Traffico aereo, aeroporti e impatto atmosferico: ancora troppi interrogativi e ritardi operativi!

Al solito, l’impatto atmosferico generato dal traffico aereo nell’intorno di un aeroporto rappresenta solo il 4% e/o la sua incidenza è rilevante, quasi totale? Ma è una domanda ancora ignorata? Bisognerà aspettare gli esiti dell’iniziativa della  Commissione Europea (UE) per contribuire a mitigare l'impatto ambientale del settore aeronautico: hOListic Green Airport (OLGA)? Attendere la definizione di precisi “indici” di misurazione dell’impatto atmosferico “aeroportuale” e del “traffico aereo” in genere?

La realtà dell’impatto atmosferico in rapporto al quotidiano e nelle stime di scenari di masterplan a 10-20anni degli aeroporti , comunque” sia, anche dinnanzi a Pareri Positivi di VIA/VAS non risultano adeguatamente specificati: nelle  fonti, nelle tipologie e nelle quantità!

Nella panoramica ICAO-EASA in materia proponiamo l’ennesima procedura di rilevamento “atmosferico” disponibile.

“EUROCONTROL- Supporting European Aviation è un organismo “pan-European, civil-military organisation dedicated to supporting European aviation”.

“Il modello avanzato delle emissioni (AEM-Advanced Emission Model) è un'applicazione autonoma, sviluppata e mantenuta dal nostro Innovation Hub di Brétigny, che stima le emissioni degli aeromobili e il consumo di carburante. In aggiunta a questo, AEM analizza i dati del profilo di volo, per scenari di traffico aereo di quasi ogni ambito, dagli studi locali intorno agli aeroporti alle emissioni globali degli aeromobili.

AEM può stimare:

la massa di carburante bruciata dai motori principali di un determinato tipo di aeromobile con un determinato tipo di motore che vola su una specifica traiettoria 4D;

le masse corrispondenti di determinate emissioni gassose e di particolato prodotte dalla combustione di quel combustibile.

I gas le cui masse possono essere stimate comprendono l'anidride carbonica (CO2), il vapore acqueo (H2O), gli ossidi di azoto (NOx) e di zolfo (SOx), gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO), i composti organici volatili (VOCs). ) e altri gas organici (OG).

Configurazione

Al di sotto di 3.000 piedi, il calcolo del consumo di carburante si basa sul ciclo di atterraggio e decollo (LTO) definito dalle specifiche di certificazione del motore dell'ICAO. Il ciclo ICAO LTO copre quattro modalità di funzionamento del motore. Sono utilizzati in AEM per modellare le seguenti sei fasi operative: taxi-out, taxi-in (inattivo), decollo, salita, avvicinamento e atterraggio (avvicinamento).

La banca dati ICAO sulle emissioni dei motori aeronautici (AEED) per motori turbofan e turbojet, combinata con la banca dati FOCA per i pistoni (e potenzialmente FOI per i turboelica), fornisce indici di emissione e flusso di carburante per un numero molto elevato di motori aeronautici. L'AEM collega ogni aeromobile che appare nel campione di traffico in ingresso a uno dei motori nell'AEED.

Al di sopra dei 3.000 piedi, durante le fasi di volo di salita, crociera, discesa (CCD), il calcolo del consumo di carburante si basa sul database degli aeromobili di EUROCONTROL (BADA). I calcoli delle emissioni si basano sull'AEED, ma i fattori di emissione e il flusso di carburante vengono adattati alle condizioni atmosferiche in quota utilizzando un metodo inizialmente sviluppato da Boeing (The Boeing Fuel Flow Method 2 – BFFM2). BFFM2 consente di stimare le emissioni degli inquinanti NOX, HC e CO.

Le emissioni degli inquinanti H2O e CO2 sono il risultato diretto del processo di ossidazione del carbonio e dell'idrogeno contenuti nel combustibile con l'ossigeno contenuto nell'atmosfera. Le emissioni di SOX dipendono direttamente dal contenuto di zolfo del carburante utilizzato. Tutti e tre sono direttamente proporzionali alla quantità di carburante bruciato. La massa dei composti organici volatili (VOC) e di altri gas organici (OG) è proporzionale alla massa degli idrocarburi incombusti (HC) prodotti. Le emissioni di particolato (PM) derivano dalla combustione incompleta del carburante.

Sfondo

Dal 2000, EUROCONTROL ha sviluppato una serie di modelli per supportare i suoi Stati membri e, per estensione, l'intera comunità dell'aviazione, nella stima dell'entità degli impatti ambientali che i movimenti del traffico aereo attuali o futuri potrebbero avere. Questi modelli sono già stati notevolmente migliorati, dato che le conoscenze sulla modellazione aeronautica e ambientale sono cresciute e le tecnologie informatiche si sono evolute.

L'attuale suite di strumenti ambientali di EUROCONTROL è composta da tre modelli principali: modello di emissione avanzato (AEM), Open-ALAQS e Impact.

Tutti e tre questi modelli hanno superato con successo gli stress test dell'ICAO nel 2008-2009 e da allora sono diventati parte della suite approvata di modelli di valutazione utilizzati dal Committee on Aviation Environmental Protection dell'ICAO). Questi modelli sono progettati per valutare le future opzioni di politica normativa, come l'introduzione di standard più severi per il rumore e le emissioni degli aeromobili e le tendenze future.

AEM, Open-ALAQS e IMPACT sono anche i modelli consigliati per condurre valutazioni di impatto ambientale in SESAR.