Aeroporti, modelli matematici INM, AEDT e l’indispensabilità dell’orografia

Il terreno intorno alla maggior parte degli aeroporti è relativamente piatto. Ma spesso le prossimità delle piste sono circondate da alture. L’utilizzo di modelli matematici per il calcolo dell’impatto acustico ed atmosferico dovrebbe, pertanto, essere necessario tenere conto delle variazioni dell'elevazione del terreno rispetto alla quota di riferimento dell'aeroporto. L'effetto dell'elevazione del terreno può essere particolarmente importante in prossimità del sentiero di avvicinamento, dove l'aereo opera ad altitudini relativamente basse.

Brevi note introduttive ed esplicative:

“I dati sull'elevazione del terreno sono generalmente forniti come un insieme di coordinate (x,y,z) per un rettangolo griglia di una certa dimensione della maglia. Ma è probabile che i parametri della griglia di elevazione siano diversi da quelli della griglia utilizzata per il calcolo del rumore. In tal caso può essere utilizzata l'interpolazione lineare per stimare le coordinate z appropriate in quest'ultimo.

L'analisi completa degli effetti di un terreno marcatamente non livellato sulla propagazione del suono è complesso. Si possono giustificare discrepanze moderate assumendo un terreno "pseudo-livellato"; cioè semplicemente alzando o abbassando il piano di terra livellato all'elevazione del suolo locale (rispetto al piano del suolo di riferimento) in ciascun punto ricevitore.

Come è ben noto, infatti, i dati relativi al rumore e alle prestazioni degli aeromobili internazionali (ANP) sono normalizzati su standard condizioni di riferimento ampiamente utilizzate per gli studi sul rumore aeroportuale.

Condizioni di riferimento per i dati NPD

1) Pressione atmosferica: 1013.25 mb

2) Assorbimento atmosferico: tassi di attenuazione elencati nelle specifiche tabelle

3) Precipitazioni: nessuna

4) Velocità del vento: inferiore a 8 m/s (15 nodi)

5) Velocità al suolo: 160 nodi

6) Terreno locale: terreno pianeggiante, soffice, privo di grandi strutture o altri elementi riflettenti oggetti entro diversi chilometri dalle tracce a terra dell'aeromobile.

Le misurazioni standardizzate del suono degli aerei sono effettuate a 1,2 m sopra la superficie del suolo.

Tuttavia, non è necessario un resoconto speciale di ciò poiché, ai fini della modellazione, potrebbe essere, presupponeva che i livelli degli eventi fossero relativamente insensibili all'altezza del ricevitore.

I confronti dei livelli di rumore aeroportuali stimati e misurati indicano che i dati NPD possono essere si presume applicabile quando le condizioni medie prossime alla superficie sono comprese tra le seguenti

• Temperatura dell'aria inferiore a 30°C

• Prodotto della temperatura dell'aria (°C) e dell'umidità relativa (percentuale) maggiore di 500

• Velocità del vento inferiore a 8 metri al secondo (15 nodi)

Si ritiene che questa busta comprenda le condizioni incontrate nella maggior parte delle principali del mondo aeroporti. Un metodo per convertire i dati NPD in condizioni locali medie che ricadono al di fuori di esso, ma, in casi estremi, si suggerisce che il relativo aeroplano i produttori devono essere consultati.

Condizioni di riferimento per i dati aerodinamici e motori dell'aeroplano

1) Altitudine pista: livello medio del mare

2) Temperatura dell'aria: 15 °C

3) Peso lordo al decollo: come definito in funzione della lunghezza dello stadio nell'ANP banca dati

4) Peso lordo in atterraggio: 90 percento del peso lordo massimo in atterraggio

5) Motori che alimentano la spinta: Tutti

Sebbene i dati aerodinamici e del motore ANP siano basati su queste condizioni, possono essere utilizzati come tabulato per le quote di pista non di riferimento e le temperature medie dell'aria negli stati ECAC senza influire in modo significativo sulla precisione dei contorni calcolati della media cumulativa livello del suono.

Il database ANP tabula i dati aerodinamici per i pesi lordi di decollo e atterraggio vanno registrati. Sebbene, per i calcoli del rumore cumulativo, i dati aerodinamici stessi non devono essere adeguati per altri pesi lordi, calcolo del decollo e dovrebbero essere basati i profili di volo di salita, utilizzando le procedure con gli appropriati pesi lordi operativi al decollo”.