2050, and carbon reductions achieved by SAF;

4. ICAO and its Member States, in cooperation with the aviation industry and other stakeholders, will work together to pursue any opportunities to implement necessary policies, technology and financing measures, with an increasing proportion of SAF into the fuel supply over time towards the 2050 ICAO Vision, without any attribution of specific obligations to individual States;

5. ICAO will act primarily as a facilitator to support States on their efforts to develop and deploy SAF, by sharing information and best practices, communicating the economic and environmental value of SAF, facilitating discussions between financial institutions and industry, and developing guidance material;

6. ICAO will facilitate capacity building and assistance for States to develop and deploy SAF that are well suited to their national circumstances and resources;

7. ICAO, States, and stakeholders should develop guidance materials describing the drop-in nature of SAFs to support SAF deployment by aircraft operators, including for the integration of SAF into the hydrant system; and on the different models available for funding, incentives, development, and transfer of technology for SAF;

8. States are encouraged to support ICAO efforts for international cooperation on SAF development and deployment by sharing examples of policy implementation, results, and lessons learned, which could be useful to other States and CAEP work, as well as other ICAO outreach and capacity building initiatives;

9. ICAO should continue to work with States, industry and other stakeholders to update the Global Framework on Aviation Alternative Fuels (GFAAF);

10. States are encouraged to support the approval of new conversion processes under development, and explore means and policies for reducing time and expenses required for technical certification of SAF, such as the D4054 Clearinghouse concept;

11. States are encouraged to support the development and implementation of stable policy frameworks that facilitate the deployment of SAF, including via policy incentives, collaborative research, and assistance, while avoiding distortions of fair competition;

12. States are encouraged to develop policies that promote the use of SAF, or promote policies that strive to establish a level playing field between aviation and other transportation sectors on the use of sustainable fuels;

13. States are encouraged to evaluate the policy effectiveness by means of qualitative metrics such as flexibility, certainty, financial costs and benefits, price sensitivity to externalities, ease of implementation, contribution to SAF deployment and CO2 reduction, unintended consequences, and robustness, while recognising the importance of quantitative metrics to inform policy decisions;

14. States are encouraged to provide examples of successful renewable energy and SAF policy implementation case studies; results and possible lessons learned, which could be useful to other States and current CAEP work, and could be used to promote the economic, social, and environmental advantages that may arise from the development of a SAF industry;

15. States are encouraged to evaluate available funding sources, and to the extent possible, facilitate accessibility to funding sources appropriate to development needs. This includes supporting airlines and airports that decide to implement the supply of SAFs and support new feasibility studies for the supply of SAFs at airports;

16. States are encouraged to promote collaborative initiatives amongst States, and with industry, in supporting global efforts to pursue price parity between SAF and CAF, including utilizing of existing facilities to produce SAF, and identifying and exploring sustainable feedstock resources and conversion processes;

17. States are encouraged to foster the further development of innovative technological pathways to produce SAF from sources such as renewable electricity, while additional efforts should be made to scale up the market of these fuels;

18. The 2050 ICAO Vision does not set a precedent for or prejudge the work to be undertaken by the ICAO Council regarding the exploration of a long term global aspirational goal for international aviation under paragraph 9 of Assembly Resolution A39-2, or the periodic review of the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) under paragraph 18 of Assembly Resolution A39-3.