Con la partecipazione al Convegno "Malpensa e gli impatti sul territorio", di sabato 7 Maggio a Somma Lombardo, l’intervento del Com.te G. Mansutti (AHG) per il Comitato Cittadini Varallo Pombia ha delineato, in relazione al Masterplan 2035, l’urgenza di definire uno scenario di limite massimo di voli/anno.
La sequenza delle slides del documento/powerpoint
illustrativo, ha, in sostanza, proposto le “analisi e deduzioni
presentate nelle «contro-osservazioni» al Masterplan 2035 e dai «Comunicati
stampa» dello stesso Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia.
E’ stata, preliminarmente, posta la
coesistenza dell’infrastruttura aeroportuale con la “natura, il territorio e la
comunità” esistente. Il contesto analitico ha inquadrato, oltre l’impatto
acustico ed atmosferico, le due tematiche maggiormente avvertite dai cittadini,
le considerazioni associate alla “safety” derivate dalla Limitazione Piano
Ostacoli e Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (curve isorischio
Art. 715 CdN) fino all’adozione integrata del Piano di Emergenza Aeroportuale e
Piano di Emergenza Esterno-Piano di Protezione Civile.
Le criticità associate all’infrastruttura
aeroportuale di Malpensa, con due piste parallele distanziate di solo 808
metri, l’ubicazione del Terminal 2 tra le due piste, la complessa configurazione
del lay out interno al sedime di circa 1300 ettari (nel 1999 era di soli 970
ettari), implica un’analisi correlata ad un Masterplan 2035 che prefigura un
elevato numero di movimenti/anno con proiezioni oltre 400mila/anno.
Sistemi aeroportuali “hub” con
prospettive di maggior scalo del nord-Italia e, in futuro, probabilmente del
maggiore del Paese abbisognano di spazi di sedime di almeno 2500/3000 ettari.
Le criticità correlate sono state evidenziate,
circostanziate ed amplificate con l’adozione sistematica del Piano di
Limitazione Ostacoli e l’elaborazione delle Mappe di Vincolo, delle zone A, B,
C e D del Piano di Rischio ed infine della applicazione dei criteri risk
assessment – rischio terzi con le relative Curve di Isorischio.
L’avvento del Regolamento UE-139/2014
ha inoltre imposto procedure e metodologie, con stringenti verifiche, nella
tutela della Navigazione Aerea e salvaguardia del territorio e dei cittadini
residenti.
Parlare di “carico antropico”, di “indice
di affollamento” di fabbricati pubblici, privati e sociali (ospedali, scuole,
centri commerciali, stanno riqualificando la coesistenza tra una infrastruttura
aeroportuale ed un territorio e rimanda ad una puntuale e dettagliata
qualificazione del Piano di Emergenza Esterno con le aziende ad alto rischio
rilevante.
La coesistenza tra aeroporto e
comunità va ridefinita, pertanto, in relazione alla:
- - Sicurezza della
Navigazione aerea, ovvero il Codice di Navigazione, le Servitù aeronautiche, il
Piano limitazione ostacoli, le Mappe di vincolo, al Wildlife strike – Avifauna, al BRI2 Risk al LRSARA;
- -Tutela dei
cittadini residenti, con il Piano di rischio: Zone A, B, C e D, al Rischio
Terzi – Curve di isorischio, al Piano Emergenza Aeroportuale, al Piano di
Emergenza Esterno- Piano Protezione Civile, alla Grid area fino alle Aziende
RIR-Rischio Incidente rilevante.
Le ricadute ambientali invece
rimandano
- - All'impatto acustico,
ovvero alla Commissione aeroportuale; alle Procedure SIDs ICAO A, NAPD1 - 2; Modello
AEDT; alle Zonizzazione LVA, Zone A, B e C; alla Rete monitoraggio; alla tipologia
delle Centraline A, M e V; alla Classificazione acustica Comunale;
- All'impatto
atmosferico, ovvero AEDT: calcolo emissioni LTO; Operatività flotte aeree
sedime; Procedure suolo, decollo e atterraggio;
Emissioni carico antropico del territorio; Emissioni viabilità interna ed esterna
al sedime.
E’ stato analizzato anche l’operato
della COMMISSIONE AEROPORTUALE, al metodo di lavoro adottato, che fotografa le
operazioni di volo esistente piuttosto che, dopo aver opportunatamente
verificato, imporre le migliori procedute e tecniche di mitigazione di decollo.
Se ICAO evidenzia come la Noise
Abatement Departure Procedure 1 (NAPD1) generalmente assicura un minor impatto
acustico sottostante il sentiero di decollo, in prossimità della pista, genera
minor emissioni NOx sotto i 3000 piedi, il gradiente di salita è maggiore, ma
comporta un maggior scarico di Carbon Dioxite – CO2; se la NAPD 2 riduce
l’impatto acustico lungo la traiettoria e la quantità di carburante bruciato in
CO2; la Commissione aeroportuale deve analizzare le singole SIDs in funzione
dell’orografia e densità abitativa.
In sintesi gli “interrogativi” posti
ai Sindaci dei Comuni Lombardi e Piemontesi sono risultati i seguenti:
- - La zonizzazione
acustica LVA aeroportuale, condivisa con la Commissione Aeroportuale acustica,
sia essa INM o AEDT, risulta del tutto trasparente ed è cognitivamente
comprensibile in relazione alle procedure di mitigazione SID adottate?
- - Quale è, ad
esempio, la tipologia “Noise Abatement Procedure” utilizzata dalle aerolinee in
decollo e la quota di riduzione della spinta di decollo?
- - L’utilizzo del
modello INM – algoritmo statico - e indice LVA, non prescritto da ECAC sono da
ritenersi compatibili con l’impatto acustico percepito dai cittadini?
- - Sono state
identificate e censite le costruzioni/fabbricati, eventualmente, in deroga al
Piano Limitazione Ostacoli, siano essi precedenti alla Legge n. 58/1963,
successivi, comunque registrati nelle Mappe di vincolo?
- - Sono state
identificate e censite le costruzioni fabbricati edificati prime
dell’aggiornamento del Codice di Navigazione che ha istituito le zone A, B, C e
D del Piano di Rischio (Art. 707 CdN)?
- - In relazione alla
Circolare Apt 1B, sono state identificate eventuali presenze, entro13 km dal
sedime aeroportuali di Oasi, Parchi e zone naturalistiche, di discariche ed
itticolture fonte di attrazione di volatili?
- - Sono state
attivate procedure di Protezione Civili, Piano di Emergenza Esterne al sedime
aeroportuale, coordinate con Prefetto, come disposto da Regolamento EASA?
- - Le curve di
isorischio relative al Rischio Terzi-Risk assessment come prescritto dall’Art.
715 del CdN risultano trasparenti in relazione a database di input impiegate,
alla tipologia di modello SARAS ed algoritmo?
- - Le stesse curve
di isorischio sono derivate esclusivamente dalla casistica/statistica degli
incidenti aerei e/o risultano aggregate al rischio individuale/collettivo
integrate alla localizzazione critica di Aziende RIR, Terminal, Depositi avio e
altro?
In sostanza, rilevando come, a fronte del
traguardo della limitazione movimenti/ora totali e singola pista, limitazione
tetto voli/anno, il caso dell’Aeroporto TREVISO-CANOVA, che in un contesto di Oasi
naturalistica del Sile; presenza di Itticolture, di un Deposito carburante/avio,
di uno specifico, un Layout di sedime, ha determinato un tetto di 16.300
voli/anno, diventato con il nuovo Masterplan a 22.500 voli/anno, appare urgente
discutere sull’obiettivo primario per Malpensa: “la definizione di un numero massimo di
movimenti/orario e tetto massimo di movimenti/anno”.
La coesistenza “aeronautica”, prima
che ambientale e sociale, dell’infrastruttura aeroportuale deve essere
ri-analizzata e verificata in relazione alle “servitù aeronautiche”:
- In relazione alle “Mappe di vincolo”
ed al “Piano di Rischio” predisposizione di un censimento delle
edificazioni/fabbricati autorizzati nella fase precedente alla Legge n.58 del
1963, nel periodo tra il 1963 e 2005, quindi nella fascia D del Piano di Rischio
tra il 2005-2011 e, eventualmente successive delibere edilizie;
- Analisi e verifica del carico
antropico e livelli di affollamento di Istituti scolastici, Ospedali,
Supermercati, Centri Commerciali, Palestre ecc.;
- Adozione delle mappe di vincolo dei
singoli Comuni, con eventuale approvazione o in corso di itinere da parte di
ENAC;
- Rischio terzi e definizione delle
curve di isorischio, in rapporto ai movimenti aerei per singola pista, e anche
in relazione alla localizzazione del Terminal 1 e 2, del deposito
carburante/avio e delle aziende RIR: curve isorischio attuali e future;
- Valutazione di PEA e PEE-Piano di
Protezione Civile esterna al sedime di scalo;
La valutazione delle emissioni
acustiche e atmosferiche devono, inoltre essere ri-analizzate:
- Con data base input condiviso;
- Con orografia- 3D;
- con modello AEDT-ICAO, valutando le
procedure ICAO NADP 1 e 2;
- comparando la riduzione della spinta
di decollo a 800/1000/1500 piedi;
- verificando le differenziate ricadute NOx e CO2.
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