Note EASA sulle tecniche di “safety assessment” relative alle Runway End Safety Areas (RESA)

"Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e incidenti gravi si verifica durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano il superamento o il superamento della pista. Un l'undershoot può essere visto come una condizione che si verifica durante un avvicinamento all'atterraggio normalmente provoca un atterraggio involontario o un contatto con il suolo prima della pista a causa di un errore di valutazione di distanza, velocità e/o altitudine durante l'avvicinamento finale. 

Un superamento è la prosecuzione di un movimento dell'aeromobile oltre la fine della pista; cioè, superamento l'area prevista per l'atterraggio o il decollo. 

La normale protezione di un aeromobile e dei suoi gli occupanti di questo tipo di eventi è assicurata dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Questa è un'area simmetrica rispetto alla linea centrale della pista estesa e adiacente alla fine della striscia. Ha principalmente lo scopo di ridurre il rischio di danni a un l'aeroplano supera il limite di velocità o supera la pista. Le RESA sono un elemento importante delle misure di attuazione che l'Agenzia sta sviluppando nell'ambito del comune europeo quadro normativo per gli aeroporti.

Nel fare ciò, l'Agenzia deve tenerne conto gli sviluppi rilevanti nell'allegato 14 dell'ICAO. Inoltre ci sono osservazioni e sviluppi nell'esperienza delle operazioni aeroportuali e nella tecnologia di cui l'Agenzia ha bisogno tenere conto, ai sensi del paragrafo 6 dell'articolo 8 bis del regolamento di base.

Diversi studi sulla sicurezza, nonché recenti incidenti di overrun e undershoot in Europa e altre parti del mondo mostrano che i rischi associati a undershoots e – in particolare – gli sforamenti continuano ad essere significativi e non mostrano chiari segni di diminuzione, soprattutto nei casi in cui un RESA non soddisfa i requisiti ICAO. Un numero dei recenti incidenti mortali di sorpasso e undershoot ha ribadito l'importanza di a RESA adeguatamente progettato per mitigare le conseguenze di tali incidenti.

L'EASA ha recentemente pubblicato le Specifiche di Certificazione (CS) e il Materiale Guida (GM) per la Progettazione di Aerodromi CS-ADR-DSN. Ciò fornisce requisiti pari a ICAO Allegato 14 sulle dimensioni RESA per le piste strumentali. Per una serie di ragioni, a parte significativa degli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento di base non lo fanno (pienamente) rispettare i requisiti RESA. Molti aeroporti sono stati costruiti prima sono stati introdotti i requisiti per le RESA.

. L'EASA lo dichiara pertanto applicabile a piste dove la RESA non si estende alla distanza raccomandata, come parte della loro Sistema di gestione della sicurezza, gli operatori aeroportuali dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e adeguate, se necessario2

. Qualunque sia la lunghezza di RESA, è importante garantire che la probabilità e il potenziale impatto derivanti da un sorpasso o un undershoot sono ridotti al minimo per quanto ragionevolmente possibile”.

 “A riguardo uno studio specifico sullo sviluppo di un metodo probabilistico per valutare l'alternativa Dimensioni RESA quando la RESA consigliata per una pista esistente o pianificata non può essere soddisfatto. Sulla base delle informazioni raccolte da superamenti storici e sottostima, vengono sviluppati modelli di rischio che prendono in considerazione i fattori operativi rilevanti relativi all'aeroporto questo studio per valutare la probabilità che tali eventi si verifichino. L'output complessivo del models è una stima della probabilità che un aeromobile non finisca nella RESA. L'utilizzatore dei modelli può valutare alternative (es. lunghezza pista ridotta, differenti dimensioni RESA, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio ecc.) che sono i più efficace per ottenere un livello di rischio accettabile. La necessità di tali modelli deriva da una valutazione preliminare dell'impatto normativo condotta come parte di questo studio.

Negli ultimi anni, numerosi studi sulla sicurezza, nonché incidenti di superamento e di superamento hanno indicato che il rischio associato ai superamenti e in particolare ai superamenti continua a essere significativo. Pertanto, sottolineando l'importanza di una RESA (Runway End Safety Area) adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. Tuttavia, molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA e spesso devono far fronte a restrizioni territoriali che si traducono in una possibile deviazione dai requisiti.

Sulla base dei dati storici di superamento e di superamento (per aeromobili con MTOW pari o superiore a 2250 kg), lo studio integra la probabilità di superamento o di superamento con la probabilità del luogo in cui l'aeromobile finisce o colpisce la superficie vicino all'estremità della pista prendendo considerare i fattori di rischio aeroportuali.”