EASA: Studio su modelli/metodologia della sicurezza nelle zone di fine pista

Con il Final Report EASA_REP_RESEA_2011_12 - Research Project: Study on models and methodology for safety assessment of Runway End Safety Areas (RESA), ovvero le 120 pagine dello “Studio su modelli e metodologia per la valutazione della sicurezza delle aree di sicurezza di fine pista” sono state inquadrate ed analizzate le ricadute del risk assessment, del rischio di aeromobile che termina fuoripista.

Nella fase di decollo e/o nella fase di atterraggio. Una questione che riguarda la quasi totalità delle piste aeroportuali e gli spazi attigui, oltre i 150 metri laterali delle Strip Area, coinvolgendo anche le edificazioni interne al sedime di una infrastruttura aeroportuale.

Le “Conclusioni e Raccomandazioni” dello studio evidenziano nel dettaglio

“Conclusioni

Per una serie di ragioni, una parte significativa degli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione il regolamento di base non soddisfa (completamente) i requisiti di sicurezza all'estremità della pista. Molti gli aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti per le RESA. Aeroporti spesso non hanno terreno sufficiente per ospitare RESA. 

Nel contesto dell’applicazione del requisito del sistema di gestione della sicurezza e indipendentemente dal livello di conformità alle pertinenti specifiche RESA, gli operatori aeroportuali dovrebbero essere in grado di valutare il superamento o il superamento dei rischi per la sicurezza associati al loro aerodromi e intraprendono adeguate azioni di mitigazione nell'ambito delle loro competenze (ad es. determinazione di nuove distanze dichiarate, estensione RESA esistenti, ecc.).

Lo standard per le aree di sicurezza di fine pista dipendono dal codice della pista e dal disponibilità di procedure strumentali. Tuttavia, ci sono numerosi fattori che possono portare al superamento e al superamento dell'aeromobile non direttamente correlati al codice della pista o allo strumento procedure. Fattori come condizioni di vento in coda, piste non asciutte, pista in discesa, le condizioni di visibilità e gli aiuti visivi per l'atterraggio, ad esempio, hanno un impatto sul superamento dell'indice di rischio di ogni operazione. Alla fine le operazioni di decollo e atterraggio sono effettuate a vari livelli di sicurezza che possono variare tra i diversi aeroporti avente le stesse dimensioni di pista e RESA. Pertanto dovrebbero essere disponibili strumenti per valutare il rischio connesso all'applicazione di configurazioni di RESA fuori standard,  tenere conto dei diversi livelli di sicurezza.

Questo studio fornisce una procedura completa di valutazione basata sul rischio che tiene conto diversi fattori di rischio relativi all'aeroporto associati al contesto ed alla tipologia dell'aeromobile. In questo studio viene sviluppato un metodo probabilistico che integra la probabilità di una occorrenza di overrun o undershoot con la probabilità in cui l'aereo finisce o supera le zone/superficie prossime alla fine della pista. Lo sviluppo del modello ha utilizzato dati storici rappresentativi in caso di superamento e undershoot con aeromobili con MTOM pari o superiore a 2250 kg combinati con dati di esposizione normali. 

I modelli tengono conto delle specifiche meteorologiche e condizioni operative che caratterizzano le operazioni. Questi fattori sono legati ad un aumento della probabilità che si verifichi un sorpasso o un undershoot come determinato da tecnica di regressione logistica utilizzata per questo studio. L'output complessivo dei modelli è una stima della probabilità che un aeromobile non completi la corsa nello spazio delle RESA. L'utente del i modelli possono valutare alternative (es. lunghezza della pista ridotta, dimensioni RESA diverse, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio, ecc.) che sono più efficaci ottenere un livello di rischio accettabile.

Il metodo di valutazione della sicurezza sviluppato in questo studio richiede un livello di sicurezza target.

Diversi livelli target di valori di sicurezza che sono stati utilizzati per il dimensionamento delle RESA in passato, vengono esaminati in questo studio. Sulla base di questi valori un livello target di sicurezza per RESA le dimensioni di 1x10-7 sembrano molto ragionevoli come punto di partenza per le operazioni di aeromobili di grandi dimensioni sulle piste strumentali. Per le operazioni con aeromobili di categorie "minori" su piste non strumentali non è chiaro quale possa essere un livello obiettivo di sicurezza fattibile. Ci si può aspettare che questo TLS sarà superiore a quello dei grandi aeromobili operanti su piste strumentali a causa delle minori prestazioni di sicurezza di piccoli aeromobili su piste non strumentali. Alla fine il vero il livello obiettivo dei valori di sicurezza dovrebbe essere definito dall'autorità di regolamentazione (EASA).

Il metodo è dimostrato con successo applicandolo ad alcuni esempi aeroporti utilizzando i dati operativi effettivi di questi aeroporti. I risultati della corrente lo studio può essere utilizzato da un'ampia gamma di organizzazioni dell'aviazione civile per la valutazione del rischio e studi costi-benefici di diverse dimensioni RESA.

L'approccio di modellizzazione dovrebbe essere sufficiente per consentire ad un analista della sicurezza di eseguire un'analisi del rischio per RESA. Tuttavia, gli utenti meno esperti potrebbero aver bisogno dell'aiuto di esperti per utilizzare correttamente i modelli. Esperti con conoscenza della modellazione del rischio e del volo le operazioni potrebbero essere di aiuto in tal caso.

Al fine di valutare la necessità di un'ulteriore regolamentazione in materia di RESA, viene eseguita la valutazione preliminare dell'impatto normativo. La pre-RIA lo ha mostrato, lì potrebbero essere costi potenzialmente eccessivi per le autorità, l'industria o i titolari di licenza quando an l'aeroporto non può rispettare le RESA raccomandate per le piste strumentali. AESA attualmente non fornisce alcuno strumento nel materiale guida per condurre un rischio quantitativo valutazione delle RESA esistenti. La necessità di tali strumenti è stata riconosciuta dall'EASA e altri organismi di regolamentazione come FAA e Transport Canada. Il presente studio fornisce lo sviluppo di tali strumenti per l'EASA. Non tutti i superamenti e Non tutti i superamenti e gli undershoot finiranno con a RESA né è sempre possibile definire spazi di RESA adeguati. È riconosciuto e accettato dall'ICAO che alcuni superamenti (e sottostima) sarebbero stati superati la distanza RESA consigliata. 

Attualmente l'EASA non ha definito specifiche RESA per piste non strumentali con numero di codice 1 o 2 rispetto all'ICAO. La pre-RIA ha mostrato che il rischio per la sicurezza associato a questa condizione è stato valutato come medio/alto significato. Per risolvere questo problema, si raccomanda all'EASA di formulare RESA requisiti per piste non strumentali con numero di codice 1 o 2.

Raccomandazioni

Si raccomanda che l'EASA supporti lo sviluppo di software di facile utilizzo che incorpora i modelli sviluppati in questo studio. Questo aiuterà gli utenti meno esperti per eseguire un'analisi del rischio per le RESA e anche rendere molto più facile l'analisi delle alternative soluzioni.”