Le polemiche sull’utilizzo del Terminal 2, l’invasione della Brughiera del Cargo City, ovvero uno scenario di movimentazione a terra degli aeromobili verso il Terminal 1, che implica una revisione dell’analisi del Rischio Terzi e rinnovate curve di isorischio, e l’apporto e incidenza dell’attività cargo sui bilanci della SEA in rapporto al traffico passeggeri, diventano secondarie.
La rimodulazione delle fasce notturne dei voli (complice
l’attività cargo) ed uno scenario di nuove rotte e flussi di decollo, con la
sperimentazione che ENAV ed ENAC hanno affidato ad ARPA Lombardia, hanno posto
in primo piano una questione particolarmente “sentita” dai cittadini.
Non solo per le ricadute acustiche e di emissioni gassose ma
anche per il fastidio (annoyance) arrecata
da ogni singolo volo. In atterraggio ed in decollo. Annoyance-fastidio
che, purtroppo, non è rilevato da centraline, emissioni gassose e sonore, da
indici specifici, ma che incidono sulla sensibilità e psicologia individuale.
Il dibattito/confronto in corso, tra il presidente del CUV,
sindaco di Casorate Sempione, Dimitri Cassani, che rileva dalla relazione di
Arpa: «C’era un livello di esposizione al rumore, in termini di ripercussioni
sulla popolazione, non accettabile». Da qui, la nuova proposta che non
penalizzi né i cittadini né la sicurezza, visto che gli slot dei voli per la
stagione estiva sono stati assegnati e quindi i voli vanno gestiti. L’idea si
concentra sulle deroghe ai decolli, «che vanno limitate entro le 00.30 e non
prima delle 6.30».
«Una sperimentazione di 15 giorni per capire se
effettivamente c’è un ritorno», prosegue il presidente del CUV, che, tuttavia,
propone immediatamente considerazioni del tutto problematiche, se non negative
sull’operazione in corso.
Nelle 18 pagine della “Stima delle curve del livello di
valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Malpensa Anno
2020” sono evidenziate modalità operative, applicate da ARPAL., non adeguate a
verificare i “profili e le tecniche” a minor impatto.
Se, come segnalano “Questa relazione descrive la
determinazione e l’analisi delle curve di isolivello dell’indice di valutazione
del rumore aeroportuale (LVA) relativamente all’anno 2020 per lo scalo di
Malpensa. Tali curve, basate sul traffico reale delle tre settimane di maggior
traffico dell’anno 2020, rappresentano il risultato delle elaborazioni
effettuate da ARPA Lombardia per l’aggiornamento annuale delle curve di
isolivello dell’indicatore LVA nell’intorno degli aeroporti civili ai sensi
dell’art.14 comma 3 della L.R. 13/01” la sperimentazione in corso dovrebbe
adottare “criteri” maggiormente rispondenti all’impatto. Sia quello acustico,
quanto quello atmosferico.
L’analisi da effettuare, con AEDT, il “software di calcolo
dei livelli di rumore generato dal traffico aeroportuale contenuto nel modello
Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 3b) della Federal Aviation
Administration” permette di verificare non solo l’impatto acustico, ma anche quello
atmosferico, perciò le emissioni in LVA
e le ricadute atmosferiche NOx e CO2 correlate ai profili di decollo NAPD 1 e
NAPD 2.
A quanto pare i Sindaci, componenti basilari della
Commissione Aeroportuale, non avrebbero ancora potuto comparare le ricadute
gassose di CO2 ed NOx correlate ai diversificati profili di decollo,
probabilmente esaminati, e analizzati da ARPA Lombardia.
Per quale ragione ARPA Lombardia continua ad “modellizzare”
profili di decollo denominati “ICAO A o B” invece di utilizzare “AC 91-53A -
Noise Abatement Departure Profile” NAPD 1 e 2, con riduzione della spinta di
decollo ad 800 piedi?
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