Aeroporti, Aziende a Rischio di Incidente Rilevante-RIR e incidente aereo

Con l’entrata in vigore del D.Lgs. 105/2015, che ha abrogato il precedente D.Lgs. 334/99 e smi, l’Italia ha completato il recepimento delle direttive europee “Seveso I, II e III” in materia di controllo di pericoli di Incidente Rilevante da sostanze pericolose.

Il 4 luglio 2012 è stata infatti emanata, dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea, la direttiva 2012/18/UE (cd. “Seveso III”) sul controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose. Questo provvedimento sostituisce integralmente, a partire dal 1° giugno 2015, la Direttiva 96/82/CE (cd. “Seveso II”, recepita in Italia con il D.Lgs 334/99), e la Direttiva 2003/105/CE (emendamento della “Seveso II”, recepita con il D.Lgs. 238/05).

L’aggiornamento della normativa comunitaria è prioritariamente dovuto alla necessità di adeguare la disciplina al recente cambiamento del sistema di classificazione delle sostanze chimiche, introdotto con il regolamento CE n. 1272/2008, relativo alla classificazione, all’etichettatura ed all’imballaggio delle sostanze e delle miscele, al fine di armonizzare il sistema di individuazione e catalogazione dei prodotti chimici all’interno dell’Unione europea con quello adottato a livello internazionale in ambito ONU (GHS - Globally Harmonised System of Classification and Labelling of Chemicals).

Il 26 giugno 2015, con l’emanazione del Decreto Legislativo n. 105, l’Italia ha recepito la sopracitata direttiva 2012/18/UE, confermando sostanzialmente l’impianto normativo precedente e, per quanto riguarda l’assetto delle competenze, assegnando al Ministero dell’Interno le funzioni istruttorie e di controllo sugli stabilimenti di “soglia superiore” (già definiti come “articolo 8” ai sensi del D.Lgs. 334/99) ed alle regioni le funzioni di controllo sugli stabilimenti di “soglia inferiore” (già definiti come “articolo 6” ai sensi del medesimo D.Lgs.).

Le disposizioni legislative prevedono che le aziende classificate R.I.R., al fine di prevenire eventi avversi e limitarne le conseguenze per l’uomo e per l’ambiente, adottino misure di sicurezza differenti a seconda della classe di rischio a cui appartengono. Gli stabilimenti più pericolosi vengono infatti fondamentalmente classificati in due categorie:

“stabilimenti di soglia inferiore” (ex art. 6) devono presentare alle autorità competenti una “Notifica” contenente, tra l’altro, una descrizione delle aree circostanti e degli elementi che potrebbero causare incidenti rilevanti o aggravarne le conseguenze; deve essere inoltre presentata una Scheda di Informazione sui rischi per i cittadini ed i lavoratori;

“stabilimenti di soglia superiore” (ex art. 8) devono presentare un “Rapporto di Sicurezza”, corredato, in particolare, da informazioni che consentano di decidere in merito all’insediamento di nuovi stabilimenti o all’edificazione attorno all’esistente; il gestore è tenuto inoltre alla predisposizione del Piano di Emergenza Interno allo stabilimento.

Per entrambe le tipologie è comune, inoltre, l’obbligo di redigere un documento di politica della prevenzione degli incidenti rilevanti e di dotarsi di un programma per l’attuazione del Sistema di Gestione della Sicurezza; è altresì obbligatoria la predisposizione di un piano di emergenza esterno da parte della competente Prefettura.

Ma quali iniziative devono essere predisposte, qualora tali Aziende RIR siano localizzate entro lo stesso sedime, magari in una zona circoscritta dalle curve di isorischio definite per una infrastruttura aeroportuale?

Ma l'interrogativo da porsi concerne anche qualora la loro localizzazione risulti esterna a tali “curve di isorischio”, ovvero al sedime aeroportuale, perciò all’esterno del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA.

Se tali Aziende RIR devono attrezzare un Piano di Emergenza Esterno-PEE alle stesse, allo stesso tempo devono essere incorporate nel Piano di Emergenza Esterno-PEE e/o Piano di Protezione Pubblica di ogni aeroporto.

SE, infatti, il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA deve ottemperare all’Annesso 14 ICAO Annex 14 – Chapter 9, per  Aerodrome Emergency Planning, al Doc 9137-PART 7 – Airport Emergency Planning, al  Codice della Navigazione - Artt. 718, 726, 727, al Regolamento 139/2014 – Annex IV (ADR.OPS.B.005 Aerodrome emergency planning), alle disposizioni della Circolare ENAC APT 18 del 30 gennaio 2008 ed alle Disposizione DG ENAC del 9.5.2019 prot. 53162, le emergenze “aeronautiche” esterne al sedime fanno risorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.

In sede dei Masterplan aeroportuale, sottoposti all’analisi della Commissione di VIA/VAS diventa, quindi urgente ed improrogabile una sistematica valutazione tecnica ed analisi dei rischi delle Aziende RIR anche nello scenario un crash aereo.

Quale è la realtà procedurale ed operativa adottata in tali sedi, ovvero nell'elaborazione del PEA e del PEE aeronautici?