Il documento noto come la “POLICY PER L’INSTALLAZIONE E LA
GESTIONE DI IMPIANTI FOTOVOLTAICI IN AEROPORTO” è divenuto una sorta di linee guida di riferimento del dossier allegato al masterplan/piano di sviluppo di ogni aeroporto del Belpaese.
Chi potrebbe, infatti, rinunciare all’integrazione
di un impianto fotovoltaico?
Anche l’aeroporto di Firenze “Amerigo Vespucci” ha
pianificato tale installazione, entro e/o al di fuori del sedime dello scalo. A
Peretola, non ultimo scalo, l’impianto fotovoltaico da circa 5 MW sarebbe localizzato nell’area nord dello scalo. Da
Trieste -Ronchi dei Legionari a Pantelleria, dei maggiori scali italiani, ma
anche di taluni scali minori, tutti vantano tali installazioni. Dal Nord al Sud della Penisola.
Le opere del "fotovoltaico" devono essere inquadrate anche nel riferimento alla Circolare APT-32 - Il
Demanio Aeronautico Civile Statale – Gestione e Strumentalità. Le infrastrutture aeroportuali hanno classificato e definito il ruolo strategico del finanziamento delle opere, associate, nel dettaglio della sistemazione
delle celle fotovoltaiche, con pannelli con vario cromatismo e tessitura non
riflettente.
Tali da poter essere integrate nel panorama, nello scenario paesaggistico, anche con l'obiettivo di prevenire
l’effetto abbagliamento da fotovoltaico nei pressi degli aeroporti.
Ma occorrerà, probabilmente, definire anche eventuali ricadute nel contesto operativo del risk-safety assessment del traffico aereo di ogni specifico aeroporto.
La progettualità è stata definita nelle Linee Guida LG
2022/02 APT Ed.1 del 26/04/2022 – Valutazione degli impianti fotovoltaici nei
dintorni aeroportuali.
Nel Numero: 2022/002-APT - Ed. n. 1 del 26/04/2022 si legge:
“Le Linee Guida contengono elementi di dettaglio di tipo
interpretativo o procedurale per facilitare l’utente nella dimostrazione di rispondenza
ai requisiti normativi. Sono generalmente
associate a Circolari. Dato il loro carattere non regolamentare, i contenuti
delle Linee Guida (LG) non possono essere ritenuti di per se obbligatori.
Quando l’utente interessato sceglie di seguire le indicazioni fornite nelle LG,
ne accetta esplicitamente le implicazioni sul proprio impianto organizzativo da
esse come risultante ed esprime il proprio forte impegno a mantenersi aderente
ad esse ai fini della continua rispondenza al requisito normativo interessato.
I destinatari sono invitati ad assicurare che le presenti Linee Guida siano
portate a conoscenza di tutto il personale interessato.”
Criteri di accettabilità descritti sono i seguenti:
"Sulla base della disamina delle diverse metodologie di
valutazione dell’impatto visivo, è possibile determinare i seguenti criteri di
accettabilità:
Metodo qualitativo
Il metodo qualitativo può essere adottato per dimostrare
l’assenza di condizioni peggiorative di abbagliamento rispetto alle condizioni
ambientali preesistenti con riferimento all’installazione proposta.
La valutazione qualitativa può basarsi sull’analisi dei
coefficienti di riflettività dei moduli fotovoltaici rispetto alle
caratteristiche dei materiali su cui l’installazione andrà a sovrapporsi, o su una semplice analisi geometrica che
escluda la possibilità di raggi riflessi a carattere infastidente.
A corredo del metodo qualitativo possono essere inoltre
impiegati:
o esiti positivi di report dal personale di torre/piloti per
installazioni analoghe sul medesimo scalo;
o prove dimostrative su campo con campioni di pannelli
fotovoltaici ed esito delle valutazioni svolte con il personale di torre,
piloti e funzionari aeroportuali.
o il certificato del produttore dei moduli fotovoltaici
scelti per il progetto, attestante le caratteristiche di riflettività dei
materiali in funzione degli angoli di incidenza delle radiazioni solari.
Metodo quantitativo
Il metodo quantitativo prevede la dimostrazione analitica
dell’assenza di fenomeni dannosi da abbagliamento mediante analisi geometrica o simulazione
con software.
I punti ove operare tale verifica sono legati alla
collocazione dell’osservatore, nella fattispecie l’operatore in torre di controllo ed ovviamente
il pilota nelle varie fasi di volo ritenute significative.
Il metodo quantitativo può prevedere modellazioni basate su
metodologie analitiche (quali ad esempio le analisi geometriche combinate con la
valutazione del tipo di visione coinvolta) o simulazione mediante software.
Qualora l’esito della valutazione quantitativa dovesse
evidenziare la presenza di un potenziale per immagine residua temporanea, occorrerà
modificare il layout dell’installazione o corredare l’analisi con un risk
assessment contenente la valutazione dei rischi in relazione alla tipologia di operazioni
aeronautiche previste, in particolare:
- un’analisi dell'efficacia delle misure esistenti, se
presenti, per mitigare tale abbagliamento (quali ad esempio vetri antiriflesso e tende
parasole presso la torre di controllo);
- adozione di eventuali ulteriori misure di mitigazione
dell’impatto;
- adozione di misure di monitoraggio.
Gli esiti delle valutazioni del risk assessment devono
garantire il rispetto dei seguenti requisiti:
• Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di
immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia pista fino ad una distanza di
3 km (rif. standard FAA e Doc ICAO 8168).
• Nessun abbagliamento per le torri di controllo del
traffico aereo ("ATCT") all'altezza della cabina.
• Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di
immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la
traiettoria nominale al disotto della DH (così come definita nel Doc ICAO 8168).
Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di
immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la
traiettoria nominale al disotto della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che
non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta
per abortire l’atterraggio.
Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di
immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la
traiettoria nominale al disotto della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che
non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta
per abortire l’atterraggio.
Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di
immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la
traiettoria nominale al disopra della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che
non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta
per abortire l’atterraggio."