La cosiddetta “costruzione dello stato di continuità territoriale” e gli oneri di servizio pubblico su numerose tratte aeree sono attivate dalle Regioni interessate.
La materia è spesso sottoposta ad analisi, interruzioni ed
obiezioni di ogni sorta.
Con la sottostante nota, del 15 gennaio 2024 ENAC rileva;
“Enac scrive a Assoclearance su oneri di servizio pubblico e
continuità territoriale con la Sardegna
Enac chiarisce la vicenda dell’assegnazione delle bande
orarie (slot) per i voli in regime di oneri di servizio pubblico. Questo il
contenuto della lettera inviata oggi ad Assoclearance (associazione che
gestisce l’assegnazione degli slot negli aeroporti) e alla Regione Sardegna -
Assessorato dei Trasporti.
In particolare, rispetto ai movimenti orari sull’aeroporto
di Milano Linate per i voli in onere di servizio pubblico, Enac ha autorizzato
Assoclearance a superare il limite dei 18 movimenti orari e, contestualmente,
ha autorizzato il programma operativo di ITA Airways per la stagione estiva.
In questo modo, i passeggeri interessati possono, senza
problemi, prenotare i voli da e per la Sardegna per i collegamenti con Linate e
Fiumicino anche per i prossimi mesi.”
Sono, tuttavia, rilievi che riguardano anche altri scali
aerei con destinazione aeroporti delle due isole maggiori: Sardegna e Sicilia.
Lo stesso web ENAC - aggiornato al 10 Dicembre 2008 - tuttora on-line, riporta.
“L'Enac si fa garante del diritto alla mobilità anche
tramite la difesa della continuità territoriale, ossia della possibilità per
tutti i cittadini di spostarsi nel territorio nazionale e comunitario con pari
opportunità, accedendo a un servizio che garantisca condizioni economiche e
qualitative uniformi. Non sempre questo diritto è garantito e talvolta si rende
necessario un intervento statale per creare un'offerta vantaggiosa per
l'utenza.
Il Regolamento comunitario n. 2408/92 (abrogato e sostituito
dal, Regolamento comunitario n. 1008/2008 del 24 settembre 2008 recante norme
comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione)) ha
aperto definitivamente le rotte comunitarie a tutti i vettori europei titolari
di licenza rilasciata da uno degli Stati membri dell'Unione Europea. Se da una
parte la massima apertura del mercato assicura indubbi vantaggi, dall'altra
mette a rischio le rotte poco remunerative, a discapito delle popolazioni e dei
territori.
In passato il regime concessorio consentiva di assegnare
alla compagnia di bandiera sia rotte redditizie sia rotte di prevalente
rilevanza sociale e quindi scarsamente vantaggiose dal punto di vista
economico. Il processo di liberalizzazione, sancito dal Regolamento n. 2408/92,
ha fatto sì che le compagnie aeree scegliessero i collegamenti da operare
secondo criteri di economicità commerciale, abbandonando quindi i collegamenti
poco redditizi e privando i cittadini, possibili utenti di tali collegamenti,
del diritto alla mobilità. Con l'articolo 16 del Regolamento CE n. 1008/2008
(già art. 4 del Regolamento CEE n. 2408/92) il legislatore comunitario, in
deroga ai principi comunitari di divieto di aiuti di Stato, ha previsto, in
capo ai singoli Stati ed al fine di garantire il servizio di trasporto nei
territori geograficamente svantaggiati, la possibilità di emanare interventi
finanziari nei confronti delle compagnie che accettino di entrare in un
mercato, ritenuto ad alta rilevanza sociale, alle condizioni dagli Stati stessi
individuate.
Nel caso altre forme di trasporto non riescano a garantire
servizi ininterrotti con almeno due frequenze giornaliere, lo Stato identifica
i servizi aerei di linea per i quali possono essere imposti oneri di servizio
pubblico. Tali servizi devono in particolare servire aeroporti situati in
regioni periferiche o in via di sviluppo oppure devono essere relativi a rotte
a bassa densità di traffico verso qualsiasi aeroporto regionale se essenziale
per lo sviluppo economico e sociale della regione.
Imporre oneri di servizio pubblico significa rendere
obbligatorio lo svolgimento di un servizio aereo secondo criteri di continuità,
regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori non si atterrebbero se
tenessero unicamente conto del proprio interesse commerciale.
Una volta fissate tali condizioni, il processo di
assegnazione delle rotte si sviluppa attraverso due fasi. Nella prima fase uno
o più vettori possono accettare di operare il/i servizio/i secondo le
condizioni imposte. Qualora nessun vettore accetti gli oneri imposti, la
seconda fase prevede una gara d'appalto per l'assegnazione della rotta in
regime di esclusiva, per un periodo massimo di quattro anni (cinque qualora
l'onere di servizio pubblico sia imposto su una rotta verso un aeroporto che
serve una regione ultraperiferica) e con una compensazione finanziaria alla
compagnia vincitrice della gara, quantificato in relazione al disavanzo
presumibile della linea, così come dichiarato nell'offerta per la
partecipazione alla gara europea che non può superare il totale dei costi
sostenuti per l'esercizio del/i servizio/i onerato/i più un margine di profitto
ragionevole.”
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