Aeroporti, nuovo piano PNA, ruolo dei Comitati, dei Sindaci e delle Regioni

E’ una democratica espressione di un dibattito aperto, un confronto trasparente tra due interlocutori che discutono le opportunità di ampliare l’attività aerea su un aeroporto, piuttosto che un altro?

Rappresenta una reale ed effettiva analisi e discussione sulla compatibilità e coesistenza di una infrastruttura aeroportuale in un territorio dove vive una comunità di cittadini nel contesto di habitat e oasi, parchi naturali?

Non è invece solo una operazione del tutto artificiosa, simbolica e populista per rappresentare il ruolo dei cittadini e dei Comitati a svolgere un duetto tra la policy del vertice ministeriale-governativo e le osservazioni e contro-osservazioni proposte nelle varie fasi di approvazione delle procedure VAS, VIA, VIS   vari masterplan aeroportuali? Quando il target è da tempo, comunque prefigurato?

Proponiamo il comunicato stampa del Comitato FuoriPISTA di Fiumicino nel dibattito in corso per la revisione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

“Nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti: al via la procedura di VAS

Il FuoriPISTA invia le sue Osservazioni al Rapporto Preliminare

Lo scorso 18 luglio ENAC ha depositato presso il Ministero della Transizione Ecologica il Rapporto Preliminare del Piano Nazionale Aeroporti per l’avvio della procedura di VIA finalizzata a verificare l’impatto sull’ambiente del nuovo Piano nazionale aeroportuale.

Benché in questa fase iniziale non sia previsto l’invio di Osservazioni da parte di Associazioni e Comitati, come FuoriPISTA (Associazione e Comitato) – cosi come hanno fatto altre realtà associative – abbiamo inviato nostre Osservazioni al fine di sottolineare i vincoli ambientali e sanitari che insistono sul territorio che circonda l’aeroporto di Fiumicino e che precludono non solo il Raddoppio dell’aeroporto ma anche la quarta pista e qualsivoglia altra infrastruttura al di fuori del sedime aeroportuale attuale.

In particolare, in questa fase preliminare abbiamo tenuto ad evidenziare che – oltre ai vari siti SIC presenti nei dintorni aeroportuali – l’esistenza della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano, con la sua suddivisione in due Zone, di cui la 1 di massima salvaguardia, impedisce di fatto e di diritto come sancito dalla sentenza n. 03051/2021 del TAR del Lazio del 12/03/2021, la costruzione di opere di qualsivoglia natura che non rispondano all’unico scopo consentito di valorizzare la Riserva stessa.

Abbiamo inoltre fatto presente che il lungo iter per il Piano di Gestione della Riserva e del suo Regolamento è stato ormai concluso con il decreto del Commissario ad acta Vito Consoli del gennaio 2021.

Riguardo all’inquinamento acustico abbiamo contestato l’utilizzo da parte di ENAC negli allegati al Rapporto Preliminare di dati risalenti al 2016 (mentre per gli altri aeroporti fa riferimento al 2019), al numero assolutamente insufficiente delle centraline di monitoraggio del rumore ridotte a quattro per l’intero hub di Fiumicino e al mancato aggiornamento delle curve isofoniche, ferme al 2004.

Auspichiamo che, cosi come hanno già fatto numerose amministrazioni, anche la Regione Lazio e il Comune di Fiumicino avanzino, ciascuno per la propria parte, proprie puntuali Osservazioni al Piano Nazionale degli Aeroporti, coerentemente agli atti già assunti in passato.

In particolare, ricordiamo gli impegni presi dall’Assessore Regionale Alessandri, in seguito all’audizione tenutasi con la Commissione presieduta dall'allora Consigliere Patanè, per l’attivazione di un tavolo istituzionale sulle problematiche aeroportuali.

Confidiamo inoltre che il Comune di Fiumicino, che nel corso di questi anni si è fortemente ed efficacemente battuto contro il raddoppio dell’aeroporto e la difesa della Riserva, intervenga tempestivamente con proprie Osservazioni al Piani Nazionale Aeroporti.

Fiumicino, 29 agosto 2022

Associazione FuoriPISTA Comitato FuoriPISTA

www.comitatofuoripista.it comitatofuoripista@gmail.com

ENAC ha divulgato la Relazione Wildlife Strike Annuale 2021

In data 25 Agosto,  ENAC - Birdstrike Committee Italy con la Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture, con documento di 106 pagine ha fornito un resoconto di sintesi e specifico per  ogni aeroporto i riscontri “impatto volatili e avifauna” registrati.

Proponiamo lo stralcio di sintesi.

“Cosa è accaduto nel 2021

Rispetto all’anno precedente, quando a causa della pandemia di Covid-19 e del relativo lockdown, il traffico aereo ha subito un calo pari al -72,5% di passeggeri negli aeroporti italiani, il 2021 ha visto un parziale incremento del traffico con un aumento del 34% del numero di voli rispetto all’anno prima. Ciò ha chiaramente determinato anche un aumento del numero degli impatti. In tutto 1.617 eventi di wildlife strike sono stati registrati nel 2021; di questi 1.499 con uccelli (93%, incluse le specie non identificate) e 118 con mammiferi (7%).

Di tutti gli eventi registrati nel corso del 2021 gli impatti multipli sono stati il 6% del totale, quelli con danneggiamento il 2%, gli impatti che hanno generato un effetto sul volo il 3% mentre le ingestioni nei motori sono state il 7%.

Vista l’entrata a pieno regime del sistema elettronico di segnalazione obbligatoria degli eventi di safety, denominato eE-MOR (migrato in ECCAIRS2 alla fine del 2021), è stato possibile migliorare ancora di più la qualità e la quantità dei dati di reporting, raccogliendo dati più numerosi, precisi, completi e quindi più rispondenti alla realtà. È per questo motivo che a partire dal 2017 i dati riportati dai gestori sono stati integrati da quelli registrati nel database eE-MOR/ECCAIRS2.

La presenza di fauna selvatica e soprattutto di stormi di volatili in ambito aeroportuale rappresenta sempre una minaccia, soprattutto per gli impatti multipli e le possibili ingestioni nei motori in fasi critiche di decollo e atterraggio. Per questo motivo, ENAC-BSCI continua a sensibilizzare gli stakeholder territoriali sulla problematica della eliminazione delle fonti attrattive in prossimità del sedime aeroportuale e sulla necessità di lavorare in sinergia favorendo la comunicazione con gli Enti locali e l’istituzione di tavoli tecnici in materia. Il documento ENAC “Linee Guida 2018/002 - Ed. 1 - 1° ottobre 2018 - Gestione del rischio Wildlife Strike nelle vicinanze degli aeroporti” è sempre più utilizzato proprio ai fini di una sicura pianificazione territoriale.

L’attività svolta dal BSCI è riconosciuta anche a livello internazionale. La World Birdstrike Association (WBA), precedentemente denominata International Birdstrike Committee, ha portato nel 2016 alla formazione del WBA – Europa; in tale ambito il BSCI, rappresentato dall’Ing. Eminente, sta partecipando attivamente facendo parte dello Steering Committee.”

Diritti dei passeggeri, come richiedere risarcimenti per ritardi, cancellazione e altro

Estate bollente, alte temperature, COVID e postumi nella gestione delle aerolinee e società aeroporti. Un contesto operativo che potrebbe prolungarsi tra disagi dei passeggeri e tutela dei diritti.

Come ottenere il rimborso da parte delle aereolinee per un volo cancellato, ritardi o smarrimento bagagli? Dal 2004 è in vigore il regolamento 261 dell’Unione europea tutela i diritti dei passeggeri le regole circostanziate su rimborsi, voli alternativi, risarcimenti e assistenza per i voli operativi sulla rete degli aeroporti UE.

Proponiamo un fac simile da visionare e compilare per ogni occasione:

DIRITTI DEI PASSEGGERI DEL TRASPORTO AEREO MODULO DI RECLAMO UE

IL PRESENTE MODULO PUÒ ESSERE UTILIZZATO PER PRESENTARE UN RECLAMO A UNA COMPAGNIA

AEREA E/O A UN ORGANISMO NAZIONALE DI ATTUAZIONE.

Diritti dei passeggeri in caso di negato imbarco, sistemazione in classe inferiore, cancellazione o ritardo prolungato del proprio volo ai sensi del regolamento (CE) n. 261/2004

ISTRUZIONI

1) I passeggeri che ritengono di poter presentare un valido reclamo nei confronti di una compagnia aerea1 relativamente al negato imbarco, alla sistemazione in classe inferiore, alla cancellazione o al prolungato ritardo di un dato volo dovranno innanzi tutto inoltrare tale reclamo alla compagnia aerea che ha operato il volo interessato. Il presente modulo può essere utilizzato a tale scopo. Si prega di conservarne una copia come archivio personale.

2) In caso di mancata risposta da parte della compagnia aerea entro 6 settimane dal ricevimento della documentazione o laddove la risposta ricevuta non sia ritenuta soddisfacente, il presente modulo (può essere utilizzata una copia del modulo originale spedito alla compagnia aerea) dovrà essere inoltrato all'organismo nazionale di attuazione nello Stato membro3 in cui si è verificato l'episodio.

3) Qualora l'episodio si fosse verificato in un aeroporto di partenza al di fuori dell'UE, è possibile contattare l'organismo nazionale di attuazione dello Stato membro di destinazione del volo.

4) Il presente modulo di reclamo deve essere utilizzato solo nei casi concernenti il negato imbarco, la sistemazione in classe inferiore, la cancellazione o il ritardo prolungato di un volo.

5) Anche per gli altri tipi di reclamo relativi al ritiro dei bagagli, a modifiche apportate al programma di volo più di quattordici giorni prima della data del vostro viaggio o a problemi relativi ai biglietti, occorrerà innanzi tutto presentare la relativa documentazione alla compagnia aerea interessata. In caso di mancata risposta o laddove quest'ultima non sia ritenuta soddisfacente, è possibile rivolgersi ai centri europei dei consumatori4 presenti in ogni Stato membro dell'UE per ottenere la consulenza necessaria.

6) Si prega di compilare il modulo in stampatello maiuscolo.

Si prega di osservare che le autorità competenti degli Stati membri di norma non possono adottare decisioni vincolanti in merito alle compagnie aeree per quanto attiene ai reclami individuali. Qualora non fosse ancora soddisfatto della risposta della compagnia aerea, anche in seguito alla risposta dell'autorità competente, dovrà adire le vie legali o avvalersi di una risoluzione alternativa delle controversie.

Nome: Cognome:

Indirizzo:

CAP, città: Paese:

E-mail:

Numero di telefono:

Reclamo relativo al seguente volo:

Compagnia aerea: Numero del volo:

Numero del biglietto:

Codice di riferimento della prenotazione:

Aeroporto di partenza: Aeroporto di arrivo:

Aeroporto di transito (se del caso):

Data del volo:

Orario di partenza previsto: Orario di partenza effettivo:

Orario di arrivo previsto: Orario di arrivo effettivo:

Aeroporto(i) in cui si è verificato l'episodio:

Dettagli relativi al passeggero del volo di cui sopra:

Nome del passeggero Si prega di indicare se si tratta di un adulto, di un bambino o di un neonato (meno di 2 anni)Si prega di indicare se è stata richiesta assistenza speciale

Si prega di leggere attentamente le presenti definizioni e di indicare con una [X] quella che si riferisce al presente reclamo.

… Con "prolungato ritardo" si intende il caso in cui un volo abbia subito un ritardo rispetto all'orario di partenza previsto di:

i) due o più ore per tratte aeree fino a 1 500 km;

ii) tre o più ore per le tratte aeree intracomunitarie pari o superiori a 1 500 km, o per altre tratte aeree comprese tra 1 501 e 3 000 km;

iii) quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree.

… Per "cancellazione" si intende la mancata effettuazione di un volo precedentemente previsto.

… Per "negato imbarco" si intende il rifiuto da parte della compagnia aerea di trasportare passeggeri su un volo, sebbene questi ultimi siano in possesso della conferma della prenotazione e si siano presentati all'accettazione e alla porta di imbarco non più tardi dell'orario indicato dalla compagnia aerea, dall'operatore turistico o agente di viaggio (in assenza di indicazioni di orario, non oltre i quarantacinque minuti prima dell'orario di partenza previsto). Quanto di cui sopra non si applica alle situazioni in cui la compagnia aerea o un suo agente abbia ragionevoli motivi per negare l'imbarco ai passeggeri, quali per esempio motivi di salute o di sicurezza o in caso di assenza di documenti di viaggio adeguati.

… Per "sistemazione in classe inferiore" si intende che il passeggero ha viaggiato contro la sua volontà in una classe inferiore rispetto a quella prevista dalla prenotazione confermata.

Il/i passeggero/i era/erano in possesso di una prenotazione confermata relativa al volo interessato?

… SÌ

… NO

Il/i passeggero/i si è/sono presentato/i al banco dell'accettazione al più tardi all'orario indicato dalla compagnia aerea (o in assenza di indicazioni di orario: non più tardi di quarantacinque minuti prima dell'orario di partenza pubblicato del volo)?

… SÌ

… NO

Il/i passeggero/i si è/sono presentato/i alla porta di imbarco prima dell'orario indicato sulla carta d'imbarco?

… SÌ

… NO

La compagnia aerea ha fornito al/i passeggero/i informazioni relative ai suoi/loro diritti?

… SÌ

… NO

Con la presente dichiaro che tutte le informazioni fornite nel presente modulo sono veritiere e accurate sotto ogni punto di vista e per tutti i passeggeri interessati.

Firma(e) di tutti i passeggeri adulti

 

N CASO DI RITARDO DEL VOSTRO VOLO:

Avete ricevuto assistenza da parte della compagnia aerea o da parte di un suo agente durante il prolungato ritardo?

… SÌ

Che tipo di assistenza vi è stata prestata?

… Pasti

… Bevande

… Sistemazione (albergo o altro) (nel caso in cui il ritardo abbia comportato un pernottamento)

… Trasferimento tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (nel caso in cui il ritardo abbia comportato un pernottamento)

… Servizi di comunicazione (telefonate, fax o e-mail)

… Altri servizi (si prega di specificare): …………………….

… NO

Se il ritardo del volo è stato di almeno 3 ore rispetto all'orario di arrivo inizialmente previsto, avete ricevuto una compensazione finanziaria?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

Se il ritardo del vostro volo è stato superiore alle 5 ore:

- Il vostro viaggio è servito al suo scopo?

… SÌ

… NO

- Nel caso in cui la risposta alla domanda precedente sia "no" e il vostro viaggio fosse già iniziato: vi è stato offerto un posto su un volo di ritorno verso il vostro punto di partenza?

… SÌ

… NO

- Nel caso in cui abbiate deciso di non continuare il vostro viaggio, vi è stato offerto un rimborso?

… SÌ

… per l'intero prezzo del biglietto

… per i tagliandi di volo non utilizzati

… NOIN CASO DI CANCELLAZIONE DEL VOSTRO VOLO DA PARTE DELLA COMPAGNIA

AEREA:

Siete stati informati del motivo della cancellazione del vostro volo

… dopo il vostro arrivo in aeroporto?

… prima del vostro arrivo in aeroporto?

… meno di una settimana prima dell'orario di partenza previsto del vostro volo?

… tra i sette giorni e le due settimane prima dell'orario di partenza previsto del vostro volo?

… più di due settimane prima della data originale di partenza prevista del vostro volo?

Vi è stato offerto un volo alternativo?

… SÌ

… NO

Siete stati informati del motivo della cancellazione del vostro volo?

… SÌ

Quale motivazione vi è stata fornita?

……………………………………………………..

… NO

Avete ricevuto assistenza da parte della compagnia aerea o da parte di un suo agente all'aeroporto?

… SÌ

Che tipo di assistenza vi è stata prestata?

… Pasti

… Bevande

… Sistemazione (albergo o altro) (nel caso in cui la cancellazione abbia comportato un pernottamento)

… Trasferimento tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (nel caso in cui la cancellazione abbia comportato un pernottamento)

… Servizi di comunicazione (telefonate, fax o e-mail)

… Altri servizi (si prega di specificare): …………………….

… NO

Avete ricevuto una compensazione pecuniaria per questa cancellazione?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

Vi è stata data la possibilità di scegliere tra un rimborso O un imbarco su un volo alternativo verso la vostra destinazione finale?

… SÌ

… Ho scelto l'opzione del rimborso

… Mi è stato offerto il rimborso per l'intero prezzo del biglietto

… Mi è stato offerto il rimborso per i tagliandi di volo non utilizzati [si

prega di specificare] ……………………..

… Ho scelto l'opzione dell'imbarco su un volo alternativo:

………

… NO

… Mi è stato offerto solo il rimborso

… Mi è stato offerto solo l'imbarco su un volo alternativo verso la mia

destinazione finale [si prega di specificare] ……………….IN CASO VI SIA STATO NEGATO L'IMBARCO SEBBENE NON CONSENZIENTI:

La compagnia aerea ha fatto appello a volontari?

… SÌ

… NO

… Non so

Avete scelto volontariamente di non imbarcarvi sull'aereo?

… SÌ In caso di risposta affermativa, le domande sottostanti non sono pertinenti.

… NO In questo caso, si prega di rispondere alle domande sottostanti.

La compagnia aerea si è rifiutata di imbarcarvi per motivi di sicurezza, salute o in assenza di documenti di viaggio adeguati?

… SÌ

… NO

… Non so

Vi siete presentati alla porta di imbarco non più tardi dell'orario indicato sulla vostra carta d'imbarco?

… SÌ

… NO

Avete ricevuto assistenza da parte della compagnia aerea o di un suo agente dopo che vi è stato negato l'imbarco?

… SÌ

Che tipo di assistenza vi è stata prestata?

… Pasti

… Bevande

… Sistemazione (nel caso in cui il negato imbarco abbia comportato un pernottamento)

… Trasferimento tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (nel caso in cui il negato imbarco abbia comportato un pernottamento)

… Servizi di comunicazione (telefonate, fax o e-mail)

… Altri servizi (si prega di specificare): …………………….

… NO

Avete ricevuto una compensazione pecuniaria dopo che vi è stato negato l'imbarco sebbene non foste consenzienti?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

Vi è stata data la possibilità di scegliere tra un rimborso O un imbarco su un volo alternativo verso la vostra destinazione finale?

… SÌ

… Ho scelto l'opzione del rimborso

… Mi è stato offerto il rimborso per l'intero prezzo del biglietto

… Mi è stato offerto il rimborso per i tagliandi di volo non utilizzati

… Ho scelto l'opzione dell'imbarco su un volo alternativo:

………

… NO

… Mi è stato offerto solo il rimborso

… Mi è stato offerto solo l'imbarco su un volo alternativo verso la mia destinazione finale [si prega di specificare] …………………..IN CASO DI SISTEMAZIONE IN CLASSE INFERIORE:

Ero in possesso di una prenotazione in:

… Prima classe

… Business Class

Ho viaggiato effettivamente in:

… Business Class

… Economy Class

Avete ricevuto un rimborso conseguentemente alla sistemazione in una classe inferiore?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

A quanto ammontava il prezzo del vostro biglietto? ……………….

 

1 -"Il regolamento 261/2004 si applica a tutti i voli operati da qualsivoglia compagnia aerea da

tutti gli aeroporti dell'UE nonché ai voli verso un aeroporto UE effettuati da una qualunque

compagnia aerea comunitaria".

2 – “Un elenco degli organismi nazionali di attuazione e ulteriori informazioni sui diritti dei

passeggeri dell'UE sono disponibili all'indirizzo: http://www.apr.europa.eu/

3 O in Islanda, Norvegia e Svizzera.

4 -  “http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/webcenters_en.htmReclamo presentato da:

 

 

Trento, 26 agosto, ultraleggero ammara nell’Adige

Un primo alert è arrivato intorno alle 10.30, quando un ultraleggero con due occupanti era appena decollato dall’aeroporto Mattarello di Trento.

La segnalazione sarebbe partita dai ciclisti che transitavano sulla pista ciclabile laterale al fiume Adige. Per una qualche, al momento, ignota ragione il velivolo Pipistrel Virus SW 121, perdendo quota stava ammarando e/o era in emergenza sul letto del fiume Adige.

Sono immediatamente arrivati i Vigili del fuoco di Mattarello e del Corpo permanente, con le squadre del Soccorso Fluviale Saf ed i Carabinieri, erano stati attivati anche i Vigili del Fuoco volontari di Besenello per fornire supporto alla viabilità, in particolare sulla pista ciclabile coinvolta nelle operazioni di soccorso.

I due occupanti del velivolo, dopo essere uscite del cockpit che stava affogando, incolumi, hanno raggiunto a nota la riva. I rottami dell’ultraleggero, semisommersi hanno continuato nella corrente verso sud.

Incidenti aerei: quel Tecnam P92-JS, l’inchiesta ANSV e la sentenza del Tribunale di Roma

Era il 28 ottobre 2017 quando nelle vicinanze dell’aeroporto dell’Urbe, un Tecnam P92-JS, immatricolato I-CORT, dopo un calo di potenza del motore ed un tentativo di rientro in pista, si leggeva che il velivolo si schiantava al suolo, dopo aver colpito un albero. Il velivolo dell’Aeroclub di Roma, con pilota e passeggero che riportarono gravi lesioni, avevano concluso il volo sui binari della ferrovia TAV.

Perché parlarne dopo quasi cinque anni?

Niente di anomalo e straordinario se non che, in data 28 GIU 2018, l’ANSV depositava  in pochi mesi on-line la RELAZIONE DI INCHIESTA “Incidente occorso all’aeromobile P92JS marche I-CORT”, nei pressi dell’aeroporto dell’Urbe, il 28/10/2017, con conclusioni relative al fattore umano del tutto inequivocabile.

Ritenuto “determinante, nella dinamica dell’incidente, il fattore umano”. Quale?

La recente novità di quest’ultimo mese, i media lo hanno riferito in maniera significativa, è che il Tribunale di Roma ha assolto il pilota per non aver “commesso il fatto”.

Il seguente comunicato stampa, dello stesso pilota fornisce un resoconto degli eventi. La questione, pur nel contesto del ruolo dell’ANSV, che “conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza”, porta, riporta in primo piano non solo le modalità delle investigazioni degli incidenti, degli inconvenienti gravi ed inconvenienti aeronautici, ma anche le ricadute sulle responsabilità complessive, civili, penali ed associate al Codice di Navigazione aerea.

Queste brevi note inquadrano quindi una “questione complessa” che deve essere sottoposta alle autorità aeronautiche e civili.

Comunicato stampa, 21 luglio 2022

“AEREO PRECIPITATO SULLE LINEE DELL'ALTA VELOCITA' ASSOLTO IL PILOTA.

Ci sono volute oltre dieci udienze e cinque anni di processo per chiarire le responsabilità per l'incidente aereo che il 28 ottobre 2017 aveva -per alcune ore- diviso in due l'Italia.

Quel giorno un aereo da turismo dell'Aeroclub di Roma, appena decollato dall'aeroporto dell'Urbe era infatti caduto sui binari dell'alta velocità nella tratta Roma-Firenze all'altezza di via Salaria 746 creando dapprima il blocco e gravissimi ritardi sulla principale linea di collegamento ferroviario del Paese.

Due persone a bordo del velivolo (un Tecnam P92 marche I-CORT) avevano riportato gravi lesioni, ma l'incidente avrebbe potuto causare una strage.

Immediatamente dopo la caduta dell'aeromobile sono iniziate tanto le indagini della Procura della Repubblica di Roma (coordinate dal dott. Pietro Pollidori), quanto l'inchiesta dell'Agenzia Nazionale

della Sicurezza del Volo(ANSV). All'esito delle indagini - nel corso delle quali era stato comunque accertato che l'aeromobile aveva subito un improvviso calo di potenza proprio al decollo obbligando il pilota ad una difficilissima manovra di emergenza - il Pubblico Ministero aveva chiesto il rinvio a giudizio del pilota, Gianfranco Requedaz per rispondere dell'accusa di disastro aviatorio. Il pilota era così stato rinviato a giudizio dinanzi al collegio della VIII Sezione Penale del Tribunale di Roma.

Durante il processo il pilota -assistito dagli avvocati Guido Simonetti e Simone Zancani di Venezia, specializzati nella difesa nei sinistri aeronautici- si è difeso dimostrando con i propri consulenti (tra cui un pilota ex comandante delle Frecce Tricolori) che la caduta dell'aeromobile non era dovuta ad un errore di pilotaggio, ma ad una grave avaria meccanica dell'aeromobile che il pilota aveva appena noleggiato dall'Aeroclub di Roma.

La formula con cui il Tribunale pochi giorni fa ha assolto il pilota - “per non aver commesso il fatto”- ha confermato la correttezza delle manovre eseguite dal pilota a seguito del malfunzionamento del motore del velivolo".

Note EASA sulle tecniche di “safety assessment” relative alle Runway End Safety Areas (RESA)

"Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e incidenti gravi si verifica durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano il superamento o il superamento della pista. Un l'undershoot può essere visto come una condizione che si verifica durante un avvicinamento all'atterraggio normalmente provoca un atterraggio involontario o un contatto con il suolo prima della pista a causa di un errore di valutazione di distanza, velocità e/o altitudine durante l'avvicinamento finale. 

Un superamento è la prosecuzione di un movimento dell'aeromobile oltre la fine della pista; cioè, superamento l'area prevista per l'atterraggio o il decollo. 

La normale protezione di un aeromobile e dei suoi gli occupanti di questo tipo di eventi è assicurata dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Questa è un'area simmetrica rispetto alla linea centrale della pista estesa e adiacente alla fine della striscia. Ha principalmente lo scopo di ridurre il rischio di danni a un l'aeroplano supera il limite di velocità o supera la pista. Le RESA sono un elemento importante delle misure di attuazione che l'Agenzia sta sviluppando nell'ambito del comune europeo quadro normativo per gli aeroporti.

Nel fare ciò, l'Agenzia deve tenerne conto gli sviluppi rilevanti nell'allegato 14 dell'ICAO. Inoltre ci sono osservazioni e sviluppi nell'esperienza delle operazioni aeroportuali e nella tecnologia di cui l'Agenzia ha bisogno tenere conto, ai sensi del paragrafo 6 dell'articolo 8 bis del regolamento di base.

Diversi studi sulla sicurezza, nonché recenti incidenti di overrun e undershoot in Europa e altre parti del mondo mostrano che i rischi associati a undershoots e – in particolare – gli sforamenti continuano ad essere significativi e non mostrano chiari segni di diminuzione, soprattutto nei casi in cui un RESA non soddisfa i requisiti ICAO. Un numero dei recenti incidenti mortali di sorpasso e undershoot ha ribadito l'importanza di a RESA adeguatamente progettato per mitigare le conseguenze di tali incidenti.

L'EASA ha recentemente pubblicato le Specifiche di Certificazione (CS) e il Materiale Guida (GM) per la Progettazione di Aerodromi CS-ADR-DSN. Ciò fornisce requisiti pari a ICAO Allegato 14 sulle dimensioni RESA per le piste strumentali. Per una serie di ragioni, a parte significativa degli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento di base non lo fanno (pienamente) rispettare i requisiti RESA. Molti aeroporti sono stati costruiti prima sono stati introdotti i requisiti per le RESA.

. L'EASA lo dichiara pertanto applicabile a piste dove la RESA non si estende alla distanza raccomandata, come parte della loro Sistema di gestione della sicurezza, gli operatori aeroportuali dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e adeguate, se necessario2

. Qualunque sia la lunghezza di RESA, è importante garantire che la probabilità e il potenziale impatto derivanti da un sorpasso o un undershoot sono ridotti al minimo per quanto ragionevolmente possibile”.

 “A riguardo uno studio specifico sullo sviluppo di un metodo probabilistico per valutare l'alternativa Dimensioni RESA quando la RESA consigliata per una pista esistente o pianificata non può essere soddisfatto. Sulla base delle informazioni raccolte da superamenti storici e sottostima, vengono sviluppati modelli di rischio che prendono in considerazione i fattori operativi rilevanti relativi all'aeroporto questo studio per valutare la probabilità che tali eventi si verifichino. L'output complessivo del models è una stima della probabilità che un aeromobile non finisca nella RESA. L'utilizzatore dei modelli può valutare alternative (es. lunghezza pista ridotta, differenti dimensioni RESA, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio ecc.) che sono i più efficace per ottenere un livello di rischio accettabile. La necessità di tali modelli deriva da una valutazione preliminare dell'impatto normativo condotta come parte di questo studio.

Negli ultimi anni, numerosi studi sulla sicurezza, nonché incidenti di superamento e di superamento hanno indicato che il rischio associato ai superamenti e in particolare ai superamenti continua a essere significativo. Pertanto, sottolineando l'importanza di una RESA (Runway End Safety Area) adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. Tuttavia, molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA e spesso devono far fronte a restrizioni territoriali che si traducono in una possibile deviazione dai requisiti.

Sulla base dei dati storici di superamento e di superamento (per aeromobili con MTOW pari o superiore a 2250 kg), lo studio integra la probabilità di superamento o di superamento con la probabilità del luogo in cui l'aeromobile finisce o colpisce la superficie vicino all'estremità della pista prendendo considerare i fattori di rischio aeroportuali.”

Francia, Parigi, precipita ultraleggero con pilota italiano

L’incidente è avvenuto lo scorso 20 Agosto, intorno alle 13.00 locali. Un ULM DTA Diva, immatricolato 77BIQ, impegnato nella fase di decollo dalla pista di Meaux-Esbly Airfield (LFPE), Seine et Marne.

Il monomotore sarebbe precipitato da un’altezza di circa 60 metri. Lo schianto è stato fatale per il pilota istruttore di 33 anni di Padova e da un allievo di 50anni al suo primo volo.

USA, Watsonville Airport: NTSB apre inchiesta su una collisione in atterraggio

L’incidente tra i due Cessna, un bimotore C 340 ed un monomotore Cessna 152, è avvenuto lo scorso 18 Agosto, nella fase di avvicinamento a vista per l’atterraggio sulla pista. Il Cessna 340, immatricolato N740WJ), con due occupanti ed il Cessna 152, immatricolato N49931 con un pilota si sono scontrati in volo, in prossimità della toccata al suolo. A seguito dell’impatto il Cessna 152 si è schiantato in una zona erbosa, accanto alla pista, incendiandosi. Il Cessna 340, dopo aver toccato la pista, uscendo lateralmente, ha concluso la sua corsa in un capannone-hangar ubicato nei pressi. 

I tre occupanti di entrambi i velivoli sono, risultati, le sole vittime della vasta dinamica, in volo ed a terra, registrata.

Genova, Airbus 320 Ita Airways rientra dopo il decollo per impatto volatili

E’ accaduto il 18 Agosto, dopo il decollo avvenuto alle 07.20 locali del volo AZ1380 con destinazione Roma Fiumicino, con 80 passeggeri e 5 membri di equipaggio. Uno o più volatili sarebbero stati ingestiti dal motore di destra nella fase di distacco dalla pista.

Dopo circa 10 minuti e l’atterraggio in sicurezza i passeggeri sono stati sbarcati.

L’aeroporto genovese, secondo l’ultimo Wildlife Strike Relazione Annuale 2020 - ENAC - Birdstrike Committee Italy risulta in regola con la Ricerca naturalistica presentata al BSCI, con la  Ricerca approvata dal BSCI e con il Piano Antivolatili.

Sulla pista vengono svolte ripetute ispezioni 24 ore su 24 per verificare l’eventuale presenza di volatili e nel caso allontanarli, l’ultima verifica sarebbe avvenuto solo 7 minuti prima del decollo dell’Airbus ITA.

L’ultimo Rapporto ENAC -BSCI rileva a riguardo:

L'aeroporto internazionale Cristoforo Colombo (codice ICAO LIMJ) di Sestri Ponente occupa una superficie di 159 ha, ed è dotato di una pista la cui lunghezza è pari a 2.925 m per 45 m di larghezza.

Analisi del rischio

Nell’anno 2020 nell’aeroporto di Genova ci sono stati 9.088 movimenti, 9 impatti con volatili e nessuno con altra fauna selvatica.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L'aeroporto di Genova è inserito in una complessità di habitat di carattere ecotonale, capace di sostenere comunità ornitiche strutturate, sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo. Il porto, che ospita l'aeroporto, definisce un contesto in grado consentire una costante presenza dei laridi. Nel 2020 si è evidenziato un alto numero di gabbiani reali nella discarica Scarpino in cui è stata rilevata attività di movimentazione rifiuti. Nell'anno 2020 (20/08/2020 ore 15:45) è avvenuto un impatto con ingestione ed effetti sul volo privato (decollo interrotto e rientro allo stand) tra un aeromobile Cessna in accelerazione che ha impatto con un gheppio.

 ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2020 39

No. movimenti 9,088

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente

Bird Control Unit Presente

No. Ispezioni giornaliere Continue

Indice di Rischio

BRI2

Trend*

2018 - 013

2019 – 0.2

2020 - 0.12 Stabile

Specie impattate nell’ultimo anno

gabbiano comune - gabbiano reale – piccione - rondine

N. impatti negli ultimi tre anni

2018 - 9

2019 – 27

2020 -12

Uccelli - altra fauna

___________________________________________

* Il trend è calcolato con la formula della regressione lineare; se nell’arco di tre anni l’indice di rischio è calato, il trend è negativo, altrimenti è positivo. Valori del trend compresi tra -0,05 e 0,05 vengono considerati stabili per motivi statistici.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Divieto di coltivazioni attrattive per i volatili, assenza di rifiuti organici (cibo), assenza di filari e cespugli lungo le piste, adozione della politica dell’erba alta (long grass policy) nelle aree verdi intorno la pista (15-30 cm). Le operazioni di sfalcio avvengono sotto il controllo della Direzione Tecnica AGS (Post Holder Manutenzione) e vengono condotte qualora se ne presenti la necessità sulla base di controlli a cadenza regolare (mensile).

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Sistema dissuasivo sonoro (distress-call) veicolare, sistema laser portatile, sistema acustico fisso, pistola a salve, veicolo 4x4 con sirene bitonali e fari ad alta luminosità, cannoncini a gas radiocontrollati.

Azioni di mitigazione future

Durante l'anno 2021 si prevede di continuare con lo studio naturalistico annuale sostitutivo della ricerca naturalistica quinquennale per un monitoraggio migliore di quelle aree esterne già individuate e descritte nello studio annuale 2019, fare formazione annuale di refresh al personale BCU con training on the job. I contatti con gli Enti esterni confinanti con lo scalo aeroportuale terranno conto delle attrattive esterne evidenziate dallo studio annuale di tipo naturalistico ambientale come richiesto da ENAC con L.G. 2018/002 del 01/10/2018”.

Aeroporto Capodichino: il Comitato Nofly ha presentato le seguenti “Osservazioni VAS”

Spett.le Ministero della Transizione Ecologica - Direzione Generale Valutazioni ambientali va@pec.mite.gov.it PROT.U 0091-2022 DEL 17.08.2022

OGGETTO : OSSERVAZIONI AL RAPPORTO PRELIMINARE AMBIENTALE –VAS- PIANO NAZIONALE AEROPORTI.

 Il Coordinamento dei Comitati VIA ha scritto con nota PROT. 0001-2020 in data 25 febbraio2020 (ALL.1 PROT.U001-2020 del 25.02.2020) alla commissione VIA-VAS, alla DVA e al Ministero delle Infrastrutture, al Ministero dell’Ambiente e all’ENAC, evidenziando che:

“a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d’impatto Sanitario.” Nella stessa abbiamo richiesto “di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security e sostenibilità ambientale.”

In aggiunta occorre rilevare come le valutazioni associate al Regolamento UE 139/2014, con riferimento ad eventuali deroghe, la trasparenza e condivisione dei database di input per l’analisi – Risk analisys, Risk assessment – Safety Assessment ed il calcolo delle curve di isorischio attuali e future (Art.715 CdN), dell’utilizzo dell’AEDT per le curve isofoniche, per finire con l’implementazione del Piano Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano Emergenza Esterno-PEE (anche in relazione alle aziende Rischio Incidente Rilevante-RIR) debbano essere poste in premessa nel Masterplan aeroportuale proposto ed approvato nella fase iniziale.

Consapevoli che le nostre osservazioni sono previste solo nella fase 3, così come previsto dal documento redatto dell’ingegnera Alessia Formato, ma al comma 4 dell’art 13 DLGS 152/2006 leggiamo testualmente che “ La proposta di piano o programma ed il rapporto ambientale sono altresì; messi a disposizione dei soggetti competenti in materia ambientale e del pubblico interessato affinchè; questi abbiano l’opportunità; di esprimersi.”

Così come più volte rappresentato anche all’ENAC nel corso degli ultimi 6 anni, riteniamo utile sintetizzare le nostre osservazioni in fase preliminare:

1) ALLEGATO 1 - I dati rappresentati sono relativi solo agli aeroporti relativi al PNA e per la quasi totalità degli aeroporti risultano datati, vecchi e non rispondenti alla realtà del 2022 .

2) ACTION PLAN - Le centraline, la loro collocazione/postazione, definite con il supporto delle ARPA Regionali, vanno rese conformi alle disposizioni ISPRA. Le tipologie M, A e V vanno verificate periodicamente, nella funzionalità e rispondenza. Le reti di monitoraggio installate ed operative sono, pertanto, del tutte inadeguate a verificare violazioni procedurali e scenari di traffico raddoppiati nel corso dei decenni. (ALL.2 nota Arpac PROT. ENAC 053143 del 09.05.2019)

Le ARPA regionali, in sede di Commissione Aeroportuale devono analizzare le tecniche di decollo antirumore NADP 1 e 2, utilizzando il modello AEDT, in grado di determinare, fra l’altro anche lo stesso impatto atmosferico dei velivoli nelle fasi decollo e atterraggio LTO (Landing Take-Off), alla data del 21.05.2019 per ammissione della stessa ENAC tale modello non era utilizzato in alcun scalo italiano. (ALL.3 PROT.ENAC 058208 del 21.05.2019) Indispensabile segnalare come, nella prevalenza degli scali aerei, la zonizzazione acustica LVA sia datata, talvolta ancora prima degli anni 2000. (ALL.4 nota Arpac PROT. ENAC 043846 del 14.04.2019)

3) SOSTENIBILITA’ E IMPATTO SUL TERRITORIO –

Decisivo, a salvaguardia della tutela della navigazione aerea, è la determinazione delle Mappe di Vincolo, con l’individuazione di eventuali deroghe per orografia o costruzioni edificate/esistenti. Evidenti criticità, in relazione alla Limitazione Carta Ostacoli, sono associabili al sorvolo in atterraggio 06 delle aree del Vomero, Arenella, Capodimonte, ad una distanza di chilometri dalla testata pista 06.( ALL.5 nota Arpac PROT. ENAC. 0061298 A del 28.05.2019)

4) VALORE CULTURALE - Le prescrizioni da parte del Ministero dei beni Culturali non sono tenuti in debita Considerazione, dai documenti ufficiali sembrerebbe che la Reggia di Capodimonte e il sito UNESCO non siano ubicati sotto le rotte di atterraggio per pista 06 e di decollo per pista 24 a soli 3 km dalla testata pista. (ALL.6 nota MIBAC 14771 del 28.05.2019)

5) BALANCED APPROACH - Nonostante siano state adottate sullo scalo di Capodichino, così come in altri aeroporti, specifiche procedure operative per l’abbattimento del rumore e nonostante a Napoli siano rinnovati NOTAM ogni 90gg. da gennaio 2019, l’ENAC non ha provveduto ad attivare alcuna limitazione allo scalo di Capodichino, nonostante le ripetute richieste da parte del nostro Comitato e di Assoutenti visto che le misure adottate non sono risultate sufficienti. (ALL.7 PROT.ENAC 18.9.2020 0088964 P)

6) USO NOTTURNO DELLE PISTE - Richiediamo il massimo rigore sull’uso notturno delle piste, chiediamo di verificare con la massima scrupolosità i dati di traffico notturni per ciascuno scalo. (ALL.3 PROT.ENAC 058208 del 21.05.2019)

7) PROPOSTA PIANO PIU’ SOSTENIBILE - Le criticità attuali dello scalo di Napoli Capodichino, sono dovute alla cancellazione dello scalo di Grazzanise dal PNA redatto al 2012. Non comprendiamo i motivi di tale penalizzazione per il mezzogiorno, si rappresenta che la Campania è la terza regione d’Italia ed ha un solo scalo presente, Capodichino, saturo e affossato tra quartieri collinari residenziali, Pontecagnano non rappresenta certamente una soluzione, bisognerebbe rivalutare l’alternativa di Grazzanise, come scalo principale della Campania, mantenere Napoli-Capodichino come city airport e Pontecagnano deputato all’aviazione generale.

Fiduciosi che accogliate con spirito collaborativo le nostre osservazioni e che leggiate con attenzione gli allegati quali documenti ufficiali, porgiamo distinti saluti.

Comitato No Fly Zone

Assoutenti Campania Mobilità

Aeroporto Ust-Kut (Russia), Antonov 24 spezza un’ala in atterraggio

L’incidente è avvenuto alle ore 09.48 Z del 17 Agosto. Un velivolo Antonov 24 della Angara Airline con 44 passeggeri e 4 membri di equipaggio, immatricolato RA-47848, volo 2G-8275, dopo essere decollato dallo scalo di Irkutsk con destinazione Ust-Kut stava atterrando in condizioni meteo critiche.

Dopo aver colpito il terreno con l’estremità alare sinistra sull’asfalto della pista, ha riportato danni anche al ruotino anteriore che si sarebbe schiacciato. A parte l’ala spezzata il ruotino si è, in parte, spaccato, con danni sostanziali alla struttura del velivolo. Passeggeri ed equipaggio non avrebbero riportato ferite e traumi fisiologici. L’aeromobile ha fatto il suo primo volo nel 1971.

Ferragosto di parapendio: quattro incidenti in pochi giorni

Ma sono riscontri ai quali i media hanno dato un risalto approssimato, dai quali sono ricavate le seguenti sintesi.

Il primo sarebbe avvenuto il 14 agosto, in Friuli V.G., mentre era in decollo sul Montasio, nelle prime fasi del volo, il “pilota” ha perso il controllo dello stesso schiantatosi nelle rocce ferendosi all'altezza delle gambe e dei piedi. Il soccorso alpino e la Centrale Sores di Palmanova hanno inviato sul posto l'elicottero del 118 che ha poi trasportato la donna in condizioni serie all'ospedale.

Nella stessa giornata solo il groviglio delle corde della “vela” hanno salvato un 40enne, attorcigliate alle roccia senza precipitare nel vuoto da una altezza di cica 2700 metri. L’incidente è avvenuto alla Tre Cime di Lavaredo, in provincia di Belluno. Due alpinisti testimoni dello schianto hanno lanciato al ferito una corda per mettersi in sicurezza. Era decollato da Sesto per un giro attorno alle Tre Cime, distrutto il parapendio, il 40enne avrebbe rimesso il zainetto in spalle e proseguito la sua avventura.

Il 12 agosto invece un allarme è scattato in mattinata e riguardato una velista francese caduta con il parapendio, verso Cima Henne (Monte Corno) in Valle Aurina. Precipitata da una altezza di circa 2.600 metri, volava in coppia con altro parapendio, dopo essere salita in quota in e-bike, un percorso a piedi ed il lancio. Lo stesso compagno avrebbe lanciato l’allarme agevolando i soccorritori del Bergrettung Südtirol, con un l'elisoccorso Pelikan 2.

Anche sul Lago di Garda si sarebbe registrato un ulteriore caso. Un parapendio sarebbe precipitato sugli scogli, i soccorsi avrebbero immobilizzato il velista, portato in elicottero al Santa Chiara. Rapidamente sarebbero giunti i vigili del fuoco Riva del Garda: con una moto d’acqua in servizio di addestramento e sorveglianza è intervenuta per un supporto elicottero sulla scogliera del prato adibito a zona di atterraggio per i parapendii a Malcesine

Sondrio 10 Agosto: precipita elicottero ultraleggero, una vittima

L’incidente di un minielicottero Robinson 22 è avvenuto sulle montagne di Albosaggia, nei pressi di Sondrio, ed ha provocato la morte del pilota di 60 anni. Il secondo occupante, un ragazzo di 17anni è stato invece estratto vivo dalle lamiere. Secondo alcune testimonianze il velivolo, in una situazione di emergenza abbia toccato i fili dell’alta tensione di alcuni tralicci, precipitando sulle alpi Orobie.

Il Robinson R22 avrebbe finito la sua corsa su un prato nei pressi di alcuni caseggiati. I soccorsi intervenuti  - vigili del fuoco con i militari del Sagf della guardia di finanza - hanno estratto i due occupanti dal biposto.

In un comunicato del 10 agosto, ANSV ha riportato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto una inchiesta di sicurezza a seguito dell’incidente occorso, in data odierna, nel Comune di Albosaggia (Sondrio), all’elicottero Robinson R22 marche I-JADE. Deceduta una delle due persone a bordo, ferita l’altra. L’aeromobile è andato distrutto. L’ANSV ha inviato un investigatore sul luogo dell’evento per l’effettuazione del sopralluogo operativo”.

Calvisano-Brescia, precipita ultraleggero

L’incidente è avvenuto poco prima del 17.00 del 9 agosto dopo essere decollato dall’aviosuperficie La Zappaglia. Il pilota sarebbe stato al suo primo volo. Il 54enne, estratto con difficoltà dalle lamiere della carcassa è stato trasportato all’ospedale in codice rosso. La dinamica dell’incidente, al momento, è del tutto ignota. Il velivolo era immatricolato come EC-504.

Cargo City, EASA e le esenzioni sul trasporto di merci pericolose: Hazard & Hot materials

Il cargo ucraino Meridian Ltd. Antonov AN-12BK, che il 16 luglio è precipitato nell’isola greca di Kabala, ha evidenziato la realtà di un diffuso traffico cargo, in volo e nelle fasi di atterraggio e decollo dalle piste, una operatività spesso ignorata dall’opinione pubblica e dagli addetti aeroportuali coinvolti nelle operazioni di carico e scarico.

Se l’ICAO ha da tempo circostanziato tale attività identificando genericamente “hazardous materials”. Tra il rischio e le ricadute del trasporto di materiale radioattivo e chimico, la casistiche correlate agli incidenti aerei schiantati al suolo, ad esempio “fuel may be transported by air in certain quantities and containers.

Ammunition – Small-arms ammunition for personal use carried by a crewmember or passenger in his/her baggage is permitted if securely packed in fiber, wood or metal boxes, or other packagings specifically designed to carry small amounts of ammunition”, quali procedure e cautele deveono essere attivate nel caso di trasporto di “armi, armamenti, missili e bombe di vario genere?

L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), l'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA)  hanno imposto una regolamentazione nella spedizione di materiali pericolosi tramite il trasporto aereo di sottoporsi a una formazione iniziale e periodica. Questa formazione ha lo scopo di fornire ai dipendenti di Hazmat una comprensione dei rispettivi regolamenti delle due organizzazioni, i regolamenti ICAO/IATA sulle merci pericolose (DGR) e il titolo 49, Code of Federal Regulations (49 CFR).

“Materiali Vietati per il Trasporto Aereo

Questo può sorprendere i dipendenti di Hazmat che hanno più familiarità con altri modi di trasporto, ma la legge vieta specifici materiali pericolosi che possono essere spediti via terra o via nave dall'essere spediti per via aerea. IATA DGR distingue tra le merci pericolose non solo classificandole in nove distinte classi di pericolo (alcune delle quali hanno le proprie “Dipartimenti”), ma anche in quelle consentite in determinate circostanze e quelle vietate in qualsiasi circostanza.

Come accennato in precedenza, gli incidenti con materiali pericolosi sono pericolosi in qualsiasi circostanza. Tuttavia, possono essere ancora più pericolosi durante il processo di trasporto aereo. Per dirla in parole povere, se dovesse succedere qualcosa nel cielo, può rapidamente diventare un problema ancora peggiore a terra se l'integrità dell'aereo è compromessa. Questo è il motivo per cui è essenziale che chiunque sia coinvolto nel trasporto aereo di hazmat sia in grado di identificare quali merci pericolose sono e quali non sono consentite e i requisiti che devono essere soddisfatti affinché tutte le merci consentite siano autorizzate per il trasporto aereo.

Nella giornata del 9 luglio l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato materiale guida e un modello di modulo di esenzione che deve essere utilizzato dalle autorità aeronautiche nazionali quando concedono esenzioni secondo l'allegato 18 dell'ICAO e le istruzioni tecniche per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea (Doc 9284) Parte 1,1.1.3, a cui fa riferimento il Regolamento (UE) 965/2012.

Diversi Stati membri europei hanno già implementato questo materiale con successo. L'EASA raccomanda l'uso del modulo e delle relative linee guida per facilitare l'armonizzazione all'interno degli Stati membri al momento della concessione delle esenzioni. L'utilizzo di un processo e di un materiale comuni e armonizzati comporta anche una significativa riduzione degli oneri amministrativi per gli operatori aerei.

La guida e il modulo sono stati sviluppati da un gruppo di lavoro del Gruppo di collegamento europeo per le merci pericolose (DGELG). Questo gruppo lavora da 20 anni per promuovere la cooperazione tra gli Stati membri dell'AESA. Da questo momento, l'adesione è stata estesa a tutti gli Stati europei, gli operatori europei e una serie di altre agenzie. Nel 2017, il mandato della DGELG è stato modificato per integrarlo come gruppo di esperti nel sistema degli organismi consultivi dell'EASA. Uno dei principali obiettivi del gruppo è facilitare l'attuazione uniforme dei regolamenti Air OPS e, per riferimento, dell'allegato 18 e delle istruzioni tecniche dell'ICAO per il trasporto sicuro di merci pericolose.

Stati che mettono in vigore il processo comune:

BELGIO

CROAZIA

ESTONIA

FRANCIA

GERMANIA

LITUANIA

LUSSEMBURGO

NORVEGIA

SVEZIA

SVIZZERA

Aeroporti, Progetto SERA e ricadute acustiche e ambientali sulla popolazione

Era quasi 10 anni fa, quando il Centro nazionale per la prevenzione e il controllo delle malattie (CCM) ha pubblicato i risultati del Progetto SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale), coordinato dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio sanitario regionale del Lazio e conclusosi nel mese di maggio 2013. Il progetto intendeva individuare strumenti operativi per avviare sistemi di sorveglianza in materia di inquinamento acustico e atmosferico e dei relativi effetti sulla salute tra i residenti nei pressi dei principali aeroporti italiani.

Proponiamo uno stralcio dei documenti ancora disponibili sul web.

“E’ stata realizzata una sintesi di tutte le evidenze scientifiche disponibili e sono state effettuate indagini campionarie tra la popolazione residente in prossimità di 5 aeroporti italiani, tra cui l’aeroporto di Pisa, per ottenere dati inerenti alla frequenza di ipertensione, insofferenza al rumore e disturbi respiratori.

Gli effetti del rumore aeroportuale rilevati dal progetto SERA

All’indagine campionaria hanno partecipato 1.898 residenti  (tasso di partecipazione medio: 52.1%) di età compresa tra 45 e 70 anni, che vivevano al 31 dicembre 2010 da almeno due anni nei pressi degli aeroporti di Milano-Linate e Malpensa, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Roma-Ciampino e Torino-Caselle. Nel campione studiato: 902 persone (47,5%) risiedevano nelle zone in cui l’Lden (indicatore acustico giorno-sera-notte) stimato era inferiore a 50 dB; 313 (16,5%) nell’area caratterizzata da un basso livello di rumore da aeroporto (tra 50 e 55 dB); 363 (19,1%) nella fascia di rumore aeroportuale compresa tra i 60 e 65 dB e infine 61 (3,2%) risiedevano nella fascia >65 dB.

I risultati dello studio evidenziano un’associazione tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa. Rispetto al gruppo di riferimento, le persone residenti in zone nelle quali l’impatto del rumore aeroportuale è superiore ai 65 dB mostrano un sensibile aumento dei livelli di pressione sistolica, in particolare quella serale. Questa associazione si osserva al netto del potenziale effetto confondente di variabili individuali, quali sesso, età, indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, ed ache dell’effetto associato ad un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale. E’ stata riscontrata, inoltre, un’associazione forte e coerente tra il rumore generato dal traffico aereo e il fastidio della popolazione (annoyance) e i disturbi del sonno.

Aeroporti e qualità dell’aria: risultati del progetto SERA e dello studio ARPAT

Relativamente all’impatto dell’aeroporto sulla qualità dell’aria lo studio SERA ha fornito metodologie e strumenti operativi che evidenziano la necessità di prendere in considerazione:

 -l’analisi dei valori di picco delle specie inquinanti, piuttosto che le medie  temporali normate (i.e., con risoluzione temporale delle misure dell’ordine del minuto);

-in aggiunta agli inquinanti normati, l’analisi del numero di particelle ultrafini generate da combustione incompleta durante i decolli degli aerei;

- l’analisi della componente del materiale particolato risollevata dai decolli degli aerei

A questo proposito ed in continuità con lo studio SERA, l’ARPAT (ARPA Toscana) ha recentemente pubblicato uno studio sulla valutazione dell’impatto dell’aeroporto di Pisa sulla qualità dell’aria nella città. Complessivamente i livelli d’inquinamento mostrano che l’aeroporto non impatta in maniera rilevante sulla qualità dell’aria dell’ambiente urbano, se si fa riferimento ai valori medi orari, giornalieri e annuali previsti dalle norme vigenti. L’opportunità di effettuare un monitoraggio in continuo del particolato atmosferico in estrema prossimità della pista, anche con sensori innovativi, ha consentito di evidenziare la significativa variabilità nel brevissimo termine dei livelli di inquinamento in corrispondenza alle operazioni di volo."

 

"Nell’ultima decade il grande successo dei voli low cost ha aumentato il traffico aereo in molti aeroporti italiani, esponendo la popolazione residente ad un aumento dei livelli di rumore e di inquinamento atmosferico. Nell’ambito dell progetto SERA Italia (Studio sugli Effetti del Rumore Aroportuale) è stata condotta una Valutazione d’Impatto Sanitario del rumore aeroportuale tra i residenti in prossimità degli aeroporti di Ciampino (Roma), Linate e Malpensa (Milano), San Giusto (Pisa), Caselle (Torino) e Tessera (Venezia). Metodi: I registri anagrafici dei comuni interessati hanno fornito gli indirizzi di tutti i residenti al 31/12/2010. L’impatto acustico al 2010 di ciascun aeroporto è stato stimato utilizzando il modello Integrated Noise Model. Tutti gli indirizzi di residenza sono stati geocodificati e ad ogni soggetto è stata attribuita l’esposizione a diversi indicatori d’impatto acustico: Lden (<55, 55-60, 60-65, 65-70 dB), Lnight, Leq diurno e notturno. Sono state utilizzate le funzioni concentrazione-risposta disponibili dalla letteratura per stimare il numero di casi attribuibili al rumore aereportuale. Sono state considerate le seguenti condizioni: ipertensione, infarto acuto del miocardio, annoyance e disturbi del sonno. Risultati: Sono stati considerati 73,272 residenti esposti a rumore aeroportuale superiore a 55 dB, di cui 55,915 (76.3%) a 55-60 dB, 16,562 (22.6%) a 60-65 dB e 795 (1.2%) a 65-70 dB. E’ stato stimato che l'esposizione a livelli di rumore aeroportuale maggiori di 55 dB ha causato in un anno nella popolazione studiata 1,595 (95%IC: 0-3,436) casi addizionali di ipertensione, 3.4 (95%IC: 0-10.6) casi di infarto acuto del miocardio, annoyance in 9,790 persone (95%IC: 1,894-10,509) e disturbi del sonno in 5,086 soggetti (95%IC: 1,894-10,509). Conclusioni: Lo studio SERA evidenzia un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani. E’ opportuna la valutazione epidemiologica continua e urgenti misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

Riassunto

È stata redatta una sintesi della letteratura scientifica relativa all’impatto delle attività aeroportuali sulla qualità dell’aria ambiente, che vuole evidenziare le novità introdotte dagli studi degli ultimi anni, le conoscenze che emergono grazie all’uso di nuove metriche e allo sviluppo di metodi semi empirici di analisi, le questioni ancora aperte.

Le campagne di monitoraggio, opportunamente integrate con le informazioni ottenute da modelli deterministici ed empirici, permettono di stimare i livelli di inquinamento, la variabilità spaziotemporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti.

Dagli studi emerge che il contributo degli aeroporti non è trascurabile, sebbene in molti casi non dominante rispetto alle altre sorgenti contemporaneamente presenti, e osservabile in un raggio ridotto a 2-3 km dal sedime, con ampia variabilità spaziale.

Lo specifico contesto in cui l’aeroporto si colloca, insieme ai volumi di traffico aereo sono elementi decisivi sull’impatto potenziale dell’infrastruttura e i risultati delle valutazioni difficilmente sono esportabili.

Le sorgenti aeroportuali si caratterizzano per modalità non comuni di emissione del materiale particolato e degli ossidi di azoto (in particolare le emissioni in fase di decollo); le misure ad alta risoluzione temporale evidenziano delle caratteristiche uniche in relazione all’evoluzione spazio temporale degli inquinanti che gli strumenti di monitoraggio routinario non possono evidenziare adeguatamente. Questi aspetti non possono essere trascurati qualora l’obiettivo sia la valutazione dell’esposizione della popolazione residente in prossimità degli aeroporti.

Che cosa si sapeva già

- Gli aeroporti nel loro complesso rappresentano un importante fattore di pressione ambientale

- La valutazione del contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale è tuttora affetta da ampia incertezza.

Che cosa si aggiunge di nuovo

- Le novità introdotte dagli studi degli ultimi anni, evidenziano la necessità di integrare gli strumenti di monitoraggio routinario con misure ad alta risoluzione temporale e strumenti modellistici semi-empirici di analisi dei risultati.

- L’analisi della letteratura permette di trarre alcune conclusioni di carattere generale che andrebbero tenute nella dovuta considerazione nel momento in cui si affronti la valutazione dell’impatto di un’infrastruttura aeroportuale sulla qualità dell’aria.

Conclusioni

L’analisi della letteratura permette di trarre alcune conclusioni di carattere generale che andrebbero tenute in debita considerazione nel momento in cui si affronti la valutazione dell’impatto di un’infrastruttura aeroportuale sulla qualità dell’aria.

Innanzitutto, dagli studi emerge generalmente che il contributo degli aeroporti, osservabile in raggio ridotto a 2-3 km dal sedime aeroportuale e con ampia variabilità spaziale, non è trascurabile, sebbene in molti casi non sia dominante rispetto alle altre sorgenti contemporaneamente presenti.

Lo specifico contesto in cui l’aeroporto si colloca, insieme ai volumi di traffico sono elementi decisivi sull’impatto potenziale dell’infrastruttura e i risultati delle valutazioni difficilmente sono esportabili.

Fondamentale per evidenziare e stimare quantitativamente il contributo dell’aeroporto appare l’integrazione di misure puntali di inquinanti e parametri meteo, con il supporto di modelli deterministici ed empirici.

Le sorgenti aeroportuali si caratterizzano per modalità non comuni di emissione del materiale particolato e ossidi di azoto (in particolare le emissioni in fase di decollo). Infatti, le misure ad alta risoluzione temporale evidenziano delle caratteristiche uniche in relazione all’evoluzione spazio temporale della concentrazione di NOx, di UFP e della distribuzione dimensionale delle particelle che gli strumenti di monitoraggio routinario non possono evidenziare adeguatamente. Per passare da una valutazione qualitativa (l’osservazione della presenza di associazione tra picchi di concentrazione e movimenti degli aeromobili) a una stima quantitativa del contributo di questi ai livelli osservati, occorre sviluppare modelli statistico-matematici utilizzando covariate meteorologiche e rappresentative dell’uso del territorio e delle attività aeroportuali. Il buon esito delle stime è subordinato ad una attenta pianificazione e alla reperibilità delle informazioni essenziali per lo sviluppo dei modelli, che non sempre sono disponibili e spesso risultano molto incerte. Pertanto, questi aspetti non possono essere trascurati qualora l’obiettivo sia la valutazione dell’esposizione della popolazione residente in prossimità degli aeroporti."

Allo studio Progetto SERA hanno partecipato:

L’IMPATTO DELL’INQUINAMENTO AMBIENTALE PRODOTTO DAGLI AEROPORTI SULLA SALUTE DEI RESIDENTI
CARLA ANCONA1, GAETANO LICITRA2, GIORGIO CATTANI3, ROBERTO SOZZI4, FRANCESCO FORASTIERE1
1 Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale, Lazio
2 Istituto per i Processi Chimico-Fisici U.O.S. Pisa
3 ISPRA – Dipartimento Stato dell’Ambiente e Metrologia Ambientale
4 ARPA Lazio.

Aeroporti e qualità dell’aria: una revisione della letteratura scientifica
Giorgio Cattani1, Alessandro di Menno Di Bucchianico1, Alessandra Gaeta1, Daniela Romano1,
Luca Fontana2, Ivo Iavicoli2 per il CCM SERAItalia - sottogruppo qualità dell’aria.
1 Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale
2Istituto di Sanità Pubblica, Università Cattolica del Sacro Cuore (sede di Roma)