IATA: sanzionare i passeggeri senza mascherina

Ma quale aerolinea ha disposto una procedura specifica?L’associazione internazionale del trasporto aereo (IIATA) stavolta si appella ai passeggeri con la seguente nota:

“Geneva - The International Air Transport Association (IATA) is appealing to all travelers to wear face covering during the travel journey for the safety of all passengers and crew during COVID-19.

Wearing face coverings is a key recommendation of the International Civil Aviation Organization’s (ICAO) guidance for safe operations during the pandemic, as developed jointly with the World Health Organization and governments.

IATA is emphasizing the need for passengers to comply with the recommendation following recent reports of travelers refusing to wear a face covering during a flight. While this is confined to a very small number of individuals, some on-board incidents have become violent, resulting in costly and extremely inconvenient diversions to offload these passengers.

“This is a call for common sense and taking responsibility. The vast majority of travelers understand the importance of face covering both for themselves as well as for their fellow passengers, and airlines appreciate this collective effort. But a small minority create problems. Safety is at the core of aviation, and compliance with crew safety instructions is the law. Failure to comply can jeopardize a flight’s safety, disrupt the travel experience of other passengers and impact the work environment for crew,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.”

Con le seguenti informative:

Aircraft-Module---Passenger-and-Crew-–-General

Aircraft-Module---Disinfection-–-Flight-Deck

Aircraft-Module---Disinfection-–-Passenger-Cabin

Aircraft-Module---Disinfection-–-Cargo-compartment

Aircraft-Module---Disinfection-–-Maintenance

Aircraft-Module---Air-System-Operations;

la IATA ha illustrato le modalità e procedure da adottare per fronteggiare il COVID-19.

Ma quale realtà operativa affrontano i passeggeri imbarcati sulle aerolinee Europee, Americane e Asiatiche? Alcune di esse, tuttavia, permettono l'imbarco senza mascherina qualora il passeggero disponga di un test Covid-19 negativo, talora se è disponibile un certificato medico che dichiari il motivo per cui non è possibile farlo, talvolta quando possa essere disponibile il distanziamento a bordo.

Usare il buon senso e con responsabilità saranno indispensabili, anche se l'utilizzo delle toilettes e gli interrogativi associati ai filtri HEPA accrescono il rischio contagio COVID-19.

Nel momento in cui un passeggero acquista un biglietto aereo, in realtà accettano i termini e le condizioni della compagnia aerea, che possono includere il diritto del vettore di rifiutare il trasporto a una persona “il cui comportamento interferisce con un volo, viola i regolamenti governativi o fa sentire gli altri passeggeri insicuri” . Quando le aerolinee sostengono la necessità di indossare una copertura per il viso durante il processo di prenotazione, al check-in, al gate e negli annunci a bordo. Il mancato rispetto significa che un passeggero corre il rischio di essere lasciato a terra, restrizioni sul trasporto futuro o sanzioni ai sensi delle leggi nazionali.

Gli esperti dell'Università di Edimburgo, dopo aver verificato test specifici, sostiene che un corretto utilizzo della mascherina sul viso, può ridurre del 90% la diffusione di potenziali goccioline emesse dalla gola di Covid-19.

COVID-19, aerolinee e il supposto contagio nelle toilettes di bordo

Segnalato il caso del “contagio” della 28enne coreana: WC o HEPA? I sintomi sarebbero stati riscontrati dopo otto giorni dal volo che aveva trasportato/evacuato circa 300 turisti sudcoreani da Milano lo scorso 31 Marzo.
Le analisi e le verifiche dei “tecnici” della Soonchunhyang University College of Medicine di Seoul hanno evidenziato l'articolo pubblicato sulla rivista Emerging Infectious Diseases, a cura dei Centers for Disease Control and Prevention.
Dopo otto giorni dal volo la ragazza avrebbe riportato la classica sintomatologia del COVID-19 “ symptoms such as coughing and was eventually transferred to a hospital, where she tested positive for coronavirus”.
Sarebbe stata “infettata” durante l'utilizzo del “airplane toilet during a flight from virus-hit Italy”. Tutti i passeggeri avevano indossato le mascherine N95 e sono rimasti regolarmente distanziati (oltre 1,5 metri) per l'intero periodo del volo. La ragazza avrebbe tolto la mascherina esclusivamente nella toilet dell'aeromobile.
Le prime conclusioni sono risultate inevitabili, considerando, come segnalato EASA, IATA, ACI e ICAO la totale efficienza ed affidabilità dei filtri HEPA di bordo. Tale da impedire ogni contagio “aereo” nella cabina condizionata e pressurizzata di bordo dei passeggeri.
Il volo per “evacuare” 310 sudcoreani, 11 di questi con evidenti sintomi di COVID-19 erano rimasti a terra, era durato circa 11 ore e 299 di questi, pur asintomatici erano stati posti, all'arrivo, in quarantena in una struttura isolata, appositamente approntata. Sei passeggeri, risultati subito positivi al SARS-CoV-2 erano stati ospedalizzati.
Questa “ricerca” rivela e prova come il Covid si trasmetta nella cabina dei passeggeri (e piloti no?) e/o nelle toilettes di bordo.in aereo (in bagno). E' una evidenza assoluta, è il primo riscontro effettivo, oltre ogni informativa di marketing che a bordo l'aria è salubre e sottoposta a un ricambio ogni tre minuti:
A commento di tale nota, rimbalzata dai media internazionali, l'unico dubbio che può essere rilevato è rappresentato dalla “fonte” di contagio.
E' stato davvero il “bagno di bordo”, quello spazio ristretto tra WC, specchio e lavandino e/o è inevitabile interrogarsi anche sulla reale “efficacia” dei filtri HEPA?

Cosenza, 26 Agosto precipita altro velivolo

Ancora un incidente in pochi giorni, due le vittime! Da un lato l'ANSV - Agenzia nazionale sicurezza volo ha aperto una inchiesta di sicurezza a seguito dell’incidente occorso ieri 26 agosto all’aeromobile Aviamilano P-19, immatricolato I-CAVL, dall'altro la Procura di Castrovillari (Catanzaro) che ha disposto l’autopsia sui corpi dei due 66enni deceduti nello stesso incidente di Cassano allo Jonio. Il monomotore P-19 Aviamilano si è schiantato in un aranceto, ed ha preso fuoco, con i due componenti intrappolati nell'incendio. Le cause e la dinamica conclusiva del volo saranno indagate. Il velivolo, all'origine, era partito dal Piemonte, dalla zona di Vercelli.  Dopo una sosta/reansito a Corigliano Rossano, aveva operato anche dall’aviosuperficie “Sibari Fly”. La segnalazione dell'incidente è stata fatta dal proprietario di un terreno vicino, che aveva sentito una forte esplosione.

La Spezia, scompare un deltaplano a motore

Ritrovato anche il pilota, il giorno dopo! Era partito lunedì 24 Agosto da Borghetto Vara, era diretto alle Cinque Terre. La segnalazione del mancato arrivo era stata fatta dai famigliari. L'allarme e la ricerca de vigili del fuoco non avevano portato ad una rapida identificazione del 58enne pilota e del deltaplano con ali di colore bianco ed arancione. In volo tra le 11 e le 13.00 dello stesso giorno.
L'intenzione, a detta della figlia, sarebbe stata di volare per circa 60 minuti sulla zona a mare. Era decollato dal campo base della associazione sportiva di Borghetto Vara. Il giorno dopo, 25 Agosto, è stato ritrovato, prima il mezzo, in seguito il pilota deceduto, in una zona boschiva, precipitato a pochi chilometri da casa, nei pressi di monte Bardellone, in val di Vara.

Aeroporti, Comuni, mappe di vincolo: tra manufatti esistenti e nuovi

Gli interrogativi su eventuali autorizzazioni “edilizie”, in assenza di “approvazione”! Come è noto ENAC sul suo sito web ricorda come:

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.

Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe. Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

 

Ma cosa accade quando tali “mappe di vincolo” non sono ancora state approvate da ENAC – causa iter non concluso e/o sospensione temporaneo e/o in mancanza del mancato invio dell'istanza stessa – ed il Comune interessato ha deliberato la costruzione di un qualche “impianto e/o manufatto” non a norma?

 

Quali ricadute e implicazioni amministrative, legali, di safety aeronautica, di tutela del territorio e dei cittadini inoltre, potrebbero verificarsi qualora fossero stati avviati i lavori di un'opera, se non la sua conclusione?

Quale soggetto, ente, autorità infine, dovrà e/o è in grado di procedere alla verifica di dislocazioni, quali “edificazioni e/o manufatti e/o destinazioni d'uso con carico antropico e/o indici di affollamento elevati” tali da costituire un ostacolo alla navigazione e ricadute sul territorio?

Flotta arzilla, Antonov 26 precipita dopo il decollo

Sette vittime su otto occupanti! L'Antonov 26B della South West Aviation operava da quasi 40anni, aveva fatto il primo volo nel 1981 e aveva a bordo 3 membri di equipaggio e 5 passeggeri. 
Sabato 22 agosto l'AN26B Cargo, immatricolato YI-AZR, era in decollo dalla pista di Juba nel Sud Sudan, avrebbe perso quota impattando su una fattoria presso il quartiere Hai Referendum, a circa 3 miglia dall'inizio pista , intorno alle ore 08.30 locali (05.30z).
L'Antonov 26, trasportava un carico pannelli solari e di paghe in moneta/contanti ed aveva per destinazione l'aeroporto di Aweil, anch'esso in Sud Sudan.

Precipita parapendio, deceduta una 17enne

E' accaduto nella mattinata di domenica 23 Agosto! La causa del decesso, tuttavia, probabilmente, potrebbe non essere stata la perdita di controllo del parapendio o un suo malfunzionamento, ma la caduta in una canale ENAC e annegamento. La zona è la piana che da Domo porta a Villadossola, nell'alessandrino. Il corpo della ragazza recuperato dai soccorsi nel canale, probabilmente, nella fase di atterraggio, in prossimità del campo volo di frazione Siberia alle porte di Domodossola.

Aeroporti e Mappe di Vincolo, ecco quelle approvate da ENAC: chi manca?

Perché, dopo otto anni, sono esclusi quasi ila metà degli scali? ENAC nelle pagine on-line sul proprio sito web propone ai curiosi “navigatori” l'elenco delle cosiddette “Mappe di Vincolo”. E' una pagina che la stessa ENAC riporta come sia una “pagina in fase di aggiornamento”, anche in riferimento ai 42 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti.Ecco il resonto del WEB di ENAC.

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo.”

La “mappatura” il territorio dell'intorno delle piste degli scali del Belpaese era stata definitia dalla nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07. Era stato evidenziato che la redazione delle mappe deve essere effettuata dai Gestori aeroportuali e ha fornito alcune ”linee guida” finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale ed a permetterne la successiva gestione informatica. Tali “Linee guida” sono successivamente state aggiornate ed integrate con la REV 1 di cui alla nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10 e successiva REV 2, di cui alla nota ENAC n. 93054 del 15.7.11. Alle sopra indicate “Linee guida” REV 2 si è pertanto fatto riferimento nel predisporre la presente documentazione che – come previsto – è stata sviluppata in due fasi successive e si compone della presente relazione descrittiva e di una serie di elaborati grafici.

I gestori aeroportuali hanno trasmesso tali Rapporti-Relazione Illustrativa” delle “MAPPE DI VINCOLO - LIMITAZIONI RELATIVE AGLI OSTACOLI E AI PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA” ai Comuni coinvolti. Da almeno 8 anni la documentazione a premessa della “Mappe di Vincolo” di ogni aeroporto dovrebbe essere stata trasmessa ai Comuni interessati.

L'elenco sottostante riporta gli aeroporti sui quali ENAC (pagina in corso di aggiornamento) ha approvato le “Mappe dei Vincoli”:

Alghero	Decreto di approvazione 0061056/IOP del 22/05/2013	Alghero - Mappe di vincolo
Ancona	Provvedimento Enac n. 0133973-P del 21/12/2015	Ancona - Mappe di vincolo
Bari	Provvedimento Enac n. 0156937/IOP del 05/12/2011	Bari - Mappe di vincolo
Bologna	Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n. 5 del 24/09/2012	Bologna - Mappe di vincolo
Brescia	-
Brindisi	Decreto di approvazione 0088948-P del 22/08/2014	Brindisi - Mappe di vincolo
Cagliari	Provvedimento Enac n. 0073144/IOP del 18/06/2013
Catania	Provvedimento Enac n. 0164396/IOP del 20/12/2011	Catania - Mappe di vincolo
Comiso	Provvedimento ENAC n. 0102885-P del 11/10/2017	Comiso - Mappe di vincolo
Crotone	Provvedimento ENAC n. 0134835 del 19/10/2012	Crotone - Mappe di vincolo
Lamezia	Provvedimento ENAC n. 0143833/IOP del 9/11/2012	Lamezia - Mappe di vincolo
Milano Linate	Decreto di approvazione definitiva - 0029623/PROT del  18/03/2015	Milano Linate - Mappe di vincolo
Olbia	Decreto di approvazione Protocollo del 29/11/2012 0153312/IOP	Olbia - Mappe di vincolo
Palermo	Decreto di approvazione definitivo delle mappe di vincolo - 0019975/ENAC/Prot del 26/02/2014	Palermo - Mappe di vincolo
Pescara	Provvedimento ENAC n. 0123320/ENAC/PROT del 21/11/2014	Pescara - Mappe di vincolo
Rimini	Provvedimento ENAC n. 0130029-P del 22/12/2017	Rimini - Mappe di vincolo
Roma Ciampino	Provvedimento ENAC n. 0129329 del 9/12/2015 - Roma Capitale Provvedimento ENAC n. 0129469 del 9/12/2005 - Comuni Limitrofi	Roma Ciampino - Mappe di vincolo
Roma Fiumicino	Provvedimento ENAC n. 0111475/IOP del 01/10/2013	Roma Fiumicino - Mappe di vincolo
Ronchi dei Legionari	Decreto di approvazione ENAC-PROT-18/03/2019-0031239-P	Ronchi dei Legionari - Mappe di vincolo
Taranto	Provvedimento ENAC N. 0136612-P DEL 02/12/2013	Taranto - Mappe di vincolo
Torino	Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n.6 del 02/07/2013
Trieste	-
Venezia	Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n. 006/CIA del 19/10/2012	Venezia - Mappe di vincolo
Verona	Provvedimento 125669 del 27 11 2014	Verona - Mappe di vincolo

Aeroporto Malpensa e le Mappe di Vincolo, una nota del “Comitato Varallo “

L'interrogativo da risolvere: sono state approvate da ENAC? Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, in data 21 Agosto ha posto on-line su FB il seguente testo:

“Aeroporto di Malpensa : dal Piano d'Area alle Mappe di Vincolo, alla VIA-VAS

Nel sito web di ENAC, alla pagina delle “Mappe di Vincolo” (pagina che peraltro risulta essere in fase di aggiornamento) sono elencati 24 aeroporti come quelli per i quali le citate mappe sono state ufficialmente riconosciute e conseguentemente pubblicate.

Così è infatti per l’aeroporto di Milano-Linate, le cui mappe di vincolo sono state approvate con Decreto di approvazione definitiva 0029623/Prot. del 18/043/2015.

Non risultano invece pubblicate e, sarebbero quindi da ritenersi non ancora approvate, le mappe di vincolo relative allo scalo di Malpensa, per il quale è stata presentata domanda di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) per il Masterplan 2020-2035. Quali sono le ragioni di questo ritardo?

Come mai lo scalo internazionale di Malpensa non è nell'elenco di quelli approvati?

Come è possibile che, ad 8 anni dall’avvenuto invio da parte di ENAC delle Mappe di Vincolo agli 86 comuni piemontesi e lombardi interessati, non risulti pubblicato da parte del predetto Ente alcun decreto di Approvazione definitiva delle suddette mappe? 

Ricordiamo come la stessa ENAC affermi come: “Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Anche la stessa SEA, cui compete la redazione delle mappe (vedasi a tal proposito la nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 ) nella “Relazione Illustrativa delle Mappe di Vincolo - Limitazioni Relative agli Ostacoli e ai Pericoli per la Navigazione Aerea” elaborata quest’ultima per l'altro scalo milanese di Linate, rileva l'urgenza di tale dispositivo cognitivo per tutte le amministrazioni Comunali coinvolte.

Il dato di fatto è che mancano invece, dopo 8 anni, le Mappe di Vincolo approvate . Un documento primario, fondamentale, indispensabile per la Valutazione Ambientale Strategica e per le Valutazioni di Impatto Sanitario ed Ambientale, nell'ambito di una Piano d'area ancora atteso. “

 

Aeroporti, RESA ed EMAS: dove adottarle!

Sono indispensabili RESA di 240 mt quanto di adeguata EMAS! Dopo il lungo fuoripista - overrun – del Boeing 737-800 della Air India Express in atterraggio dello scorso 7 Agosto, su una pista lunga 2850mt con solo 90 mt di RESA, che ha causato oltre 30 vittime, la questione si è, nuovamente imposta. Come assicurare adeguati spazi di sicurezza-runway safety area?

La casistica-statistica degli incidenti aerei rileva il 55% avviene nell'intorno delle piste. In genere denominati fuoripista, nelle fasi di atterraggio e di decollo, sono classificati come “overruns”, “verr-offs” e “undershoots”. Fuoripista laterali e prima e dopo il fine delle pista. Le zone di sicurezza laterali, Strip Area, quelle longitudinali quali le RESA-Runway End Safety, anche in Italia, abbisognano una estesa ri-analisi.

Se lo scalo di Bergamo Orio al Serio, primo scalo del Belpaese, ha pianificato l'adozione di uno spazio EMAS, perché non proporre adeguate installazioni di “frenata” sulle piste metropolitane del Belpaese, con una lunghezza inferiore a 2600 metri?

Quante sono? Le presentazioni di rinnovati masterplan con piste a lunghezza ridotta, talvolta anche con Strip Area inferiori a 300 metri dovrebbero focalizzare e risolvere scenari critici di fuoripista?

ICAO ed FAA hanno da tempo verificato dopo una serie di “ analisi, studio e sperimentazione di sistemi di sicurezza passiva come dotazioni infrastrutturali integrative per le piste di volo”. Il posizionamento del letto d’arresto oltre il fine pista, una sorta di materrasso come l’EMAS (Engineered Materials Arresting Systems) è stato presentato come una soluzione inevitabile.

L’EMAS si impone come una misura infrastrutturale idoneo ed efficace, in modo particolare quando, con piste ridotte ( solo sotto 2500 metri?), le distanze delle RESA sono inferiori a 240 metri. Per predisporre l'installazione di EMAS, tuttavia è indispensabile sapere quante sono le piste del Belpaese che dispongono di questi 240 metri di RESA?

Aeroporti e COVID-19, sull'ordinanza del Ministro Speranza

E' una misura indispensabile, ma con un livello di attuazione oltremodo complesso! Ad oltre una settimana dall'ordinanza del 12 agosto 2020, che prevede l’obbligo di presentare un test molecolare o antigenico, con risultato negativo, effettuato per mezzo di tampone nelle 72 ore antecedenti l'ingresso in Italia, oppure l'obbligo di sottoporsi al tampone al momento dell'arrivo (con test rapidi che saranno sperimentalmente adottati nei principali aeroporti) o nelle 48 ore dal rientro in Italia per chi arriva da Croazia, Grecia, Malta e Spagna, quale è la realtà degli aeroporti del Belpaese?. 

La situazione del caos tamponi delle prime ore e dei primi giorni, con test improvvisati e/o sistematici, dipendente dai porti e aeroporti in relazione alle località di partenza e di arrivo, sul transit o da altri “porti-aeroporti”.

Ma anche dalla tipologia dei tamponi obbligatori e/o in alternativa, di un test sierologico negativo fatto non più di 72 ore prima dell'ingresso in Italia. Anche lo stesso divieto di ingresso e transito dalla Colombia  è una operazione facilmente “eludibile”. Anche se il passo conseguente, all'accertamento dei contagi, assume una “risoluzione” problematica.

Dove “stivare e/o allocare” i cittadini “positivi” e/o da quarantena per il COVID-19? Sopratutto se il loro numero diventa rilevante, in assoluto e/o in qualora in arrivo su un singolo aeroporto. Il ruolo dei Gestori aeroportuali, in coordinamento con le amministrazioni locali (Comuni, Provincie e Regioni) appare decisivo.

Ragusa, 18 Agosto, precipita un deltaplano

Deceduto il pilota! Dopo che l‘ANSV aveva aperto una inchiesta di sicurezza sull’incidente che, lo scorso 15 agosto, aveva coinvolto l’aliante DG-800B, immatricolato HB-2342, nel territorio di Alto Sermenza, in Valsesia, a circa 2000 metri di altitudine, ecco un nuovo incidente.

Un deltaplano a motore, in mattina all'alba (poco dopo le 06.00), mentre era in volo in un'area vicina alla pista di volo dell'Oasi del Re in prossimità di Marina di Modica, in provincia di Ragusa, si è schiantato al suolo. Il pilota, un 50enne, ha perso la vita. I soccorsi, il personale dei vigili del fuoco e 118, prontamente intervenuto ha solo potuto spegnere le fiamme, e constatare il decesso.

Ferragosto, precipita un aliante

Morto il pilota! L'incidente è avvenuto nel pomeriggio del 15 Agosto. Il velivolo è precipitato in Piemonte, fra le montagne della Valsesia (Vercelli). Il pilota è un cittadino svizzero di 70anni. I soccorsi hanno constatato l'esito dello schianto, ma, al momento non si hanno notizie dell'aeroporto di partenza, la destinazione e le dinamiche che hanno determinato l'incidente.

Aeroporto Capodichino, un comunicato di “No Fly Zone”

Utilizzo piste, sorvoli, mappe di vincolo, rischio terzi e tanto altro! 

COMUNICATO STAMPA 003-2020

IL COMITATO SCRIVE ALLA DIREZIONE AEROPORTUALE CAMPANA
Oggi 12 agosto 2020 il Comitato No Fly Zone di Napoli , Assoutenti Città Metropolitana di Napoli hanno rappresentato al Direttore Giuseppina Lacriola ad ENAV e al gestore aeroportuale tramite PEC le criticità registrate durante la fase di Lock down e la ripresa delle attività dello scalo di Capodichino.
Nel documento si è contestato energicamente l’uso delle piste anche durante la fase del Lock down, la mancanza delle Mappe di Vincolo, le criticità registrate dagli utenti nello scalo partenopeo in merito alle norme anti Covid imposte dal Governo e dalla stessa Enac.
I rappresentanti del Comitato No Fly ed Assoutenti hanno inoltre chiesto di verificare la flotta aerea della Ryanair che opera sullo scalo, gli aerei devono avere filtri adeguati e la ventilazione secondo gli standard internazionali per la prevenzione della pandemia: in caso contrario si è chiesto di inibire l’operatività alla Compagnia Low Cost al fine di tutelare la salute dei passeggeri, degli equipaggi, del personale dello scalo e dei residenti della città aeroportuale.

Comitato Civico NoFlyZone
Comitato No Fly Zone - P.IVA 95264210634
pec: comitatonoflyzone@pec.it - email: noflyzonenapoli@gmail.com
Spett. le ENAC Direttore Giuseppina Lacriola
Spett.le ENAV
Spett.le GESAC

PROT. U 0036-2020 12.08.2020

AEROPORTO DI CAPODICHINO-SEGNALAZIONE CRITICITA’
La sottoscritta associazione Comitato No Fly Zone , unitamente all'associazione Assoutenti Cittá
Metropolitana di Napoli, segnala che a partire dal giorno 5 luglio 2020 a seguito dell'incremento del traffico aereo relativo all'Aeroporto di Capodichino l’uso della pista 06 in atterraggio risulta prevalente con il conseguente sorvolo di decine di aerei a bassa quota sugli edifici residenziali delle zone Vomero, Arenella e Capodimonte e sul Museo di Capodimonte. A tal proposito alleghiamo il documento redatto dal Ministero dei beni Culturali nel quale si ribadisce la necessità di evitare i sorvoli in fase di atterraggio per 06 e in fase di decollo per pista 24.
Da un’attenta analisi e dal monitoraggio in nostro possesso segnaliamo che anche durante tutto il periodo del Lock down, con soli 2 voli giornalieri, Enav ha autorizzato l’uso della pista “al contrario”, rispetto alle prescrizioni del Ministero dei beni Culturali e del NOTAM diramato, penalizzando l’intera città di Napoli e contravvenendo a quanto prescritto dallo stesso Ministero e dall’Ex direttore Bronzone. Pur volendo giustificare un uso “improprio” della pista, per avverse condizioni meteo, non è giustificato che per oltre 60 giorni sia stata utilizzata la pista 06 in atterraggio e della 24 in decollo, viste le condizioni meteo riscontrate e la scarsa operatività.
In particolare dal 1 agosto abbiamo osservato un’attività anomala di esercizio su pista 06 aeroporto di Capodichino , in presenza di venti provenienti dai quadranti S - O - SSW , viene utilizzata per atterraggio la pista 06 con sorvoli sui palazzi della città di Napoli con altezza rilevata da sistema FR sotto i 300 metri , sulla Reggia di Capodimonte ( bene vincolato ) con altezza rilevata da sistema FR sotto i 200 metri , altresì gli aeromobili in decollo in molti casi non virano verso il mare ma sorvolano l’intera città e la collina di Posillipo. Tanto potrà essere desunto dalle apparecchiature regolamentari in uso all'aeroporto ed alle loro registrazioni.
La riduzione del traffico post Covid consente agevolmente ai controllori di volo di indirizzare il traffico in atterraggio su pista 24 e decollo su pista 06 evitando il sorvolo sulla città di Napoli, sui beni culturali e il sito UNESCO.
Il 30 gennaio si è tenuto presso l’aeroporto di Napoli Capodichino un incontro tra i controllori del Traffico Aereo della sezione ANACNA di Napoli, i Piloti dell’ANPAC e varie delegazioni dei rappresentati delle maggiori compagnie di base a Napoli Capodichino (EasyJet, RyanAir, WizzAir e SLAM). Poiché le azioni di mitigazione non risultano sufficienti, come osservato dai soggetti interessati nella nota INFO TECH 6/2020, oggi più che mai considerando i bassi livelli di traffico, l’utilizzo della pista come da noi richiesto ormai da anni è possibile, visto che lo spaziamento di circa 12 minuti tra gli atterraggi è assolutamente gestibile.
Per quanto riguarda le misure anti Covid a cui è vincolata l'attività dell'aeroporto e per le quali é stato identificato quale responsabile l'ente gestore Gesac spa, ci preme segnalare situazioni di criticità nella gestione dello scalo di Capodichino per quanto riguarda il distanziamento sociale imposto dal Governo per evitare i contagi, tali carenze segnalate dai passeggeri sono state rilevate anche dalla Stampa cittadina che ha titolato : “ Capodichino, passeggeri trattati come bestie”. Di magra consolazione risultano le dichiarazioni del Direttore operativo Gesac circa le misure previste ed adottate, le immagini filmate dai passeggeri risultano in contraddizione con quanto affermato dal responsabile.
A seguito di quanto su esposto chiediamo al Direttore Giuseppina Lacriola di attivare tutte le procedure di controllo dando riscontro a quanto da noi lamentato , chiediamo inoltre se il Notam diramato l’anno scorso, dove si ribadiva il corretto utilizzo delle piste, almeno in alcune fasce orarie , sia ancora in corso di validità e che tipo di provvedimenti il direttore intenda intraprendere per regolarizzare un corretto funzionamento dello scalo di Capodichino nel rispetto di tutte le normative nazionali, Europee ed internazionali in vigore, ricordiamo che sullo scalo di Capodichino ad oggi non risultano neanche le Mappe di Vincolo.
Per quanto riguarda le misure anti Covid chiediamo inoltre al direttore Lacriola di verificare la flotta aerea di Ryanair e nel caso siano riscontrati difformità nei sistemi di filtraggio presenti sugli aerei della compagnia che operano sullo scalo Napoli, di vietarne l’atterraggio e il decollo su Capodichino al fine di tutelare la salute dei passeggeri, degli equipaggi, del personale dello scalo e dei residenti.

Si allega alla presente:
Parere Ministero dei Beni Culturali n.14771-2019
Nota INFO TECH 6/2020
Stefania Cappiello
Comitato No Fly Zone
Antonio Di Gennaro
Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Aeroporto FVG, mancano voli? Basterà una interrogazione?

Lo scalo di Ronchi dei Legionari -Trieste: marginale e con poco traffico! E' ormai da alcuni mesi che il dibattito sui collegamenti aerei con lo scalo del Friuli Venezia Giulia è oggetto di controversie. Se gli abitanti della Regione recriminano sull'assenza dei voli, se quelli esistenti sono stati “attivati” in seguito ad accordi di co-marketing, se i volumi di traffico sono irrisori per aprire nuovi collegamenti, anche se storici come quelli con Milano Linate e Roma Fiumicino, se possono comunque disporre della rete dei voli da Venezia-Tessera, perchè insistere per voli “assistiti” Alitalia, senza varare le politiche di coordinamento con la rete dei collegamenti dello stesso bacino di Traffico?

Perchè i politici che sottoscrivono plurime o singole “interrogazioni” non invitano a ricercare sinergie operative con i gestori degli aeroporti insediati nelo stesso bacino di traffico? In attesa di una svolta “operativa” propniamo l'ennesima interrogazione, stavolta presentata dall'onorevole Renzo Tondo (Misto).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

l'emergenza di sanità pubblica da Covid-19 ha colpito duramente il settore italiano dei trasporti;

Alitalia, compagnia aerea di bandiera dell'Italia, prima dell'emergenza sanitaria, offriva nel suo catalogo di voli il collegamento diretto Trieste Airport-Roma Fiumicino con diverse soluzioni giornaliere in fasce d'orario differenti. In conseguenza della pandemia tutti i voli sono stati sospesi. Allo stato attuale nessun volo è stato ripristinato;

altri servizi giornalieri della stessa compagnia di bandiera sono attivi, come la breve tratta aerea di collegamento Roma-Fiumicino/Napoli-Capodichino che copre una distanza di 200 chilometri, già servita dal sistema ferroviario, mentre tratte geografiche più lunghe che necessitano il collegamento aereo diretto non sono ancora ripristinate, tra queste Trieste-Roma;

va inoltre rilevato come l'aeroporto di Trieste ed in particolare il volo diretto per Roma sia molto spesso utilizzato anche da cittadini che per motivi di lavoro o per turismo provengono da Paesi europei limitrofi, come Slovenia ed Austria;

è fondamentale chiarire le motivazioni per cui la compagnia Alitalia mantiene voli di 200 chilometri come quello Roma-Napoli e non ripristina i collegamenti aerei per Trieste. Tra l'altro, come detto, l'aeroporto di Trieste collega il nostro Paese con Nazioni europee;

inoltre, va considerato che la Regione presa in considerazione presenta un quadro epidemiologico migliore delle altre Regioni italiane–:

quali iniziative di competenza intenda adottare, al di là dell'importanza fondamentale del rispetto del diritto alla salute dei cittadini e vista la situazione epidemiologica più favorevole della Regione Friuli Venezia Giulia, per ripristinare urgentemente il volo diretto Trieste/Roma-Fiumicino;

quali siano le motivazioni, al di là del rispetto del diritto alla salute che va garantito a tutti i cittadini, del mantenimento del volo Roma-Napoli e della sospensione della tratta aerea Roma-Fiumicino/Trieste, anche in considerazione, come da notizie riportate dalla stampa, di una nuova grave diffusione proprio in Campania del Covid-19".

Aeroporto Venezia, una interrogazione sull'impatto acustico ed atmosferico

Discriminare le origini aeroportuali da quelle “extra”! Lo scalo del Marco Polo e l'intorno di una Comunità di cittadini che deve essere tutelata con monitoraggi adeguati, con database condivisi ed informative trasparenti! L'onorevole Arianna Spessotto (M5S) ha proposto la seguente “Interrogazione!:

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

dal 2006, l'aeroporto 'Marco Polo' di Venezia-Tessera si è dotato di un sistema di monitoraggio, per controllare l'impatto acustico provocato dal rumore di origine aeroportuale nelle aree limitrofe, conforme a quelle che sono le specifiche tecniche e strutturali emanate con i decreti ministeriali 31 ottobre 1997 e 20 maggio 1999. Dal sito ambiente.veniceairport.it, i cittadini hanno la possibilità di essere sempre informati sui dati relativi all'inquinamento acustico presente nel loro territorio;

dalla fine del 2008, lo scalo si è munito anche di uno strumento per monitorare la qualità dell'aria nell'area di Tessera, in cui è presente l'aeroporto, attraverso il progetto 'Monitoraggio delle emissioni di origine aeroportuale', nato dalla collaborazione tra Save SpA, l'università 'Ca' Foscari' di Venezia e l'Ente zona industriale di Porto Marghera, che da giugno 2009 dovrebbe monitorare in 'continuo' le concentrazioni dei principali contaminanti atmosferici con una centralina mobile di proprietà di Ente zona industriale. A tali monitoraggi, periodicamente si aggiungono campagne di controllo specifiche relative al PM2,5 e PM1. Tutti i risultati sono poi analizzati da un gruppo di ricerca dell'Università 'Ca' Foscari' per fornire informazioni utili alla stima del contributo emissivo aeroportuale. I dati rilevati sono pubblici e consultabili sempre dal sito ambiente.veniceairport.it, per permettere ai cittadini di rimanere informati sulla qualità dell'aria nel proprio territorio;

risulta all'interrogante che ad oggi, le rilevazioni sulla qualità dell'aria nell'area interessata al monitoraggio, sono ferme a dicembre 2019 e non sono state ancora pubblicate neanche quelle riguardanti il primo trimestre dell'anno in corso;

inoltre, nonostante nella zona di Tessera, a causa dell'emergenza Covid-19, nei mesi di lockdown sia stato quasi azzerato il traffico aeroportuale e veicolare indotto (taxi, automobili a noleggio, utenti aeroporto, lavoratori, ed altro), nelle misure fonometriche anno 2020 del sistema di monitoraggio, il rumore rilevato è sempre lo stesso–:

se il Governo sia a conoscenza di quanto riportato in premessa e se non ritenga opportuno, per quanto di competenza, verificare i motivi per i quali il monitoraggio sulla qualità dell'aria nella zona di Tessera e dell'aeroporto di Venezia non sia stato aggiornato all'anno in corso;

se non consideri opportuno adottare iniziative, per quanto di competenza, per assicurarsi del corretto funzionamento del sistema di monitoraggio fonometrico dell'area suddetta affinché sia adeguatamente analizzato l'impatto acustico provocato dal rumore di origine aeroportuale nelle aree limitrofe".

Aeroporti, Comuni e art. 707 CdN, rispetto e deroghe delle mappe di vincolo

Tra il Piano d'Area e l'aggiornamento periodico del PGT! La redazione della VAS (Valutazione Ambientale Strategica, VIA (Valutazione Impatto Ambientale e VIS (Valutazione Impatto Salute) non possono essere omesse e/o rinviate e/o ritardate. Quale sarebbe la realtà extrasedime di uno scalo senza la puntuale e rigorosa redazione periodica del PGT e del Piano dei Vincoli? Come potrebbero essere identificate eventuali “violazioni”?

La materia è sempre la stessa, se il Codice della Navigazione (art. 707) prevede, non solo, di garantire la sicurezza della navigazione aerea, individuando le zone da sottoporre a vincolo nell’intorno degli aeroporti, ma stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale, quali adempimenti hanno adottato i Comuni “aeroportuali”?

Se da una parte ENAC ha recepito la normativa tecnica internazionale all’interno del

“Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, quali sono stati o sono, o saranno le “deroghe” alla Regolamentazione EASA ed ICAO?

Se i masterplan aeroportuali sono stati autorizzati e/o respinti nelle valutazione VAS e VIA, quali sono risultate le deroghe e/o prescrizioni relative al 707 e limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea?

L'Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti e Ordine degli Ingegneri della Provincia di Varese L’implementazione del Regolamento (UE) n. 139/2014:

aspetti di innovazione del 2015 ha descritto tale contesto.

Con il Regolamento (UE) n. 139 del 12 febbraio 2014 (G.U. dell’Unione Europea L. 44 del 14 febbraio 2014), entrato in vigore il 6 marzo 2014, la Commissione Europea ha adottato e pubblicato il Regolamento di attuazione (IRs) del Regolamento Basico (Regolamento (CE) n. 216/2008).

Regolamento (CE) n. 216/2008

Intorni aeroportuali

“Il tema degli Aerodrome Surroundings è trattato nel Regolamento Basico, oltre che nell’Art. 1 “Scope”, punto c), anche nell’art. 8 bis “Aerodromes” al comma 3 (indirizzato ai Member State) e al comma 4 (indirizzato agli Aerodrome Operator) nonché nell’Allegato V bis Parte C “Aerodrome surroundings”, dove sono dettagliati i relativi Essential Requirements (ER).

Il Regolamento Basico, Art. 8 bis è chiaro:

3. Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili che utilizzano l’aeroporto.

4. I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le

IR relative a tale tematica.

Surroundings aeroportuali

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3).

L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio)”.

India, un Boeing 737- 800 fuoripista in atterraggio

La safety area (RESA) è di 93 m x 90 m. ICAO raccomanda 240 m. E' avvenuto il 7 Agosto 2020, volo 1344. Un Boeing-737-800, immatricolato VT-AXH della Air India Express, è finito oltre la finepista 10 (runway excursion), lunga 2845 metri dello scalo Kozhikode-Kerala Airport, India.

Il volo era decollato con 184 passeggeri e 7 membri di equipaggio da Dubai Airport-United Arab Emirates alle 10.15 UTC, atterrato alle ore 14.11 UTC (19.45 LT) con una procedura ILS sulla pista 10, ha proseguito la corsa oltre la stessa pista arrestandosi in un avvallamento profondo 35 metri, spezzandosi in due tronconi e incendiandosi. Al momento sono stati registrati 16 vittime ed oltre 130 feriti. Le condizioni meteo registravano vento moderato (260/12) con pioggia recente e moderata. Il velivolo era in servizio da 13 anni e 9 mesi.

Verbania-Piemonte, 5 Agosto: incidente ad un aliante

Il pilota è stato elitrasportato in ospedale! Il l'incidente è avvenuto nel pomeriggio di mercoledì 5 Agosto. Dopo il decollo dall’aeroporto di Calcinate del Pesce, il Standard Cirrus, immatricolato D-1251 è precipitato in una boscaglia nella zona di Piancavallo (VB). Il pilota ha potuto abbandonare la cabina del velivolo, con escoriazioni e traumi minori. L'aliante è rimasto incastrato tra i rami e gli alberi. Non si conoscono le cause dell'impatto e/o perdita di controllo del velivolo. L’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza.

COVID-19, ENAC vs Ryanair: tra la violazione delle norme e la sospensione voli

Una lettera specifica sarebbe è stata inviata alla low cost irlandese! I media rimbalzano la notizia che l’ENAC che ha scritto alla compagnia aerea low cost Ryanair. La contestazione di ripetute inosservanza e violazioni delle norme sanitarie anti Covid-19, disposte dal Governo italiano, a protezione del rischio COVID-19 e della salute dei passeggeri. ENAC avrebbe riscontrato che la low cost “ sistematicamente non si attiene" alle disposizioni previste in Italia”

"Non solo non viene osservato l’obbligo del distanziamento tra i passeggeri ma anche le condizioni che consentono la deroga a tale distanziamento sono disattese".
L'eventuale persistenza, segnala ENAC di tali violazione comporterebbero
“un provvedimento di esclusione della possibilità di derogare all'obbligo del distanziamento, con la conseguenza che il riempimento dell’aeromobile sarebbe consentito solo fino al 50% della capacità”.
Una “accertata l’ulteriore inosservanza “ degli obblighi previsti dalle norme nazionali, l’ENAC sarà costretto ad applicare quanto previsto dal Codice della navigazione (art. 802 - divieto di partenza) e a imporre la sospensione di ogni attività di trasporto aereo negli scali nazionali, chiedendo al vettore di provvedere, contestualmente, alla riprotezione di tutti i passeggeri già in possesso di titolo di viaggio”.

L'interrogativo che occorre porre, tuttavia, deve essere esteso al traffico aereo complessivo. Quante altre aerolinee sono state “indagate” per eventuali “violazioni” all’obbligo di distanziamento tra i passeggeri dei voli e nemmeno le condizioni per poter volare pieni, come stabilito dal Dpcm dell’11 giugno?

Le compagnie infatti possono derogare al distanziamento solo se vengono rispettate alcune disposizioni come l’uso della mascherina per ciascun passeggero, l’obbligo della posizione verticale dei sedili e l’utilizzo di filtri specifici per l’aria. Nella stessa lettera. Ma anche l'utilizzo del gel, delle bocchette soprastanti ai sedili, alla sanificazione, all'uso delle toilette, all'utilizzo corretto dei trolley nelle cappelliere e tanto altro. Nei voli nazionali, in arrivo e verso destinazioni estere. Europee ed intercontinentali.

Aeroporti e conformità EASA Regolamento (UE) n. 139/2014: quanti?

Belpaese: quanti aerodromi sono a-norma? Quanti in “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”? A norma significa senza deroghe, ovvero hanno ottenuto la “certificazione” UE-EASA e/o lo hanno comunque, in attesa di ottemperare alle “temporanee inadempienze”? Le note ENAC sulla materia informano come “ Il quadro regolamentare è stato completato dall’EASA con l’emissione dei metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) e delle Specifiche di Certificazione (Certification Specifications - CS), corredati del relativo materiale di guida (Guidance Material - GM)”.

ENAC rileva come la:

“Conversione dei certificati di aeroporto

I 43 aeroporti nazionali cui si applica la nuova normativa europea sono stati già certificati, ad eccezione di Pantelleria, ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA).

Per gli aeroporti di Albenga, Aosta, Foggia, Grosseto e Salerno, caratterizzati da bassi livelli di traffico, l’Ente è addivenuto alla determinazione di avvalersi della facoltà di deroga prevista all’art. 4, comma 3 ter, del Reg. (CE) n. 216/2008.

Pertanto, ai sensi dell’art. 6 comma 1 del Reg. (UE) n. 139/2014, entro il 31 dicembre 2017, è stato necessario procedere alla cosiddetta “Conversione”, ovvero alla conversione da certificato nazionale (ai sensi del Regolamento ENAC RCEA) a certificato europeo, pena la decadenza dell’attuale certificato”.

Qual'è quindi la situazione degli scali del Belpaese?

Il rapporto EASA “Annual Safety Review 2018 Aerodromes and Ground Handling” ha analizzato il livello di ottemperanza a livello dei Paesi Europei.

Nelle 92 pagine del documento sono evidenziati i dettagli dei processi di “conversione”, nel sintetico elenco della figura 79, sono elencati gli “Aerodromes” in rapporto al “ Regulation (EU) 139/2014”.

Su 577 scali aerei richiedenti 438 hanno ricevuto la “certificazione”, di questi 118 sono stati autorizzati “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”.

Quanti di questi sono “italiani”? Dei 42 scali del Belpaese sette sarebbero inquadrati tra “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”. Quali sono? E gli altri?

“Of the 577 aerodromes in the scope of Regulation (EU) 139/2014, the Agency has, at time of publication, received traffic data (number of passengers and number of cargo movements) for 490 aerodromes for 2016. The Agency has also received traffic data for 2017 from 326 of those aerodromes. Those 326 aerodromes had a total of just over 800 million passengers and 286 000 cargo movements in 2017, an increase in passenger numbers by 6.6% and an increase in cargo movements by 3.6% compared to 2016. The highest increase in passenger numbers for an individual aerodrome was just under 4.9 million passengers, which for that aerodrome was an increase of 7.7%. The highest decrease in passenger numbers for an individual aerodrome was just over 793 000 passengers, which for that aerodrome was a decrease by 3.7%. The highest increase in cargo movements for an individual aerodrome was 2327 movements, which for that aerodrome was an increase of 8.2%. The highest decrease of cargo movements for an individual aerodrome was 681 movements, which for that aerodrome was a decrease by 15.1%.”

Aerei, treni e altri trasporti, CTS verso la stessa distanza

HEPA e non HEPA, i rischi dal ricircolo alla separazione tra viaggiatori! Alla fine doveva succedere. Alla fine ci dovrebbe essere una uniformità nelle misure da mantenere tra passeggeri in treno, nelle navi, negli aerei, sugli autobus ed altri mezzi di trasporto pubblici. Sarà il Comitato Tecnico Scientifico del Governo a discriminarlo, dopo le recenti polemiche sui treni dell'alta velocità tra il tutto pieno e una capienza dimezzata. La disputa i ministri Paola De Micheli e Roberto Speranza, probabilmente metterà fine ad una questione che da tempo è diventata la frontiera del “contagio” COVID-19 su tutti i mzzi di trasporto sul territorio nazionale. Gli interrogativi a quel punto riguarderanno il traffico commerciale proveniente e/o con destinazione oltre confine. Mascherine, gel, distanziamento a bordo sono i tre capisaldi, anche se il ricircolo dell'aria rappresenta l'elemento chiave. Le dispute nel marketing promozionale, sui treni nessun problema del ricircolo dell'aria come a bordo dei velivoli, nonostante i filtri dell'HEPA.

Come viaggiare sicuri? Dalle navi agli aerei? Dopo aver verificato l'assoluta sanificazione a bordo - ma è davvero possibile?.. nelle toilette? - l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, fatalmente determina afflussi e intasamento delle persone. L'ipotizzata capienza ridotta e/o dimezzata è una misura adeguata?

Occorre riprogettare gli impianti di areazione, il flusso dell'aria dall'esterno, la purificazione, l’installazione di filtri HEPA, spesso ritenuti “miracolosi” rappresentano la soluzione?

Sono usati un po' dappertutto, dagli ambienti ospedalieri, agli aerei, agli aspirapolvere.

In termini tecnici, HEPA rimanda ad “High Efficiency Particulate Air filter”, un sistema di filtrazione ad alta efficienza per liquidi o gas: uno standard Europeo.

Ma nel dettaglio non assicura, attraverso le microfibre filtranti, ritenuti in grado di intercettare e bloccare particelle solide (particolato) presenti nel liquido o nel gas (ad esempio l’aria) che si va a trattare; possono arrivare a trattenere particelle con dimensioni fino a 0,3 micrometri.

Ma, secondo alcuni analisti, non bloccherà il coronavirus.

Rimaniamo in attesa della “sentenza”del CTS-Comitato Tecnico Scientifico, ma anche delle risultanza del “contagio” on-board del COVID-19, che solitamente viaggia nelle cabine passeggeri e dei piloti, in Prima classe come in Full Economy.