Droni e “Advanced Air Mobility”, ENAC e Firenze: un accordo per operare

Con il seguente comunicato stampa ENAC e Comune di Firenze segnalano di aver firmato, il 26 maggio 2022, un primo protocollo per le operazioni di volo “mobilità aerea avanzata”, premessa per l’utilizzo di droni e veicoli elettrici a decollo verticale per il trasporto di persone, merci e farmaci.

“Droni a Firenze: il sindaco Nardella testimonial istituzionale per ENAC

Firmato il protocollo per la Advanced Air Mobility – Tre anni per far volare droni per il trasporto di persone, merci e farmaci

Roma, 26 maggio 2022 – ENAC e Comune di Firenze hanno firmato il protocollo per la promozione della mobilità aerea avanzata, ovvero l’uso di droni e veicoli elettrici a decollo verticale per il trasporto di persone, merci e farmaci. Una collaborazione che punta allo sviluppo di servizi di mobilità aerea efficienti, sicuri, sostenibili e interoperabili con le infrastrutture aeroportuali e/o le infrastrutture di trasporto pubblico.

“Firenze sarà tra le prime città europee a sperimentare sistemi tecnologici avanzati per il trasporto aereo di merci e persone - ha detto il sindaco Dario Nardella - Questo protocollo rappresenta una novità assoluta che ci metterà in condizione di cominciare a lavorare seriamente a una infrastruttura nuova e moderna che preveda ad esempio aree riservate a droni a decollo verticale per il trasporto persone; o sistemi di controllo del territorio per la sicurezza urbana; o ancora attività di delivery. Dopo il Covid chi si ferma dell’innovazione tecnologica è perduto. La prima Smart city d’Italia punta a ‘conquistare’ anche i cieli: entro 3 anni i droni voleranno a Firenze”.

“La mobilità aerea urbana e avanzata - ha dichiarato il Presidente dell’ENAC Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma - sta trasformando velocemente l’idea e il concetto di trasporto e, per esteso, di viaggio. Renderla realtà nel breve tempo è un obiettivo strategico dell’ENAC per il Paese, un asset fondamentale per l’innovazione, l’economia, la transizione ecologica e l’occupazione. Il protocollo con il Comune di Firenze rappresenta il prodotto di una sinergia tra Istituzioni che ci permette di rispondere alle esigenze di un settore in continua evoluzione e di procedere verso modelli di smart city e di smart mobility. L’obiettivo comune è migliorare la qualità della vita dei cittadini armonizzando l’innovazione con la sostenibilità e la riduzione dell’impatto ambientale. Realizzare tutto questo in una città d’arte come Firenze significa coniugare storia e futuro, proporsi all’avanguardia in Europa e nel mondo e ravvivare ulteriormente l’attrattiva della città.

Il sindaco Dario Nardella è anche Presidente di Eurocities, l’associazione delle principali città europee con più di 250 mila abitanti: in questo senso diventa il testimonial istituzionale ENAC per continuare a rivendicare una leadership del nostro Paese tra cultura, storia e innovazione”.

La mobilità aerea avanzata è una opportunità per introdurre una innovativa dimensione della mobilità urbana a livello locale e nazionale, offrendo un’alternativa alla mobilità terrestre fortemente congestionata con il superamento dei limiti delle attuali forme di trasporto.

L’utilizzo di mezzi innovativi senza pilota a bordo o con pilota a bordo (droni e veicoli elettrici a decollo verticale) e delle correlative rotte aeree e spazi dedicati potrà rendere gli spostamenti più affidabili, ottimizzando i tempi di viaggio, riducendo i consumi e le emissioni e migliorando la qualità della vita dei cittadini. Il volto dell’industria del trasporto, e di conseguenza i relativi progetti di infrastrutture e innovazione tecnologica, cambieranno nel giro di un decennio e i Paesi e le aziende che rimarranno concentrati su modelli di tecnologia più tradizionale saranno impreparati a far fronte ai nuovi tipi di domanda. In questo ambito, l’attenzione deve essere posta su un obiettivo strategico quale la mobilità aerea avanzata, che introduce tecnologie a duplice uso all’avanguardia, che consentono di fornire mobilità di cose, beni e persone a prezzi accessibili mediante vari usi commerciali, civili e di sicurezza”.

Malpensa, Arpa L, ENAV: tra voli notturni, verifiche e sperimentazioni

Le polemiche sull’utilizzo del Terminal 2, l’invasione della Brughiera del Cargo City, ovvero uno scenario di movimentazione a terra degli aeromobili verso il Terminal 1, che implica una revisione dell’analisi del Rischio Terzi e rinnovate curve di isorischio, e l’apporto e incidenza dell’attività cargo sui bilanci della SEA in rapporto al traffico passeggeri, diventano secondarie.

La rimodulazione delle fasce notturne dei voli (complice l’attività cargo) ed uno scenario di nuove rotte e flussi di decollo, con la sperimentazione che ENAV ed ENAC hanno affidato ad ARPA Lombardia, hanno posto in primo piano una questione particolarmente “sentita” dai cittadini.

Non solo per le ricadute acustiche e di emissioni gassose ma anche per il fastidio (annoyance) arrecata  da ogni singolo volo. In atterraggio ed in decollo. Annoyance-fastidio che, purtroppo, non è rilevato da centraline, emissioni gassose e sonore, da indici specifici, ma che incidono sulla sensibilità e psicologia individuale.

Il dibattito/confronto in corso, tra il presidente del CUV, sindaco di Casorate Sempione, Dimitri Cassani, che rileva dalla relazione di Arpa: «C’era un livello di esposizione al rumore, in termini di ripercussioni sulla popolazione, non accettabile». Da qui, la nuova proposta che non penalizzi né i cittadini né la sicurezza, visto che gli slot dei voli per la stagione estiva sono stati assegnati e quindi i voli vanno gestiti. L’idea si concentra sulle deroghe ai decolli, «che vanno limitate entro le 00.30 e non prima delle 6.30».

«Una sperimentazione di 15 giorni per capire se effettivamente c’è un ritorno», prosegue il presidente del CUV, che, tuttavia, propone immediatamente considerazioni del tutto problematiche, se non negative sull’operazione in corso.

Nelle 18 pagine della “Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Malpensa Anno 2020” sono evidenziate modalità operative, applicate da ARPAL., non adeguate a verificare i “profili e le tecniche” a minor impatto.

Se, come segnalano “Questa relazione descrive la determinazione e l’analisi delle curve di isolivello dell’indice di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) relativamente all’anno 2020 per lo scalo di Malpensa. Tali curve, basate sul traffico reale delle tre settimane di maggior traffico dell’anno 2020, rappresentano il risultato delle elaborazioni effettuate da ARPA Lombardia per l’aggiornamento annuale delle curve di isolivello dell’indicatore LVA nell’intorno degli aeroporti civili ai sensi dell’art.14 comma 3 della L.R. 13/01” la sperimentazione in corso dovrebbe adottare “criteri” maggiormente rispondenti all’impatto. Sia quello acustico, quanto quello atmosferico.

L’analisi da effettuare, con AEDT, il “software di calcolo dei livelli di rumore generato dal traffico aeroportuale contenuto nel modello Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 3b) della Federal Aviation Administration” permette di verificare non solo l’impatto acustico, ma anche quello atmosferico,  perciò le emissioni in LVA e le ricadute atmosferiche NOx e CO2 correlate ai profili di decollo NAPD 1 e NAPD 2.

A quanto pare i Sindaci, componenti basilari della Commissione Aeroportuale, non avrebbero ancora potuto comparare le ricadute gassose di CO2 ed NOx correlate ai diversificati profili di decollo, probabilmente esaminati, e analizzati da ARPA Lombardia.

Per quale ragione ARPA Lombardia continua ad “modellizzare” profili di decollo denominati “ICAO A o B” invece di utilizzare “AC 91-53A - Noise Abatement Departure Profile” NAPD 1 e 2, con riduzione della spinta di decollo ad 800 piedi?

EASA: Studio su modelli/metodologia della sicurezza nelle zone di fine pista

Con il Final Report EASA_REP_RESEA_2011_12 - Research Project: Study on models and methodology for safety assessment of Runway End Safety Areas (RESA), ovvero le 120 pagine dello “Studio su modelli e metodologia per la valutazione della sicurezza delle aree di sicurezza di fine pista” sono state inquadrate ed analizzate le ricadute del risk assessment, del rischio di aeromobile che termina fuoripista.

Nella fase di decollo e/o nella fase di atterraggio. Una questione che riguarda la quasi totalità delle piste aeroportuali e gli spazi attigui, oltre i 150 metri laterali delle Strip Area, coinvolgendo anche le edificazioni interne al sedime di una infrastruttura aeroportuale.

Le “Conclusioni e Raccomandazioni” dello studio evidenziano nel dettaglio

“Conclusioni

Per una serie di ragioni, una parte significativa degli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione il regolamento di base non soddisfa (completamente) i requisiti di sicurezza all'estremità della pista. Molti gli aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti per le RESA. Aeroporti spesso non hanno terreno sufficiente per ospitare RESA. 

Nel contesto dell’applicazione del requisito del sistema di gestione della sicurezza e indipendentemente dal livello di conformità alle pertinenti specifiche RESA, gli operatori aeroportuali dovrebbero essere in grado di valutare il superamento o il superamento dei rischi per la sicurezza associati al loro aerodromi e intraprendono adeguate azioni di mitigazione nell'ambito delle loro competenze (ad es. determinazione di nuove distanze dichiarate, estensione RESA esistenti, ecc.).

Lo standard per le aree di sicurezza di fine pista dipendono dal codice della pista e dal disponibilità di procedure strumentali. Tuttavia, ci sono numerosi fattori che possono portare al superamento e al superamento dell'aeromobile non direttamente correlati al codice della pista o allo strumento procedure. Fattori come condizioni di vento in coda, piste non asciutte, pista in discesa, le condizioni di visibilità e gli aiuti visivi per l'atterraggio, ad esempio, hanno un impatto sul superamento dell'indice di rischio di ogni operazione. Alla fine le operazioni di decollo e atterraggio sono effettuate a vari livelli di sicurezza che possono variare tra i diversi aeroporti avente le stesse dimensioni di pista e RESA. Pertanto dovrebbero essere disponibili strumenti per valutare il rischio connesso all'applicazione di configurazioni di RESA fuori standard,  tenere conto dei diversi livelli di sicurezza.

Questo studio fornisce una procedura completa di valutazione basata sul rischio che tiene conto diversi fattori di rischio relativi all'aeroporto associati al contesto ed alla tipologia dell'aeromobile. In questo studio viene sviluppato un metodo probabilistico che integra la probabilità di una occorrenza di overrun o undershoot con la probabilità in cui l'aereo finisce o supera le zone/superficie prossime alla fine della pista. Lo sviluppo del modello ha utilizzato dati storici rappresentativi in caso di superamento e undershoot con aeromobili con MTOM pari o superiore a 2250 kg combinati con dati di esposizione normali. 

I modelli tengono conto delle specifiche meteorologiche e condizioni operative che caratterizzano le operazioni. Questi fattori sono legati ad un aumento della probabilità che si verifichi un sorpasso o un undershoot come determinato da tecnica di regressione logistica utilizzata per questo studio. L'output complessivo dei modelli è una stima della probabilità che un aeromobile non completi la corsa nello spazio delle RESA. L'utente del i modelli possono valutare alternative (es. lunghezza della pista ridotta, dimensioni RESA diverse, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio, ecc.) che sono più efficaci ottenere un livello di rischio accettabile.

Il metodo di valutazione della sicurezza sviluppato in questo studio richiede un livello di sicurezza target.

Diversi livelli target di valori di sicurezza che sono stati utilizzati per il dimensionamento delle RESA in passato, vengono esaminati in questo studio. Sulla base di questi valori un livello target di sicurezza per RESA le dimensioni di 1x10-7 sembrano molto ragionevoli come punto di partenza per le operazioni di aeromobili di grandi dimensioni sulle piste strumentali. Per le operazioni con aeromobili di categorie "minori" su piste non strumentali non è chiaro quale possa essere un livello obiettivo di sicurezza fattibile. Ci si può aspettare che questo TLS sarà superiore a quello dei grandi aeromobili operanti su piste strumentali a causa delle minori prestazioni di sicurezza di piccoli aeromobili su piste non strumentali. Alla fine il vero il livello obiettivo dei valori di sicurezza dovrebbe essere definito dall'autorità di regolamentazione (EASA).

Il metodo è dimostrato con successo applicandolo ad alcuni esempi aeroporti utilizzando i dati operativi effettivi di questi aeroporti. I risultati della corrente lo studio può essere utilizzato da un'ampia gamma di organizzazioni dell'aviazione civile per la valutazione del rischio e studi costi-benefici di diverse dimensioni RESA.

L'approccio di modellizzazione dovrebbe essere sufficiente per consentire ad un analista della sicurezza di eseguire un'analisi del rischio per RESA. Tuttavia, gli utenti meno esperti potrebbero aver bisogno dell'aiuto di esperti per utilizzare correttamente i modelli. Esperti con conoscenza della modellazione del rischio e del volo le operazioni potrebbero essere di aiuto in tal caso.

Al fine di valutare la necessità di un'ulteriore regolamentazione in materia di RESA, viene eseguita la valutazione preliminare dell'impatto normativo. La pre-RIA lo ha mostrato, lì potrebbero essere costi potenzialmente eccessivi per le autorità, l'industria o i titolari di licenza quando an l'aeroporto non può rispettare le RESA raccomandate per le piste strumentali. AESA attualmente non fornisce alcuno strumento nel materiale guida per condurre un rischio quantitativo valutazione delle RESA esistenti. La necessità di tali strumenti è stata riconosciuta dall'EASA e altri organismi di regolamentazione come FAA e Transport Canada. Il presente studio fornisce lo sviluppo di tali strumenti per l'EASA. Non tutti i superamenti e Non tutti i superamenti e gli undershoot finiranno con a RESA né è sempre possibile definire spazi di RESA adeguati. È riconosciuto e accettato dall'ICAO che alcuni superamenti (e sottostima) sarebbero stati superati la distanza RESA consigliata. 

Attualmente l'EASA non ha definito specifiche RESA per piste non strumentali con numero di codice 1 o 2 rispetto all'ICAO. La pre-RIA ha mostrato che il rischio per la sicurezza associato a questa condizione è stato valutato come medio/alto significato. Per risolvere questo problema, si raccomanda all'EASA di formulare RESA requisiti per piste non strumentali con numero di codice 1 o 2.

Raccomandazioni

Si raccomanda che l'EASA supporti lo sviluppo di software di facile utilizzo che incorpora i modelli sviluppati in questo studio. Questo aiuterà gli utenti meno esperti per eseguire un'analisi del rischio per le RESA e anche rendere molto più facile l'analisi delle alternative soluzioni.”

Aeroitalia, parte la nuova aerolinea italiana con base Forlì

 Lo scorso 26 Aprile è stata presentata una nuova compagnia aerea italiana “Aeroitalia”, vettore in dipendente con un capitale privato. La conferenza stampa all’Hilton Hotel di Roma Fiumicino Aeroporto, dove alla presenza di media, autorità, partners, il Board of Directors di Aeroitalia, composto dall’imprenditore sudamericano German Efromovich (Non-Executive President), il banchiere francese, Marc Bourgade (Chairman) e dal professore Gaetano Intrieri (Chief Executive Officer), ha illustrato gli scenari operativi del progetto.

Aeroitalia ha ricevuto il rilascio del Certificato di Operatore Aereo (COA) solo quattro giorni prima, il 22 Aprile. Alla conferenza stampa hanno aderito rappresentanti delle società di gestione dell’Aeroporto di Forlì, la prima base operativa per il network Regional e le Autorità politiche come il Sindaco di Fiumicino, Esterino Montino.

Per Giuseppe Careddu, Chief Commercial Officer: “Il nostro obiettivo è che Aeroitalia rappresenti appieno lo spirito italiano, di cui essere orgogliosi e che ha contribuito a costruire la notevole reputazione del nostro paese in tutto il mondo”.

La prospettiva, ha sostenuto Careddu: “….vede…lo sviluppo del lungo raggio in un prossimo futuro, ma già nell’immediato abbiamo due linee di business che vedranno il proprio avvio: l’attività charter già a partire dai prossimi giorni e il network regional che andrà a soddisfare un potenziale di do- manda sulla nostra prima base operativa di Forlì”.

Il vettore non sarà, si sostiene, una low cost, ma una compagnia tradizionale. Aeroitalia ha, tuttavia, programmi operativi che prevedono per i prossimi mesi non solo voli di corto e medio raggio, in Italia, Europa, Africa e Medio Oriente, ma, dal 2024 destinazioni long range in Sud America e negli Stati Uniti.

La flotta – si sostiene- in attesa anche di 787 Dreamliner per il lungo raggio, sarà di 25 aeromobili entro il 2023, con una disponibilità immediata di 6 aeromobili B737-800.

Nella giornata del 25 Maggio, con una conferenza stampa i gestori dell’aeroporto di Forlì ha annunciato la ripresa dei voli per l’estate grazie all’accordo con Aeroitalia. Dal 9 luglio la rete operativa ha previsto un network con 10 destinazioni.

Da Forlì verso la Sicilia, con le destinazioni sui tre scali di Catania, Trapani e Lampedusa.

Voli anche per la Sardegna verso Olbia e Alghero e poi ancora Brindisi, Lamezia Terme e infine Napoli, che sarà servita da ben quattro frequenze settimanali. Malta e Zante con più di 60 i movimenti settimanali estivi. I voli sono disponibili in vendita direttamente sul sito web della compagnia Aeroitalia con tariffe di lancio a 29 euro per tratta, tasse escluse.

 

Malpensa & Masterplan2035, una nota di “Viva Via Gaggio” del 23 Maggio

 " Supercompensazioni….No grazie!" 

“La vicenda relativa al Master Plan 2035 di Malpensa si arricchisce ogni settimana di nuovi colpi di scena.

I tavoli promossi dall’Assessore regionale di SEA Cattaneo, con il chiaro intento di portare i Sindaci del CUV ad ingoiare il boccone amaro in cambio della promessa di realizzare opere infrastrutturali dalla sempre più dubbiosa utilità, condite con una promessa da marinaio circa le mitigazioni e compensazioni, hanno riservato una grossa e interessante novità.

Il Parco del Ticino ha avanzato una proposta, redatta da tecnici aeroportuali, per poter inserire all’interno dell’attuale sedime aeroportuale i capannoni previsti nella zona della Brughiera, dimostrando che con pochi interventi si possono rispettare benissimo le indicazioni circa le regole di “safety”.

Lasciateci aprire una piccola parentesi, prima di proseguire nella nostra riflessione:

Come Associazione, insieme anche ai comitati, abbiamo sempre chiesto che i capannoni fossero costruiti in una zona diversa da quella della Brughiera, proprio per il grande valore naturalistico e ambientale che questa zona racchiude.

Abbiamo sempre proposto alternative per la costruzione dei capannoni. E queste proposte non hanno mai avuto una risposta.

Peccato che veniamo sempre descritti come quelli che i capannoni non li vogliono.

Tornando alla proposta del Parco del Ticino… concretamente il Parco sta facendo il Parco… e addirittura incarica esperti di aeronautica per aiutare (questa sì che è collaborazione e dialogo con il territorio, altro che le parole vuote pronunciate da SEA) il gestore aeroportuale ad ottenere la costruzione della nuova cargo city ma all’interno dell’attuale sedime proprio per salvaguardare, conservare e proteggere la brughiera.

Il gestore aeroportuale, come sempre del resto, continua ideologicamente a dire NO, senza fornire motivazioni che siano degne di tale nome, a qualsiasi ipotesi che gli viene sottoposta.

Ci piacerebbe sapere, a questo punto, cosa intenda SEA per dialogo con il territorio. Perché se tutte le proposte avanzate vengono scartate a priori, su cosa si potrà dialogare, sul colore delle tapparelle che si trovano sotto le rotte di decollo?

Ma veniamo ai Sindaci del Cuv.

Lo scorso 13 maggio, durante l’assemblea della Comunità del Parco, la Presidente Cristina Chiappa ha ribadito che l’ipotesi 7, cioè quella che prevede l’espansione verso sud della futura zona cargo è impraticabile e non percorribile. Il video è visibile sul sito del Parco del Ticino.

In più il Direttore De Paola ha presentato la proposta studiata con il contributo di chi si occupa di progettazione aeroportuale per una gestione diversa a terra, all’interno delle zone 2 e 2A, i famosi terreni all’interno del sedime aeroportuale vincolati alla realizzazione della terza pista. In più ha chiesto di verificare seriamente la proposta di trasformazione della zona T2 emersa durante il convegno dello scorso 7 maggio a Somma Lombardo.

Nessuno dei Sindaci del CUV presenti in Assemblea ha preso la parola per commentare, criticare o sostenere la proposta del Parco.

Perché questo silenzio? Ci rifacciamo al detto “chi tace acconsente?”

Nei giorni scorsi però durante l’incontro in Regione, i Sindaci hanno tenuto una posizione un po’ ambigua. Cassani, presidente di turno, ha ribadito che la proposta del Parco è simile alla loro (chi l’ha mai vista?) e  ha chiesto che la proposta del Parco fosse messa a verbale, così come il rifiuto di ENAC di prendere in considerazione le proposte arrivate. Però tengono aperto il dialogo rispetto alle opere infrastrutturali promesse da Regione Lombardia come contropartita alla cementificazione della Brughiera.

In più c’è la questione relativa al rumore. La rete di monitoraggio oggi presente è assolutamente insufficiente per effettuare il rilevamento del rumore e soprattutto i dati oggi registrati solo in determinate zone e nemmeno sotto le rotte non sono sufficienti per simulare l’impatto del rumore a terra a fronte di un maggior utilizzo dei voli cargo (soprattutto notturni), così come anticipato da ENAC qualche settimana fa. Ci sono zone ad esempio oggi interessate dai decolli verso sud durante le ore notturne che sono prive di qualsiasi sistema di monitoraggio.

Valori che, vale la pena ricordarlo, sono una media delle misurazioni giornaliere e non tengono assolutamente conto dei valori di picco.

Per quanto riguarda invece la proposta di SEA di cedere una parte di sedime aeroportuale come supercompensazione per il consumo della brughiera ci permettiamo di fare alcune considerazioni.

La prima riguarda la quantità: se ne consumi 44 me ne devi dare 44, non 30, non 40 ma 44. In altri paesi europei le compensazioni vengono fatte prima di iniziare i lavori e in misura maggiore rispetto a quanto disboscato ad esempio. Viene amaramente da considerare che siamo  in Italia, oltretutto in Lombardia.

La seconda invece riguarda la collocazione delle due aree ipotizzate. Quella verso Lonate Pozzolo sarebbe una zona di bosco dove oggi si trova un radar. Una zona che si trova al di là della Via Molinelli. Quale fruizione sociale potrebbe avere? Assolutamente zero!

L’altra zona è quella che oggi SEA tiene vincolata per i futuri sviluppi infrastrutturali, cioè la zona all’interno del sedime aeroportuale individuata per la realizzazione della Terza Pista.

Ma allora la domanda sorge spontanea: se SEA rinuncia a quella zona perché non vuole fare più la Terza Pista e a fronte del fatto che il Parco con la sua proposta ha dimostrato che si possono realizzare in quell’ambito i nuovi capannoni rispettando le indicazioni di safety a terra, perché non costruisce lì i capannoni senza cancellare la brughiera?

Personalmente non ci fidiamo di SEA che annuncia il ritiro della Terza Pista. Lo aveva già fatto in passato salvo poi ripresentarla nel Master Plan 2035 spacciandola per “futuri sviluppi infrastrutturali!”.

L’ultima considerazione riguarda la qualità delle aree prese in considerazione da SEA come supercompensazione.

Siamo di fronte ad aree che da un punto di vista naturalistico ed ecosistemico non sono assolutamente paragonabili e confrontabili.

E’ un po’ come barattare diamanti con zucchine. E questo dimostra, ancora per l’ennesima volta, la scarsissima considerazione che SEA ha nei confronti della brughiera visto che propone come contropartita delle realtà naturalisticamente meno di pregio e di valore. Sempre importanti sia chiaro, ma assolutamente non paragonabili all’unicità, all’eccezionalità e alla rarità della brughiera.

Quella rarità che il mondo scientifico, il Parco del Ticino, le associazioni e i Comitati stanno ormai evidenziando da decenni. Sembra che l’unica a non accorgersene è proprio la società che gestisce l’aeroporto di Milano Malpensa e anche qualche Sindaco che si è dimenticato della richiesta di istituire il SIC/ZPS Brughiere avanzata dal Parco del Ticino nel 2011. Avete mai visto nelle richieste messe sul tavolo dai Sindaci del Cuv questo argomento?

Per fortuna lo stanno facendo i sindaci del Castanese, visto che ad ogni tavolo a cui possono partecipare ripresentano la questione. Bravi!

Francamente ci sembra una proposta decisamente raffazzonata, non credibile e assolutamente irricevibile. Per prendere il prestito le parole del ragioniere più famoso d’Italia…la supercompensazione è una cagata pazzesca!

Trani, 22 maggio: stavolta l’incidente è tra due ultraleggeri

L’incidente è avvenuto la mattina di domenica 22 Maggio, intorno alle 10.30, nelle campagne della provincia di Trani, a circa 50km dalla città. La collisione tra due ultraleggeri similari, del tipo Roko Aero NG4 UL, ha causato due vittime per uno dei velivoli ed un atterraggio di emergenza fuoricampo per l’altro.

L’impatto tra i due ultraleggeri, occorso tra Trani e Corato, nei pressi del casello autostradale, con i due occupanti di marito e moglie deceduti, precipitato in contrada Casalicchio. Erano decollati entrambi dall’aviosuperficie del Gargano, di Macerone, a San Giovanni Rotondo (Foggia), ed avevano per destinazione una aviosuperficie nella zona di Lecce. Il secondo velivolo, dopo la collisione è atterrato su un terreno nei pressi di via Vecchia Barletta, in prossimità del primo ultraleggero. Il pilota atterrato, dopo un ricovero precauzionale in ospedale è stato, in seguito, dimesso.

Codroipo, Udine, precipita l'ennesimo ultraleggero, stavolta in decollo

Come spesso accade l'incidente è avvenuto nel week-end. La località dell’impatto è la zona di Biauzzo, una frazione del Comune di Codroipo, nella mattinata di sabato 21 maggio. 

Dopo una perdita di potenza del propulsore nella fase di decollo l’Alpi Pioneer 300 si è schiantato, incendiandosi in un boschetto circostante. Era decollato dall’aviosuperficie di Al Casale intorno alle 09.30 con un pilota ed un passeggero al primo volo. Dalle fiamme è fuoriuscito, gravemente ustionato il pilota di 62 anni. Non altrettanto per l’altro occupante, recuperato solo dopo l’estinzione dell’incendio da parte dei soccorsi, prontamente intervenuti. Alla vittima, tuttavia, si aggiunge il pilota ricoverato in gravissime condizioni all’ospedale di Udine.

Masterplan Malpensa: si parla della Cargo City, trascurando l’intrigo Terminal 2!

In premessa tre considerazioni:

1 - è indispensabile segnalare come uno scalo con le prospettive di incremento dei voli, verso 3/400mila/voli anno implica uno spazio di sedime di almeno 2.500 ettari. Probabilmente di 3/4000 ettari;

2 -il settore traffico "cargo" aeroportuale, già nel breve periodo, genererà "incassi/rendite" ben superiori al traffico passeggeri;

3 - per quale ragione le amministrazioni comunali, esterne al sedime di uno scalo, stanno rinunciando alla localizzazione della "logistica" Cargo City nel loro territorio?

Il contraddittorio scontro sul futuro di Malpensa, focalizza la questione ambientale, pone i 44 ettari di ampliamento a sud del sedime aeroportuale come una trincea primaria, ignorando le compatibilità e la coesistenza dell’infrastruttura aeroportuale con il territorio e la comunità dei cittadini residenti all’esterno del sedime dello scalo.

A chi sostiene come il futuro dello scalo impone l’espansione della Cargo City, secondo lo scenario del masterplan 2035, senza incidere sulla sicurezza occorre invece rendere decisiva l’ubicazione ed il livello di operatività di uno scalo senza il Terminal 2.

L’unica soluzione possibile per Malpensa, nel contesto di adeguati livelli di safety del volo e degli indici risk assessment a tutela della popolazione e del territorio, è un tetto ai voli.

L’obiettivo strategico diventa il limite ai movimenti/ora ed un tetto massimo di voli/anno.

L’insediamento di una Cargo City, l’inevitabilità di adeguati livelli di un settore merci/cargo, pone l’esigenza di spazi adeguati. L’espansione della zona cargo deve evitare l’occupazione di aree della Brughiera e/o del Parco del Ticino, allocandosi invece in spazi esterni al sedime. Hangar, magazzini e capannoni “cargo” possono essere localizzati in strutture esterne al sedime, anche a 2/5/10 km, perciò non necessariamente attigui ai parcheggi degli aeromobili cargo movimentati dalle due piste 35/17.

Al momento, la soluzione proposta, di voli in atterraggio e/o in decollo, lo sbarco e l’imbarco di merci, il trasloco su mezzi terrestri per una sistemazione logistica, scaffali/magazzini e successivi carico delle merci su mezzi terrestri/TIR per la destinazione intermedia e/o finale all’acquirente appare confusionaria e impraticabile.

Soprattutto se localizzata all’interno di un sedime aeroportuale. 

Anche quando le analisi e valutazione di “risk assessment”, associate alle curve di isorischio e alle zone A, B, C e D sembrerebbero aver rilevanza esclusivamente all’esterno dei circa 1300 ettari del sedime.

L’acquisizione di terreni non solo esterni al sedime, ma al di fuori delle Zone A, B, C e D del Piano di Rischio, delle restrizioni delle Mappe di Vincolo (Piano Limitazione Ostacoli), perciò sottoposti alle delibere degli Uffici Tecnici del Comuni di prossimità aeroportuale, appare una operazione, forse, più complicata e “costosa”. Ma appare utile interrogarsi su quali siano le "policy" cargo city allestiti, esclusivamente entro il sedime, negli altri aeroporti del Belpaese?

Il contesto delle pratiche amministrative, di procedure burocratiche, di approvazione ENAC/EASA e delibere di Giunta/Consiglio Comunale, non può costituire il motivo prevalente.

Dopo le quattro ore della recente riunione, tra SEA, Regione, ENAC, del Parco del Ticino e dei sindaci CUV, le posizioni contrapposte di sono consolidate. Gestire il Cargo City nel sedime implica analisi e risultanze contrapposte anche nei termini di entrate per le "amministrazioni comunali" interessati e/o di fatturato per la società di gestione aeroportuale.

Anche la proposta di localizzare il Cargo City nello spazio liberato dal Terminal 2, una idea proposta e durata sui media solo 24ore, pone considerazioni che rimandano allo spazio residuo tra le due piste parallele 35/17. Se la distanza fra lo “centerline/asse di centropista” delle stesse è di 808 metri, quello relativo laterale risulta di 748 metri. Ancora inferiore lo spazio tra i margini laterali delle due, rispettive “Strip Area”: di solo 508 metri.

I Regolamenti ICAO/EASA/ENAC sul layout/configurazione di pista, strip area, parcheggi aeromobili, raccordi di rullaggio e intersezioni, in aggiunta alle distanze della RESA, CWY, quali riscontri nell’analisi risk assessment, quali intrighi rivelano?

Oltre alla chiusura del Terminal 2 adottata dalla SEA!

Aeroporti, Aziende a Rischio di Incidente Rilevante-RIR e incidente aereo

Con l’entrata in vigore del D.Lgs. 105/2015, che ha abrogato il precedente D.Lgs. 334/99 e smi, l’Italia ha completato il recepimento delle direttive europee “Seveso I, II e III” in materia di controllo di pericoli di Incidente Rilevante da sostanze pericolose.

Il 4 luglio 2012 è stata infatti emanata, dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea, la direttiva 2012/18/UE (cd. “Seveso III”) sul controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose. Questo provvedimento sostituisce integralmente, a partire dal 1° giugno 2015, la Direttiva 96/82/CE (cd. “Seveso II”, recepita in Italia con il D.Lgs 334/99), e la Direttiva 2003/105/CE (emendamento della “Seveso II”, recepita con il D.Lgs. 238/05).

L’aggiornamento della normativa comunitaria è prioritariamente dovuto alla necessità di adeguare la disciplina al recente cambiamento del sistema di classificazione delle sostanze chimiche, introdotto con il regolamento CE n. 1272/2008, relativo alla classificazione, all’etichettatura ed all’imballaggio delle sostanze e delle miscele, al fine di armonizzare il sistema di individuazione e catalogazione dei prodotti chimici all’interno dell’Unione europea con quello adottato a livello internazionale in ambito ONU (GHS - Globally Harmonised System of Classification and Labelling of Chemicals).

Il 26 giugno 2015, con l’emanazione del Decreto Legislativo n. 105, l’Italia ha recepito la sopracitata direttiva 2012/18/UE, confermando sostanzialmente l’impianto normativo precedente e, per quanto riguarda l’assetto delle competenze, assegnando al Ministero dell’Interno le funzioni istruttorie e di controllo sugli stabilimenti di “soglia superiore” (già definiti come “articolo 8” ai sensi del D.Lgs. 334/99) ed alle regioni le funzioni di controllo sugli stabilimenti di “soglia inferiore” (già definiti come “articolo 6” ai sensi del medesimo D.Lgs.).

Le disposizioni legislative prevedono che le aziende classificate R.I.R., al fine di prevenire eventi avversi e limitarne le conseguenze per l’uomo e per l’ambiente, adottino misure di sicurezza differenti a seconda della classe di rischio a cui appartengono. Gli stabilimenti più pericolosi vengono infatti fondamentalmente classificati in due categorie:

“stabilimenti di soglia inferiore” (ex art. 6) devono presentare alle autorità competenti una “Notifica” contenente, tra l’altro, una descrizione delle aree circostanti e degli elementi che potrebbero causare incidenti rilevanti o aggravarne le conseguenze; deve essere inoltre presentata una Scheda di Informazione sui rischi per i cittadini ed i lavoratori;

“stabilimenti di soglia superiore” (ex art. 8) devono presentare un “Rapporto di Sicurezza”, corredato, in particolare, da informazioni che consentano di decidere in merito all’insediamento di nuovi stabilimenti o all’edificazione attorno all’esistente; il gestore è tenuto inoltre alla predisposizione del Piano di Emergenza Interno allo stabilimento.

Per entrambe le tipologie è comune, inoltre, l’obbligo di redigere un documento di politica della prevenzione degli incidenti rilevanti e di dotarsi di un programma per l’attuazione del Sistema di Gestione della Sicurezza; è altresì obbligatoria la predisposizione di un piano di emergenza esterno da parte della competente Prefettura.

Ma quali iniziative devono essere predisposte, qualora tali Aziende RIR siano localizzate entro lo stesso sedime, magari in una zona circoscritta dalle curve di isorischio definite per una infrastruttura aeroportuale?

Ma l'interrogativo da porsi concerne anche qualora la loro localizzazione risulti esterna a tali “curve di isorischio”, ovvero al sedime aeroportuale, perciò all’esterno del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA.

Se tali Aziende RIR devono attrezzare un Piano di Emergenza Esterno-PEE alle stesse, allo stesso tempo devono essere incorporate nel Piano di Emergenza Esterno-PEE e/o Piano di Protezione Pubblica di ogni aeroporto.

SE, infatti, il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA deve ottemperare all’Annesso 14 ICAO Annex 14 – Chapter 9, per  Aerodrome Emergency Planning, al Doc 9137-PART 7 – Airport Emergency Planning, al  Codice della Navigazione - Artt. 718, 726, 727, al Regolamento 139/2014 – Annex IV (ADR.OPS.B.005 Aerodrome emergency planning), alle disposizioni della Circolare ENAC APT 18 del 30 gennaio 2008 ed alle Disposizione DG ENAC del 9.5.2019 prot. 53162, le emergenze “aeronautiche” esterne al sedime fanno risorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.

In sede dei Masterplan aeroportuale, sottoposti all’analisi della Commissione di VIA/VAS diventa, quindi urgente ed improrogabile una sistematica valutazione tecnica ed analisi dei rischi delle Aziende RIR anche nello scenario un crash aereo.

Quale è la realtà procedurale ed operativa adottata in tali sedi, ovvero nell'elaborazione del PEA e del PEE aeronautici?

Artena - Lazio, precipitano due ultraleggeri, a bordo del primo la moglie, sul secondo il marito

Doppio incidente aereo. La moglie perde il controllo con un velivolo, il marito interviene in suo soccorso, ma precipita con l’altro: due schianti al suolo.

E’ accaduto sabato 14 Maggio. La conclusione dei voli è avvenuta ad Artena. Entrambi erano partiti in sequenza dall’aviosuperficie di via delle Grugnole di Nettuno. Una prima ricostruzione della dinamica incidentale rivela come l’ultraleggero della donna avrebbe, causa una avaria al motore, perso rapidamente quota e tentato un atterraggio di fortuna, capottando su un terreno. In prossimità di alcuni caseggiati.

Il marito avrebbe tentato un atterraggio per portare soccorso alla moglie, schiantandosi.  Una operazione, quest’ultima, che ha causato l’immediato incendio del secondo velivolo.

L’arrivo dei vigili del fuoco di Nemi e di Colleferro, il recupero dei due piloti incastrati tra le lamiere da parte dei 118 che e soccorsi ha consentito il trasporto d’urgenza in ospedale, lui a Roma al Gemelli, con un elisoccorso in condizioni gravissime, lei a Colleferro in ospedale, con traumi e ferite su tutto il corpo.

Peretola: altra puntata sulla storia di una “pista calata dall’alto sul territorio”

Stavolta il CdA ENAC – riferiscono i media - avrebbe approvato il progetto-Masterplan presentato dalla Regione Toscana: una lunghezza pista di 2.200 metri, ovvero 200 metri inferiore a quella inizialmente proposta e bocciata.

La nuova pista, una opera del costo di 400 milioni, contro i 150 milioni/euro del masterplan precedente, sarebbe “ruotata” di 4°, anche rispetto all’autostrada A11.

Alle valutazioni generiche e di buon senso espresse dal Presidente della Regione, dal Sindaco Metropolitano  e alla convinzione che un incontro tra lo stesso Giani e i Sindaci dei Comuni interessati e il Sindaco di Sesto conferma possa risolvere gli interrogativi storici e residui al progetto di una nuova pista a Peretola, le considerazioni basilari rimangono inevase.

L’ampliamento dell’aeroporto, della nuova infrastruttura è stata analizzata e verificata secondo gli standards ICAO-EASA-ENAC?

Quali sono le garanzie su un ampliamento, una pista che dovrebbe sorvolare Case Passerini, l’oasi di Focognano, le aree umide di Capalle, in relazione alla circolare APT 1B - Wildlife strike – Avifauna, che prescrive una distanza di oltre 13 km dal sedime aeroportuali di Oasi, Parchi e zone naturalistiche, di discariche ed itticolture fonte di attrazione di volatili?

I vincoli posti dagli articoli 707 e 715 del Codice di Navigazione sono stati preliminarmente valutati? Le cosiddette “servitù aeronautiche” sono state rapportate alla:

-       -   sicurezza della navigazione aerea (Piano Limitazione Ostacoli – Carta Ostacoli – Mappe di Vincolo);

-       -  alla tutela del rischio incidenti per la popolazione e il territorio circostante (Piano di Rischio – Rischio Terzi/risk assessment – Curve di isorischio);

-      -  alle ricadute ambientali (impatto acustico ed atmosferico, ecc.).

Lo scenario di un Parere Positivo di VIA/VAS, con decine e decine di prescrizioni e, in aggiunta, di deroghe nella configurazione del sedime/piste/terminal/rullaggi/deposito carburante in relazione al Regolamento UE139/2014 non appare una soluzione a garanzia della popolazione residente e degli occupati di un aereo impegnato nelle fasi di decollo, atterraggio e involo.

L’emanazione di un Certificato di Aeroporto in accordo con le disposizioni EASA, anche per le procedure di Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano di Emergenza Esterno-PEE e/o Piano di Protezione Civile, rappresenta una realtà fondamentale. Irrinunciabile.

Incidenti, aereo in decollo: fuoripista laterale: “Runway Veer-Off Risk Analysis”

La casistica di aeromobili fuoripista, lateralmente, durante la corsa di decollo ha registrato un’ennesimo caso.

Stavolta ha coinvolto la Tibet Airlines, quando lo scorso 12 maggio, un Airbus A319-100, immatricolato B-6425, volo TV-9833, operativo sulla tratta tra lo scalo di Chongqing con destinazione Nyingchi (China) con 113 passeggeri e 9 membri di equipaggio, mentre era nella fase di accelerazione al decollo sulla pista 03 di Chongqing è finito fuoripista a sinistra della stessa.

Erano le ore 08.04 locali, quando uscito di pista ha attraversato la pista parallela, uno spazio di rullaggio e altre due ulteriori raccordi/aree di rullaggio. L’Airbus 319 ha arrestato la sua corsa in uno terreno erboso, entrambi i propulsori CFM56) ed il carrello principale si sono staccati uscendo di pista.

Un incendio è scoppiato nella zona sinistra della fusoliera, scattata l’evacuazione dagli scivoli di emergenza, 36 passeggeri hanno riportato ferite minori, l’aeromobile è stato completamente distrutto.

La casistica del fuoripista costituisce una imprescindibile analisi del rischio/casistica incidenti aerei negli aeroporti con una configurazione di sedime, piste prossime ai terminal/aerostazioni, dovrebbe costituire un oggetto preliminare nella approvazione ENAC del Masterplan e in sede del Parere Positivo della Commissione VIA/VAS. In modo particolare quando un terminal/aerostazione/satellite, il deposito di carburante avio sono prospicienti, se non attigue, alle piste di volo e/o ai 150 metri laterali alla Strip Area.

In Italia nel documento di 17 pagine “Runway Veer-Off Risk Analysis: An International” - Airport Case Study – curato da Paola Di Mascio, Marco Cosciotti , Raffaella Fusco and Laura Moretti della Department of Civil, Building and Environmental Engineering, Sapienza-University of Rome, la materia è stata adeguatamente analizzata.

Linate, Airbus 319 rientra in emergenza per impatto volatili

L’incidente è occorso al volo AZ1765 ITA, velivolo A-319, immatricolato EI-DTG della ITA Airways, decollato alle ore 12:16 del 12 Maggio dall'aeroporto di Milano-Linate con destinazione "Falcone e Borsellino" di Palermo-Punta Raisi ed 83 persone tra equipaggio e passeggeri.  L’impatto sarebbe avvenuto dopo due minuti dal distacco. Uno stormo di volatili, ha investito l’A319, con ingestione in uno dei due motori e probabile malfunzionamento e/o incendio dello stesso.

Alle 12.42 ha toccato la testata della pista 36, senza altre ripercussioni sul velivolo e occupanti. Alle 12.33 era stata dichiarata emergenza con la predisposizione e l’intervento elle squadre dei vigli del fuoco e soccorritori. Alle 12.52 è stato dichiarato il cessato allarme.

Nel recente Wildlife Strike Relazione Annuale 2020, lo scalo di  Milano Linate l’analisi del rischio bird-strike/impatto volatili ha riportato le seguenti considerazioni:

“Nel 2020 ha registrato 44.174 movimenti con 12 impatti con volatili e 2 con altra fauna.

Individuazione delle possibili cause di rischio

Da un'analisi sul numero delle specie censite durante il 2020 confrontata con l'anno precedente, troviamo un aumento del numero degli uccelli e altra fauna presente in aeroporto da 65.598 Del 2018 a 69.758 del 2019 fino a 89.775 del 2020. In particolare la presenza del gabbiano comune è passata da 9.000 del 2019 a 12.000 del 2020, la presenza della Cornacchia grigia è passata da 16.000 del 2019 a 28.000 del 2020 i Piccioni da 9.000 del 2019 a 11.000 del 2020, del Colombaccio da 3.000 del 2019 a 5.000 del 2020.

Durante l'anno 2020 sono state intensificate le azioni preventive e programmate della locale BCU con raddoppio di turnazione che ha visto introdurre due addetti e due vetture nelle giornate di ripresa dei voli post Covid-19.”.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

La manutenzione delle aree verdi del sedime è condotta da Area Manutenzione SEA SpA. La campagna di contenimento delle arvicole messa in atto dal 2016 e continuata al 2020 ha ridotto l'attrattiva trofica per gli aironi cenerini e le poiane con una forte diminuzione della loro presenza in air side. Per ridurre le attrattive degli insetti, in coincidenza degli sfalci d’erba, sono utilizzati prodotti disinfestanti autorizzati dalle norme vigenti, impiegati in agricoltura e certificati. L’hangar per la rimessa mezzi (Armani) è stato protetto con rete anti piccione e gran parte dei corsi d’acqua interni hanno sponde verticali e in cemento. Gli sfalci sono eseguiti nelle ore notturne. Il primo sfalcio viene fatto precocemente per evitare disponibilità di semi delle erbe graminacee. Lo sfalcio in zone prossime alla pista viene eseguito contemporaneamente a zone più distanti in modo da evitare concentrazione di uccelli in prossimità delle piste.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Distress-call veicolare e portatile, LRAD-BCI veicolare, pistola a salve, sistema fisso Bird Space Control (LRAD) con controllo remote Wi-Fi, cannoni a gas propano radiocomandati, aquilone, stampi, laser portatile.

Azioni di mitigazione future

Per l'anno 2021 si confermano le ore di prevenzione giornaliera continuativa diurna da parte della Bird Control Italy srl (BCI) e, se necessario, il raddoppio degli operatori Bird Control Italy (BCI). Sempre nel 2021 continuerà la campagna di contenimento delle arvicole e della vegetazione spontanea (arbusti) all'interno del sedime aeroportuale. Sarà applicato un precoce taglio dell'erba per adottare la "Poor grass Policy. Sarà anche applicata una precoce e continua disinfestazione delle aree verdi in modo di ridurre la presenza di microfauna in particolare quella di arvicole ed ortotteri in fase larvale. Per la riduzione dei luoghi usati dai gheppi come posatoi si valuterà con la manutenzione la possibilità di installare degli aghi antivolatili a bordo di segnalazione verticale e pali presenti in prossimità di piste e raccordi. Previste campagne di cattura della lepre insieme alle autorità preposte”.

Convegno “Malpensa e gli impatti sul territorio”: urgente definire un tetto massimo ai voli/anno

Con la partecipazione al Convegno "Malpensa e gli impatti sul territorio", di sabato 7 Maggio a Somma Lombardo, l’intervento del Com.te G. Mansutti (AHG) per il Comitato Cittadini Varallo Pombia ha delineato, in relazione al Masterplan 2035, l’urgenza di definire uno scenario di limite massimo di voli/anno.

La sequenza delle slides del documento/powerpoint illustrativo, ha, in sostanza, proposto le “analisi e deduzioni presentate nelle «contro-osservazioni» al Masterplan 2035 e dai «Comunicati stampa» dello stesso Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia.

E’ stata, preliminarmente, posta la coesistenza dell’infrastruttura aeroportuale con la “natura, il territorio e la comunità” esistente. Il contesto analitico ha inquadrato, oltre l’impatto acustico ed atmosferico, le due tematiche maggiormente avvertite dai cittadini, le considerazioni associate alla “safety” derivate dalla Limitazione Piano Ostacoli e Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (curve isorischio Art. 715 CdN) fino all’adozione integrata del Piano di Emergenza Aeroportuale e Piano di Emergenza Esterno-Piano di Protezione Civile.

Le criticità associate all’infrastruttura aeroportuale di Malpensa, con due piste parallele distanziate di solo 808 metri, l’ubicazione del Terminal 2 tra le due piste, la complessa configurazione del lay out interno al sedime di circa 1300 ettari (nel 1999 era di soli 970 ettari), implica un’analisi correlata ad un Masterplan 2035 che prefigura un elevato numero di movimenti/anno con proiezioni oltre 400mila/anno.

Sistemi aeroportuali “hub” con prospettive di maggior scalo del nord-Italia e, in futuro, probabilmente del maggiore del Paese abbisognano di spazi di sedime di almeno 2500/3000 ettari.

Le criticità correlate sono state evidenziate, circostanziate ed amplificate con l’adozione sistematica del Piano di Limitazione Ostacoli e l’elaborazione delle Mappe di Vincolo, delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio ed infine della applicazione dei criteri risk assessment – rischio terzi con le relative Curve di Isorischio.

L’avvento del Regolamento UE-139/2014 ha inoltre imposto procedure e metodologie, con stringenti verifiche, nella tutela della Navigazione Aerea e salvaguardia del territorio e dei cittadini residenti.

Parlare di “carico antropico”, di “indice di affollamento” di fabbricati pubblici, privati e sociali (ospedali, scuole, centri commerciali, stanno riqualificando la coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale ed un territorio e rimanda ad una puntuale e dettagliata qualificazione del Piano di Emergenza Esterno con le aziende ad alto rischio rilevante.

La coesistenza tra aeroporto e comunità va ridefinita, pertanto, in relazione alla:

-      - Sicurezza della Navigazione aerea, ovvero il Codice di Navigazione, le Servitù aeronautiche, il Piano limitazione ostacoli, le Mappe di vincolo,  al Wildlife strike – Avifauna, al  BRI2 Risk al LRSARA;

-      -Tutela dei cittadini residenti, con il Piano di rischio: Zone A, B, C e D, al Rischio Terzi – Curve di isorischio, al Piano Emergenza Aeroportuale, al Piano di Emergenza Esterno- Piano Protezione Civile, alla Grid area fino alle Aziende RIR-Rischio Incidente rilevante.

Le ricadute ambientali invece rimandano 

-      - All'impatto acustico, ovvero alla Commissione aeroportuale; alle Procedure SIDs ICAO A, NAPD1 - 2; Modello AEDT; alle Zonizzazione LVA, Zone A, B e C; alla Rete monitoraggio; alla tipologia delle Centraline A, M e V; alla Classificazione acustica Comunale;

-        All'impatto atmosferico, ovvero AEDT: calcolo emissioni LTO; Operatività flotte aeree sedime;  Procedure suolo, decollo e atterraggio; Emissioni carico antropico del territorio; Emissioni viabilità interna ed esterna al sedime.

E’ stato analizzato anche l’operato della COMMISSIONE AEROPORTUALE, al metodo di lavoro adottato, che fotografa le operazioni di volo esistente piuttosto che, dopo aver opportunatamente verificato, imporre le migliori procedute e tecniche di mitigazione di decollo.

Se ICAO evidenzia come la Noise Abatement Departure Procedure 1 (NAPD1) generalmente assicura un minor impatto acustico sottostante il sentiero di decollo, in prossimità della pista, genera minor emissioni NOx sotto i 3000 piedi, il gradiente di salita è maggiore, ma comporta un maggior scarico di Carbon Dioxite – CO2; se la NAPD 2 riduce l’impatto acustico lungo la traiettoria e la quantità di carburante bruciato in CO2; la Commissione aeroportuale deve analizzare le singole SIDs in funzione dell’orografia e densità abitativa.

In sintesi gli “interrogativi” posti ai Sindaci dei Comuni Lombardi e Piemontesi sono risultati i seguenti:

-     - La zonizzazione acustica LVA aeroportuale, condivisa con la Commissione Aeroportuale acustica, sia essa INM o AEDT, risulta del tutto trasparente ed è cognitivamente comprensibile in relazione alle procedure di mitigazione SID adottate?

-      - Quale è, ad esempio, la tipologia “Noise Abatement Procedure” utilizzata dalle aerolinee in decollo e la quota di riduzione della spinta di decollo?

-       - L’utilizzo del modello INM – algoritmo statico - e indice LVA, non prescritto da ECAC sono da ritenersi compatibili con l’impatto acustico percepito dai cittadini?

-       - Sono state identificate e censite le costruzioni/fabbricati, eventualmente, in deroga al Piano Limitazione Ostacoli, siano essi precedenti alla Legge n. 58/1963, successivi, comunque registrati nelle Mappe di vincolo?

-       - Sono state identificate e censite le costruzioni fabbricati edificati prime dell’aggiornamento del Codice di Navigazione che ha istituito le zone A, B, C e D del Piano di Rischio (Art. 707 CdN)?

-        - In relazione alla Circolare Apt 1B, sono state identificate eventuali presenze, entro13 km dal sedime aeroportuali di Oasi, Parchi e zone naturalistiche, di discariche ed itticolture fonte di attrazione di volatili?

-      -  Sono state attivate procedure di Protezione Civili, Piano di Emergenza Esterne al sedime aeroportuale, coordinate con Prefetto, come disposto da Regolamento EASA?

-      -  Le curve di isorischio relative al Rischio Terzi-Risk assessment come prescritto dall’Art. 715 del CdN risultano trasparenti in relazione a database di input impiegate, alla tipologia di modello SARAS ed algoritmo?

-       - Le stesse curve di isorischio sono derivate esclusivamente dalla casistica/statistica degli incidenti aerei e/o risultano aggregate al rischio individuale/collettivo integrate alla localizzazione critica di Aziende RIR, Terminal, Depositi avio e altro?

In sostanza, rilevando come, a fronte del traguardo della limitazione movimenti/ora totali e singola pista, limitazione tetto voli/anno, il caso dell’Aeroporto TREVISO-CANOVA, che in un contesto di Oasi naturalistica del Sile; presenza di Itticolture, di un Deposito carburante/avio, di uno specifico, un Layout di sedime, ha determinato un tetto di 16.300 voli/anno, diventato con il nuovo Masterplan a 22.500 voli/anno, appare urgente discutere sull’obiettivo primario per Malpensa: “la definizione di un numero massimo di movimenti/orario e tetto massimo di movimenti/anno”.

La coesistenza “aeronautica”, prima che ambientale e sociale, dell’infrastruttura aeroportuale deve essere ri-analizzata e verificata in relazione alle “servitù aeronautiche”:

- In relazione alle “Mappe di vincolo” ed al “Piano di Rischio” predisposizione di un censimento delle edificazioni/fabbricati autorizzati nella fase precedente alla Legge n.58 del 1963, nel periodo tra il 1963 e 2005, quindi nella fascia D del Piano di Rischio tra il 2005-2011 e, eventualmente successive delibere edilizie;

- Analisi e verifica del carico antropico e livelli di affollamento di Istituti scolastici, Ospedali, Supermercati, Centri Commerciali, Palestre ecc.;

- Adozione delle mappe di vincolo dei singoli Comuni, con eventuale approvazione o in corso di itinere da parte di ENAC;

- Rischio terzi e definizione delle curve di isorischio, in rapporto ai movimenti aerei per singola pista, e anche in relazione alla localizzazione del Terminal 1 e 2, del deposito carburante/avio e delle aziende RIR: curve isorischio attuali e future;

- Valutazione di PEA e PEE-Piano di Protezione Civile esterna al sedime di scalo;

La valutazione delle emissioni acustiche e atmosferiche devono, inoltre essere ri-analizzate:

- Con data base input condiviso;

- Con orografia- 3D;

- con modello AEDT-ICAO, valutando le procedure ICAO NADP 1 e 2;

- comparando la riduzione della spinta di decollo a 800/1000/1500 piedi;

- verificando le differenziate ricadute NOx e CO2.

Capodichino, ANSV apre inchiesta per un atterraggio pesante di un Boeing 737-800

Sono passati tre giorni dall’evento incidentale quando l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha emanato il seguente comunicato:

“Dopo aver completato l’acquisizione delle prime evidenze, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto una inchiesta di sicurezza a seguito dell’evento (heavy landing) occorso il 6 maggio, sull’aeroporto di Napoli Capodichino, al Boeing 737-800 marche di identificazione YR-BMM. Poiché l’aeromobile ha riportato, in atterraggio, danni strutturali nella parte posteriore, l’evento è stato classificato come incidente. Incolumi le persone a bordo. Un investigatore dell’ANSV è sul luogo dell’evento, per esaminare i danneggiamenti riportati dal velivolo e acquisire i registratori di volo”.

In assenza di ulteriori notizie contestuali, non solo quali fossero le condizioni meteo (la direzione del vento), la pista in uso e l’aerolinea interessata, ma anche la mancanza di una qualsivoglia notizia specifica del gestore aeroportuale, di ENAC e del vettore, sono emersi alcuni interrogativi.

Una rapida ricerca on-line ha circostanziato il volo OB143 Boeing 737-800, immatricolato YR-BMM, Bucarest-Napoli della Blue Air sia atterrato alle 16.04 del 6 Maggio sulla pista 24. Il Boeing 737-800, che aveva fatto il primo volo nel 2010, sarebbe ancora interessato da estesi lavori di manutenzione, nella zona strutturale di coda della fusoliera e nel carrello principale, il velivolo sottoposto ai lavori sarebbe ancora parcheggiato sullo scalo napoletano.

Aeroporti e impatto acustico: non ignorare gli indici e il metodo ECAC.CEAC Doc 29!

Perché in Italia non sono applicati i criteri ed il Report on Standard Method of Computing  Noise Contours around Civil Airports

“La Conferenza Europea dell'Aviazione Civile (ECAC) – sostiene ENAC sul sito web - può essere definita il punto focale della cooperazione in materia di trasporto aereo a livello paneuropeo, anche grazie alla sua esperienza cinquantennale. L'ECAC è composta attualmente da 44 Stati che rappresentano quasi tutta l'Europa. Fondata nel 1955 come organizzazione intergovernativa, l'ECAC ha come principale obiettivo quello di promuovere lo sviluppo di un sistema di trasporto aereo sicuro, efficace e durevole. In questa prospettiva, essa si impegna per:

-l'armonizzazione delle politiche e delle pratiche nell'ambito dell'aviazione civile tra gli Stati membri;

- la promozione del raccordo delle diverse strategie politiche tra gli Stati membri e gli altri ambiti mondiali.

La lunga esperienza dell'organizzazione nel campo dell'aviazione civile, le relazioni con gli altri organismi internazionali e la stretta collaborazione con le istituzioni europee, permettono all'ECAC di rappresentare un forum di discussione per tutte le tematiche che riguardano questo settore e, in particolare, le questioni relative alla safety, security e all'ambiente.

La Conferenza promuove accordi per la creazione di un'area geografica integrata comprensiva dei Paesi che, attualmente, non fanno parte dell'ECAC stessa. Per il raggiungimento di questo obiettivo, l'organizzazione elabora risoluzioni, raccomandazioni e dichiarazioni che sono, poi, implementate dagli Stati membri. Due volte nell'arco dell'anno, o ogni qualvolta se ne ravvisi la necessità, i direttori generali dell'aviazione civile di ogni nazione aderente si incontrano per discutere e risolvere dei problemi comuni”.

Il Technical Guide – Volume 2- dell’ECAC inquadra le seguenti note.

Questo è il secondo di due volumi di linee guida aggiornate sulla modellazione del profilo del muso degli aerei. Il primo fornisce anche un'introduzione nuova, generale e in gran parte non tecnica all'argomento come consiglio pratico per gli utenti modello. Coloro per i quali l'argomento è nuovo potrebbero utilmente trattare.

Il volume 1 come primer per il volume 2. Questo secondo volume sostituisce completamente il precedente (1997) edizione di ECAC-CEAC Doc 29 che ora dovrebbe essere scartata. Si consiglia una metodologia specifica per il calcolo dell'esposizione al rumore degli aeromobili intorno agli aeroporti civili; questo è descritto in modo sufficientemente dettagliato per la modellazione al computer da programmatori/analisti competenti.

Nel complesso, questa nuova guida rappresenta un importante progresso sotto tre aspetti importanti. In primo luogo. Il volume 1 comprende una guida dettagliata completamente nuova sull'attuazione pratica di modellazione del profilo del rumore degli aeromobili, soprattutto per quanto riguarda l'estrema importanza della correttezza che rappresentano i tipi di aeromobili e le loro configurazioni e procedure operative. In secondo luogo, Il volume 2 descrive completamente algoritmi aggiornati che incorporano le ultime novità a livello internazionale progressi concordati nella modellazione della segmentazione (la metodologia raccomandata che era precedentemente menzionato solo di sfuggita). In terzo luogo, la metodologia è supportata da un database internazionale del rumore e delle prestazioni degli aeromobili (ANP) supportato dal settore e può essere applicato a qualsiasi scenario aeroportuale - ove necessario adeguandosi a variazioni significative della media condizioni atmosferiche.

L'approccio consigliato non è l'unico modo per produrre contorni di rumore accurati; infatti, per aeroporti specifici, a volte possono essere più efficaci metodi diversi. Tuttavia, lo è considerato dall'ECAC e dalla comunità internazionale di modellizzazione del rumore degli aerei nel suo insieme, a rappresentano la migliore pratica corrente per l'applicazione generale. Usato diligentemente ci si può aspettare fornire contorni del rumore ragionevolmente accurati per la maggior parte degli aeroporti in Europa e oltre. Questo fa non significa che la guida non possa essere migliorata. Infatti, la metodologia ed i dati di supporto rimangono sotto costante revisione e sviluppo e aggiornamenti intermittenti dovrebbe essere anticipato. Alla fine, i progressi nella tecnologia informatica e nelle operazioni aeronautiche i sistemi di monitoraggio potrebbero rendere obsoleti i modelli basati sulla segmentazione.

Sebbene sia allo studio un terzo volume sull'argomento della validazione del modello, nel prossimo futuro rimarrà responsabilità dell'utente del modello garantire la qualità di output di modellazione. La  metodologia e i dati ANP sono accurati come la comprensione e le strutture attualmente lo consentono, ma, nel corso di questa guida, si sottolinea che il raggiungimento è affidabile i risultati richiedono una meticolosa raccolta e pre-elaborazione dei dati dello scenario (descrivendo l'aeroporto e operazioni aeronautiche). Fare questo in modo misurato ed economico è forse il la più grande sfida del praticante. Vengono confrontati sempre più spesso i calcoli del contorno del rumore misurazioni in loco; le discrepanze possono indicare carenze di modellazione, ma devono sempre esserlo ha ricordato che ottenere misurazioni appropriate e accurate è difficile almeno quanto modellazione stessa. Tuttavia, il disaccordo persistente potrebbe benissimo essere sintomatico del modello o carenze di dati e ciò dovrebbe essere segnalato tramite i meccanismi di feedback dell'ANP  sito web.

La metodologia consigliata può essere utilizzata per modellare le operazioni aeroportuali e aeronautiche dettaglio minuzioso - se necessario. Ma spesso tali dettagli sono inappropriati, ad esempio quando l'accuratezza e l'affidabilità dei dati, o le risorse per svolgere il lavoro, sono limitate. In questo caso l'ambito della modellazione deve essere adattato di conseguenza, assicurando che l'attenzione sia focalizzata i fattori più significativi per il rumore”.

ECAC: per un futuro sostenibile nel settore dell'aviazione civile/commerciale

Rannia Leontaridi è il Direttore Generale dell'Aviazione Civile, Dipartimento dei Trasporti, Regno Unito e ECAC nell’ECACNEWS - E u r o p e a n C i v i l A v i a t i o n C o n f e r e n c e M a g a z i n e, numero 72 (Spring 2021), ha, in sintesi proposto un “Focal Point per le questioni ambientali”, come apertura al documento di 66 pagine intitolato “Sustanaible aviation: Future is green”.

“Mentre il settore dell'aviazione continua a soffrire per la pandemia, il cambiamento climatico non è stato messo in discussione in attesa. Le vaccinazioni ora ci danno la speranza di sconfiggere la pandemia ed è nostro dovere guardare avanti e concentrarsi sulla prossima priorità per l'aviazione: prendere l'iniziativa e guidare il settore verso la decarbonizzazione.

Questa 72a edizione di ECAC News dà il benvenuto panoramica della già significativa mobilitazione di l'industria, gli Stati e la comunità scientifica verso un futuro più sostenibile per l'aviazione internazionale.

Ciò fornisce la prova che il settore è di più consapevole più che mai delle grandi aspettative riposte su di esso, anche dai clienti e dalla società in generale. Ma noi ora è necessario salire di una marcia per raggiungere a impegno storico alla prossima Assemblea ICAO, dimostrando che l'aviazione internazionale è e sarà rimanere sia un pioniere che un settore responsabile. Questo sarà fondamentale affinché le generazioni future continuino a farlo godere dei numerosi vantaggi economici e sociali di aviazione.

Leggerai in questa edizione come Stati, regioni, e l'industria si sta impegnando sempre di più a zero emissioni di carbonio, inclusa la politica di benvenuto determinazione degli Stati e delle regioni partner chiave dell'ECAC. Questo è certamente motivo di ottimismo, ma è improbabile da solo per essere sufficiente. Abbiamo bisogno di comprendere appieno e affrontare le molte sfide rimanenti e cogliere ulteriori opportunità che si prospettano. spero che gli articoli qui sull'idrogeno nell'aviazione, sui combustibili elettronici e carburanti sostenibili per l'aviazione, così come lo scientifico articolo sugli impatti diversi dalla CO2, aiuterà ciascuno di noi meglio identificare i contributi specifici che possiamo fornire. Questi dovrà assumere forme diverse. Includeranno misure politiche per promuovere tecnologie innovative e sfruttare nuove fonti di energia rinnovabile. Così come perseguendo la ricerca e lo sviluppo industriale, noi dovrebbe continuare a sostenere la ricerca scientifica – la maggior parte in particolare sugli impatti non CO2, data la possibilità di nuove opzioni "win-win" che potrebbero portare il benvenuto miglioramento della qualità dell'aria locale e riduzione Impatti di CO2 e non di CO2. Leggerai anche di il lavoro dell'ECAC sul rafforzamento delle capacità ambientali, aiutare gli Stati membri a comprendere meglio il sfide e agire di conseguenza.

Raggiungere la decarbonizzazione globale dell'aviazione sarà richiedono la mobilitazione di tutti i nostri sforzi intorno al mondo verso un obiettivo comune, guidando il progresso e innovazione in una direzione. Per evitare i rischi di misure politiche frammentate o incoerenti, e a consentire la distribuzione su larga scala di fonti verdi di energia, l'impegno internazionale è vitale. Scrupoloso lavorare in ICAO verso un obiettivo aspirazionale a lungo termine per emissioni dell'aviazione internazionale, attingendo al meglio competenza in tutto il mondo, è da lodare. Anche i benvenuti gli sforzi dell'ICAO e di altri per garantire che prendiamo un approccio inclusivo, anche attraverso i Global Aviation Dialogues (GLAD) questo maggio. Questo processo dovrebbe consentire il consolidamento e la condivisione delle migliori pratiche, aiutare a promuovere l'innovazione e dare visibilità necessaria al pubblico. Altrettanto importante, esso ci consentirà di identificare e comprendere più chiaramente le priorità dei partner in tutte le regioni del mondo, in uno sforzo per raggiungere un forte accordo attraverso dialogo costruttivo. Vorrei ringraziare tutti i contributori a questa edizione di ECAC News e spero che lo troviate stimolante leggere!”