Sabaudia, 30 Gennaio: precipita biposto ultraleggero

Il velivolo Evektor EV97 Eurostar, immatricolato I-7477 era decollato da una aviosuperficie di Nettuno, si è schiantato al suolo all’interno di una proprietà privata, in una zona di campagna. IL sessantottenne ai comandi, è morto nell'impatto. Il biposto è precipitato a Sabaudia, in località Bella Farnia. L'allerta dell'avvenuto incidente sarebbe partito da alcuni testimoni oculari, intorno alle 13.00.

Sono intervenuti i vigili del fuoco di Latina, tra i rottami, nella carlinga esanime il pilota.

Sul posto, oltre al 118, sono intervenuti anche i carabinieri. Le cause e la dinamica dell'incidente dovranno essere accertate. L'interrogativo, tuttavia, è sempre lo stesso: chi lo farà? L'incarico dovrebbe essere dato ad un investigatore “aeronautico”, da chi sarà nominato?

Aeroporto Ciampino, incidente aerotaxi Hawker 750, fuoripista, lateralmente

L'incidente è avvenuto poco prima delle 20.00 di mercoledi 26 Gennaio.

Il volo TJD750, Hawker 750 immatricolato I-EPAM, proveniente da Linate con cinque persone a bordo, in atterraggio sulla pista 33 è uscito, lateralmente di pista, arrestando la corsa sul prato a pochi metri dal recinto del sedime. I prossimità dei caseggiati localizzati, nei pressi dei palazzi di Via Trento, prospicenti alla stessa pista.

Gli occupanti del birettore executive sono rimasti illesi, il velivolo, che avrebbe sopportanto una qualche avaria al carrello principale, è rimasto bloccato e piegato su una fiancata.

Le squadre di vigili del fuoco aeroportuali, e, si suppone con l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale, hanno messo in sicurezza l’area, verificando eventuali rischi associati al carburante residuo nei serbatori dell'Hawker 750.

Lo scalo romano negli ultimi anni ha registrato una casistica insolita di incidenti:

Dopo quello de 10 novembre 2008, del 4 agosto 2011, del 9 settembre 2012, del’8 novembre 2014, del 29 dicembre 2014, del 5 ottobre 2016, del 3 gennaio 2021, inquadra una realtà operativa nella quale, a fronte di un numero di movimenti/anno inferiori a 50mila voli (almeno negli ultimi 10 anni), sarebbe stata elaborata e verificata la compatibilità del rischio terzi – risk assessment – con la redazione delle curve di isorischio.

Precipita ultraleggero Tecnam P92, in località Monte Compatri

L'incidente è avvenuto il 25 Gennaio intorno alle 15.00 nel Comune di Monte Compatri, sulla via Prenestina Nuova, al km 2, nella città metropolitana di Roma. 

I soccorsi sono rapidamente intervenuti per recuperare il pilota di 63 anni.

Le notizie, come spesso accade sono lacunose. Il velivolo in un atterraggio fuori campo – non si conosce la zona-aviosuperficie di partenza e di destinazione, sarebbe finito in uno spazio in prossimità di caseggiati e di una strada, ma tra pietre e un terreno sconnesso.

IL pilota, ospedalizzato, sarebbe risultato in condizioni discrete. Del tutto irrecuperabile il velivolo.

Aeroporto Capodichino e serbatoi avio: un comunicato Assoutenti e Comitato No Fly Zone

COMUNICATO STAMPA 25.01.2022

In data 25 gennaio 2022 il Comitato No Fly Zone ed Assoutenti Città Metropolitana di Napoli hanno notificato all’Enac un documento nel quale rappresentano le perplessità circa il rispetto degli articoli 707 e 715 del CdN.
Nei giorni scorsi su diversi quotidiani locali è apparsa la notizia del ritrovamento, da parte della Polizia Municipale con il supporto della U.O. Aeroporto, di un distributore di carburante di circa 9.000 lt. privo di autorizzazione, presso un parcheggio adiacente l’aeroporto di Napoli Capodichino.
Sollecitati dai cittadini che vivono nelle vicinanze dell’ aeroporto, nel documento hanno citato lo studio Airport Risk Assessment. A Probabilistic Approach di Elpidio Romano PhD, Department of Transportation Engineering “L. Tocchetti” – Naples Università Federico II, dove si rappresenta che le persone che vivono nelle vicinanze di un aeroporto, risultano esposti involontariamente al rischio di incidenti aerei e
che i livelli di rischio locali effettivi sono superiori alle aspettative.

Sebbene la probabilità di un incidente per volo sia molto bassa (in genere nell'ordine di 1 su 1.000.000), gli incidenti tendono ad accadere principalmente durante le fasi di decollo e atterraggio di un volo e quindi, vicino a un aeroporto.

E’ stato chiesto al Direttore dell’aeroporto di attivare tutte le procedure per la rimozione del serbatoio privo di autorizzazione e oggetto del ritrovamento, di verificare la presenza dei 5 serbatoi della capienza di circa 700.000 lt. Cadauno oltretutto non interrati ed ubicati a circa 400 mt. dal centro della pista, di verificare
se la presenza di tali serbatoi siano da considerarsi come una violazione dei vincoli prescritti dagli art. 707 e 715 del CdN (Rischio terzi).
Assoutenti e il Comitato No Fly infine hanno chiesto rassicurazioni circa gli aggiornamenti del Piano Emergenza Aeroportuale e del Piano di Emergenza Esterna elaborato dalla Protezione Civile.
COMITATO NO FLY ZONE NAPOLI
ASSOUTENTI CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI

Aerolinee, aeroporti e slot: UK vs UE sui voli “fantasma-ferryflight”

Se le aerolinee che operano nella UE richiedono una riduzione la soglia dei voli, sotto al 50%, per mantenere gli slot-diritti di traffico acquisiti, ecco la Gran Bretagna, esterna alla UE, che richiede un riempimento di almeno al 70% della loro capacità per esercirli in futuro.

Dal prossimo 27 marzo l'utilizzo degli slot aeroportuali sarà garantita con una soglia di riempimento che passerebbe dal 50% attuale al 70%.

La svolta implica un incremento di voli a ridotta capacità e ricadute dirette sull'impatto ambientale. Lo ha sostenuto il direttore generale dell'International Air Transport Association (Iata) Willie Walsh. 

Le aerolinee vincolate dagli slot saranno, infatti, obbligate ad assicurare load-factor del 70%. Un traguardo raggiungibile con velivoli con meno di 80/100 posti/sedili.

Il “regolamento” slot, tuttavia, assecondando il criterio “Use it or lose it" aveva una soglia pari all'80%. La UE, comunque, in questo pasticcio “slot-diritti di traffico” avrebbe deciso di portare il tasso di uso degli slot al 64%, incontrando l'opposizione delle aerolinee interessate.

Nel frattempo è stata presentata una seconda “interrogazione parlamentare”, sostanzialmente simile ad una precedente, Con richiesta di risposta scritta E-000095/2022 alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata inoltrata da Brando Benifei (S&D) e Giuseppe Ferrandino (S&D) 

Oggetto: voli fantasma nell'Unione europea

La rapida diffusione dei contagi da Covid-19 registrata in Europa nelle ultime settimane e causata dalla nuova variante Omicron desta preoccupazione e sta avendo un forte impatto sull'industria del trasporto aereo per via della riduzione degli spostamenti e delle numerose cancellazioni. Emergono dati preoccupanti sul numero dei cosiddetti 'voli fantasma' operati dalle compagnie aeree al fine di non perdere gli slot aerei loro assegnati sulla base delle normative europee vigenti, una pratica tanto insostenibile dal punto di vista ambientale quanto discutibile sotto il profilo della concorrenza. Precedentemente, per far fronte all'emergenza pandemica, l'Ue ha abbassato le soglie di occupazione degli slot aerei, dall'80% fino al 50%, e recentemente è stato prorogato fino ad ottobre 2022 il tetto fissato al 64%, che potrebbe risultare insufficiente per evitare che migliaia di voli vengano effettuati senza passeggeri a bordo.

Si chiede pertanto alla Commissione:

1 Intende rivedere nuovamente e con urgenza le soglie di occupazione degli slot aerei per far fronte all'emergenza?

2 Non ritiene necessario rivedere il regolamento sulle bande orarie per assicurare che gli slot siano assegnati in modo effettivamente imparziale, non discriminatorio e trasparente, e per affrontare il grave fenomeno dei voli fantasma?

Aeroporti: i decolli con procedure antirumore ICAO/NAPD 1 e NAPD 2

Quale delle seguenti due procedure di decollo ICAO sono state adottate dalla Commissioni Aeroportuali del Belpaese?

Nel Volume 1 ICAO, PANS-OPS sono illustrate le procedure di atterraggio e di decollo per “mitigare” l'impatto acustico nelle fasi più critiche per l'intorno dei una pista di volo.

Se per gli atterraggi la denominazione e le tecniche della procedura adottata rimandano

alle “Noise abatement flight procedures” ed alla “Continuous Descent Arrival (CDA)”, ovvero ad una progressiva e coninua discesa alla pista, nella fasi di avvicinamento ed atterraggio, con la spinta motore al minimo, salvo nelle ultime miglia, sottosatnte ai 3/5000 piedi di altitudine.

Per quanto concerne la fase di decollo ICAO ha, invece, disposto due “noise abatement departure procedures” identificate come (NADP’s) per - mitigate noise either close – in prossimità di un aeroporto NADP 1 ed uno per contenere le emissioni lungo il sentiero di decollo, ovvero NADP 2.

Le due procedure, tuttavia, dovranno essere selezionate e designate e verificate con il modello AEDT, nel contesto orografico (3D) e del carico antropico del territorio/comunità residente nell'intorno aeroportuale.

La correlazione dovrebbe essere verificata in ambito della Commissione aeroportuale di ogni singolo aeroporto.

Le cosiddette NAPD- Noise Abatement Departure Procedures, nel dettaglio, sono sviluppate secondo il seguente criterio.

NAPD 1:

Potenza di decollo e flap/slat di salita con velocità V2 + 10-20 kts fino a 800 piedi di altezza;
• ad 800 piedi viene impostata la potenza/spinta di salita;
• salita a velocità V2 + 10-20 kts fino a 3000 piedi;
• a 3000 piedi, accelera a 250 kts dopo retrazione flap/slat nei tempi previsti
• continua la salita a velocità costante da 250 kts a 10.000 piedi.

NAPD 2:

Potenza di decollo e flap/slat di salita con velocità V2 + 10-20 kts fino a 800 piedi di altezza;
• ad 800 piedi viene impostata la potenza/spinta di salita;
• salita a velocità kts flap-up e velocità retrazione flap/slat fino a 3000 piedi;
• a 3000 piedi, accelera a 250 kts rientra i flap/slat nei tempi previsti;
• continua la salita a velocità costante da 250 kts a 10.000 piedi.

L'interrogativo posto inizialmente, ovvero, “quale delle seguenti due procedure di decollo ICAO sono state adottate dalla Commissioni Aeroportuali del Belpaese?”, dovrebbe essere posto non solo ad ENAC, ai gestori aeroportuali, ai Sindaci, ma anche agli stessi Comitati!

Un secondo interrogativo da porre, stavolta anche ai piloti che operano le procedure di decollo, ovvero le ripide pendenze di salita:

“la procedura di decollo antirumore termina, a 3.000 o 10.000 piedi”?

FAA, la nota informativa del 20 Gennaio: “5G e sicurezza aerea”

“La FAA sta lavorando a misure per garantire che i segnali radio dei sistemi di telecomunicazioni wireless appena attivati ​​possano coesistere in sicurezza con le operazioni di volo negli Stati Uniti, con il contributo del settore aeronautico e dell'industria delle telecomunicazioni.

Il problema della sicurezza

La sicurezza è la nostra missione e guida tutte le nostre decisioni. Negli Stati Uniti, il lancio dei servizi 5G è previsto a partire dal 19 gennaio utilizzando frequenze in uno spettro radio chiamato banda C. Queste frequenze possono essere vicine a quelle utilizzate dagli altimetri radar, un importante dispositivo di sicurezza negli aerei. Per assicurarsi che ciò non comporti interferenze pericolose, la FAA richiede che gli altimetri radar siano accurati e affidabili.

Rischio di interruzione per l'aviazione da 5G

Poiché l'implementazione del 5G proposta implica una nuova combinazione di livelli di potenza, frequenze, vicinanza alle operazioni di volo e altri fattori, la FAA dovrà imporre restrizioni alle operazioni di volo utilizzando determinati tipi di apparecchiature radar-altimetro vicino alle antenne nelle reti 5G.
Queste restrizioni di sicurezza potrebbero influenzare gli orari e le operazioni dei voli, influendo sul sistema aereo. Prima e dopo l'inizio dell'implementazione del 5G, la FAA continuerà a lavorare ogni giorno per ridurre gli effetti di questa interruzione mentre facciamo progressi per integrare in sicurezza il 5G e l'aviazione.
Lavori di collaborazione in corso per ridurre il ritardo, il rischio di cancellazione
I radioaltimetri approvati consentiranno agli aerei commerciali di continuare gli atterraggi a bassa visibilità nelle aree di spiegamento della banda C 5G.
L'agenzia ha compiuto progressi nelle ultime due settimane per ridurre in sicurezza il rischio di ritardi e cancellazioni mentre i produttori di altimetri valutano i dati delle società wireless per determinare la robustezza di ciascun modello. Questo lavoro ha dimostrato che alcuni altimetri sono affidabili e precisi in alcune aree 5G; altri devono essere adattati o sostituiti.

Aeroporti non in questo elenco
Gli aeroporti nell'elenco sono nella distribuzione 5G che hanno approcci a bassa visibilità.

Se il tuo aeroporto non è nell'elenco, potrebbe non essere nell'implementazione 5G o potrebbe non avere capacità di approccio a bassa visibilità.

Progressi durante il ritardo di distribuzione di due settimane

Ritardare l'implementazione del 5G di due settimane ha consentito alla FAA, alla comunità aeronautica e alle società wireless di ridurre il rischio di ritardi e cancellazioni.
Durante questo periodo, la FAA ha:
Ricevute informazioni vitali sulla posizione del trasmettitore 5G e sul livello di potenza dalle società wireless
Condivisione dei dati facilitata tra i produttori di avionica e le aziende wireless
Ha collaborato con le compagnie aeree per aiutare a gestire e ridurre al minimo potenziali ritardi e cancellazioni nelle aree colpite.
Determinato che alcuni approcci guidati dal GPS possono essere utilizzati in alcuni aeroporti
Educare le parti interessate dell'aviazione su cosa possono aspettarsi quando la banda C 5G verrà implementata il 19 gennaio
Ha collaborato con le compagnie aeree su come dimostrare che gli altimetri sono sicuri e affidabili in determinati ambienti in banda C 5G. Questo è noto come il processo del metodo alternativo di conformità (AMOC).

Domande e risposte

Ho sentito parlare del 5G già implementato in altri paesi, come Francia e Giappone, senza problemi. Perché gli Stati Uniti dovrebbero essere diversi?
Lo spazio aereo degli Stati Uniti è il più complesso al mondo e la FAA mantiene noi stessi e il nostro settore aeronautico ai più elevati standard di sicurezza. Le implementazioni della tecnologia 5G in altri paesi spesso comportano condizioni diverse da quelle proposte per gli Stati Uniti, tra cui:
-Livelli di potenza inferiori
-Antenne inclinate verso il basso per ridurre potenziali interferenze ai voli
-Posizionamento diverso delle antenne rispetto agli aeroporti
-Frequenze con una diversa vicinanza alle frequenze utilizzate dalle apparecchiature aeronautiche:
Le prime fasi dell'implementazione del 5G negli Stati Uniti includeranno misure di mitigazione in parte simili a quelle utilizzate per proteggere i viaggi aerei in Francia. Tuttavia, anche queste proposte presentano alcune differenze significative”.

Europa, voli “fantasma-ferry flight” per non perdere gli Slots

Le regolamentazioni UE, talvolta, sono spietate. La Commissione europea deve sbrogliare un nodo pregiudiziale : modificare la quota minima di voli da effettuare per mantenere gli Slot proprità delle aerolinee sugli scali europei. 

I vettori sono costretti a operare "voli fantasma", con limitate e/o nessun passeggero/occupante a bordo per perdere i diritti e/o la riassegnazione degli slot/diritti-di-traffico.

Abrogare i vincoli delle aerolinee per atterrare/decollare in determinati fasce orarie o Slot, volare con aeromobili a capacità ridotta. Ma se da un lato le aerolinee non vogliono rinunciare agli Slots, dall'altro ecco i vettori concorrenti ad esigire l'applicazione integrale della normativa, al fine di partecipare ad una specifica “gara” per la loro riassegnazione.

Restituzione dei diritti di traffico e/o Slot o il loro mantenimento?

Una contesa nella quale emerge sia l'aggravio inutile dei voli fantasma, quanto le ricadute “ambientali” in CO2, Nox, emissioni gassose e acustiche e altro degli stessi voli. Voli “fantasma” pari a 18mila, per mantenere i diritti-di-traffico e/o Slots, circa il 50% per ogni tratta/collegamento per l'imposizione della Commissione UE?

Una Interrogazione Europea ha posto tali esigenze:

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta P-000141/2022 alla Commissione Articolo 138 del regolamento: presentata da Laura Ferrara (NI), Mario Furore (NI) 

Oggetto: crisi climatica e voli fantasma

Negli scorsi giorni la compagnia Lufthansa ha annunciato che nel corso del mese di gennaio farà volare 18.000 aerei senza passeggeri a parte il personale di bordo.

Tale scelta deriverebbe dalla normativa europea di settore che impone ai vettori di utilizzare almeno l'80 % degli slot orari a loro disposizione, pena la possibile concessione degli stessi ad altre compagnie aeree.

Quindi, la volontà di Lufthansa di mantenere ad ogni costo tale vantaggio sulla concorrenza graverà pesantemente sul clima e l'ambiente, con enormi quantitativi di emissioni di gas ad effetto serra e di sostanze inquinanti dispersi senza alcuna ragione, se non gli interessi di una singola azienda privata.

Nella primavera del 2020, per far fronte all'emergenza Covid-19, a livello europeo si era deciso di sospendere la regola dell'80%. Quest'ultima, però, è tornata in vigore lo scorso anno (pur se abbassata al 50%).

A marzo, però, scadrà il periodo transitorio delle norme europee che impongono di operare almeno il 50% dei collegamenti per ogni rotta e si passerà al 64% dei voli,

Tanto premesso, può la Commissione far sapere:

1 se intende aggiornare il pacchetto trasporti calibrandolo sulla base delle nuove restrizioni legate all'aumento dei casi della variante Omicron; e

2 quali ulteriori iniziative intende intraprendere per impedire tali dannose 'prassi' e contenere il consumo di combustibili fossili?

Airport: Vulnerability Assessment

 

AIRPORT:

Vulnerability Assessment

“sintesi”

18 Gennaio 2022

Com.te Giuliano Mansutti

Aerohabitat Group - AHG

Vulnerability Assessment (VA):

É l'analisi di sicurezza finalizzata ad individuare tutte le potenziali vulnerabilità

generate dall'infrastruttura aeroportuale;

Valutando la logistica, le procedure, gli standards ICAO-EASA-ENAC, le disposizioni

operative adottate ed in vigore;

Con una valutazione casistica/statistica delle ricadute, dei danni correlati alle

operazioni aeree al suolo e in volo, in & off allo stesso sedime

AIRPORT

Il layout del sedime aeroportuale e delle zone/aree surroundings all'infrastruttura

dello scalo inquadrano scenari di “potential risks” nel contesto di “high

uniform level of safety”;

Le “ key risk areas” sono presentate dal “data portfolio and Safety Risk Portfolio”

SAFETY RISK PORTFOLIO - 1

Air side risk assessment;

Ground side risk assessment;

Curve di isorischio by SARAS model;

Environmental protection: air quality & noise;

Wake Vortex – Vortex strike;

Wildlife-Birdstrike, Risk Model Index, BRI2;

Windshear;

Laser illumination;

Damage tolerance UAV/UAS Drone;

SAFETY RISK PORTFOLIO - 2

Piano Limitazione Ostacoli

Piano di Rischio-PDR/Ground Safety Zone;

Wide area risk assessment;

Aziende Rischio Incidente Rilevante-RIR;

Piano Emergenza Aeroportuale-PEA;

Piano Emergenza Esterno-PEE;

Piano Protezione Civile-PPC;

Trasparenza Algoritmi:

AETD; INM; A-CDM; EDMS; LVA; SARAS; ACRP; SRM;

SAFETY RISK PORTFOLIO - 3

Air-Ground Safety issue;

Ground Security issue;

Index level;

Data model diagram;

Aerodrome Capability;

EASA – EPAS: Gap Analysis;

WORK in PROGRESS

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Aviazione Civile: EASA pubblica EPAS – Piano Europeo Sicurezza Aerea

 La nota EASA:

“L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato l'undicesima edizione del Piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS). L'EPAS definisce le priorità strategiche ei principali rischi che gravano sul sistema aereo europeo e definisce le azioni necessarie per mitigarli, con l'obiettivo primario di migliorare ulteriormente la sicurezza aerea.

L'EPAS è il piano regionale per la sicurezza aerea (RASP) per gli Stati membri dell'EASA. Supporta la gestione della sicurezza a livello statale e costituisce il principale input per EUR RASP per la regione EUR dell'ICAO.
La pandemia di COVID-19 continua ad avere ripercussioni significative per l'intero settore aeronautico.

Di conseguenza, la ripresa dalla crisi senza incidere negativamente sull'elevato livello di prestazioni di sicurezza è inclusa come una nuova area di interesse all'interno delle priorità strategiche esistenti.
Oltre ad affrontare i problemi di sicurezza emersi dal COVID-19, questa edizione sostiene l'ulteriore modernizzazione del sistema aeronautico, nei settori della sicurezza, dell'efficienza, della parità di condizioni e della protezione ambientale.
Affrontando i problemi di sicurezza che emergono da COVID-19, questa edizione sostiene l'ulteriore modernizzazione del sistema aeronautico, nei settori della sicurezza, dell'efficienza, della parità di condizioni e della protezione ambientale.
Sono inclusi 19 nuovi progetti di ricerca (RES), molti dei quali riguardano tecnologie innovative, come l'istruzione di volo a distanza, la valutazione del rischio di sistemi complessi, l'uso dell'apprendimento automatico (ML) nella certificazione, la propulsione elettrica e ibrida o la trasformazione digitale.
È incluso un nuovo compito normativo, per creare un sistema europeo di licenze di pilotaggio digitali.
Nel settore dei droni (Unmanned Aircraft Systems), numerosi concetti, architetture di piattaforme e dimostratori pratici continuano a essere sviluppati a ritmo serrato in tutta Europa. Il COVID-19 ha accelerato lo sviluppo di alcuni casi d'uso, come la consegna di forniture vitali al personale medico, gli aiuti umanitari e la risposta alle emergenze/disastri.

L'EPAS, in linea con la "Strategia sui droni 2.0" della Commissione europea, continuerà a promuovere lo sviluppo di un ecosistema di droni in Europa.
La priorità strategica "Protezione ambientale" è rafforzata in questa edizione, sulla base del programma di aviazione sostenibile dell'Agenzia. Le iniziative includono azioni per aumentare l'efficienza della CO2, preparare la tecnologia di propulsione elettrica e ibrida, combustibili aeronautici sostenibili, compensazione del carbonio, nonché per lo sviluppo di un'etichetta ambientale.
Il volume III, introdotto per la prima volta con EPAS 2021-2025, fornisce l'ultima serie di portafogli sui rischi per la sicurezza di dominio con 219 singoli problemi di sicurezza descritti e classificati in base alle priorità. Sono inclusi un portafoglio dedicato al COVID-19 e il portafoglio sui rischi per la sicurezza aerea (safety & security).

Aeroporto Treviso, ancora un vortex strike (spostamento di tegole/coppi)

Sarebbe accaduto venerdì 14 Gennaio, nella fase di atterraggio, nel sorvolo di Quinto di Treviso, nel corso di un avvicinamento ILS della pista 07. Magari, tuttavia, avrebbe anche potuto essere un decollo dalla pista 25.

Non è la prima volta che il fenomeno vortex strike, sollevamento dei coppi/tegole e/o spostamento di parte dei tetti sorvolo si registra. E' avvenuto su tanti scali ed anche a Treviso.

Storicamente il “vortex strike” si manifesta come un fenomeno “aerodinamico” al passaggio degli aeromobili lungo il sentiero di atterraggio/decollo/avvicinamento alle piste di volo.

Talvolta si registra anche qualora l'aeromobile percorre la pendenza standard di discesa, ad esempio lungo la procedura ILS di 3° o equivalente. Un rischio che, potrebbe, accentuarsi qualora la pendenza fosse più piatta. Ovvero più prossima ai tetti delle case sorvolate in atterraggio e/o decollo.

Stavolta il caseggiato colpito dal “vortex strike” sarebbe localizzato in via Via Costamala a Quinto di Treviso, ad una distanza di circa 1000 metri dalla testata pista 07.

Probabilmente, se la pendenza di discesa alla pista 07 era corretta, il vortex strike potrebbe essere avvenuto in prossimità della zona del MM-Middle marker (312 piedi), forse una quota dal suolo di circa un centinaio di metri.

Le vibrazioni indotte dal passaggio dell'aereo e dalla sonorità dei due propulsori innescano dinamiche che si scaricano sulla superficie del tetto e delle murature dei caseggiati sorvolati lungo la discesa per la toccta del carrello sulla testata pista. Fattore concomitante sono anche le condizioni meteo e la spinta dei motori.

Nessuna novità quindi, il Piano di Sviluppo Aerportuale e/o masterplan analizza ed inquadra questa tipologia di ricadute sugli abitati sorvolati.

La frequenza dei voli, le analisi casistico/probabilistiche inquadrano scenari e numero di “vortex strike” che determinano politiche di prevenzione degli effetti. Programmi di ristrutturazione e rinforzo dei tetti, delle tegole, delle murature, dei serramenti in relazione all'impatto acustico – alle diverse frequenze di emissioni – ed alle dinamiche turbolenze che innescano il fenomeno “vortex strike” sono sottoposti alle analisi delle Commissioni di VIA/VAS e segnalati nell'eventuale “Parere Positivo” rilasciato.

Ogni evento “vortex strike”, tuttavia, dovrebbe essere circostanziato.

Al fine di verificare se l'aeromobile operava nelle conformità procedurali, lungo il glide path di 3° e/o, invece, se lo scoperchiamento rilevato sia risultato di una violazione, di una trasgressione del pilota.

Magari volava più basso! Causalità colposa e/o dolosa?

Sono tematiche ed analisi che dovrebbero costituire una sorta di “database” per ciascun aeroporto sottoposto a scenari di possibile “vortex strike”. Indispensabile è anche una sistematica verifica dello status dei tetti sorvolati a Quinto di Treviso ed a Treviso. Dati storici e di medio/lungo periodo.

Per evitare e scongiurare che un eventuale risucchio/sollevamento/spostamento dei coppi/tegole già scardinate possa precipitare sui cittadini sottostanti e/o di passaggio.

Aeroporti e ANCAI: tra addizionale comunale e IRESA: no-news

Era il 2016 quando l’Assemblea nazionale dell’ANCAI, l’Associazione Nazionale Comuni Aeroportuali Italiani, aveva deliberato di procedere con un azione legale nei confronti del Ministero dell’Interno e del Ministero dell’Economia per recuperare l’addizionale comunale sui diritti d’imbarco dei passeggeri non versata ai Comuni negli ultimi dieci anni, per un ammontare circa di 94 milioni di euro.

I sette Comuni dell’area di Malpensa avevano, nel 2017 accumulato circa 15 milioni di euro di arretrati.

Nei giorni scorsi ecco che i Comuni dell'intorno dell'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio hanno chiesto di ricevere 10 milioni di Euro arretrati.

L'addizionale comunale sui diritti d’imbarco per l'aeroporto "Caravaggio" di Bergamo-Orio al Serio, istituita nel 2004 a favore dei comuni su cui insistono i sedimi aeroportuali, non ha ancora trovato soluzioni.

Anche se la quota destinata ai Comuni-aeroportuali è irrisoria, circa 6 centesimi a volo, le somme in attesa di essere recapitate, sono, comunque, sostanziose.

Ancora irrisolta è, anche, l'IRESA, l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (Iresa), istituita con l’articolo 90, comma 4, della legge 21 novembre 2000 n. 342.

Ogni singola Regione avrebbe dovuto disciplinare le disposizioni regolamentari ed è competente all’incasso, al controllo e all’accertamento del regolare assolvimento dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili.

Alcune Regioni hanno istituito l'IRESA, anche se, in tali aeroporti, qualora l'imposta non sia stata sospesa, non sarebbe stata ancora resa operativa e assegnata.

I Comuni aeroportuali interessati avrebbero attivato iniziative legali, sia per l'addizionale comunale quanto per l'IRESA. Sono attese sentenze e risultati.

19 gennaio 2022: D-Day del 5G, in attesa di una A.D. FAA!

L'acquisizione della tecnologia del 5G, la quinta generazione nelle comunicazioni mobili cellulari, è, sostanzialmente operativa. Almeno in Europa.

Ma, legittimamente, la Federal Aviation Administration (FAA) ha fatto emergere le problematiche safety associate al suo impiego e alle, possibili, ricadute sui voli di linea e non.

La FAA e ls Federal Communications Commission (FCC) si rimpallano le responsabilità.
Gli operatori wireless hanno pagato 80 miliardi di dollari alle aste per insediare il sistema logistico per l'attivazione negli USA.

La FAA ha rilevato interrogativi sulle interferenze con gli altimetri degli aeroplani, che misurano la distanza, l'altezza tra l'aereo e il suolo.
In Giappone e altri 40 altri paesi la rete 5G è già stata attivata.
E' operativa e l'attività di volo son è stata interrotta, ne sono stati attivati sistemi per prevenire e limitare tali “possibili” interferenze.

Le autorità di regolamentazione dell'aviazione statunitense FAA (ed enti associati) sostengono l'implementazione in corso d'opera, al fine di ridurre il rischio di interruzioni del volo dal nuovo servizio 5G che inizierà il 19 gennaio. Sono comunque in corso, predisposte ed operative, tecniche e procedure per limitare ripercussioni dirette sull'attività di volo dello spazio aereo USA.

Ma quale è la correlazione diretta e implicita tra il 5G e le flotte aeree in volo?
Innanzitutto, è importante parlare di altimetri, gli strumenti utilizzati dai piloti per determinare l'altitudine o l'altezza di un aereo.
Lo scorso 5 gennaio, Verizon e AT&T hanno attivato un nuovo spettro di comunicazioni wireless 5G: lo spettro della banda C. Il problema è che uno studio condotto l'anno scorso mostra che le trasmissioni 5G in questo spettro interferiscono con i radioaltimetri degli aerei, affermando che esiste un "grande rischio" che questi sistemi "caotiche interferenze dannose agli altimetri radar su tutti gli aerei civili". Questi radioaltimetri operano in uno spettro adiacente alla banda C 5G e sono soggetti a interferenze.
La Federal Aviation Administration, ritenuto il rischio possibile, ha emanato una ennesima direttiva sull'aeronavigabilità, o AD, un ordine formale che richiede agli operatori di agire per motivi di sicurezza. Questo annuncio afferma che la FAA pubblicherà gli avvisi alle missioni aeree, o NOTAM, informazioni importanti, critiche in termini di tempo e sicurezza relative alle operazioni in un aeroporto specifico, quando verrà stabilito che le torri 5G in banda C saranno in prossimità di un aeroporto. Tali NOTAM vieteranno alcune operazioni che richiedono dati al radioaltimetro in determinati aeroporti USA.

In attesa dell'emanazione di una specifica direttiva sull'aeronavigabilità -A.D. - FAA, operativa per il prossimo 19 Gennaio, appare decisivo conoscere le disposizioni correlate della EASA, per lo spazio aereo europeo, come dei restanti enti/autorità responsabili dello spazio aereo intercontinentale. Inevitabile concludere come uno standard di safety, di coerenza e uniformità procedurale dovrebbe essere coordinata a livello mondiale.

Incidente ad una mongolfiera, perde quota e impatta al suolo!

La mongolfiera era partita da Innsbruck, nella mattinata di lunedì 10 Gennaio e con una sorta di un atterraggio di emergenza, ha toccato il suolo in prossimità del centro cittadino di Forno di Zoldo, in provincia di Belluno.

Dei quattro occupanti è rimasta ferita una donna danese di 66anni. Illesi gli altri tre.

La mongolfiera avrebbe – si suppone per qualche causa tecnica - perso quota entrando nella Val Zoldana, e, dopo aver sfiorato il tetto di un caseggiato e tranciato fili elettrici, ha sbattuto violentemente con il terreno intorno alle 12.00.

Gli abitanti che hanno assistito all'evento hanno immediatamente allertato i soccorsi.

l distaccamento dei pompieri provenienti dal gruppo dei volontari di Zoldo Alto e da Belluno, dopo aver messo in sicurezza le bombole, ha elitrasportato la donna ferita, assistita dal personale del SUEM, in ospedale. Medicati sul posto le altre tre persone. Le operazioni di soccorso dei vigili del fuoco sono terminate dopo circa due ore.

Aeroporti e rischio incidente aereo: PEA e PEE, immediata e massima trasparenza!

Il Piano comunale di Protezione Civile di un Comune aeroportuale, di prossimità o sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio dovrebbe essere predisposto al fine di attivare misure e procedure adeguate alla tutela della popolazione e, assistenza e recupero degli occupanti dell'aeromobile coinvolto.

L'incidente o crash aereo è circoscritto al verificarsi di un evento dannoso per l'aeromobile ed i suoi passeggeri/equipaggio, anche se le implicazioni territoriali, sono inevitabilmente più ampie.

Qualora il “crash” avvenga all'interno dell'area di competenza aeroportuale e/o in prossimità - secondo quanto definito dalla Grid Area (anche fino a 500-1000metri) – si applicano le indicazioni del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) ed il coinvolgimento, in prevalenza, di “enti” attivi entro le stesso sedime dello scalo. Qualora invece il “crash” di un aeromobile si registri nella terra ferma e/o in mare al di fuori dell'area di competenza aeroportuale, gli enti territoriali coinvolti sono più numerosi.

La fase di “allarme” viene attivata dalla Torre di Controllo (T.W.R.) da inizio allo stato di incidente
informando VV.F. aeroportuali, ADM (Airport Duty Manager)/Control Room del gestore aeroportuale e, se in prossimità del mare e/o laghi, anche la Capitaneria di Porto
Sono fornite informazioni circa la natura dell'incidente, il tipo di aeromobile coinvolto, la posizione stimata dell'aeromobile, se a conoscenza, e ogni altra informazione acquisita ritenuta utile
Come è noto un incidente aereo è un qualsiasi evento associato all'impiego di un aeromobile, che si verifichi tra il momento dell'imbarco e il momento dello sbarco dell'ultimo passeggero, e nel quale evento uno o più passeggeri rimangano seriamente feriti o feriti a morte o vi siano significativi danni strutturali a un aeromobile oppure che lo stesso aeromobile risulti disperso.

Le statistiche rilevano che gli incidenti aerei hanno una minor probabilità (pericolosità) di accadere rispetto ad incidenti in altre forme di trasporto, bisogna considerare che la vulnerabilità è decisamente più alta. L'Università di Oxford ha calcolato che nel 2006, gli inglesi avevano probabilità di uno su 36.512 di morire in un incidente automobilistico e uno a 3,5 milioni di morire in un incidente aereo; nel 2013 oltre 3 miliardi di persone hanno volato su aerei commerciali. Durante questo periodo ci sono stati 81 incidenti e 210 decessi. 

Secondo il  rapporto dell’Oms, in Europa ogni anno circa 120 mila persone muoiono a causa di incidenti stradali, mentre 2,4 milioni rimangono infortunate. Secondo le stime pubblicate nel 2009 dall’Oms nel "Global status report on road safety", ogni anno i morti sulle strade sono circa 1,25 milioni e le persone che subiscono incidenti non mortali sono tra i 20 e i 50 milioni.

Ogni Piano comunale di Protezione Civile di un Comune aeroportuale deve contestualizzare l'evento crash/incidente aereo con la localizzazione delle cosidette Aziende a Rischio Incidente Rilevante-RIR e le devastanti/catastrofiche conseguenze di un possibile impatto diretto.

Ma, almeno in Italia, solo dopo l'incidente avvenuto a Seveso nel 1976 è iniziato il processo di regolamentazione degli aspetti legati alla prevenzione dei rischi di incidenti rilevanti, che ha visto dapprima l’emanazione della Direttiva 82/501/CEE (nota come Seveso I), recepita in Italia con il D.P.R. 175/1988, e poi delle successive Direttive 96/82/CE e 2003/105/CE, recepite rispettivamente dal D.Lgs. 334/99 e dal D.Lgs. 238/2005.

La normativa di riferimento attualmente è il Decreto Legislativo n. 105 del 26 giugno 2015, che recepisce la Direttiva 2012/18/UE (Seveso III), entrato in vigore il 29 luglio 2015, abrogando il D.Lgs. n. 334/99 e s.m.i.

L'assoggettabilità di uno stabilimento alla normativa Seveso è basata su un meccanismo che tiene conto della pericolosità intrinseca delle sostanze e delle miscele presenti (es. pericoli per la salute, pericoli fisici e per l'ambiente) e delle loro quantità.

Se da un lato il gestore dello stabilimento è, altresì, tenuto a redigere il documento di Politica di prevenzione degli incidenti rilevanti e ad attuare il Sistema di Gestione della Sicurezza, ai sensi dell’articolo 14 del decreto.

Per tali stabilimenti la normativa prevede specifiche attività di controllo (le verifiche ispettive sul Sistema di Gestione della Sicurezza e le istruttorie dei Rapporti di Sicurezza), nonché attività di pianificazione del territorio e dell’emergenza, ecco la necessita e l'urgenza che il Piano di Emergenza Esterno-PEE ad una infrastruttura aeroportuale debba valutare tale rischio.

Quanti “Piano di Protezione Civile”, equivalenti ad Piano di Emergenza Esterno-PEE di un aeroporto hanno, di fatto, predisposto ed aggiornato tali misure a tutela della comunità dei cittadini e del territorio?

La conoscenza e trasparenza di ogni piano di protezione civile che organizza, con procedure condivise con le altre amministrazioni pubbliche e private locali, le risorse disponibili sul territorio per ridurre o mitigare gli effetti di un incidente industriale/aereo sulle aree esterne al perimetro di uno stabilimento industriale a rischio di incidente rilevante.

Il coinvolgimento della popolazione, esterna all'infrastruttura aeroportuale ed alle aziende a Rischio Incidente Rilevante-RIR è inevitabile. Affinché la comunità dei cittadini possa assumere le adeguate norme comportamentali, preventivamente, indicate dal Comune, la conoscenza e trasparenza del Piano di Protezione Civile Comunale ed extra Comunale/Provinciale è inevitabile.

Aeroporto Parma e Masterplan: UE, una Interrogazione ed una Risposta

Con la richiesta di risposta scritta alla Commissione Articolo 138 del regolamento la seguente Interrogazione era stata presentata il 29 ottobre 2021 da Eleonora Evi (Verts/ALE). L'allungamento della pista ed il potenziamento dei movimenti/traffico e relative ricadute ambientali erano state l'oggetto primario.

Interrogazione

Oggetto: progetto di ampliamento dell’aeroporto di Parma (Italia)

Il progetto relativo al Piano di sviluppo aeroportuale MasterPlan 2018-2023 depositato dalla Società Sogeap prevede l’ampliamento dell'aeroporto di Parma, con un prolungamento della pista di 756 metri funzionale al transito massiccio di velivoli di maggiori dimensioni (cargo).

La Valutazione di impatto ambientale (Via) del progetto presenta difetti sia di procedura che di contenuto, in quanto non ha adeguatamente valutato il rischio di incidenti aerei, né l'aumento dell'inquinamento dell'aria e del rumore. Il ministero della Transizione ecologica (Mite), pur accortosi di queste mancanze, ha approvato una Via 'con prescrizioni', prima ancora di conoscere i risultati delle valutazioni. In un momento di crisi climatica, l'obiettivo dovrebbe essere ridurre il trasporto aereo, spostando i flussi verso quello ferroviario.

1 - Considerato che scuole e centri abitati si trovano a una distanza compresa tra 600 metri e 1,5 km dalla pista, reputa la Commissione che il progetto porterebbe a un peggioramento della qualità dell'aria, già critica a Parma come evidenziato dal rapporto del 2021 dell’Agenzia europea per l'ambiente, nonché un ad aumento dei livelli di rumore oltre i limiti stabiliti dall’Oms di 55dB per le aree fuori delle abitazioni?

2 - Reputa la Commissione che il progetto, finanziato per 12 milioni di Euro con risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, sia compatibile con gli obiettivi strategici, incluso quello dello sviluppo sostenibile?

Risposta di Adina Vălean a nome della Commissione europea

1 - La Commissione è a conoscenza dei problemi legati all'inquinamento atmosferico nella Repubblica italiana e sta agendo in merito con risolutezza. La zona di qualità dell'aria in cui si trova Parma ha registrato nel 2020 superamenti del valore limite giornaliero di PM10, del valore limite annuale di PM2,5 e dei valori obiettivo per l'ozono. Tale zona di qualità dell'aria è stata inclusa nel deferimento alla Corte di giustizia dell'Unione europea del 17 maggio 2018 per il superamento dei valori limite per il particolato. Il 10 novembre 2020 la Corte ha stabilito che l'Italia aveva violato il diritto dell'Ue sulla qualità dell'aria ambiente. La Commissione segue da vicino la risposta delle autorità italiane. La riduzione della percentuale di persone che soffrono di disturbi cronici dovuti al rumore dei trasporti, compreso quello aereo, è una priorità per la Commissione europea, come indicato nel piano d'azione per l'inquinamento zero. Il rumore proveniente dagli aeroporti superiore a 55 dB Lden comporta disturbi cognitivi nei bambini e causa disturbi gravi del sonno e stress. L'Organizzazione mondiale della sanità ha raccomandato di non superare la soglia dei 40 dB Lnight e dei 45 dB Lden. La gestione del rumore spetta esclusivamente alle autorità nazionali, in quanto l'aeroporto di Parma ha un traffico aereo inferiore a 50.000 movimenti di aeromobili all'anno. 

2 - A norma dell'articolo 3, paragrafo 3, lettera e), del regolamento (Ue) n. 1301/20133 relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr) gli investimenti in infrastrutture aeroportuali non sono finanziati nell'ambito del periodo di programmazione 2014-2020, tranne quelli connessi alla protezione dell'ambiente o accompagnati da investimenti necessari a mitigare o ridurre il loro impatto ambientale negativo. Inoltre il programma operativo regionale dell'Emilia Romagna per il periodo 2014-2020 non prevedeva alcun finanziamento per gli aeroporti. Il summenzionato ampliamento dell'aeroporto di Parma non ha ricevuto il sostegno del Fesr, poiché tale operazione non rientra nell'ambito di applicazione del sostegno del Fesr". 

IATA: Omikron raddoppia il rischio di contrarre il coronavirus sugli aerei

Nelle ultime giornate del 2021 la IATA ha ripetutamente segnalato la pericolosità di contagiarsi in volo, a bordo delle flotte civili-commerciali, di breve-corto e lungo raggio.

Alerts che hanno trovato conferma nell'impennata dei contagi registrati nella prima settimana del 2022. In Europa e nel Nord America.
Le anticipazioni del Dr. David Powell, un consulente medico dell'International Air Transport Association  indica come il ceppo covirale-19 Omikron.

Questo aumenta il rischio di infezione aerea di 2-3 volte rispetto al Delta specie. Il dottor Powell ha aggiunto che restituisce il relativo aumento del rischio. Come il rischio di andare al supermercato o in autobus.

Ha anche suggerito che viaggiare in una cabina di Business Class è probabilmente più sicuro della Economy Class. E i passeggeri dovrebbero evitare il contatto faccia a faccia con varie superfici.

"La migliore protezione che puoi darti sono le vaccinazioni e i richiami", ha detto il dottor Powell. “La protezione che si ottiene indossando maschere aggiuntive o diversi tipi di maschere. o non salire affatto sull'aereo Potrebbe anche essere inferiore al beneficio che ottieni dall'intera dose di vaccinazione.
Gli avvertimenti del dottor Powell si sono infittiti con l'avvicinarsi delle vacanze di Natale e Capodanno.

“La risposta pavloviana all'introduzione di restrizioni di viaggio non fermerà Omicron
Questi ultimi giorni sono stati tra i più frustranti dell'anno. La scoperta di una nuova variante del coronavirus in Sudafrica, l'Omicron, ha portato i governi nel panico a limitare o rimuovere completamente la libertà di viaggiare.
Dopo quasi due anni di gestione del COVID-19, avremmo dovuto andare oltre queste risposte istintive, scoordinate, di tipo pavloviano, per riconoscere che il virus è sulla buona strada per essere endemico. I funzionari della sanità pubblica ci dicono che dovremmo aspettarci che emergano varianti. E quando vengono rilevati, la realtà è che probabilmente sono già presenti in tutto il mondo.
Questo è ciò che sta accadendo ora. Stiamo già trovando Omicron in parti del mondo lontane dal Sud Africa, dove è stato identificato per la prima volta. Le restrizioni ai viaggi non fermeranno la diffusione. E faranno danni reali alle persone e alle economie.

Ti aspetteresti che lo dicessi. Quindi, lasciami prendere in prestito le voci degli altri.

“È davvero importante che non ci siano risposte istintive qui, specialmente in relazione al Sudafrica. Il Sudafrica sta raccogliendo informazioni interessanti e importanti per le quali stiamo effettuando la corretta valutazione e gestione del rischio. Abbiamo visto in passato che quando si parla di una variante tutti chiudono i confini e limitano i viaggi. È davvero importante rimanere aperti e concentrati sulla caratterizzazione del problema, non punire i paesi per aver svolto un lavoro scientifico eccezionale ed essere aperti e trasparenti su ciò che vedono e trovano", ha affermato Mike Ryan, Direttore esecutivo, Organizzazione mondiale della sanità .
“Africa CDC scoraggia fortemente l'imposizione di divieti di viaggio per le persone provenienti da Paesi che hanno segnalato questa variante. In effetti, per tutta la durata di questa pandemia, abbiamo osservato che l'imposizione di divieti ai viaggiatori provenienti da paesi in cui viene segnalata una nuova variante non ha prodotto un risultato significativo. Piuttosto, dovrebbe essere data la priorità all'implementazione del PHSM (Sanità pubblica e misure sociali), "Africa Center for Disease Control and Prevention.
"Questi divieti di viaggio si basano sulla politica e non sulla scienza. È sbagliato... Perché stiamo rinchiudendo l'Africa quando questo virus è già in tre continenti?" ha affermato Ayoade Alakija, co-presidente dell'alleanza per la consegna del vaccino dell'AU.
"C'è poca utilità di questo tipo di divieti...Sfortunatamente, da quello che sappiamo sull'epidemiologia di SARS-CoV-2 e sull'epidemiologia di questa variante, il cavallo ha probabilmente lasciato la stalla", ha detto, Saad Omer, direttore di lo Yale Institute of Global Health.
“I divieti di viaggio non funzionano. Finiscono per stigmatizzare un paese. Quindi i paesi che hanno isolato questo virus e lo hanno segnalato ora verranno penalizzati per essere stati trasparenti. Quali sono le implicazioni per le varianti future se le persone vengono punite in questo modo con restrizioni di viaggio? E abbiamo test, abbiamo strumenti. Quindi, non è come se fossimo impotenti come eravamo nel gennaio del 2020. Non credo che i divieti di viaggio dovrebbero essere avviati o addirittura essere sul tavolo", ha affermato Amesh Adalja, studioso senior, Johns Hopkins Center for Health e Sicurezza
“Con la variante Omicron ora rilevata in diverse regioni del mondo, mettere in atto divieti di viaggio che prendono di mira l'Africa attacca la solidarietà globale. Il COVID-19 sfrutta costantemente le nostre divisioni. Avremo la meglio sul virus solo se lavoreremo insieme per trovare soluzioni", ha affermato il dott. Matshidiso Moeti, direttore regionale dell'OMS per l'Africa.
Queste non sono persone o organizzazioni che sono sentimentali riguardo al volo o hanno un interesse acquisito nel settore delle compagnie aeree. Sono esperti di salute pubblica che capiscono che dopo l'epidemia iniziale, le restrizioni di viaggio hanno un impatto minimo sulla diffusione del virus.

E gli ultimi due anni hanno dimostrato che hanno ragione.

I viaggi internazionali si sono quasi fermati ad aprile 2020; e il virus si è diffuso nonostante le assicurazioni dei nostri leader politici che il divieto di viaggio lo avrebbe controllato. Ad oggi, si sa che oltre 260 milioni di persone sono state infettate. Molti altri casi probabilmente non sono stati segnalati. Nel frattempo, il costo umano ed economico della disconnessione del mondo potrebbe non essere mai veramente calcolato.
Quindi, è oltremodo frustrante che nella loro risposta a Omicron, i governi ignorino ancora una volta il buon senso.
Per essere chiari, non sto sostenendo l'inazione. Dobbiamo fare cose che contano.
Misure comprovate di igiene personale come il lavaggio delle mani, il distanziamento sociale e l'uso della mascherina sono cose che tutti dobbiamo fare.
All'inizio di questo mese, la IATA ha rilasciato un progetto (pdf) per aiutare i governi a riaprire in sicurezza i propri confini con un processo decisionale basato sui dati. Ciò include una serie coerente di protocolli sanitari e misure di screening per facilitare i viaggi proteggendo la salute pubblica.
E non possiamo dimenticare che il tracciamento dei contatti è lo strumento più importante per i governi per controllare la diffusione una volta rilevata una variante del coronavirus in una comunità”.

Masterplan Peretola, Toscana Aeroporti querela alcuni politici “critici”!

La società gestore degli scali "Amerigo Vespucci" di Firenze-Peretola e "Galileo Galilei" di Pisa, con specifiche querele ha portato in Tribunale lo scontro tra alcuni politici che si sono contrapposti con al Masterplan che allunga a 2400 metri lo scalo fiorentino di Firenze-Pertola.

E' stato Roberto Naldi A.D. a presentare tre querele per diffamazione: una contro il consigliere comunale pisano di Diritti in Comune, Ciccio Auletta, una seconda contro il portavoce di Firenze città aperta, Massimo Torelli, la terza contro il consigliere regionale di Fratelli d'Italia, Diego Petrucci.

Sarà la prossima udienza del 26 gennaio – anche se il PM aveva chiesto l'archiviazione con l'opposizione della società - a rendere ancora più trasparente e infiammare l'annoso confronto/scontro con le opposizioni, sostenute dai Comitati contro il masterplan fiorentino.

Alle querele preventive di Toscana Aeroporti contro i consiglieri scomodi, denunciati per diffamazione per due post su facebook il consigliere pisano Ciccio Auletta e Massimo Torelli di Firenze città aperta, replicano: "Una intimidazione che lede il diritto di critica, la libertà di espressione e le funzioni di controllo svolte dai consiglieri comunali, su una società partecipata anche da enti pubblici come il Comune di Pisa e la Regione Toscana".

Ciccio Auletta, consigliere pisano di Diritti in Comune (Una città in comune – Rifondazione comunista – Pisa Possibile), e Massimo Torelli portavoce di Firenze Città Aperta ed esponente di un altro gruppo della sinistra di opposizione, il fiorentino Sinistra progetto comune dei consiglieri Antonella Bundu e Dmitrij Palagi, in una conferenza stampa hanno denunciato la lesione al diritto di critica, alla libertà di espressione e alle funzioni di controllo svolte dai consiglieri comunali, su una società partecipata anche da enti pubblici come il Comune di Pisa e la Regione Toscana.

L'oggetto della controversia sarebbe scaturita da una seduta del consiglio comunale a tema sul sistema aeroportuale toscano del 3 dicembre 2020.

“In quell’occasione fu approvata una nostra mozione contro l’avvio di un nuovo iter urbanistico della Regione per la nuova pista di Peretola, vista anche la sentenza del Consiglio di Stato che ha chiuso la possibilità di realizzarla così come previsto dal masterplan. Questa nostra vittoria – aveva aggiunto Auletta – portò alla decisione inaudita di Toscana Aeroporti di rompere i rapporti con il consiglio comunale di Pisa. Anche allora si trattò di una ritorsione della società, che provò a delegittimare così le decisioni prese da una assemblea elettiva”.
“Il ricorso serve solo a intimidire”.

E' dal 2018 che Toscana Aeroporti, rilevano gli interessati, minaccerebbe iniziative contro chi ha operato contro la realizzazione della nuova pista di Peretola da 2.400 metri. Per i Comitati della Piana è un progetto devastante per il territorio, e contro l’esternalizzazione dei servizi e la svendita dell’handling.

Aeroporti e impatto acustico, tra gli interrogativi sulle rilevazioni e i danni individuali

Comitati e Sindaci, ENAC e gestori aeroportuali si rimpallano l'esposizione “acustica” delle flotte aeree, tra zonizzazione LVA (e relativi database non condivisi con trasparenza), la rete delle centraline e classificazione acustica “Comunale” con modalità ed indici che ISPRA ha delineato e che le ARPA Regionali verificano.

Tra chi protesta per le “rilevazioni” che non registrerebbero dai realistici e la soddisfazione per indici nei limiti di legge. Confermati dalle risultanze favorevoli dei masterplan di medio e lungo periodo sottoposti ai Pareri Positivi delle Commissioni di VIA e VAS.

Tuttavia, l'assenza dell'adozione delle procedure di decollo (sezione ENR 1.5, 2 Procedure Antirumore, Procedure di Salita Iniziale), ovvero delle procedure alternative di decollo ICAO, ossia NADP 1 e NAPD 2 (definito in ICAO PANS OPS 8168, Volume 1, Sezione 7), con spinte/potenze di decollo ridotto, ma soprattutto con la riduzione della spinta di decollo a 700/800 piedi dal terreno, piuttosto che gli odierni 1500 piedi di altezza determina un aggravio delle ricadute acustiche sul territorio.

Anche l'utilizzo del descrittore LVA, peraltro non conforme alle prescrizioni del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione, cui fa rinvio il Reg. UE n. 598/2014 (art. 6, par. 1, lett. a); All. I, Reg.), determina ulteriore confusione nell'analisi dell'impatto complessivo.
La normativa europea in materia precisa che l’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato attraverso i descrittori di rumore Lden e Lnight, definiti e calcolati in conformità all’Allegato I della direttiva 2002/49/CE, mentre altri descrittori, che abbiano una base oggettiva, possono essere usati esclusivamente in via supplementare (Allegato I al Reg.).
Anche i criteri di elaborazione della “Classificazione acustica Comunale” costituisce una ulteriore criticità nella valutazione del “rumore aereo” esterno e/o di prossimità” alla zonizazzione in LVA.

Nel quadro della succitata “sintesi” è utile ricordare quali siano i meccanismi che collegano l'esposizione cronica al rumore aereo e l'apprendimento:
Il rumore degli aerei può influenzare direttamente lo sviluppo di abilità cognitive come la lettura e la memoria, ma è stata proposta anche una serie di percorsi e meccanismi per gli effetti. Gli effetti potrebbero essere spiegati da difficoltà di comunicazione, frustrazione di insegnanti e alunni, morale ridotto, attenzione ridotta, aumento dell'eccitazione - che influenza le prestazioni del compito e disturbi del sonno dovuti all'esposizione domestica che potrebbero causare effetti sulle prestazioni il giorno successivo.

Cause del rumore fastidio, in particolare se un individuo sente che le sue attività vengono disturbate o se causa difficoltà di comunicazione. In alcuni individui, le risposte di fastidio possono provocare risposte fisiologiche e psicologiche allo stress, il che potrebbe spiegare risultati di apprendimento più scarsi.
Linee guida per l'esposizione al rumore dei bambini a scuola
Le linee guida comunitarie sul rumore dell'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) suggeriscono che il livello di pressione sonora di fondo (SPL) nelle aule scolastiche non deve superare 35 dB L Aeq durante le sessioni di insegnamento per proteggere dall'intelligibilità del parlato e dal disturbo dell'estrazione delle informazioni.

Le linee guida dell'OMS suggeriscono anche che i parchi giochi all'aperto della scuola non dovrebbero superare i 55 dB L Aeq durante il periodo di ricreazione, per proteggersi dai fastidi. L'American National Standards Institute (ANSI) Standard for School Acoustics (ANSI S12.50-2002/2010), suggerisce che il rumore di fondo interno per le aule non occupate dovrebbe essere 35 dB L Aeq. Lo standard ANSI è supportato da Acoustical Society of America e INCE-USA. Mentre le linee guida dell'OMS e dell'ANSI specificano entrambe un livello sonoro massimo di 35  dB per le aule, va notato che per le linee guida ANSI, questo è per le aule non occupate, mentre per le linee guida dell'OMS, questo è per le aule occupate. Va inoltre notato che l'OMS ha incluso il deterioramento cognitivo dei bambini come un punto finale nella sua pubblicazione Burden of Disease from Environmental Noise - Quantificazione degli anni di vita in buona salute persi in Europa, basandosi principalmente sui risultati dello studio di Monaco e lo studio RANCH.

Esistono perciò prove sufficienti per un effetto negativo dell'esposizione al rumore degli aerei sulle abilità cognitive dei bambini come la lettura e la memoria, nonché sui punteggi dei test accademici standardizzati. Stanno inoltre emergendo prove a sostegno dell'isolamento delle scuole che potrebbero essere esposte a livelli elevati di rumore degli aerei.

È stata proposta una serie di meccanismi plausibili per tenere conto degli effetti del rumore degli aerei sull'apprendimento dei bambini. Ulteriori conoscenze sulle relazioni esposizione-effetto in diversi contesti informeranno ulteriormente il processo decisionale.

Può anche essere utile derivare relazioni per una serie di ulteriori metriche di esposizione al rumore, come il numero di eventi di rumore. Ad oggi, pochi studi hanno valutato gli effetti dell'esposizione persistente al rumore degli aerei durante l'istruzione del bambino e rimane la necessità di studi longitudinali sull'esposizione al rumore degli aerei a scuola e sui risultati scolastici.

Aeroporti e impatto ambientale; ancora ignorati i modelli EASA

Per quale ragione i modelli e metodi per la rilevazione acustica ed atmosferica, almeno nel Belpaese, sia in sede di masterplan che di Commissione aeroportuale, non sono stati, ancora, adottati, neppure citati nelle bibliografia?

Impatto atmosferico

IMPACT, ad esempio, è un'applicazione di modellazione basata sul web utilizzata per valutare gli impatti ambientali dell'aviazione e il cui sviluppo, avviato nel contesto del programma SESAR 1, è stato da allora guidato e realizzato da EUROCONTROL.

Consente la valutazione coerente dei compromessi tra il rumore e le emissioni gassose a pieno volo grazie a un modello di traiettoria comune basato sulle prestazioni dell'aereo avanzato che utilizza una combinazione del database ANP e l'ultima versione della famiglia BADA.

Le emissioni di CO2, NOX, HC, CO e PM sono calcolate utilizzando gli indici di emissione LTO nel database ICAO EDB e FOI Turboprop Emissions combinati con il Boeing Fuel Flow Method 2 (BFFM2). Gli indici di emissione di PM dei motori a reazione sono stimati utilizzando il metodo dell'approssimazione del primo ordine (FOA3.0)33.

Entrambi i metodi BFFM2 e FOA3.0 sono dettagliati nel Manuale sulla qualità dell'aria dell'aeroporto ICAO (Doc 9889).

La metodologia e i dati IMPACT per valutare il consumo di carburante e le emissioni possono differire da quelli utilizzati dagli Stati membri per segnalare le proprie emissioni all'UNFCCC o al CLRTAP, da qui il delta nelle stime tra queste fonti di dati.

Sistema per studi sull'esposizione al rumore aeroportuale - System for Airport Noise Exposure Studies(STAPES)

STAPES è un modello acustico multi-aeroporto sviluppato congiuntamente dalla Commissione europea, dall'EASA e da EUROCONTROL. Consiste in un software conforme all'allegato II della direttiva 2002/49/CE e alla metodologia di modellazione ECAC Doc 29, combinato con un database di aeroporti con informazioni sulla pista e il layout delle rotte, nonché la distribuzione dei movimenti degli aeromobili su queste piste e rotte . Si stima che i 47 aeroporti europei all'interno dell'UE28 e dell'EFTA modellati in STAPES coprano circa i tre quarti della popolazione totale esposta a livelli di rumore aereo di Lden 55 dB e oltre in questa regione.

Strumento di assegnazione dei velivoli (AAT) - Aircraft Assignment Tool

AAT è un modello di previsione della flotta e delle operazioni sviluppato congiuntamente dalla Commissione europea, dall'EASA e da EUROCONTROL. AAT converte una previsione della domanda di passeggeri in operazioni dettagliate per tipo di aeromobile e coppia di aeroporti per un determinato anno e scenario futuri, tenendo conto del ritiro degli aeromobili e dell'introduzione di nuovi aeromobili nella flotta.

Ora è parte integrante della metodologia di previsione a 20 anni di STATFOR. Le operazioni di previsione vengono elaborate attraverso i modelli IMPACT e STAPES per valutare i dati di consumo di carburante, emissioni e rumore nel 2025, 2030, 2035 e 2040.

AERO

AERO è un'applicazione di proprietà dell'EASA che viene utilizzata per esaminare gli impatti di diverse politiche volte a ridurre le emissioni di gas serra dell'aviazione internazionale e nazionale.

AERO può valutare le conseguenze di un'ampia gamma di misure politiche volte a ridurre le emissioni del trasporto aereo, comprese misure tecnologiche, operative e basate sul mercato. Per questo rapporto, AERO è stato utilizzato per valutare l'impatto del sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE negli anni 2018, 2019 e 2020 sulla base della previsione 'Base' a medio termine di STATFOR (vedi capitoli Panoramica di settore e Misure basate sul mercato) e dati di traffico forniti di EUROCONTROL.

Non è stata condotta alcuna analisi oltre il 2020 a causa delle discussioni in corso sulle modalità di attuazione di CORSIA nell'UE attraverso una revisione della direttiva ETS, che sarebbe coerente con il quadro climatico ed energetico dell'UE 2030.