Aeroporti del Belpaese: sostituire LVA acustico con l’indice ECAC? Da oltre 25 anni!

In Italia, chissà perché, negli aeroporti,  il rumore di origine aeronautica, sommatoria di una sequenza di singoli eventi acustici nel flusso del ciclo LTO-LandingTakeoff-decolli&atterraggi e sorvoli aggregati, è stato descritto e valutato dall’indicatore Livello di Valutazione Aeroportuale (LVA).

Con il DM 31/10/97 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” questo indice – così era stato deciso - identifica in dB(A) il livello del rumore dei movimenti aerei nelle tre settimane di maggior traffico dei 12 mesi annuali. Il livello sonoro di ogni sorvolo (SEL), viene correlato  ai tracciati radar agli eventi acustici registrati.

E’ un criterio funzionale? Ha corrispondenza con la percezione acustica dei cittadini sorvolati e/o impattati dalle emissioni sonore emanate?

A 25 anni dall’attivazione delle Commissioni Aeroportuali “rumore” e la mappatura in zonizzazione LVA nelle zone A, B e C, le risultanze sembrerebbero problematiche, se non contradditorie.

La frammentarietà e periodicità pluriennale di tali zonizzazioni rende la materia assai spinosa.

Peraltro le zone A, B e C, in 25 anni, in taluni scali, peraltro non sarebbero mai state adottate e/o coerenti con il livello di traffico esistente. Utilizzando database di input del tutto ignoti ai cittadini o, perlomeno, non trasparenti agli stessi sindaci dei Comuni aeroportuali.

Le ragioni sono diversificate, ma non saranno illustrate in questi brevi note.

In questa circostanza, appare preliminare invece, ricordare come anche in un Tribunale Regionale e al Consiglio di Stato la materia era stata dibattuta.

Il motivo affermato rimanda al “REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014” che ha istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato (abrogando la direttiva 2002/30/CE).

In tale “Regolamento” si legge:

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. 

Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione “nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC.”

Aeroporti e le “caratteristiche standard di pista”: il caso RESA e il safety assesment

Deviations on CS approvate dall’Ente Nazionale Aviazione Civile-ENAC sono adottate in riferimento alle Certification Specifications del Regolamento Europeo 139/2014  EASA e, qualora verificate, vanno dettagliate nella specifiche tabelle. Per ogni aeroporto e sono identificate come “DOCUMENTI DI AZIONE E ACCETTAZIONE DELLA DEVIAZIONE (DAAD), CONDIZIONI SPECIALI (SC) E LIVELLI DI SICUREZZA EQUIVALENTE (ELOS).

Quante piste del Piano Nazionale Aeroporti-PNA sono, ad esempio, dotate di 240 metri di RESA? Quante, invece, pur avendone necessità hanno lunghezze inferiori perché il sedime dello scalo è limitato? 

Quale, quindi, intervento prospetta EASA per autorizzare il Certificato di Aeroporto?

L’esempio sintetizzato e proposto concerne, ad esempio, lo “Studio su modelli e metodologia per la valutazione della sicurezza delle Aree di Sicurezza di Fine Pista (RESA)”.

L’EASA, a riguardo della RESA, presenta, la sottostante analisi: 

“Negli ultimi anni diversi studi sulla sicurezza e sugli incidenti dovuti a superamenti e mancamenti hanno indicato che il rischio associato ai superamenti e in particolare ai superamenti continua ad essere significativo. Sottolineando quindi l'importanza di una RESA (Runway End Safety Area) adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. Tuttavia, molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA e spesso devono far fronte a restrizioni territoriali che comportano una possibile deviazione dai requisiti.

Sulla base dei dati storici di superamento e sotto eseguimento (per aeromobili con MTOW pari o superiore a 2250 kg) lo studio integra la probabilità che si verifichi un superamento o un sotto eseguimento con la probabilità della posizione in cui l'aeromobile finisce o colpisce la superficie vicino all'estremità della pista, tenendo conto considerazione i fattori di rischio legati all’aeroporto.

Lo studio comprende anche applicazioni esemplificative del metodo di valutazione del rischio RESA a casi reali di aeroporti in Europa

I risultati di questo studio costituiscono input che l'EASA potrà utilizzare nelle future azioni normative e in altro materiale normativo nel campo RESA”.

Nord Sardegna, ultraleggero atterra in emergenza, sul litorale

L’atterraggio del velivolo, probabilmente in emergenza per una qualche avaria al motore o per difficoltà operative ha finito il volo sulla piaggia di Platamona (provincia di Sassari) tra il Primo e Secondo pettine. Più che un atterraggio “forzato” sembrerebbe una planata controllata sulla distesa del litorale sardo. L’evento incidentale è avvenuto intorno alle 11.00 di domenica 28 gennaio.

L’intervento dei soccorsi, la squadra 9A dei Vigili del Fuoco di Porto Torres è dei Carabinieri, ha potuto constatare come il pilota, un pensionato, unico occupante, fosse illeso.

Malpensa, Cargo City, zonizzazione LVA con VAS, e Masterplan2035: da conformare al tetto ai voli

IL COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA e il COMITATO TERRITORIALE MALPENSA in data 26 gennaio 2024 hanno emanato un comunicato stampa in replica alle dichiarazione di  Francesco Raschi, direttore Cargo e Real Estate di Sea, in margine all’incontro organizzato a Roma da Confindustria  “Industria, trasporti, logistica e infrastrutture”.

I limiti – tra atterraggi e decolli - delle piste - circa 70 movimenti all’ora nell’arco diurno -  solo18 in orario notturno – tra le 23.30 e le 6.30 – sarebbero un rischio per lo sviluppo dell’area merci di Malpensa.

“MALPENSA, TRAFFICO CARGO NOTTURNO/DIURNO, IMPATTO ACUSTICO, INEVITABILE LIMITE DEI VOLI

Le note giornalistiche riguardanti l’incontro organizzato a Roma da Confindustria “Industria, trasporti, logistica e infrastrutture” e le dichiarazioni di Francesco Raschi, Direttore Cargo e Real Estate di Sea, evidenziano una “complicata” concezione della realtà operativa dei voli a Malpensa.

Ignorare l’incompatibilità della zonizzazione acustica LVA deliberata il 17 aprile 2023 e il verbale del 28 febbraio 2023, sancendo come fosse “ dirimente ai fini dell’applicabilità della normativa di V.A.S. il preventivo accertamento dei contenuti della “Zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale” determina una criticità.

Il riscontro fattuale del nostro comunicato del 23 gennaio 2024 evidenzia tale criticità ed inadempienze.

Dopo 25 anni di Malpensa2000,senza una reale “zonizzazione acustica LVA”,senza un coerente Piano d’Area, senza il conseguente adeguamento dei PGT – Piano Governo del Territorio dei Comuni interessati, l’attività aerea dovrebbe essere sospesa.

L’esigenza di tutelare i cittadini e l’habitat, sembrerebbe del tutto ignorato da SEA, dall’ENAC, dall’ARPA Lombardia e dai Sindaci del CUV.

L’attività Cargo, sottoposta all’analisi Safety assessment ( ossia la valutazione sui livelli di sicurezza del volo), commissionata alla società “Airsight Gmbh”, disponibile sul Masterplan2035, associa una ulteriore irrisolta questione sull’operatività dello scalo e sui vincoli che pregiudicano il volume di traffico aereo stimati.

Detti vincoli sono stati citati nell’articolo di Malpensa 24 “ Malpensa, Raschi (Sea): «I limiti ai voli notturni bloccano lo sviluppo del Cargo”: infatti “ tra atterraggi e decolli, le piste possono gestire circa 70 movimenti all’ora. Ma con i limiti imposti in orario notturno -tra le 23.30 e le 6.30- ..... il numero scende a 18”, come dichiarato dal Direttore Cargo, Francesco Raschi. In realtà essi sono presumibilmente il risultato di una inadeguata pianificazione e progettazione dell’attività e della infrastruttura aeroportuale.

Per superare questo status di stallo operativo, peraltro irrisolto da 25 anni, è primario deliberare innanzi tutto, con una “zonizzazione acustica LVA” attuale, futura e coerente con la tipologia della flotta aerea, i limiti della capacità piste, sia diurni che notturni, nel contesto di adeguate analisi Safety (valutazione sui livelli di sicurezza del volo) e Risk (valutazione del rischio aeronautico per le popolazioni) assesment.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Il Presidente Avv. Ferruccio Gallanti

Comitato Territoriale Malpensa - Il Presidente Marziali Patrizia

Aeroporto Genova, su masterplan, diga foranea, “moving walkway” e tanto altro

Il masterplan dell’aeroporto internazionale "Cristoforo Colombo" di Genova-Sestri, dopo aver risolto la coesistenza con il Porto e annessi, con la Diga foranea aggrega il cosiddetto "moving walkway".

Un precedente investimento di 20 milioni/euro era stato previsto dal Programma straordinario per la ripresa del porto e dell’aeroporto. Con il rispetto del cronoprogramma, avrebbe dovuto concludersi entro il 2023. Un piano che ha contraddistinto anche con il nuovo logo “Genova City Airport”, con la realizzazione di un nuovo fabbricato terminal passeggeri di circa 5.500 metri

Il “moving walkway” è un’opera che sarà completata entro la fine dei 2025, una infrastruttura che dovrebbe rivoluzionare il percorso cittadino. Con la creazione di un collegamento con il terminal passeggeri di Costa Crociere al porto di Genova. Il progetto è stato pensato dai tecnici del Coomune e dello scalo aereo e innova la movimentazione esistente.

E’ una iniziativa sostitutiva dell’idea originaria, ovvero la navetta su rotaia, e che avrebbe un costo di circa 30 milioni/euro. In breve è una passerella sopraelevata della lunghezza di circa 600 metri. Collegando la nuova fermata ferroviaria sotterranea (localizzata in prossimità dello scalo marittimo) e l'aerostazione-terminal dello scalo.

Il percorso disegnato permetterà a crocieristi e visitatori di transitare verso i binari in circa sei minuti e, di procedere con la destinazione l’aeroporto per imbarcarsi sull’aereo e/o fare il percorso inverso.

Il masterplan - Piano di Sviluppo del Cristoforo Colombo, in corso d’opera, probabilmente, in sede di Commissione di VIA-VAS dovrebbe aver integrato tale progetto. Ma è stato autorizzato e approvato da ENAC? E’ stato sottoposto alle inevitabili verifiche Safety e Risk assesment. Magari anche in sede di Masterplan?

Aeroporto Ronchi-Trieste, Ryanair apre un’altra base: ma chi paga?

Ryanair investe ancora in Italia e in altre due Regioni saranno aperte due ulteriori basi, a Trieste e a Reggio Calabria. Con 19 basi complessive Ryanair e l’apertura di 10 nuovi collegamenti da Malpensa e Orio al Serio la principale delle low cost consolida il suo primato di aerolinea con il maggior numero di passeggeri trasportati in Italia.

L’amministratore delegato Michael O' Leary è oltremodo entusiasta sul futuro dell’aerolinea e sostiene:

"Vogliamo crescere del 50% nei prossimi 5 anni, da 50 a 75/80 milioni di passeggeri, ma occorre che la tassa d'imbarco sia abolita, perché grava interamente sui passeggeri e ostacola la crescita".

Ha anche aggiunto: "Ho avuto incontri con il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti e con il ministro dei Trasporti Matteo Salvini e presto spero con la presidente del consiglio Giorgia Meloni, so che è molto impegnata, aspetto che si liberi".

Le politiche della Ryanair, la rete dei collegamenti storici, attuali e future sono vincolati da accordi di co-marketing con il territorio dai quali si sviluppano network intrecciati con destinazioni nazionali ed internazionali.

Quali sono questi accordi di co-marketing, è possibile esigere una piena trasparenza?

Con quali sottoscrittori, per quanti anni, e quali investimenti, con quali tariffe aeree e con quali risultati stimati?

Le basi aeroportuali Ryanair prevedono la sosta notturna di alcuni aeromobili, con i decolli di prima mattina, le rotazioni giornaliere ed il rientro notturno costituiscono una svolta nella “policy” del territorio e del relativo bacino di traffico. Ma quali sono le sovrapposizioni dei voli Ryanair concorrenziali con i limitrofi scali di Treviso e Venezia-Tessera della stessa aerolinea irlandese gestiti da una società aerea, la SAVE, concorrenziale?

Aeroporto Parma, tra il Parlamento UE, un nuovo masterplan, altri 200 ettari e la proroga

Nel pomeriggio di ieri 22 gennaio con l’audizione dei Verdi Europa al Parlamento europeo è stato valutato un qualche futuro per lo scalo di Parma. L’oggetto della discussione è scaturita dalla petizione dei cittadini contro il finanziamento statale di 12 milioni e contro l’allungamento della pista del G. Verdi. Il risultato del contenzioso, almeno nel corso del dibattito, non sarebbe stato risolto. L’esito appare interlocutorio.

La Commissione Europea, ed anche i ricorrenti, dovrebbe relazionarsi e consultarsi con il Ministero dei Trasporti Italiani, ponendo e richiedendo alcune risposte dirette.

La discussione al parlamento Europeo è, tuttavia, gravitata in maniera quasi esclusiva sul rispetto delle norme degli aiuti di Stato e sull’allungamento della pista. Del tutto trascurata, se non ignorata, sembrerebbe sia l’analisi sul raddoppio del sedime dello scalo e sul conseguente masterplan “faraonico”, quanto l’accordo di cessione della società di gestione Sogeap alla società canadese “Centerline Airport Partners”.

Se la scadenza della vendita/acquisto del 51% delle quote di Sogeap spa, è stata prorogata al 31 gennaio 2024, l’espansione del sedime aeroportuale oltre il raddoppio dei 93 ettari rimane ancora un oggetto oscuro.

Quale l’ipotesi del ritardo? Forse l’acquisizione della gestione aeroportuale, potrebbe essere subordinato all’approvazione da parte di ENAC di un rinnovato masterplan e all’inserimento strategico dello scalo nel prossimo Piano nazionale Aeroporti-PNA, piuttosto che all’esito del dibattito in Parlamento Europeo?

EASA, rumore aereo, Eurocontrol, ECAC: un intrigo prolungato e da dipanare

In Italia la coesistenza dell’impatto acustico del traffico aereo tra una infrastruttura aeroportuale e cittadini sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio è regolata da una normativa e indici acustici oltremodo contradittori.

Tra LVA-Lden, Lnight, Lday, mancando del tutto i rilevanti “insostenibili frastuoni ricorrenti” dei singoli voli, identificati come “fastidio-annoyance”, rappresentano uno status delle percezione sonora del tutto inadeguato. Lo segnalano gli stessi cittadini, del tutto insoddisfatti dalle mappe acustiche delle zonizzazioni LVA - zone  A, B e C, coì come dei dati di sorvolo rilevati dalle centraline delle reti di monitoraggio.

Alla sovrapposizione tra zonizzazione LVA con la rete delle centraline (nelle variabili delle tipologie delle centraline insediate  A (Ambientale), V (Violazione) e M (Monitoraggio),  occorre, tuttavia aggiungere le isofoniche della classificazione acustica Comunale.

Quale contesto acustico in genere, potrebbe comparare indici acustici diversificati se non contradditori?

Zonizzazione LVA, la rete delle centraline Lden, Lnight e la classificazione comunale non  sono paragonabili. L’anomalia di un database di input dell’AEDT Aviation Environmental Design Tool ignoto, di una correlazione tra centraline, sorvoli, tracciati radar con gradienti di salita e dispersioni sconosciuti e, infine con una Classificazione acustica comunale che non registra le emissioni delle flotte aeree, rileva un quadro caotico e incomprensibile.

Sicuramente una realtà che “confonde” i cittadini ed i comitati che cercano di capire e interpretare la loro “percezione acustica”.

Una realtà di rilevamenti acustici aeronautici che contrastano con quelli utilizzati in Italia sono indici e modalità acustiche differenziate dalle indicazioni della CEAC-ECAC (EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE - CONFÉRENCE EUROPÉENNE DE L'AVIATION CIVILE).

La documentazione ECAC Doc 29 - 4th Edition (7 December 2016)

Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports

Volume 1

Volume 2

Volume 3, Part 1

Volume 3, Part 1 (workbook), almeno in Italia è del tutto ignorato.

Il Gruppo di lavoro ECAC sulla modellazione del rumore degli aeromobili dell'EAEG (AIRMOD)

L'EAEG Aircraft Noise Modeling Task Group (AIRMOD) è responsabile del mantenimento dell'ECAC Doc 29, che offre una guida completa agli Stati membri dell'ECAC sul calcolo dei livelli di esposizione al rumore degli aeromobili e sulla produzione delle curve di livello del rumore degli aeromobili.

Include:

una Guida alle applicazioni (Volume 1), rivolta principalmente agli utenti dei modelli acustici che necessitano di una buona comprensione dei principi e dei requisiti per le valutazioni dell'impatto acustico;

- una Guida Tecnica (Volume 2), per gli stessi modellisti, cioè coloro che sviluppano e mantengono i modelli computerizzati e i loro database; E

- un processo di verifica (prima parte del volume 3), per gli sviluppatori di software, volto ad assisterli nello sviluppo di modelli di rumore in conformità con la metodologia delle migliori pratiche stabilita nel volume 2.

L'attuale e quarta versione del Doc 29, rilasciata nel dicembre 2016, rappresenta il risultato di quattro anni di lavoro del Task Group ANCAT AIRMOD.

Aeroporto Pisa, ENAC autorizza il Terminal di 80 milioni. Nelle evidenti criticità del Masterplan

La doppia e integrata operatività dello scalo pisano, flotta civile commerciale e generale e la flotta militare potranno convivere e coesistere in un sedime aeroportuale di 350-400 ettari?

Reparti militari sono quelli della 46ª Brigata aerea "Silvio Angelucci", il reparto per il trasporto tattico dell'Aeronautica Militare italiana, con i suoi tre gruppi volo, ma anche il 4º Nucleo elicotteri carabinieri,

Al traffico commerciale passeggeri, comunque, occorre aggregare anche il flusso dei voli cargo. Come coordinate tali attività “aeree” con una limitata estensione del sedime aeroportuale, che ha scarse possibilità di estensione? La nuova aerostazione, il Cargo Village le strutture “militari”, il deposito carburante, Airport City, City Gate, la delocalizzazione Borgo Via Cariola. Le criticità riguardanti lo sviluppo futuro dello scalo in termini di incremento dei movimenti orari, di operatività e del ruolo definito nel bacino di traffico storico, del rapporto tra infrastruttura aeroportuale e il rilevante tessuto urbano circostante sono evidenti.

Nel sottostate comunicato la società Toscana Aeroporti segnala la svolta nel proseguo del Masterplan 2014-2028:

“ENAC APPROVA IL PROGETTO ESECUTIVO DEL NUOVO TERMINAL DI PISA - 80 MILIONI DI INVESTIMENTO – 806 GIORNI DURATA DEI LAVORI

Via libera da parte di Enac al progetto esecutivo del nuovo terminal dell’aeroporto di Pisa. Con l’approvazione finale da parte dell’Ente, il Piano di Sviluppo Aeroportuale 2014-2028 del Galilei entra nel vivo.

Dopo i lavori preliminari di bonifica bellica, di riprotezione dei sottosistemi e di demolizione, le prossime fasi prevedono la costruzione di un nuovo edificio di 6.200 mq, l’ampliamento e la ristrutturazione dell’attuale terminal per un totale di circa 12 mila mq. L'avanzamento per fasi degli interventi si rende necessaria per consentire l’operatività dello scalo, che rimarrà attivo per tutto il periodo dei lavori.

Questa fase del Piano prevede un investimento di circa oltre 50 milioni di euro, per una durata di 806 giorni che - sommati agli interventi propedeutici già realizzati per circa 4 milioni, ai 3 milioni di opere connesse e ai 23 milioni previsti per le opere di miglioramento previste dal Piano di Utilizzo dell’Aerostazione - ammontano a un investimento totale di circa 80 milioni.

Il Consiglio di Amministrazione ha approvato, oggi, l’affidamento dei lavori alla società in house Toscana Costruzioni, costituita da Toscana Aeroporti e Cemes per consentire una velocizzazione degli affidamenti e un risparmio dei costi in vista dei diversi investimenti infrastrutturali previsti per gli scali di Firenze e Pisa.

“Con gli incarichi approvati oggi dal CDA – commenta l’AD di Toscana Aeroporti Roberto Naldi – diamo il via al più grande piano investimenti mai realizzato sull’aeroporto di Pisa. Se agli 80 milioni del masterplan aggiungiamo gli oltre 100 milioni spesi fino a oggi per incentivare il traffico sono stati investiti oltre 180 milioni di euro per lo sviluppo dello scalo pisano da quando esiste Toscana Aeroporti”.

“Un impegno importante – prosegue Naldi – che abbiamo preso fin dall’inizio della nascita di Toscana Aeroporti e che stiamo portando avanti con sempre maggiore determinazione”.

“Toscana Aeroporti è impegnata affinché il sistema aeroportuale toscano cresca in modo armonico" ha affermato Marco Carrai, presidente di Toscana Aeroporti. "Questi investimenti sono essenziali per portare avanti l’offerta aeroportuale che vede in Pisa un aeroporto fondamentale per la crescita del sistema”.

Aeroporto Peretola, ennesima interrogazione, ancora sul “rumore aereo”

Il consigliere della Regione Toscana Giovanni Galli in una interrogazione di tre pagine inquadra il  "Rumore e sforamenti notturni. Indignati dal disinteressamento" del traffico aereo sulla pista di Peretola.

Il consigliere della Lega rileva come "siamo veramente indignati dall'atteggiamento di palese disinteresse da parte del Presidente Giani e dell'Ad di Toscana Aeroporti, Naldi, riguardo alla problematica inerente il pluriennale inquinamento acustico (in pratica, parliamo di un rumore insopportabile) che, da più di 30 anni, sta tormentando migliaia di cittadini fiorentini, residenti nei pressi dello scalo del capoluogo regionale".

"Una mia ennesima interrogazione sul tema, ha voluto, dunque, nuovamente sollevare la palese criticità, accentuata ancor di più dai continui ed inaccettabili sforamenti negli atterraggi notturni (ormai diventati una regola e non un'eccezione e dove anche Enac ha evidenti responsabilità)”.

“Sono mesi che chiediamo di poter interloquire sul tema, in Commissione, con l'amministratore delegato di Toscana Aeroporti, ma non ci ha ancora degnato della sua presenza” – afferma l’esponente leghista – “continueremo ad insistere affinché questo annoso problema venga risolto, appoggiando pienamente quanto, ad esempio, l'Associazione Vas va giustamente chiedendo da tempo ormai immemore".

“Migliaia di cittadini sono ancora alle prese con il rumoroso sorvolo degli aerei e lo sforamento negli atterraggi notturni”.

I rilievi, pur generici, rimandano a considerazioni più stringenti. Alle curve isofoniche della zonizzazione acustica LVA, alle rilevazioni della rete delle centraline di monitoraggio nelle fasi di decollo e atterraggio. Una serie di riscontri acustici che, troppo spesso, non hanno una diretta corrispondenza con la percezione dei cittadini. Nell’arco diurno e notturno.

Una realtà operativa che anche nel prossimo Masterplan, probabilmente, non troverà una piena trasparenza. Nella fotografia del traffico esistente e di quello di lungo periodo. 

Aeroporti e la continuità territoriale, tra delibere locali, impegni delle aerolinee ed ENAC

La cosiddetta “costruzione dello stato di continuità territoriale” e gli oneri di servizio pubblico su numerose tratte aeree sono attivate dalle Regioni interessate.

La materia è spesso sottoposta ad analisi, interruzioni ed obiezioni di ogni sorta.

Con la sottostante nota, del 15 gennaio 2024  ENAC rileva;

“Enac scrive a Assoclearance su oneri di servizio pubblico e continuità territoriale con la Sardegna

Enac chiarisce la vicenda dell’assegnazione delle bande orarie (slot) per i voli in regime di oneri di servizio pubblico. Questo il contenuto della lettera inviata oggi ad Assoclearance (associazione che gestisce l’assegnazione degli slot negli aeroporti) e alla Regione Sardegna - Assessorato dei Trasporti.

In particolare, rispetto ai movimenti orari sull’aeroporto di Milano Linate per i voli in onere di servizio pubblico, Enac ha autorizzato Assoclearance a superare il limite dei 18 movimenti orari e, contestualmente, ha autorizzato il programma operativo di ITA Airways per la stagione estiva.

In questo modo, i passeggeri interessati possono, senza problemi, prenotare i voli da e per la Sardegna per i collegamenti con Linate e Fiumicino anche per i prossimi mesi.”

Sono, tuttavia, rilievi che riguardano anche altri scali aerei con destinazione aeroporti delle due isole maggiori: Sardegna e Sicilia.

Lo stesso web ENAC - aggiornato al 10 Dicembre 2008 - tuttora on-line, riporta.

“L'Enac si fa garante del diritto alla mobilità anche tramite la difesa della continuità territoriale, ossia della possibilità per tutti i cittadini di spostarsi nel territorio nazionale e comunitario con pari opportunità, accedendo a un servizio che garantisca condizioni economiche e qualitative uniformi. Non sempre questo diritto è garantito e talvolta si rende necessario un intervento statale per creare un'offerta vantaggiosa per l'utenza.

Il Regolamento comunitario n. 2408/92 (abrogato e sostituito dal, Regolamento comunitario n. 1008/2008 del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione)) ha aperto definitivamente le rotte comunitarie a tutti i vettori europei titolari di licenza rilasciata da uno degli Stati membri dell'Unione Europea. Se da una parte la massima apertura del mercato assicura indubbi vantaggi, dall'altra mette a rischio le rotte poco remunerative, a discapito delle popolazioni e dei territori.

In passato il regime concessorio consentiva di assegnare alla compagnia di bandiera sia rotte redditizie sia rotte di prevalente rilevanza sociale e quindi scarsamente vantaggiose dal punto di vista economico. Il processo di liberalizzazione, sancito dal Regolamento n. 2408/92, ha fatto sì che le compagnie aeree scegliessero i collegamenti da operare secondo criteri di economicità commerciale, abbandonando quindi i collegamenti poco redditizi e privando i cittadini, possibili utenti di tali collegamenti, del diritto alla mobilità. Con l'articolo 16 del Regolamento CE n. 1008/2008 (già art. 4 del Regolamento CEE n. 2408/92) il legislatore comunitario, in deroga ai principi comunitari di divieto di aiuti di Stato, ha previsto, in capo ai singoli Stati ed al fine di garantire il servizio di trasporto nei territori geograficamente svantaggiati, la possibilità di emanare interventi finanziari nei confronti delle compagnie che accettino di entrare in un mercato, ritenuto ad alta rilevanza sociale, alle condizioni dagli Stati stessi individuate.

Nel caso altre forme di trasporto non riescano a garantire servizi ininterrotti con almeno due frequenze giornaliere, lo Stato identifica i servizi aerei di linea per i quali possono essere imposti oneri di servizio pubblico. Tali servizi devono in particolare servire aeroporti situati in regioni periferiche o in via di sviluppo oppure devono essere relativi a rotte a bassa densità di traffico verso qualsiasi aeroporto regionale se essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione.

Imporre oneri di servizio pubblico significa rendere obbligatorio lo svolgimento di un servizio aereo secondo criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori non si atterrebbero se tenessero unicamente conto del proprio interesse commerciale.

Una volta fissate tali condizioni, il processo di assegnazione delle rotte si sviluppa attraverso due fasi. Nella prima fase uno o più vettori possono accettare di operare il/i servizio/i secondo le condizioni imposte. Qualora nessun vettore accetti gli oneri imposti, la seconda fase prevede una gara d'appalto per l'assegnazione della rotta in regime di esclusiva, per un periodo massimo di quattro anni (cinque qualora l'onere di servizio pubblico sia imposto su una rotta verso un aeroporto che serve una regione ultraperiferica) e con una compensazione finanziaria alla compagnia vincitrice della gara, quantificato in relazione al disavanzo presumibile della linea, così come dichiarato nell'offerta per la partecipazione alla gara europea che non può superare il totale dei costi sostenuti per l'esercizio del/i servizio/i onerato/i più un margine di profitto ragionevole.”

Malpensa: una zonizzazione LVA da impugnare? La nota del Comitato Territoriale Malpensa

La realtà operativa e territoriale dopo Malpensa 2000, dal lontano 1999, riflette operazioni e interventi dei Comuni aeroportuali del CUV, del ruolo primario ed esecutivo alla Regione Lombardia. Quest'ultima ha avuto una svolta dalla deliberazione della Commissione "rumore" dello scorso 17 aprile 2023?

Quali saranno le ricadute nella ri-analisi del Masterplan2035?

La VIA sarà affiancata e/o proposta senza VAS al fine di revocare la prescrizione relativa all'espansione del Cargo? 

Tra Decreto Aria e con la prima zonizzazione LVA dopo 25 anni, il Parere Positivo della Commissione VIA sarà estromesso?

Il raffronto con il PGT dei Comuni di Ferno, Somma Lombardo e Lonate Pozzolo fa emergere contraddizioni evidenti e riferimenti ad una mappa acustica insolita. Probabilmente del 1999, con flussi di traffico ridotto ed una specializzazione di pista anomala.

Dove sono evidenziati solo decolli dalla pista 35 Left e la quasi totalità degli atterraggi sulla pista 35 Right. 

Perché? E' una comparazione consapevole e/o ignorata? Comunque sarebbe stata questa a definire i caseggiati da de-localizzare e da sottoporre alla bonifica acustica. Il comunicato del Comitato di Lonate Pozzolo lo rileva ed esige trasparenza. 

E' una anomalia che impone una verifica definitiva e risolvere la validità della zonizzazione LVA del 17 aprile 2023.

COMITATO TERRITORIALE MALPENSA  E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it

Lonate Pozzolo, 05 gennaio 2024

COMUNICATO STAMPA

Malpensa: le zonizzazioni acustiche vengono messe in discussione? Riprendiamo spunto da un ns. precedente comunicato del 22 dicembre 2023: 

Il 17 aprile 2023 la Commissione Aeroportuale Rumore (D.M. 31 /10/997) ha deliberato, (come annunciato il 10/05/2023 dal Sindaco di Somma L.do, Stefano Bellaria), la prima Zonizzazione acustica LVA, dopo 25 anni di Malpensa 2000, individuando le zone A-B-C.

Il cittadino comune non può che rimanerne perplesso se non sconcertato. 

In effetti ci chiediamo: se la 1° zonizzazione acustica LVA è stata approvata nel 2023 , la vigente zonizzazione LVA, recepita negli strumenti urbanistici, da quale Ente, con quale metodologia e su quali realtà operative è stata definita?

Sulla base di tale vigente zonizzazione è stato stipulato in data 31 marzo 2000 l’ Accordo di Programma Quadro in materia di trasporti Aeroporto intercontinentale di Malpensa 2000- Interventi di mitigazione d’impatto ambientale e di delocalizzazione degli insediamenti residenziali ricompresi nell’ambito territoriale prioritario del Piano Territoriale d’Area Malpensa, ed in particolare, in prima istanza, siti nel territorio dei comuni di Somma Lombardo, Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale “

A quanto risulta dall’Accordo di Chiusura del suddetto Accordo di Programma, gli obiettivi (delocalizzazione, insonorizzazione edifici pubblici, interventi di mitigazione a contrasto di inquinamento acustico e ed atmosferico) sono stati ritenuti raggiunti, atteso che, a quanto appare, i fabbricati ricadenti in zona A ed esclusi dal programma di delocalizzazione non siano stati oggetto di Interventi di mitigazione del rumore. Leggiamo il comunicato del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia del 3 gennaio corrente, che, citando la zonizzazione LVA alla base del suddetto Accordo di Programma Quadro - delocalizzazione, afferma quanto segue:

“Anche nel documento “Malpensa: risultati della sperimentazione di materiali isolanti innovativi e costi di demolizione - Il processo di delocalizzazione” di Sandra Zappella del 20.02.2018 (Regione Lombardia) il riferimento alla medesima “zonizzazione LVA”, risulta del tutto fuorviante e non coerente della realtà operativa, e cioè: il categorico utilizzo alternato delle piste avrebbe potuto costituirsi come interrogativo”

E ancora :

“Il PGT dei rispettivi Comuni del CUV e non, hanno incorporato una Zonizzazione LVA non coerente con le operazioni di volo. Il confronto tra le zonizzazioni LVA sottostanti evidenzia origini e cause (e responsabilità) di un ritardo attuativo delle misure fondamentali a tutela dei cittadini del territorio e dell’habitat. ”Queste affermazioni ci suggeriscono la domanda iniziale.

Nelle more di questa intricata situazione, cosa potrà aspettarsi il cittadino? Saranno riconosciuti interventi di mitigazione ai residenti interessati? Con quali procedure?

I cittadini residenti in zona A , che per 24 anni hanno subìto e subiscono gli effetti dell’inquinamento acustico/atmosferico, vedranno riconosciuti i propri diritti o verrà tutto cancellato con un colpo di spugna , in attesa dell’ufficializzazione del Piano di Zonizzazione Acustica 2023 ed eventuali procedure di mitigazione?

E i cittadini ora residenti in zona A ma esclusi da tale zona nel Piano 2023, avranno subìto 24 anni di disagi senza che sia stato loro riconosciuto alcunché, ne ora, né mai?

Ma soprattutto: il volume di traffico previsto nel Masterplan 2035, sarà in grado di rispettare il Piano di Zonizzazione LVA deliberato nel 2023 ? o assisteremo ad una sorta di “tela di Penelope”?

Comitato Territoriale Malpensa

Il Presidente

Marziali Patrizia

Latina: quel elicottero HH-101 del 9° Stormo dell’AMI e quel cavo di alta tensione

L’incidente si è verificato nel pomeriggio di 10 gennaio in provincia di Latina, era impegnato nel sorvolo in una zona del comune di Santa Cosma e Damiano, era decollato da Grazzanise, per una fase addestrativa. Dopo aver tranciato un cavo dell’alta tensione sarebbe stato costretto ad un atterraggio d’emergenza in un vicino campo sportivo, in via Usente.

Nessuno dei militari a bordo ha riportato ferite di sorta. Carabinieri e polizia municipale e soccorsi sarebbero prontamente intervenuti. IL giorno successivo, 11 gennaio , l’Aeronautica Militare Italiana-AMI ha emesso il seguente comunicato.

Aeronautica Militare: elicottero atterra precauzionalmente fuori campo in provincia di latina dopo urto con cavi

Illeso equipaggio dell’aeromobile e nessun danno ad altre persone e cose

Nel tardo pomeriggio di ieri, mercoledì 10 gennaio, un elicottero HH-101 del 9° Stormo dell’Aeronautica Militare, durante una missione di addestramento notturna partita dalla base stanziale di Grazzanise (CE), ha effettuato un atterraggio fuori campo in zona Minturno (Latina) dopo aver accidentalmente urtato in volo un cavo elettrico.

L’equipaggio, come previsto dalle procedure, a seguito dell’urto e dopo aver individuato una zona di atterraggio idonea, ha precauzionalmente portato a terra l’aeromobile per ulteriori verifiche. Il secondo elicottero, dello stesso tipo, che stava partecipando alla missione di addestramento, una volta accertato l’avvenuto atterraggio in sicurezza del primo elicottero, ha fatto ritorno alla base di Grazzanise.

I membri dell’equipaggio non hanno riportato alcun tipo di problema, né altre persone o cose risultano coinvolte, ad eccezione del cavo elettrico urtato.

L’elicottero dopo verifiche accurate da parte di un team di specialisti e manutentori della Forza Armata farà rientro alla base di appartenenza.

Come di prassi in questi casi, è stata attivata una squadra di esperti per accertare la dinamica e le cause dell’evento per finalità di prevenzione.

L'addestramento al volo notturno è parte integrante per il mantenimento di capacità operative fondamentali che permettono ad equipaggi e velivoli della Forza Armata di intervenire in sicurezza e in ogni condizione, sia a supporto delle operazioni aeree sia in caso di necessità, in aiuto alla popolazione civile.

Ufficio Pubblica Informazione – Roma

Malpensa, il comunicato del Comitato Varallo-Pombia sulla de-localizzazione e la bonifica acustica

Il recente comunicato del Comitato Cittadini Varallo Pombia, ancora una volta rende trasparente una realtà che sembrava del tutto superata e risolta. Possibile che l'analisi di alcuni documenti, rapporti della Regione Lombardia e di alcuni PGT Comunali possano ribaltare una operazione che era stata celebrata come una virtuosa opera a tutela del territorio e della comunità dei residenti nell'intorno delle due piste parallele di Malpensa?

Possibile che l'utilizzo di una zonizzazione acustica LVA, ritenuta parametro base, di riferimento per attuale la de-localizzazione di quasi 600 edifici e predisporre quella che era stata identificata come una "bonifica acustica" sia stata vanificata?

I riferimenti "regionali" enunciati, analizzati in relazione alla prima zonizzazione acustica LVA  di Malpensa (dopo 25 anni, come sostenuto dal presidente del CUV) ed evidenziati nel "comunicato" sembrerebbero confermarlo. 

Questo comunicato propone una questione primaria per la coesistenza tra territorio e infrastruttura aeroportuale. Ma potrà essere risolta solo con il confronto tra  amministratori locali e regionali, tra gestori aeroportuali e cittadini. La de-localizzazione realizzata e una supposta bonifica acustica fanno resi trasparenti. Una vicenda storicamente dimenticata dovrà essere "riesumata",  attribuendo anche, eventuali responsabilità e ricadute. 

Anche nelle prospettive, di masterplan e piano di sviluppo proposti per il maggiore hub del nord-Italia.

Varallo Pombia, 3 gennaio 2 024
COMUNICATO STAMPA

MALPENSA TRA PGT, MASTERPLAN E ZONIZZAZIONE LVA: UN PASTICCIACCIO E NESSUNA BONIFICA ACUSTICA ?

Con i precedenti comunicati abbiamo cercato di richiamare gli enti locali del territorio coinvolti ad un gesto di responsabilità, un impegno che avrebbe dovuto risultare inevitabile: riconoscere la precaria realtà determinatasi negli ultimi 25 anni. Al momento non abbiamo avuto alcuna risposta o atto concreto da parte loro.
Nel “DOCUMENTO DI PIANO” del Comune di Lonate Pozzolo denominato “Variante generale PGT-VERSIONE: ottobre 2022” scaricabile al seguente link :
https://www.comune.lonatepozzolo.va.it/wp-content/uploads/PGT%202023/documento-dipiano/A23%20Relazione%20DdP_agosto%202023.pdf
si legge: “L’aeroporto di Malpensa - Un elemento che esercita sulla città di Lonate Pozzolo un rilevante influsso è senza dubbio l’aeroporto di Malpensa, che, collocato immediatamente a nord ovest del confine comunale, proietta sulla parte sud-occidentale del territorio di Lonate Pozzolo le curve isofoniche (e ovviamente il rumore che esse rappresentano).”

Anche il documento “Accordo di chiusura dell’“Accordo di Programma Quadro in materia di trasporti Aeroporto intercontinentale di Malpensa 2000” richiamando “Interventi di mitigazione d’impatto ambientale e di delocalizzazione degli insediamenti residenziali ricompresi nell’ambito territoriale prioritario del Piano Territoriale d’Area Malpensa, ed in particolare, in prima istanza, siti nel territorio dei comuni di Somma Lombardo, Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale” rivela palesi incongruità rispetto alla zonizzazione 2023.
Nelle 19 pagine del documento “L’esperienza della delocalizzazione degli insediamenti residenziali a Malpensa“ del 16 novembre 2005 ”sono riportate le “curve di isofoniche di riferimento”, vale a dire la “zonizzazione LVA di Malpensa” recepita dai Piani di Governo del Territorio-PGT dei nove Comuni del CUV.

Anche nel documento “Malpensa: risultati della sperimentazione di materiali isolanti innovativi e costi di demolizione - Il processo di delocalizzazione” di Sandra Zappella del 20.02.2018 (Regione Lombardia) il riferimento alla medesima “zonizzazione LVA”, risulta del tutto fuorviante e non coerente della realtà operativa, e cioè: il categorico utilizzo alternato delle piste avrebbe potuto costituirsi come interrogativo.
Il ruolo della Regione Lombardia, delle amministrazioni comunali e dell’ARPA regionale è risultato rilevante, se non primario, e comunque decisivo.
Tutte le note soprastanti confermano, dopo 25 anni dall’avvento di Malpensa 2000, dai masterplan relativi, come la recente zonizzazione LVA (aprile 2023), dovrà sovrapporsi a quella descritta dalla documentazione della Regione Lombardia e dai PGT-Piano di Governo del Territorio dei Comuni interessati: la situazione è allo stadio zero.
Tutto da rifare? Dal Masterplan, al PGT dei singoli Comuni e al Piano d’area di Malpensa ?.
Sono state comparate due zonizzazioni LVA, due realtà operative differenziate, entrambe inadeguate a inquadrare:
- la prima la delocalizzazione e l'ipotetica bonifica acustica;
- la seconda a disegnare il Malpensa Masterplan 2035, 

nelle prospettive Safety&Risk e Ambientali, così come nella formulazione degli scenari di traffico conseguenti.
Quali conseguenze sulla pianificazione del territorio e di Malpensa?
Il PGT dei rispettivi Comuni del CUV e non, hanno incorporato una Zonizzazione LVA non coerente con le operazioni di volo. Il confronto tra le zonizzazioni LVA sottostanti evidenzia origini e cause (e responsabilità) di un ritardo attuativo delle misure fondamentali a tutela dei cittadini del territorio e dell’habitat.
L’interrogativo di quanti sono i reali kmq delle zone A, B e C e il numero dei cittadini coinvolti va riproposto e ad esso gli Enti locali coinvolti devono dare risposta documentale.
La Zonizzazione LVA votata dalla Commissione Aeroportuale lo scorso 17 aprile 2023, al momento, è solo un grafico con curve isofoniche, le zone LVA A, B e C; tutto il resto è ignoto.
Tra errori, equivoci e database di input AEDT opachi, la Commissione Aeroportuale ha deliberato un confronto con una precedente zonizzazione storica strampalata.

Le tre "mappe" sottostanti, infatti, le prime due “storiche “ (riportanti le medesime curve) di cui una riportata su documenti della Regione Lombardia 2018, la terza sottoposta del 17 aprile 2023, evidenziano realtà operative, volumi di traffico e movimenti pista differenziati.
Tutto sbagliato e tutto da rifare? Purtroppo, è così. Ma si sapeva e/o è stato ignorato?
Dopo 25 anni di Malpensa 2000, questa evidenza elementare non potrà che essere confermata.
Ad una delocalizzazione eseguita, una bonifica acustica, probabilmente, mai attivata, la zonizzazione LVA dovrà essere rielaborata. Questa volta l'operazione dovrà essere trasparente e condivisa.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Aeroporti: tra pianificazione e progettazione, ICAO-EASA tra deviazioni e DAADs

Il sistema dell’aviazione civile-commerciale, in particolare i suoi aeroporti, con la piattaforma infrastrutturale, rappresenta la spina dorsale del trasporto mondiale, fondamento dell’economia e del commercio del XXI secolo.

Trasporto merci e passeggeri, tuttavia, sono vincolati da aeroporti, nella prevalenza sorti almeno un secolo addietro. Con caratteristiche fisiche che sono passate da piste in erbe, campi di volo fino a infrastrutture di 300-1000-2000 ettari ed una espansione sui territori circostanti, spesso edificati nel tempo e che costituiscono un limite all’incremento dei voli. Le ricadute ambientali (acustiche e atmosferiche), la safety aeronautica il risk sui cittadini residenti nell’intorno inquadrano indici variabili di coesistenza e convivenza.

Le operazioni di “aviazione generale” sono, inoltre attive, in migliaia di aeroporti commerciali e di aviazione generale in tutto il mondo. In molti parti del mondo, servizi commerciali e servizi di aviazione generale come il principale, se non l'unico metodo di trasporto tra comunità vicine e lontane. L’entità dell’impatto del settore del trasporto aereo commerciale sull’economia mondiale è enorme e primario.

L’importanza della pianificazione aeroportuale, i suoi obiettivi non sono inquadrabili in progressivi masterplan, piani di sviluppo aeroportuale, impraticabili per l’inesistenza di espansione dei sedimi aeroportuali.

L’industria continua a crescere in numero di aerei, passeggeri e merci trasportati e mercati serviti, senza sosta servizio su aerei superjumbo tra le città a metà strada attraverso il

pianeta, ai “jet molto leggeri” gestiti privatamente tra migliaia di aeroporti nazionali minori. Con configurazione pista-piazzali-terminal-cargo limitati da vincoli safety e risk assesment e indici di Matrice del Rischio che ICAO ed EASA devono imporre, rendere trasparente e risolvere. L’incremento dei progressi tecnologici si contrappone a maggiori vincoli sul sistema di aviazione civile, derivate dalle maggiori limitazioni di capacità, sicurezza, normative e i vincoli “aviation” che hanno portato ad un aumento sempre maggiore sfide per la pianificazione e la progettazione aeroportuale.

Come rileva in sintesi la nota ENAC “LG–2016/002-APT – LINEE GUIDA PER LA GESTIONE  DELLE DEVIATION DALLE CERTIFICATION SPECIFICATION EMANATE DALL’EASA PER IL DOMINIO AEROPORTI Ed. n. 3 del 9 febbraio 2018:

“Con il Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio,- comunemente denominato “Regolamento basico” (BR, Basic Regulation) -, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che ha istituito l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), gli Stati Membri dell’Unione Europea sono obbligati ad adottare regole comuni nel settore dell’aviazione civile aventi come scopo il raggiungimento di elevati livelli di sicurezza e compatibilità ambientale nonché il libero scambio di merci, prodotti e servizi.

L’emendamento, introdotto dal successivo Regolamento (CE) n. 1108/2009, ha ampliato le

competenze dell’European Aviation Safety Agency (EASA), inglobando anche i domini degli aeroporti e dell’Air Traffic Management/Air Navigation Services (ATM/ANS) nell’European Aviation Safety Regulatory System.

Il richiamato Regolamento (CE) n. 216, nel definire gli obiettivi da perseguire (Essential Requirements - ERs) contenuti, per quanto riguarda il dominio degli aeroporti, nell’Annex Va (Essential Requirements for aerodromes) e, per quanto applicabile, nell’Annex Vb (Essential Requirements for ATM/ANS and Air Traffic controllers), ha stabilito che le modalità attuative dello stesso vengano dettagliate in “Regolamenti di attuazione” (Implementing Rules – IRs).

Con il Regolamento (UE) n. 139 del 12 febbraio 2014 (G.U. dell’Unione Europea L. 44 del 14 febbraio 2014), entrato in vigore il 6 marzo 2014, la Commissione Europea ha adottato e pubblicato il Regolamento di attuazione (IRs) del sopra richiamato Regolamento Basico

L'aviazione civile è generalmente considerata in tre settori, commerciale aviazione di servizio (più comunemente nota come compagnia aerea o compagnia aerea), trasporto aereo di merci e aviazione generale. Sebbene i confini tra questi settori tradizionali stiano diventando sempre più sfumati, le normative e le caratteristiche riguardanti le loro operazioni individuali sono spesso mutuamente esclusivi e, come tali, coinvolti nella pianificazione aeroportuale e il design dovrebbe comprendere ogni settore”.

Nella GESTIONE DELLE DEVIAZIONI DALLE CERTIFICATION SPECIFICATIONS (CS) EMANATE DALL’EASA PER IL DOMINIO AEROPORTI, ENAC ne elenca i parametri essenziali, quali:

-            AltMoC (Alternative Means of Compliance);

-            CB (Certification Basis);

-            CS (Certification Specification);

-            DAAD (Deviation Acceptance and Action Document);

-            ELoS (Equivalent Level of Safety);

-            SC (Special Condition).

Anche EASA dopo la FAA: programmi e analisi su “psychological assessment of pilots”

Il test dell’alcool e la costante verifica dell’uso di sostanze psicoattive rappresentano, in sostanza, il focus dell’iniziativa.

Sintesi e pro-memoria del Report proposto da EASA

“Con l’Evaluation Report Implementation of support programmes, psychological assessment of pilots and policy on prevention and detection of misuse of psychoactive substances la EASA si allinea all’impagn che la FAA Usa ha assunto per fronteggiare lo status psicofisico dei piloti.

L’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha il compito di condurre una revisione continua dell’efficacia delle disposizioni introdotte nel Regolamento sulle operazioni di volo (Regolamento (UE) N. 965/2012) dal regolamento (UE) 2018/1042 della Commissione (ARO.RAMP.106 "Test dell'alcol", CAT.GEN.MPA.170

“Sostanze psicoattive”, CAT.GEN.MPA.175 “Messaggi per la sicurezza” e CAT.GEN.MPA.215 “Supporto programma") e di produrre una prima relazione sui risultati di tale revisione entro il 14 agosto 2023 sono stati i primi riscontri.

La relazione EASA ha valutato principalmente il livello di attuazione dei suddetti requisiti da parte dell'EASA Stati membri e operatori del trasporto aereo commerciale (CAT) per quanto riguarda i programmi di sostegno, la valutazione psicologica dell'equipaggio di condotta e test sistematici e casuali per le sostanze psicoattive.

Considerando il breve periodo di tempo durante il quale le norme analizzate sono state implementate (da febbraio 2021), la valutazione fornisce una panoramica della fase di attuazione e un approfondimento delle problematiche/vincoli affrontate dalle parti interessate e, ove possibile, informazioni sull’uso e sull’efficacia dei requisiti. IL il rapporto si basa principalmente sui dati raccolti attraverso sondaggi tra le parti interessate, convalidati dall'EASA Advisory

Organi in un processo di consultazione dedicato.

Nel complesso, una percentuale molto elevata degli operatori rispondenti segnala che l'attuazione delle disposizioni è a livello la fase operativa, anche se per alcuni elementi potrebbe essere ancora incompleta. Alcuni elementi del le disposizioni sono più impegnative di altre, come segnalato da alcuni operatori piccoli/non complessi per i quali le disposizioni analizzate sono relativamente nuove. Alcuni operatori (ad esempio gli operatori complessi) potrebbero aver avuto tali disposizioni in uso prima che i requisiti diventassero applicabili. Gli operatori di elicotteri segnalano un tasso di attuazione inferiore rispetto agli operatori aerei (per i programmi di sostegno il tasso di attuazione è inferiore di 10 punti percentuali rispetto al per gli operatori aerei; per la valutazione psicologica è inferiore di 15 punti percentuali). I principali vincoli che svolgono o hanno svolto un ruolo nell'attuazione sono difficoltà nel reperire professionisti della salute mentale e colleghi, la mancanza di uno psicologo qualificato o di un fornitore di test qualificato, formazione o gestione limitate risorse a causa della pandemia di COVID-19 e considerazioni sul budget. Alcuni di questi fattori si fanno sentire di più fortemente tra gli operatori di elicotteri e i piccoli operatori.

Nonostante il tasso complessivamente elevato di attuazione delle disposizioni segnalato dagli operatori, il tasso di attuazione è limitato dati sull’utilizzo delle disposizioni e si ritiene che sia troppo presto per trarre conclusioni sull’insieme efficacia negli Stati membri dell’AESA delle disposizioni emanate. Rispetto a questo, esso

Va inoltre notato che gli operatori CAT aerei che hanno risposto rappresentano circa il 14% di tutti i CAT aerei degli Stati membri dell'AESA e gli operatori CAT di elicotteri rappresentano solo il 5 % della loro popolazione. Dati ricevuto dall’equipaggio di condotta e di cabina mostra atteggiamenti di sostegno verso l’attuazione delle disposizioni in generale, ma la fiducia nell’efficacia delle disposizioni non è ancora condivisa da tutti.

Commenti

Suggerire aree di miglioramento, in particolare per quanto riguarda la protezione dei dati personali e della privacy.

Infine, la valutazione formula raccomandazioni al fine di migliorare l'attuazione delle norme e raggiungere l’efficacia per quanto riguarda la sicurezza aerea. Queste raccomandazioni riguardano la complessità e proporzionalità delle regole rispetto alla dimensione dell'operatore; la necessità di stabilire e promuovere professionisti standard per i professionisti della salute mentale e psicologica attivi nei programmi di sostegno; la necessità di garantire la qualità delle valutazioni psicologiche per quanto riguarda gli standard dei fornitori di servizi, la validità dei test e la trasparenza della valutazione per l'equipaggio di condotta; sostegno alle autorità nazionali per aiutarle a lavorare a partire da a comprensione comune sugli standard di qualità per programmi di sostegno adeguatamente funzionanti e valutazione psicologica; e la necessità di migliorare la qualità dei processi di test per gli psicoattivi  sostanze, in particolare riguardo alla privacy e alla discrezione, insieme alle apparecchiature per i test di conferma”.

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Venerdì 5 gennaio, ultraleggero in difficolta, scompare, ma atterra a Cameri

Le notizie sono scarne, anche se per almeno un’ora non c’era notizia di un monomotore decollato dalla pista di Lugano con una destinazione, al momento, sconosciuta. Sarebbe stato lo tesso pilota, dopo aver sorvolato a vista, Arona e Borgomanero, a poca distanza da Malpensa a lanciare una segnalazione di emergenza. La situazione di volo, un volo a vista, avrebbe innescato formazione di ghiaccio sulle ali.

Ignota anche la nazionalità del velivolo e dello stesso pilota.

La predisposizione delle procedure di support a terra per l’emergenza, con l’attivazione dei vigili del fuoco e il sistema Areu-118 (con due automediche e tre ambulanze) partite da Busto Arsizio e da Angera sono, tuttavia, risultate solo precauzionali perché il velivolo era atterrato a vista, poco prima di mezzogiorno, sulla pista militare di Cameri, in provincia di Novara.

Il sistema di allerta sarebbe stato attivato dall’aeroporto di Milano Malpensa, segnalando la presenza in volo di un velivolo scomparso e/o in avaria. In parallelo occorrerebbe, tuttavia, interrogarsi se, in quei frangenti, l’attività aerea, almeno sui decolli da Malpensa, sia stata, momentaneamente,  sospesa.

Gli interrogativi sono diversi, era stato identificato dai radar civili e/o militari e aveva ottenuto l’autorizzazione all’atterraggio e/o era atterrato, comunque, a vista su una aerobase militare vietata? Non si ha, al momento, notizia dell'apertura di una investigazione specifica.

Boeing 737-900 MAX in volo, scoppio di un finestrino fusoliera: rapida decompressione

L’incidente è occorso ad un volo Alaska Airlines Boeing 737-9 MAX, immatricolato N704AL che operava sulla tratta AS-1282 da Portland-Oregon con destinazione Ontario-CA (USA) con 171 passeggeri e 6 membri di equipaggio mentre era in salita dopo il decollo dalla pista 28L nella giornata del 5 gennaio 2024.

Una delle porte di emergenza laterali di emergenza della fusoliera, posizionata nei sedili della fila 26 è stata risucchiata fuori, innescando la fuoriuscita automatica del sistema delle maschere di ossigeno dei passeggeri. Il Boeing 737 900 MAX era alla quota di circa 16.000 piedi, quando i piloti hanno bloccata la salita. Dopo la dichiarazione di emergenza per “depressurizzazione rapida”, una iniziale discesa a 10.000 piedi, il velivolo è atterrato dopo circa 20 minuti sulla stessa pista di partenza 28L.

Alcuni video e foto - disponibili on-line - hanno registrato lo spavento dei passeggeri ed il risucchio di alcune camicie e indumenti vari. Tanta paura ma poche conseguenze fisiche.

Dopo la sostituzione del velivolo con altro Boeing 737-900 immatricolato N263AK i passeggeri ha raggiunto lo scalo di Ontario con il volo AS-9233 ed un ritardo di circa 6.5 ore.

L’agenzia USA NTSB ha aperto una investigazione.

In dato 6 gennaio 2024 la FAA USA ha emanato il seguente  Emergency Airworthiness Directive (AD) 2024-02-51

AD #: 2024-02-51 - Emergency Airworthiness Directive (AD) 2024-02-51 is sent to owners and operators of The Boeing Company Model 737-9 airplanes.

Background

This emergency AD was prompted by a report of an in-flight departure of a mid cabin door plug, which resulted in a rapid decompression of the airplane. The FAA is issuing this AD to address the potential in-flight loss of a mid cabin door plug, which could result in injury to passengers and crew, the door impacting the airplane, and/or loss of control of the airplane.”

In data 7 gennaio anche EASA ha adottato la AD della FAA Emergency sui Boeing 737-9, anche se nessuna aerolinea Europea ha in flotta questa tipologia di velivoli.

L’aerolinea Alaska Airlines ha bloccato al parcheggio i suoi velivoli similari, la flotta mondiale di 171 aeromobili di questo tipo sono stati, anch’essi fermati a terra per controlli e verifiche specifiche.

"Ground collision"di Tokyo Haneda: il Canadair Dash 8-300, non autorizzato, era, allineato in pista

Il volo Japan Airlines JL516, un Airbus A350-941 (JA13XJ), mentre era impegnato nella fase di richiamata per il touchdown sulla pista, si è scontrato con un aereo DHC-8-315Q MPA della guardia costiera giapponese (JA722A) posizionato, allineato sulla stessa pista dell'aeroporto di Tokyo-Haneda.

Il DHC-8 è entrato sulla pista 34R proveniente dal raccordo ad alta velocità taxiway C5 mentre il JL516 era in avvicinamento finale. Dopo aver toccato sulla pista 34R l'A350 ha tamponato il DHC-8. La sezione anteriore dell'A350 ha subito gravi danni. L'Airbus ha proseguito la sua corsa incendiandosi per circa 1700 metri, finché non ha piegato sulla destra della stessa pista, fermandosi in prossimità della pista poco prima dell'incrocio con C11, esplodendo in un vasto incendio.

Tutti gli occupanti dell'A350 hanno potuto evacuare in sicurezza attraverso le porte L1, R1 e L4, solo 15 dei 367 e 15 membri di equipaggio hanno riportato ferite lievi. Solo il comandante del Dash 8-300 della Guardia costiera giapponese è sopravvissuto, anche se riportando gravi ustioni. I restanti cinque membri dell'equipaggio sono le sole vittime uccisi nell'incidente.

Le comunicazioni diffuse dal Ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo indicano che il JL516 era stato autorizzato ad atterrare sulla pista 34R. A JA722A era stato ordinato di mantenersi corto (short of the runway) sulla taxiway C5. Questa istruzione è stata correttamente condivisa con l’ATC, tuttavia, il comandante sopravvissuto del DHC-8, avrebbe affermato, in una dichiarazione successiva all'incidente, di essere stato autorizzato al decollo.

Aeroporti e piste, quali sono gli ostacoli e i pericoli per la navigazione aerea? Quali da demolire?

Al fine della determinazione dei vincoli con la normativa tecnica internazionale all’interno del “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, al cap. 4 sono stati recepiti gli Annessi ICAO ed i Regolamenti EASA. Le amministrazioni locali come i Comuni, gli Enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni riguardanti gli “Ostacoli alla navigazione aerea”.

Il Codice della Navigazione con l’art. 707 garantisce la sicurezza della navigazione aerea, individui le zone da sottoporre a vincolo nell’intorno degli aeroporti e stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale.

Gli Enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell’ENAC.

Gli ostacoli alla navigazione aerea vanno investigati, analizzati, identificati nella Mappa di Vincolo, quelli identificati come risultati di “edificazioni deliberate” in violazione della storica legge n.58 del 1963 e dell’attuale normativa, devono essere sottoposti all’applicazione degli specifici articoli del Codice di Navigazione.

L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede che ENAC, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, individui le zone da sottoporre a vincolo anche per quanto riguarda i potenziali pericoli per la navigazione aerea differenti dagli ostacoli.

L’art. 711 dello stesso Codice prescrive che la realizzazione di opere e l’esercizio di attività che costituiscono un potenziale pericolo alla navigazione aerea sono subordinati alla autorizzazione di ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

In relazione alle citate previsioni del Codice della Navigazione, ENAC ha individuato alcune tipologie di attività e di manufatti che, se ubicati nelle aree circostanti l’aeroporto, possono generare una situazione di potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea, a prescindere dalla loro altezza al di sopra del livello del terreno.

Pertanto, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto risultano soggette a limitazione di alcune tipologie di attività o di costruzione che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

Articoli attinenti agli ostacoli ed eventuale eliminazione/abbattimento sono i seguenti:

Art. 709 - Ostacoli alla navigazione

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.

La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

Art. 710 - Aeroporti militari

Per gli aeroporti militari, il Ministero della difesa esercita le competenze relative:

a) alla predisposizione e pubblicazione delle mappe aeronautiche;

b) alla autorizzazione alla costituzione degli ostacoli alla navigazione aerea nelle vicinanze degli stessi;

c) all'imposizione di limitazioni e rilascio di autorizzazioni di cui all'articolo 711;

d) al collocamento di segnali di cui all'articolo 712;

e) all'abbattimento degli ostacoli ed all’eliminazione dei pericoli di cui all'articolo 714. 

Art. 711 - Pericoli per la navigazione

Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea. 

Art. 712 - Collocamento di segnali

L'ENAC, anche su segnalazione delle autorità e degli organismi locali e con oneri a carico del proprietario, ordina, anche con riguardo alle zone estranee a quelle delimitate ai sensi dell'articolo 707, il collocamento di segnali sulle costruzioni, sui rilievi orografici e in genere sulle opere che richiedono maggiore visibilità, nonché l'adozione di altre misure necessarie per la sicurezza della navigazione. Il monitoraggio dell’efficienza dei segnali nelle zone di cui all'articolo 707 compete al gestore aeroportuale.

I comuni territorialmente competenti segnalano all'ENAC eventuali inosservanze delle prescrizioni in materia di collocamento di segnali.

 

Haneda-Tokyo, “ground collision” tra Airbus 350-900 e Dash 8-300, fiamme, esplosioni e vittime

Il crash del 2 gennaio 2024 tra un Airbus350-900 con 367 passeggeri e 12 membri di equipaggio ed il Dash 8-300 con sei membri di equipaggio sarebbe avvenuto alle 17.47 locali (08:47Z) mentre l’Airbus era in atterraggio sulla pista 34 Destra, ma la dinamica dell’incidente non è ancora nota.

Il volo in atterraggio della JAL Japan Airlines Airbus A350-900, immatricolato JA13XJ operava sul volo JL-516 da Sapporo a Tokyo Haneda (Japan) con 367 passeggeri e 12 membri di equipaggio, ha impattato nell’arco notturno, con un Dash 8-300 della Japanese Coast Guard, immatricolato  JA722A (Coast Guard code MA722), dopo aver toccato il suolo, incendiandosi e esplodendo in pochi minuti.

L’Airbus 350 ha finito la sua corsa sul lato destro della pista, a circa 1680 metri/5510 piedi dalla testata pista, avviando una rapida evacuazione del velivolo. Qual posizione occupava il Dash 8-300? Era in attesa di decollo o in transito verso un parcheggio?

L’agenzia giapponese JTSB-Japan Transport Safety Board  e la francese BEA-Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety hanno aperto una investigazione sul gravissimo primo crash di aviazione commerciale del 2024. Il numero delle vittime è ancora incerto, anche se cinque degli occupanti del Dash 8-300 sono, al momento, accertati.

Capodichino e TAR: “legittimo” tassare l’imbarco di 2 € per ripianare il disavanzo del Comune

Il Tribunale Amministrativo Regionale-TAR della Campania ha pronunciato la SENTENZA sul ricorso proposto da Ge.S.A.C. Società Gestione Servizi Aeroporti Campani S.p.A., contro Comune di Napoli,  la delibera comunale che ha istituito la tassa di 2 euro per i passeggeri che si imbarcano su voli che partono da Capodichino. La tassa è ammissibile e in linea su quanto stabilito dal Patto per Napoli.

Per i giudici del TAR il provvedimento è legittimo e rientra nelle misure utilizzabile al fine di ripianare il disavanzo del Comune, come stabilito dal Patto per Napoli.

Ma sarà adottata? In sospeso sono le altre due imposte storiche, quali l’Addizionale Comunale e l’IRESA-Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. Due iniziative a supporto e tutela delle ricadute acustiche ambientali causate dalle flotte aeree, ancora “sospese e/o bloccate”.

Pur rivendicate dai Comuni Aeroportuali-ANCAI, sono diritti d’imbarco tuttora inevasi. Una, l’IRESA istituita con l’articolo 90, comma 4, della legge 21 novembre 2000 n. 342, l’altra nel 2004.

La sentenza, tra l’altro, riporta:

“Il maggior prelievo fiscale, in quanto mirato al rilancio degli investimenti da compiere proprio nella città in cui è sito l’aeroporto, si palesa in definitiva foriero di vantaggi e benefici anche per il gestore aeroportuale che quivi ricorre.

2.15.2. Di nessuna violazione del principio di capacità contributiva (art. 53 Cost.) è, di poi, a parlarsi. Siccome puntualmente affermato in fattispecie analoga –in cui peraltro la misura dell’incremento era leggermente superiore a quella che quivi viene in rilievo- “deve innanzitutto escludersi che il principio di capacità contributiva sia stato violato dall’introduzione di aumenti contenuti in valore assoluto quali quelli in contestazione nel presente giudizio, di importo non superiore a 2,50 euro, e dunque di entità modesta. Del pari questo principio non può ritenersi leso sulla base del rapporto tra tale incremento ed il costo del biglietto aereo. Ciò perché l’acquisto di un biglietto costituisce senza dubbio manifestazione di capacità contributiva, ed in particolare di capacità economica ex art. 53 Cost. dell’acquirente del biglietto aereo, quale soggetto “percosso” dal tributo, ma il corrispettivo versato per tale acquisto non fornisce la misura di tale capacità, come invece il reddito, Pertanto, l’incremento dell’addizionale non deve essere informato a criteri di progressività sanciti dalla medesima disposizione costituzionale, a differenza delle imposte che colpiscono manifestazioni di capacità contributiva misurabili nel loro ammontare, quali appunto il reddito. Deve soggiungersi al riguardo che l’importo del biglietto dovuto a titolo di corrispettivo spettante al vettore aereo costituisce un elemento neutro rispetto alla commisurazione dell’addizionale in misura fissa. Infatti, quest’ultima si aggiunge al primo ammontare per venire conglobato nel prezzo finale, attraverso la rivalsa praticata dal vettore aereo ai sensi del più volte citato art. 5 l. n. 324 del 1976. Attraverso il meccanismo qui descritto il soggetto sul quale ricade il relativo onere economico – ovvero l’acquirente del biglietto aereo – risulta solamente gravato da un importo aggiuntivo di modesta entità che come tale non può ritenersi lesivo della sua capacità di concorrere alle spese pubbliche” (CdS, V, 2732/17).”

Il TAR ha, inoltre, condannando la società GESAC al pagamento delle spese di lite in favore del Comune per 5 mila euro. L’ENAC è stato condannato al pagamento delle spese di lite nei confronti del Comune per 3 mila euro.

La misura che grava sui biglietti aerei è prevista alla legge del “Patto per Napoli”, voluta dal parlamento per salvare Palazzo San Giacomo dal dissesto. Tra i provvedimenti per coprire un quarto del prestito ottenuto alla Stato è stata indicata proprio quella dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco. Tra i motivi del ricorso di Gesac ha indicato che non si “non si comprende per quale ragione i passeggeri dei voli, che non hanno alcun rapporto con la città, debbano farsi carico dei debiti di quest’ultima”.