Malpensa Masterplan 2035 e quella zona cargo nella Brughiera

Con l’assemblea pubblica tenutasi a Lonate Pozzolo lunedì 28 marzo il futuro di Malpensa e dei comuni circostanti e stato riproposto, anche stavolta, in relazione alla crescita del trasporto merci/cargo.

E', tuttavia, dalla prima presentazione del Masterplan 2035 che, stranamente, il dibattito/confronto/scontro tra proponenti ed i Comitati dei cittadini, è concentrato sull'allargamento del sedime dello scalo verso sud.

Anche i Sindaci del CUV hanno assunto la stessa, risoluta, posizione.

I possibili “punti” di discussione e oggetto di osservazioni e controsservazioni al Masterplan 2035 sarebbero numerosi. Ma la trincea dello scontro sembrerebbe concentrarsi sull'espansione di 30/45/60 ettari nella Brughiera appare la questione vincolante ed imprescindibile.

Ma è davvero la questione dirimente?

Occupare extra territorio nel Parco della Brughiera significa stravolgere un assetto territoriale e antropico storicamente e ambientalmente acquisito e sostenere la sua integrità è un traguardo auspicato ed imprescindibile.

Ma non potrebbe essere configurato anche come una sorta di manovra tattica per ottenere comunque un incremento dei voli complessivi sulle due pista accoppiate e raggiungere, comunque, il tetto di almeno 300mila voli/anno?

Un numero di movimenti/anno che, in uno scenario di massima, potrebbe superare di quasi 100mila voli superiori ai voli registrati nell'epoca di Malpensa 2000.

Sono voli/movimenti sostenibili?

Lo scontro sull'occupazione di una parte della Brughiera focalizza invece il dibattito sul piano ecologico ambientalista più vasto, lasciando sullo sfondo le problematiche primarie di coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale e la comunità circostante, quali sono le problematiche e ricadute dirette di impatto ambientale (acustico e atmosferico), di safety e di risk assessment?

In fondo una “logistica zona cargo” può essere localizzata anche all'esterno dello sedime, senza intaccare l'attività di un settore di volo commerciale ritenuto prevalente nelle politiche dello scalo varesino..

Sulla materia, dibattuta sui media, riportiamo uno stralcio del comunicato dell’associazione Viva Via Gaggio relativo alla contesa sulla espansione del sedime aeroportuale nella Brughiera.

“In queste settimane si rincorrono voci e dichiarazioni su quale espansione dell’aeroporto di Malpensa sia accettabile e digeribile dal territorio, in primis dai sindaci del Cuv.

Per quanto ci riguarda, anche la sola espansione di un centimetro quadrato dell’attuale sedime aeroportuale verso sud è assolutamente inaccettabile.

Se è vero che le previsioni dei numeri del settore cargo che prendiamo per buoni – vorremmo sommessamente ricordare però che le previsioni dei posti di lavoro su Malpensa parlavano di 200.000 lavoratori coinvolti e si sono dimostrate decisamente gonfiate – ci chiediamo perché non vengano presi in considerazione gli spazi all’interno del sedime aeroportuale per ampliare la zona cargo.

Abbiamo letto il Master Plan 2035 e le integrazioni presentate in seconda battuta. È evidente che le alternative suggerite e scritte nelle osservazioni vengono scartate a priori dal gestore aeroportuale senza una motivazione seria e credibile.

Ci sono parecchi ettari all’interno dell’attuale sedime aeroportuale “blindati” per costuire la terza pista. Quale zona migliore per ampliare la zona cargo!!! Si rinunci, una volta per tutte, alla terza pista e si utilizzino quegli spazi per ampliare la zona cargo.

Basterebbe citare il “consumo di suolo” vergine che comporta ogni alternativa presa in considerazione. La parte a sud, quella di brughiera, è un suolo vergine, unico e raro che offre tutta una serie di servizi ecosistemici; purtroppo invece non viene considerato tale, addirittura viene considerato meno di un suolo già urbanizzato e sui cui sono già costruiti capannoni vuoti o usati al 25% della capacità

Leggiamo che dai 60 ettari iniziali (a cui vanno sommati i 30 vincolati per la terza pista al di fuori del sedime aeroportuale) si voglia passare a 45 ettari…in cambio di alcune “rassicurazioni” circa il recupero e la ricostruzione della brughiera.

Lo abbiamo sempre detto e lo ribadiamo ancora: l’habitat di brughiera, per la sua conformazione geomorfologica e pedologica non è assolutamente ricostruibile da nessun’altra parte. Lo dicono gli studi scientifici, le università e chi si occupa di studiare e ha studiato seriamente la brughiera e le lande secche europee.

SEA invece considera, da sempre, la brughiera come una realtà che si possa spostare a piacimento, ricostruire in 6/8 mesi. Non è assolutamente così!

Abbiamo letto sempre nei documenti presentati a supporto del Master Plan 2035, che esiste una brughiera sana e una “brughiera degradata”. Che credibilità ha una società per azioni che per giustificare la cancellazione di un habitat unico e raro si inventa una definizione di “brughiera degradata” che non esiste assolutamente nella nomenclatura scientifica?

Vale anche la pena ricordare che la disciplina internazionale ed europea da indicazioni diverse, rispetto agli ambiti naturali degradati. Questi, seppur degradati, continuano a fornire servizi ecosistemici, detto ciò questo degrado deve essere eliminato intervenendo migliorando l’ambiente naturale, piantumando nuove essenze e certo non cancellando in maniera irreversibile questi ambiti naturali ricoprendoli di colate di cemento e asfalto come invece vorrebbe fare SEA

Passano gli anni ma il punto “vigilato” resta sempre lo stesso: è la brughiera del Gaggio, preziosa area naturalistica che convive con l’aeroporto di Milano Malpensa, ma che da almeno due decenni è a rischio per i progetti di espansione dello scalo.

«La brughiera di Malpensa e Lonate Pozzolo è in pericolo»: così un network di associazioni ambientaliste e per il paesaggio apre la petizione (sul noto portale change.org) per chiedere di salvare l’area del Gaggio dall’ultima ipotesi di ampliamento di Malpensa.

Dieci anni fa la minaccia incombente era la terza pista. Oggi quel progetto è momentaneamente fermo – ma non stralciato – e le attenzioni sono concentrate su un altro intervento: «Il Masterplan 2035 dell’aeroporto – attualmente sottoposto a valutazione di impatto ambientale avanti al MITE – prevede infatti un’espansione verso sud dell’Area Cargo con la distruzione di 40 ettari di un sito di grande rilevanza naturalistica» spiega la petizione, che è stata lanciata da realtà locali come il Coordinamento Salviamo il Ticino e l’associazione Viva Via Gaggio (nata due lustri fa per contrastare il progetto di terza pista) ma anche da circoli di Legambiente, associazioni ornitologiche tra cui la Lipu, società di scienze naturali, o ancora il FAI..”

Aeroporti, il PEA-Piano Emergenza Aeroportuale e quello spazio esterno, nella “grid area”

Con l’implementazione del Regolamento UE 139/2014 è sorta un'inevitabile complicazione sulle gestione, ad esempio, di un incidente aereo, nello specifico nelle ricadute, nei riflessi operativi oltre al sedime aeroportuale.

Le implicazioni sono dirette e decisive per la pianificazione e la gestione di una emergenza “aeronautica”. Se, infatti il PEA deve indicare almeno:
1. Gli enti coinvolti, loro ruoli e responsabilità;
2. Le informazioni di contatto di tutte le persone che devono intervenire;
3. La grid map dell’aeroporto e delle sue immediate vicinanze.

Ebbene, chi opera, quale soggetto coordina lo spazio oltre il sedime fino al confine della “grid map”?

Chi coordina ed opera, quindi, se “ENAC ha una competenza diretta esclusivamente per le emergenze strettamente aeronautiche che accadono all’interno del sedime aeroportuale”? (vedi le 20 pagine del “Il piano di emergenza aeroportuale - Direzione centrale vigilanza tecnica - Ing. Claudio Eminente).
Se i contenuti del Piano di Emergenza costituiscono oggetto di approvazione nell’ambito del procedimento di Certificazione d’Aeroporto quali soggetti, quale ruolo, quali responsabilità e quali compiti devono essere assegnati nell'ambito territoriale esterno? I cittadini e la popolazione residente nello spazio della “grid area” sono adeguatamente informati ed allertati?

Considerato che le procedure per il coordinamento del Piano di Emergenza Aeroportuale con altri piani di emergenza locali o nazionali e nel quadro delle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti;

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali; 

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze;

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.

Quali modalità, quali procedure infine sono state adottate, nell’ambito del processo di sorveglianza, nelle fasi di verifica e di esercitazioni parziali e totali finalizzato ad attestare il mantenimento nel tempo dell’adeguatezza dello stesso PEA-Piano di emergenza Aeroportuale?

Crash Boeing 737-89P Eastern China, ancora poche notizie e molti altri interrogativi

L'incidente del 21 marzo al volo MU5735, le possibili cause, le dinamiche del velivolo in picchiata sono avvolte ancora nel mistero. E piuttosto ingarbugliate. Dopo il fermo a terra di 223 Boeing 737-800 e le notizie relative al distacco di parti delle ali e coda, con uno spezzone ritrovato a circa 3.5 km distante dai resti della fusoliera, probabilmente causate dall'elevata velocità raggiunta in caduta verticale e magari con una spinta ai propulsori, raggiungendo velocità prossima a 0.945Mach.

E' stata ritrovata la seconda scatola nera, il Flight Data Recorder (FDR), ad una profondità di 1,5 metri sotto il terreno. Alle 12.00 del 27 marzo, le squadre a supporto degli investigatori avevano raccolti ben 33.777 pezzi, resti del velivolo schiantato a terra.

La causa prima è forse riconducibile ad una qualche anomalia tecnica, un guasto tecnico o deriva da un atto volontario di uno dei tre piloti?

Il comandante, Yang Hongda aveva accumulato 6.709 ore di volo, il primo ufficiale Zhang Zhengping ben 31.769 ore/volo, mentre il copilota/osservatore aveva 556 ore/volo.

Sono dati e riscontri che pongono ulteriori interrogativi.

Vicenza, 26 Marzo, precipito ultraleggero tra i vigneti

Il risultato dell'incidente è di una vittima e di un ferito. Nella campagne del Basso Vicentino, intorno alle 16.30 di sabato 26 Marzo, un ultraleggero biposto modello “Asso 6” precipitato tra i vigneti nella zona tra Villaga e Barbarano, nei pressi di via Poigo. 

I due uomini a bordo erano in volo quando – rivelano alcune testimonianze – il velivolo avrebbe colpito le cime di alcune alberature. Una circostanza che avrebbe innescato la perdita di controllo e lo schianto al suolo.

Gli abitanti avrebbero informato i soccorsi, subito intervenuti.

Nell'impatto sarebbe deceduto l'accompagnatore. Il pilota, invece, prontamente soccorso da una equipe medica del Suem 118, è stato trasportato in elisoccorso con codice di massima gravità all’ospedale di Vicenza dove è ricoverato in gravi condizioni.

Boeing 737-89P Eastern China, dopo il crash permane il blocco a terra della flotta

Sono ormai tre giorni che la China Eastern Airlines e le sue compagnie correlate hanno disposto, unilateralmente il fermo a terra di 223 velivoli Boeing 737-800. Non si hanno, al momento, tutavvia notizie di altrettante iniziative di stop, in attesa di riscontri sulle cause che hanno originato l'incidente del Boeing 737-800, immatricolato B-1791, volo MU-5735 decollato da Kunming con destinazione Guangzhou (Cina) con 123 passeggeri e 9 membri di equipaggio.

Dallo schianto e relative ricerche i riscontri sono ancora limitati, delle due blok box, il Cockpit Voice Recorder CVR pur danneggiato è disponibile, il Fligth Recorder non è stato, ancora recuperato.

A fronte delle inchieste in corso, alle difficoltà ed incertezze sulle ipotetiche cause e dinamiche nell'ingovernabilità del velivolo, in questa prima fase, la posizione delle varie agenzie e organismi, quali FAA, NTSB, ATSB, EASA, Boeing e la Civil Aviation Administration of China (CAAC), tuttavia, non è stata emanata una direttiva per l'esteso blocco a terra della flotta Boeing 737-800 e derivati.

Sono state fornite informazione sulla composizione dell'equipaggio del cokpit, tre membri, il comandante don un pilota con 6,709 ore di volo totali, il primo uffiale con 31,769 ore di volo ed un osservatore in addestramento.

UECNA: webinar del 22 Marzo, trattate le difformità e incoerenze degli “indici acustici”

La materia del “Noise Metrics” è stata descritta da Nicole Porter - Associate Director Anderson Acoustic Ltd, a leading expert in the field­ - ed Elaine Miller della “Community Campaigner from America”.

UECNA – European Union Against Aircraft Nuisance – è la voce per i gruppi di comunità aeroportuali in Europa.
L'UECNA è l'unica organizzazione europea che rappresenta le comunità aeroportuali al Parlamento europeo, alla Commissione europea e all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale. Supporta inoltre organizzazioni e cittadini con la consulenza di esperti e lo scambio di informazioni, esperienze e migliori pratiche.
Ecco le note informative che la riguardano:

“La missione UECNA:
Rappresentare, informare e proteggere i cittadini colpiti dagli impatti negativi del traffico aereo negli aeroporti europei.
Gli obiettivi
- Ridurre il fastidio e l'impatto sulla salute e sulla qualità della vita dei cittadini colpiti dal rumore degli aerei e dall'inquinamento atmosferico
- Garantire che il rumore e l'inquinamento atmosferico provocato dagli aeromobili siano debitamente presi in considerazione quando si prendono in considerazione misure per ridurre l'impatto ambientale del trasporto aereo
- Per riflettere le preoccupazioni, le ansie e la rabbia dei cittadini colpiti dal rumore degli aerei e dall'inquinamento atmosferico
- Rafforzare la rete dei gruppi comunitari per condividere competenze, esperienze e migliori pratiche.
L'UECNA è gestita da rappresentanti di organizzazioni di base di tutta Europa.
Se ti iscrivi, hai la possibilità di:
- Racconta al resto d'Europa del tuo aeroporto e approfitta dell'esperienza degli altri
- Partecipa a campagne a livello europeo
- Influenzare l'Unione Europea e le organizzazioni aeronautiche internazionali
- Ricevi regolarmente informazioni sui nuovi sviluppi
- Entra a far parte di un movimento in crescita per affrontare gli impatti locali dell'aviazione
- Incontra altri attivisti provenienti da tutta Europa
- Influenzare la strategia dell'UECNA

L'UECNA è rappresentata su:
ICAO (Autorità per l'aviazione civile internazionale)  | Gruppo di esperti sul rumore della Commissione europea  | AESA (Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza) | EAEG (Gruppo europeo per l'ambiente aeronautico)  | T&E (Trasporti e ambiente)
Più membri abbiamo, più risorse e più influenza avremo. La nostra voce sarà più forte. Quindi unisciti a noi!
Il trasporto aereo e le attività aeroportuali sono responsabili dell'inquinamento acustico e dell'emissione di inquinanti tossici. Il rumore, soprattutto notturno, e gli inquinanti hanno entrambi dimostrato di avere gravi effetti negativi sulla salute umana. In particolare causando ipertensione arteriosa che porta a malattie cardiovascolari e morte.
La nostra salute è preziosa e ha bisogno di rispetto e protezione.
Tutte le parti interessate, ad es. operatori di aeroporti, vettori aerei e costruttori di aeromobili, ma anche amministrazioni aeronautiche e politici, devono tenere in considerazione le popolazioni che subiscono l'impatto del traffico aereo. Oggi, la lobby dell'aviazione è così potente che è molto difficile sentire la popolazione che vive sotto le traiettorie di volo.
Vogliamo fornire una voce ai residenti che vivono nelle vicinanze degli aeroporti in tutta Europa
Poiché gli aeroporti sono in concorrenza tra loro, qualsiasi restrizione applicabile a un aeroporto sarà considerata uno svantaggio rispetto ad altri aeroporti. Pertanto, le restrizioni saranno accettate solo se applicate a tutti gli aeroporti. Vogliamo lavorare con la Commissione europea e i parlamentari europei per garantire che i residenti che vivono sotto le traiettorie di volo abbiano voce in capitolo.
Il futuro di tutti i nostri aeroporti deve essere deciso a livello europeo.”

Piemonte, incidente CirrusSR22 G3, il comunicato ANSV

In data 22 Marzo, ANSV con il sottostante comunicato segnala l'apertura di una specifica inchiesta:

“A seguito dell’incidente occorso all’aeromobile Cirrus SR22 G3 marche di identificazione ZS-CDA, l’ANSV ha avviato un’inchiesta di sicurezza.

Il velivolo era decollato dall’aeroporto di Cuneo con destinazione Ostenda, con il solo pilota bordo, venerdì 11 marzo; disperso dallo stesso giorno, è stato individuato, in una zona impervia nei pressi di Ceresole (TO), a circa 2800 metri di quota, lunedì 14. Le ricerche sono risultate difficoltose a causa delle condizioni meteorologiche insistenti nella zona interessata.

Deceduto il pilota, distrutto l’aeromobile”.

Cina, crash Boeing 737-89P (WL), da una fase di crociera, precipita in verticale

Gli investigatori si muovono tra interrogativi e dubbi di ogni sorta, anche se le dinamiche e gli scenari ipotizzabili appaiono del tutto “impraticabili”. Al punto che, alla fine, sono state poste le due solite considerazioni di base. Fattori comunque riconducibili esclusivamente all'errore umano e all'inconveniente “tecnico-meccanico” con la perdita di controllo positivo dell'aeromobile.

Il volo aera partito dall'aeroporto internazionale di Kunming Changshui con destinazione l'aeroporto internazionale di Guangzhou Baiyun alle 13:15 ora locale (05:15 UTC). Doveva atterrare alle 15:05 (07:05 UTC).
Secondo la Civil Aviation Administration of China (CAAC), il contatto con l'aereo è stato perso nella città di Wuzhou. Alle 14:22 (06:22 UTC), mentre si preparava a scendere a Guangzhou, l'aereo è entrato in un'improvvisa e ripida discesa, da 29.100 piedi (8.900 m) a 3.225 piedi (983 m) in tre minuti con una velocità di discesa di 8.625 piedi/m (2.629 m) al minuto, secondo i dati di volo registrati da Flightradar24. L'aereo si è schiantato nelle regioni montuose della contea di Teng, dove sono stati successivamente ritrovati i resti del relitto/carcassai.
L'incidente è stato filmato dalla TVCC di una compagnia mineraria locale, con filmati che ritraggono l'aereo in rapida discesa, quasi completamente in verticale. Anche il luogo dell'incidente è stato filmato, mostrando rottami e un incendio. Molti piccoli pezzi di relitto sono stati dislocati sparsi nell'area circostante. Tutti i 132 passeggeri e l'equipaggio sono stati uccisi durante l'impatto.
L'aereo coinvolto era un Boeing 737-89P (737NG o 737 Next Generation) con la registrazione B-1791 e numero di serie 41474. L'aereo era equipaggiato con due motori turbofan CFM56-7B26E. Aveva volato per la prima volta il 5 giugno 2015 ed è stato consegnato nuovo alla compagnia aerea il 25 giugno 2015.

Il Boeing 737-800 non coinvolto in questo incidente, non è dotato del sistema MCAS - Maneuvering Characteristics Augmentation System - che ha causato il crash degli incidenti del volo Lion Air 610 nel 2018 e del volo Ethiopian Airlines 302 nel 2019.

L'agenzia cinese CAAC, l'aerolinea China Eastern, la Boeing Company, la NTSB USA e la Federal Aviation Administration (FAA)-USA hanno aperto almeno tre inchieste.

Dopo una prima analisi del video disponibile, l'investigatore dell'incidente aereo Michael Daniel ha affermato che la ripida e improvvisa discesa dell'aereo, senza ulteriori comunicazioni (senza alcuna comunicazione di MAY DAY - è assimilabile al volo EgyptAir 990 e al volo SilkAir 185, entrambi sospettati di essere stati deliberatamente schiantati dal pilota, e ha aggiunto che tale evidenza dovrebbe risultare "in cima alla lista" per gli investigatori.

La China Eastern Aerline ha disposto il blocco a terra, dal 22 Marzo, dei suoi velivoli Boeing 737-800.

La flotta operativa mondiale dei Boeing 737, nelle varie versioni e tipologie derivate dal Boeing 737 Classic ammonta ad oltre 5150 velivoli.

Bergamo, Tecnam P 2008JC precipita dopo il decollo

Erano decollati dalla pista Bergamo-Valbrembo Airport (LILV) dell'Aeroclub Volovelistico Alpino.

Erano le 09.40 di domenica 20 Marzo. Sul biposto Tecnam P 2008IC della Canton Air volavano due persone, il pilota di 20 e una ragazza di 18 anni. Sono precipitati subito dopo il decollo, in un campo in prossimità di via Leonardo da Vinci a Valbrembo.

Le ambulanze del 118 e i Vigili del fuoco di Dalmine sono subito intervenute. Sono stati rilevati danni sostanziali al velivolo, nessun ferito tra i due occupanti del monomotore.

Masterplan di Peretola, di Pontecagnano e di scali equivalenti

I giorni scorsi i “media” hanno riferito e rilanciato una affermazione, ritenuta peraltro dagli stessi, del tutto informale, che ENAC ha “dato il via libera”, alla nuova pista dell'aeroporto di Firenze-Peretola.

E' indispensabile ribadire che, piuttosto di rilevare ed entusiasmarsi per “pareri informali”, è decisivo che gli standards aeroportuali, risultino del tutto coerenti e conformi alle regolamentazioni ICAO, EASA-EPAS ed ENAC.

Quale significato assume la rilevanza di una pista “inclinata” lunga 2.200 metri? Forse una pendenza laterale e longitudinale a limiti consentiti, comunque a norma, magari non orientata con i venti prevalenti?

Proporre un masterplan in grado di superare, senza alcuna deroga ed identificazione di eventuali prescrizioni (magari decine se non centinaia) in sede di parere “positivo” in sede di Commissione di VIA/VAS nei riscontri di Masterplan, peraltro proposti ed approvati da ENAC è un traguardo compatibile con gli standars ICAO/EASA/ENAC?

Calare “infrastrutture aeroportuali” e/o presentare masterplan di incremento dei voli in contesti orografici e logistici storicamente determinati impone analisi e considerazioni, inevitabilmente, orientate a traguardi di compatibilità ambientale e di risk assessment.

Ovvero di adozione di safety-sicurezza delle operazioni di volo (Limitazione Piano ostacoli) e di tutela del territorio e della comunità dei cittadini (Piano di Rischio e Rischio Terzi).

EASA a riguardo sostiene:

"L'obiettivo di questa proposta di modifica (NPA 2017-04 Airport Certification e allegati) è di mantenere un elevato livello di sicurezza della progettazione dell'aerodromo da parte di riemissione di CS-ADR-DSN (specifiche di certificazione (CS) e materiale guida (GM) per la progettazione di aeroporti) in conformità con gli sviluppi dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e altri miglioramenti tecnici, come previsto qui di seguito.

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) propone questa ristampa di CS-ADR-DSN per supportare e facilitare gli operatori aeroportuali, l'industria aeroportuale nonché le rispettive autorità competenti (AC) attualmente in vigore svolgere un processo di certificazione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014.

Le modifiche previste sono da prendere tenere conto nei seguenti processi di certificazione degli aeroporti.
Questa NPA propone di riemettere CS-ADR-DSN principalmente in conformità con gli standard e le pratiche raccomandate dell'ICAO (SARP) dell'allegato 14 dell'ICAO, "Aerodromi", volume I, "Progettazione e operazioni di aerodromo" (allegato 14 dell'ICAO, "Aerodromi", Volume I), Emendamento 13-A (Lettera ICAO Stato AN 4/1.2.26-16/19). Alcune delle modifiche proposte dall'emendamento 13-A, ad es. sono già state ridotte le distanze di separazione delle piste di rullaggio e delle corsie di rullaggio, o la segnaletica e l'illuminazione delle turbine eoliche incorporati rispettivamente in CS-ADR-DSN, Edizione 2 e CS-ADR-DSN, Edizione 3.
Inoltre, questo NPA propone modifiche alle attuali CS di progettazione dell'aeroporto relative al codice di riferimento dell'aeroporto (ARC), la larghezza e le spalle della pista e le distanze tra le strisce e le separazioni tra le piste e le vie di rullaggio.
Si propone di adottare tali modifiche prima delle stesse modifiche proposte nelle rispettive SARP ICAO, previste in adozione nel 2018.
Le modifiche proposte, e in particolare quelle relative all'ARC, dovrebbero generare notevoli risparmi sui costi per gli operatori degli aeroporti di codice D, E ed F a causa dei minori costi di costruzione e manutenzione, e producono benefici ambientali. Inoltre, forniranno maggiori opportunità alle compagnie aeree poiché saranno in grado di trasportare aeromobili di grandi dimensioni di operare in aeroporti con le infrastrutture esistenti che attualmente non soddisfano il codice F di aerodromo requisiti, pur mantenendo pienamente l'elevato livello di sicurezza esistente”.

Precipita Aermacchi T-346A: era impegnato in attività di collaudo in volo

Nella mattinata del 16 Marzo intorno alle 12.00, un Alenia Aermacchi T-346A Master, registrato MM55218/61-14, dopo essere decollato dalla pista di Varese-Venegono Airport (LILN), si è schiantato sulle pendici del Monte Legnone, presso il Lago di Como, in provincia di Lecco.

Entrambi i piloti si sono eietatti, uno dei due sarebbe perito precipitando in un canalone, sulle pareti rocciose, il secondo, ferito, dopo essere stato soccorso è stato ospedalizzato.

Il pilota vittima dell'incidente era un collaudatore inglese e operava per un'agenzia che fornisce piloti addestratori.

Il soppravissuto è un collaudatore italiano del Gruppo Leonardo.

Le dinamiche ipotizzate da testimoni oculari, riportano ad una scia di fumo e fiamme proveniente dal veivolo, perciò dalla coppia dei propulsori ed una conseguente – procedurale - espulsione volontaria dei due seggiolini dei piloti.

Il velivolo “è equipaggiato con un sistema di controllo di volo fly-by-wire, una interfaccia uomo-macchina con display per la presentazione dati a testa alta e multifunzione (Mfd), comandi di tipo Hotas (Hands on Throttle And Stick) e funzionalità per la sicurezza volo come il Pars (Pilot Activated Attitude Recovery System)”.

Il jet militare Aermacchi 346  Training, con una coppia di posti a bordo, è un addestratore utilizzato in aeronautiche di alcuni Paesi. Tra cui Italia, Repubblica di Singapore, Israele e Polonia.

I soccorsi, rapitamente intervenuti, con gli equipaggi di Areu, Vigili del Fuoco e Soccorso Alpino e due elicotteri del 118, da Como e Milano. Sono state aperte due inchieste.

EASA, aviazione civile/commerciale, impatto ambientale e il cambiamento climatico

Da un riscontro ufficiale, tuttavia, nei pressi delle infrastrutture aeroportuali, si registra un dato del tutto contradditorio e non condivisile, l'incidenza dell'impatto atmosferico/ambientale risulterebbe del tutto non condivisibile.

Un dato confermato anche dalle documentazioni ICAO ed EASA, limitato al 4% del totale, dell'esistente nei pressi delle piste di volo. Il restante sarebbe causato da emissioni terrestri, antropiche e di viabilità esterna e cittadina.

Comunque, come ormai tutti affermano e ripetono, il cambiamento climatico e il degrado ambientale sono una minaccia esistenziale per l'Europa e il mondo.

Per superare queste sfide, il Green Deal europeo trasformerà l'UE in un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, garantendo:
-nessuna emissione netta di gas serra entro il 2050;
-crescita economica disaccoppiata dall'uso delle risorse;
-nessuna persona e nessun posto lasciato indietro.
Il Green Deal europeo è anche la nostra ancora di salvezza per uscire dalla pandemia di COVID-19. Un terzo dei 1,8 trilioni di euro di investimenti del NextGenerationEU Recovery Plan e il budget settennale dell'UE finanzieranno il Green Deal europeo.
La Commissione europea ha adottato una serie di proposte per rendere le politiche dell'UE in materia di clima, energia, trasporti e fiscalità idonee a ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.

Ulteriori informazioni sull'erogazione del Green Deal europeo.
La Commissione Europea propone obiettivi più ambiziosi per la riduzione delle emissioni di CO2 nel trasporto terrestre:
-Riduzione del 55% delle emissioni delle auto entro il 2030;
-50% di riduzione delle emissioni dei furgoni entro il 2030;
-zero/0 emissioni delle auto nuove entro il 2035.
La Commissione promuove inoltre la crescita del mercato dei veicoli a emissioni zero ea basse emissioni. In particolare, cerca di garantire che i cittadini dispongano delle infrastrutture necessarie per caricare questi veicoli, per viaggi brevi e lunghi.
Inoltre, dal 2026, il trasporto su strada sarà coperto dallo scambio di quote di emissione, dando un prezzo all'inquinamento, stimolando la pulizia.

Il Green Deal europeo ha stabilito il modello per questo cambiamento trasformativo.
Tutti i 27 Stati membri dell'UE si sono impegnati a trasformare l'UE nel primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Per arrivarci, si sono impegnati a ridurre le emissioni di almeno il 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.
Ciò creerà nuove opportunità di innovazione, investimenti e posti di lavoro, nonché un
minor consumo di carburante e reinvestire in tecnologie pulite.
La Commissione propone anche la fissazione del prezzo del carbonio per il settore dell'aviazione, che finora ha beneficiato di un'eccezione.

Propone inoltre di promuovere carburanti sostenibili per l'aviazione, con l'obbligo per gli aerei di imbarcare carburanti misti sostenibili per tutte le partenze dagli aeroporti dell'UE.
Per garantire un equo contributo del settore marittimo allo sforzo di decarbonizzare la nostra economia, la Commissione propone di estendere la tariffazione del carbonio a questo settore.

La Commissione fisserà anche obiettivi per i principali porti per servire le navi con alimentazione a terra, riducendo l'uso di combustibili inquinanti che danneggiano anche la qualità dell'aria locale.

Ma dalle politiche programmatiche all'attivazione realistica, al controllo sistematico dei risultati riscontrati nel periodo definito, 2030/2050, mancano analisi e verifiche dell'attuale, di quello prefigurato a 5/10/15/20 anni, nell'impatto ambientale/atmosferico nelle fasi di crociera ed in prossimità degli aeroporti.

Con quali tecniche e procedure verificare l'impatto complessivo del trasporto aereo se, ufficialmente, le varie agenzie internazionali attribuiscono all'impatto atmosferico/ambientale aeroportuale solo il 4% del totale globale?

Piemonte, ritrovato il Cirrus scomparso l'11 Marzo

Il monomotore Cirrus SR22 G3, o meglio la sua carcassa è stata ritrovata lunedì 14 Marzo, individuata sul col Santo Stefano, nelle Valli di Lanzo sopra Groscavallo.

Sulla zona era stata registrata una vasta e violenta nevicata, probabilmente causa prima dell'incidente, avvenuto mentre il Cirrus era nella fase di volo livellato in crociera.

L'ultraleggero ad ala bassa, immatricolato ZS-CDA, pilotato dall'ottantenne americano Dennis Craig era decollato da Levaldigi, nel Cuneese, con destinazione Ginevra in Svizzera. Il piano di volo prevedeva la continuazione, da Ginevra sarebbe proseguito verso Ostend Airport (OST/EBOS), quindi concludersi nello scalo di Wick John O' Groats Airport (WIC/EGPC), in Scozia.

Aeroporti, rumore aereo, classificazione acustica Comunale e Mappatura Acustica Globale

La diversità degli indici acustici, quali Lden, Lnight ed Lva aeroportuale complica e ingarbuglia la “contabilità” dell'impatto acustico sopportato dai cittadini sorvolati dalle flotte aeree in atterraggio e decollo.

Al punto che, tale confusione, rassicura gli amministratori dei Comuni aeroportuali ed acuisce l'insofferenza dei cittadini “sorvolati” dagli aeromobili.

Come è, infatti, ben noto ogni agglomerato “urbano” con un numero di abitanti superiore a 100.000 unità ai sensi dell’Art. 2, comma 1, lettera a del D. Lgs. 194/2005 ed è quindi soggetto a adempiere alla procedura di Mappatura prevista dalla Direttiva 2002/49/CE.
In una seconda fase, la stessa Mappatura Acustica Strategica, deve (dovrebbe) essere sottoposta a programmi e misure di mitigazione, prevista dal suddetto decreto.

Per i Comuni con popolazione inferiore a 100mila/abitanti la cosiddetta Classificazione Acustica Comunale dovrebbe, sovrapponendosi in talune aree, alla zonizzazione acustica in Lva deliberata dalla Commissione Aeroportuala - appositamente insediata – le implicazioni dovrebbero essere risolte.
Come? Dopo oltre 25anni dal loro insediamento, a fronte delle proteste e legittime rivendicazioni dei Comitati dei cittadini aeroportuali, la materia è ancora oggetto di incomprensione e discussione, animata! Per città minori, ampie aree metropolitane e piccoli Comuni.

Le sorgenti acustiche sono le stesse per ogni comunità di cittadini, ovvero:

- COMPONENTE ROADS – STRADE COMUNALI,
- COMPONENTE ROADS – LINEE FERROVIARIE LEGGERE,
- COMPONENTE RAILS – LINEE DELLA METROPOLITANA ,
- COMPONENTE INDUSTRY – AREE INDUSTRIALI/PORTUALI.

Ogni comparto, in ogni caso, dovrebbe determinare una specifica “mappatura”, con frequenza derivata dall'incremento delle attività e movimenti, periodica, con la stima dei residenti esposti.
- ambito stradale;
- ambito ferroviario;
- ambito industriale;
- ambito aeroportuale:
- ambito complessivo.

Il quadrao normativo di riferimento è il seguente.

Legge 26 ottobre 1995, n. 447, Legge quadro sull’inquinamento acustico (G.U. n. 254 del 30
ottobre 1995);
D.M. Ambiente del 16 marzo 1998, Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento
acustico (G.U. n. 76 del 01 aprile 1998);
D.M. Ambiente del 29 novembre 2000, Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli
enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani di intervento
di contenimento e abbattimento del rumore (G.U. n. 285 del 06 dicembre 2000);
D.P.R. 30 marzo 2004, n. 142, Disposizioni per il contenimento e la prevenzione
dell’inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare (G.U. n. 127 del 01 giugno 2004);
D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194, Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione
e alla gestione del rumore ambientale (G.U. n. 222 del 23 settembre 2005);
Direttiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 25 giugno 2002 relativa alla
determinazione e alla gestione del rumore ambientale.
Direttiva 2015/996/UE della Commissione Europea del 19 maggio 2015, che stabilisce metodi
comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del Parlamento
Europeo e del Consiglio.

Inoltre, si è fatto riferimento alla seguente normativa tecnica:
Nuove linee guida “Specifiche tecniche per la predisposizione e consegna della documentazione
digitale relativa alle mappe acustiche e mappe acustiche strategiche (D.Lgs. 194/05)” emanate
dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare 14-16 Marzo 2017.
European Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise (WG-AEN) “Good
Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise
Exposure” – Version 2, 13/08/2007
Metodi comuni per la valutazione del rumore nell’Unione Europea (“CNOSSOS-EU”);
Raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003 concernente le linee guida relative ai
metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell’attività industriale, degli aeromobili, del traffico
veicolare e ferroviario e i relativi dati di rumorosità.

Normativa rumore aereo

Normativa Internazionale - Rumore

ICAO Annex 16, Vol.I	Contiene le definizioni, le norme, le pratiche raccomandate e le linee guida per la certificazione acustica degli aeromobili civili
ICAO Environmental Technical Manual (ICAO Doc. 9501 Vol. I)	Descrive le procedure da seguire per la misurazione del rumore prodotto dagli aeromobili al fine del rilascio della loro certificazione acustica

 

Normativa UE - Rumore

Direttiva 89/629/CEE del 04.12.1989	Limitazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili a reazione
Direttiva 2002/49/CE del 25.06.2002	Relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale - Dichiarazione della Commissione in sede di comitato di conciliazione sulla direttiva relativa alla valutazione ed alla gestione del rumore ambientale
Raccomandazione 2003/613/CE del 06.08.2003	Concernente le linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell'attività industriale, degli aeromobili, del traffico veicolare e ferroviario e i relativi dati di rumorosità
Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16.04.2014	Istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la Direttiva 2002/30/CE
Direttiva (UE) 2015/996 del 19.05.2015	Stabilisce metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
EASA CS-36	EASA Certification Specification – Aircraft Noise

 

Normativa Nazionale - Rumore

Legge del 26.10.1995, n. 447	Legge quadro sull’inquinamento acustico
Decreto Ministeriale  del 31.10.1997	Metodologia di misura del rumore aeroportuale
Decreto del Presidente del Consiglio  dei Ministri del 14.11.1997	Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore
Decreto del Presidente della Repubblica del 11.12.1997, n. 496	Regolamento recante norme per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili – modificato da D.P.R. del 9.11.1999 n. 476 (voli notturni)
Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 5.12.1997	Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici
Decreto Ministeriale del 20.05.1999	Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico
Decreto Ministeriale del 3.12.1999	Procedura antirumore e zone di rispetto negli aeroporti
Decreto Ministeriale del 29.11.2000	Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore
Decreto Legislativo del 17.01.2005, n. 13	Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari
Decreto Legislativo del 19.08.2005, n. 194	Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale
Circolare ENAC APT 26 del 03.07.2007	Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale
Circolare ENAC APT 29 del 29.02.2008	Adozione del concetto di approccio equilibrato ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti
Circolare ENAC APT 34 del 15.09.2010	Attuazione D.Lgs. n. 66/2009 sull'utilizzazione dei velivoli di cui all'annesso 16 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, vol. I, parte II, cap. 3
Decreto Legislativo  del 17.02.2017, n. 42	Disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, a norma dell'articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161
Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 345 del 18.12.2018	Approvazione del Piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore dell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino
Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 105 del 15.04.2019	Disciplina i contenuti della relazione quinquennale sullo stato acustico del Comune ai sensi dell’articolo 7, comma 5 della legge quadro sull’inquinamento acustico n. 447/1995, come modificato dall’articolo 11, comma 1, lettera a) del decreto legislativo n. 42/2017, e in attuazione dell’articolo 27, comma 2, del medesimo decreto legislativo

Aeroporti e raggi laser: FAA segnala numerosi attacchi, in Europa no-news

Lo scorso 7 Febbraio i riporti sarebbero stati ben 11, nelle vicinanze dell'aeroporto di Seattle-Tacma, tra le 20.00 e le 21.00 locali.

• Alaska Airlines Flight 754, a Boeing 739, five miles southeast of the airport.

• Alaska Airlines Flight 746, a Boeing 739, eight miles northwest of the airport.

• Alaska Air Flight 1107, a Boeing 738, five miles northwest of the airport.

• Alaska Airlines Flight 3, a Boeing 738, one mile north of the airport.

• Alaska Airlines Flight 688, an Airbus A320, five miles northwest of the airport.

• Alaska Airlines Flight 113, a Boeing 739, southeast of the airport.

• Southwest Airlines Flight 724, a Boeing 738, five miles northwest of the airport.

• Horizon Flight 2570, an Embraer 175L, five miles northwest of the airport.

• Horizon Airlines Flight 2125, De Havilland DH8D, five miles southeast of the airport.

• Delta Air Lines Flight 1712, a Boeing 178, four miles north of the airport.

• Delta Air Lines Flight 1334, a Boeing 738, five miles southeast of the airport.

Gli aeromobili sono regolarmente atterrati, senza riportare conseguenze per piloti e velivolo, nella fase di avvicinamento ed atterraggio. La FAA USA ha previsto sanzioni da 11 mila a quasi 31mila dollari per ogni singola violazione. Nel corso del 2021 l'agenzia FAA avrebbe incassato 120mila $ di multe. In Europa l'EASA ed i singoli enti/agenzie dei Paesi non hanno ancora fornito notizie sistematiche su tali “aggressioni” agli aeromobili in volo.

Nei primi due mesi 2022, la FAA ha in corso indagini, nel solo 'intorno dell'aeroporto Seattle Tacoma sarebbero stati registrati 44 casi. Le iniziali investigazioni fanno ipotizzare l'individuazione di un singolo autore.

Il puntatore laser, il raggio di luce, potrebbe essere partito da uno strumento portatile puntato su un aereo da terra può viaggiare per più di un miglio.

Alle indagini è coinvolta la FBI-Federal Bureau of Investigation USA.

Tali laser, comunque, potrebbero essere utilizzati sia intenzionalmente, quanto da astronomi dilettanti per indicare le costellazioni e/o dai professori universitari nel corso di lezioni/dimostrazioni con strumenti di circa 5 milliwatt.

Una potenza minore, inadeguata a colpire un aeromobile, concentrata in un raggio stretto che si diffonde molto lentamente. La Federal Aviation Administration ha scoperto che un puntatore laser verde standard da 5 milliwatt è in grado di causare ustioni alla retina a distanze fino a 50 piedi (15 metri) e cecità lampo da quasi un quarto di miglio (350 metri) di distanza. A 2 miglia (3 chilometri), un puntatore laser da 5 milliwatt è stato in grado di interferire con la visione di un pilota abbastanza da causare un atterraggio abortito.

Aeroporti e Commissioni aeroportuali: note su zonizzazioni scadute e/o inadeguate!

L'impatto acustico causato dalle flotte aeree civili/commerciali è inquadrato dalla legge quadro 447/95, che ha definito gli ambiti di intervento e le responsabilità conseguenti al rumore provocato dagli aeromobili.

“Esso quindi aiuta a sviluppare soluzioni appropriate alle problematiche acustiche accertate in un determinato aeroporto, consentendo un certo grado di flessibilità in funzione delle caratteristiche dell'aeroporto, delle peculiarità del territorio circostante e delle esigenze socio-economiche legate all'operatività dell'aeroporto”.

La materia riflette l'applicazione dell'approccio equilibrato derivato dal documento ICAO 9289-AN/451, incorporata dalla Direttiva UE 2002/30 ha introdotto il concetto di approccio equilibrato nell'ordinamento comunitario. Recepita con il Decreto Legislativo 17 gennaio 2005, n. 13.

In sintesi, il metodo ha identificato varie fasi:

• identificazione della consistenza della problematica acustica esistente in un aeroporto

• analisi delle varie misure disponibili per riportare il rumore entro i limiti ammessi

• selezione delle misure più appropriate alla situazione contingente, identificando la misura, o più in generale la combinazione delle misure di mitigazione del rumore, che diano il massimo beneficio ambientale al minor costo.

Le possibili misure che possono essere prese in considerazione per mitigare il rumore sono:

• la riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili

• la pianificazione e la gestione del territorio

• le procedure operative di abbattimento del rumore

• le restrizioni operative

“Nel 1997, un decreto del Ministero dell'ambiente ha incaricato l'Enac di istituire le commissioni aeroportuali per il rumore, il cui compito è la definizione della zonizzazione acustica nelle aree circostanti l'aeroporto, ossia delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali, attraverso la identificazione degli idonei scenari di traffico e relative procedure antirumore.”

Con la circolare APT 26 del luglio 2007 ENAC ha illustrato “chiarimenti ed interpretazioni delle vigenti disposizioni e, nell'ambito del quadro normativo nazionale in materia di inquinamento acustico e sulla base della pertinente norma applicativa ICAO determina le modalità di applicazione per definire le zone di rispetto”.

“La legge quadro sull’inquinamento acustico n° 447 del 26.10.95 definisce gli ambiti di intervento e le responsabilità connesse alla mitigazione dell’impatto ambientale; in particolare per l’aviazione civile la sua attuazione è disciplinata da una serie di decreti relativi a:

- I criteri per la definizione di procedure di abbattimento del rumore

- L’individuazione delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali, nonché i criteri per regolare l’attività urbanistica nelle suddette zone

- I criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico

- L’adozione di sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti ed i criteri per la loro progettazione e gestione

- I criteri per la predisposizione da parte delle società di gestione dei piani di contenimento ed abbattimento del rumore.”

Quali iniziative e provvedimenti devono applicare la Commissioni Aeroportuali quando la flotta operativa ed il numero dei movimenti/aerei sono aumentati? Magari anche raddoppiati rispetto alla iniziale formulazione della zonizzazione acustica LVA, ovvero le zone A, B e C?

Soprattutto quando la zonizzazione è stata adottata 10/15/20 anni addietro, con un database non trasparente e condiviso. INM, un modello, comunque, da ritenersi superato, non aggiornato dalla stessa FAA dal 2015.

Nuovi aeromobili, incremento dei voli, nuove tecniche antirumore Noise Abatement Procedure Departure (NAPD 1 NAPD 2), adozione del modello AEDT, proposta di nuove rotte SIDs e utilizzo diversificato/inversione delle piste per decolli ed atterraggi, non dovrebbero aver comportato, da tempo, una doverosa revisione, un aggiornamento della stessa zonizzazione. Magari, alla fine e per correttezza, con la condivisione dei parametri di input del database utilizzato nel AEDT?

Una condivisione aperta e trasparente, anche per i cittadini coordinati dai Comitati sorti a leggittima tutela dell'ambiente e del territorio.

Codici: sui “Voucher Viaggio” ennesimo schiaffo ai consumatori

L'Associazione per la tutela dei consumatori CODICI - Centro per i Diritti del Cittadino, con una nota stampa (8 marzo 2022), ripropone l'inderogabilità dei rimborsi ai passeggeri/viaggiatori.

“Con la pandemia i consumatori hanno visto calpestare diritti che si pensava intoccabili. L’ultimo caso è quello dei Voucher Viaggio, per i quali il Parlamento, con un emendamento al Milleproroghe, ha disposto una proroga di 6 mesi. Parliamo dei buoni emessi da agenzie di viaggio, tour operator e strutture turistico-ricettive.

Consumatori danneggiati 

“Ci dispiace doverci ripetere – afferma Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – ma non possiamo fare altro ricordando che già nel maggio scorso criticammo la proroga dei voucher. Un’assurdità e lo ribadiamo oggi che si è passati a 30 mesi, dopo aver fatto slittare i termini da 12 a 18 e poi a 24. Una decisione che tiene conto solo delle associazioni di categoria del settore, danneggiando i consumatori, costretti a dover attendere ancora per ottenere finalmente il giusto e doveroso rimborso”.

I richiami di UE e Antitrust 

“Una telenovela di cui avremmo fatto volentieri a meno – dichiara Stefano Gallotta, Responsabile del settore Trasporti e Turismo di Codici –. Siamo all’ennesima proroga, uno schiaffo ai consumatori, alle famiglie in attesa di poter finalmente rientrare in possesso dei propri soldi, che invece si allontanano ancora. È bene sottolineare un aspetto, tutt’altro che secondario. Sulla vicenda dei voucher ci sono stati interventi importanti e pesanti. La Commissione UE aveva aperto una procedura di infrazione nei confronti del nostro Paese, l’Antitrust aveva bocciato la normativa, eppure eccoci qui a commentare la proroga della proroga. Non è certamente questo il modo di tutelare i consumatori, chi ha dovuto rinunciare al viaggio a causa della pandemia, che stando a questo emendamento sembrerebbe aver danneggiato solo agenzie e strutture”.

Aeroporti, piste, aree di protezione ed ubicazione delle aerostazioni

Safety area, strip area, parking area, runway safety sono termini che rimandano alle zone di sicurezza prossime alla pista sulla quale decollano e atterranno le flotte aeree.

L'area protetta comprende almeno la pista e le distanze ritenute rilevanti in rapporto alle condizioni di visibilità operative.

Dalle ILS Aree/Zone Critiche e Sensibili indicate dal Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione UE con gli spazi inclusivi del glide-path e il localizzatore ILS, aree sensibili durante le “Procedure di bassa visibilità”. Tuttavia, un certo numero di studi hanno ha concluso che le aree/zone ILS non sempre ne hanno bisogno far parte dell'area protetta.

L'ICAO Runway Safety Handbook include la RESA Runway End safety Area e la sua descrizione dell'area protetta. Nonostante ciò, studi precedenti hanno anche dimostrato che non c'è consenso in merito all'inclusione della RESA nell'ambito dei tutelati area e se la loro penetrazione costituisce una eventuale “runway incursion”.

La decisione di includere o escludere le RESA dall'area protetta è realizzato congiuntamente tra l'ente regolare nazionale e il gestore aeroportuale per ogni aeroporto.

Le distanze andrebbero definite anche lateralmente. Sulle taxiway, pista di rullaggio laterale ed anche la separazione della pista dall'edificio dell'aerostazione/terminal.

Dai piazzali di sosta degli aeromobili, dai satelliti, dalle aree cargo e dai depositi di carburante avio. Identificare uno spazio minimo per sedime aeroportuale con "single runway" e per doppia pista parallela? Una infrastruttura aeroportuale con 50/100 mila voli/anno con 100/140 ettari rappresenta uno standard compatibile con le caratteristiche minime ICAO/EASA?

Dallo loro localizzazione, separata e distante dalla movimentazione al suolo e nelle traiettorie di decollo ed atterraggio dei velivoli.
Distanze definite vanno valutate anche per la determinazione delle cosiddette “incursioni di pista”, “near collision”.
Enti e agenzie internazionali non sono ancora in grado di concordare e definire le specifiche distanze e/o separazioni tra velivoli in movimento.

Ad esempio, un aereo in partenza seguito da un aereo in atterraggio – quando sono “troppo vicini” e quando segnalare l'avvenuta incursione in pista?

Per ad esempio, se l'aeromobile in partenza inizia la corsa di decollo quando l'aereo in atterraggio è a 4 nm, 3 nm, 2 nm, 1 nm…. Ebbene, quando registrare una un'incursione? 

Una eventuale sottoseparazione e/o violazione delle distanze di sicurezza?
La raccomandazione non è ancora definita e circostanziata, da applicare ovunque, sulla totalità degli aeroporti.

I criteri adottati sono, purtroppo diversificati.

Come concordare congiuntamente le distanze applicabili su ogni pista ed ogni aeroporto?
Adottare una soluzione, uno standard operativo universale? Come valutare e comparare, invece, criteri del tutto pertinenti alla caratteritische di ogni specifico scalo aereo?

Come, infine, interpretare le prescrizioni “safety” disposte dal PANS-ATM Capitolo 7 (7.9, 7.10 e 7.11)?

Aeroporti e COVID19: ENAC ristora, in parte, i gestori aeroportuali

Con il Comunicato Stampa n. 19/2022 del 7 Marzo ENAC riferisce di un iniziale intervento, pari al 50% dei ristori per i danni aziendali causati dal lungo periodo di crisi e blocco di attività conseguente all'epidemia ed alle restrizioni e richiesti da Assaeroporti.

“ENAC eroga i primi 300 milioni di euro alle società di gestione aeroportuale come anticipo del 50% dei ristori per danni da Covid-19

Trecento milioni di euro alle società di gestione aeroportuale. Li eroga l’ENAC come anticipo del 50% rispetto alle richieste di ristoro avanzate per i danni causati dall’emergenza sanitaria da Covid-19.

Si tratta di un aiuto concreto che l’ENAC, in coordinamento e condivisione con il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, ha voluto riconoscere alle società di gestione per fare fronte alle gravi difficoltà finanziarie che il settore ha dovuto sostenere negli ultimi 2 anni per l’emergenza sanitaria. Non solo. L’ENAC sta anche valutando la possibilità di adottare un analogo provvedimento a favore delle società che forniscono i servizi di assistenza a terra (handler) e quelle di catering.

È questo il motivo dell’incontro con Assaeroporti e Aeroporti 2030 convocato per oggi, 7 marzo, dal Presidente dell’ENAC Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma e dal Direttore Generale dottor Alessio Quaranta. Hanno preso parte alla riunione, oltre ai vertici dell’ENAC, per Assaeroporti il Presidente dottor Carlo Borgomeo e il Direttore Generale dottoressa Valentina Menin; per Aeroporti 2030, il Presidente Professore Alfonso Celotto e il Direttore Generale avv. Valentina Lener.

“Grazie a una procedura semplificata e accelerata l’ENAC fornisce liquidità alle imprese di un settore strategico per il Paese tra i più colpiti dalla pandemia”, ha affermato il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini. “Si tratta di un sostegno fondamentale in questa fase ancora critica che consentirà alle società di gestione aeroportuale di affrontare l’attuale momento di difficoltà e di prepararsi alla ripresa delle attività che ci auguriamo possa avvenire al più presto”.

“La ferma volontà di tutelare le imprese e i lavoratori e di contribuire al rilancio dell’economia - commenta il Presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma – ci ha portato a poter superare un rigoroso rispetto dell’iter burocratico per venire incontro alle esigenze di uno dei comparti più colpiti dalla crisi con una prima tranche di 300 milioni di euro. Con l’avvio dei ristori, lo snellimento della burocrazia e la velocizzazione delle istruttorie, si rafforza l'efficacia dell'azione amministrativa e l’effettivo conseguimento dell’interesse pubblico, a favore di soggetti che hanno subito danni ingenti. Aiutiamo il settore a ripartire, senza esitazioni”.

Soddisfazione anche da parte del Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: “Si tratta di una importante misura di sostegno che Assaeroporti ha fortemente richiesto alle istituzioni considerati i gravi impatti della pandemia sul settore.

Diamo atto al Parlamento della sensibilità dimostrata con lo stanziamento nella Legge di Bilancio 2021 di risorse a favore degli aeroporti, al MIMS del lavoro svolto per ottenere il via libera da parte della Commissione europea e all’ENAC dell’intensa attività istruttoria condotta in queste settimane sulle domande presentate dai gestori”.

Il Presidente di Aeroporti 2030, professore Alfonso Celotto afferma: “Accogliamo con grande favore la scelta di accelerare l’erogazione dei ristori in favore dei gestori aeroportuali, un’anticipazione che costituisce una boccata di ossigeno per il settore e che segna il superamento della fase di crisi.

Questi ristori sono il riconoscimento da parte dello stato della strategicità del settore aeroportuale e soprattutto in questo momento di grande incertezza che ci accompagna sia per la pandemia che per il contesto internazionale, rappresentano un volano per la ripresa del settore”.

L’erogazione avviata dall’ENAC deriva dall’attuazione di quanto disposto dalla legge n. 178 del 2020 (legge di bilancio 2021) che ha previsto l’istituzione di un fondo dal valore totale di 800 milioni di euro, nello stato di previsione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, per l’attribuzione di contributi in favore degli operatori aeroportuali per compensare i danni subiti a causa dell’emergenza sanitaria da Covid-19.

L’ENAC, in attesa della definizione delle attività istruttorie, al fine di consentire alle società di gestione aeroportuale di fronteggiare le difficoltà finanziarie, anche gravi, in cui sono venute a trovarsi, ha deciso, una volta verificato il non superamento della disponibilità complessiva del fondo, di accordare un’anticipazione nella misura del 50% della richiesta di ristoro del danno”.