Masterplan di Peretola, di Pontecagnano e di scali equivalenti

I giorni scorsi i “media” hanno riferito e rilanciato una affermazione, ritenuta peraltro dagli stessi, del tutto informale, che ENAC ha “dato il via libera”, alla nuova pista dell'aeroporto di Firenze-Peretola.

E' indispensabile ribadire che, piuttosto di rilevare ed entusiasmarsi per “pareri informali”, è decisivo che gli standards aeroportuali, risultino del tutto coerenti e conformi alle regolamentazioni ICAO, EASA-EPAS ed ENAC.

Quale significato assume la rilevanza di una pista “inclinata” lunga 2.200 metri? Forse una pendenza laterale e longitudinale a limiti consentiti, comunque a norma, magari non orientata con i venti prevalenti?

Proporre un masterplan in grado di superare, senza alcuna deroga ed identificazione di eventuali prescrizioni (magari decine se non centinaia) in sede di parere “positivo” in sede di Commissione di VIA/VAS nei riscontri di Masterplan, peraltro proposti ed approvati da ENAC è un traguardo compatibile con gli standars ICAO/EASA/ENAC?

Calare “infrastrutture aeroportuali” e/o presentare masterplan di incremento dei voli in contesti orografici e logistici storicamente determinati impone analisi e considerazioni, inevitabilmente, orientate a traguardi di compatibilità ambientale e di risk assessment.

Ovvero di adozione di safety-sicurezza delle operazioni di volo (Limitazione Piano ostacoli) e di tutela del territorio e della comunità dei cittadini (Piano di Rischio e Rischio Terzi).

EASA a riguardo sostiene:

"L'obiettivo di questa proposta di modifica (NPA 2017-04 Airport Certification e allegati) è di mantenere un elevato livello di sicurezza della progettazione dell'aerodromo da parte di riemissione di CS-ADR-DSN (specifiche di certificazione (CS) e materiale guida (GM) per la progettazione di aeroporti) in conformità con gli sviluppi dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e altri miglioramenti tecnici, come previsto qui di seguito.

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) propone questa ristampa di CS-ADR-DSN per supportare e facilitare gli operatori aeroportuali, l'industria aeroportuale nonché le rispettive autorità competenti (AC) attualmente in vigore svolgere un processo di certificazione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014.

Le modifiche previste sono da prendere tenere conto nei seguenti processi di certificazione degli aeroporti.
Questa NPA propone di riemettere CS-ADR-DSN principalmente in conformità con gli standard e le pratiche raccomandate dell'ICAO (SARP) dell'allegato 14 dell'ICAO, "Aerodromi", volume I, "Progettazione e operazioni di aerodromo" (allegato 14 dell'ICAO, "Aerodromi", Volume I), Emendamento 13-A (Lettera ICAO Stato AN 4/1.2.26-16/19). Alcune delle modifiche proposte dall'emendamento 13-A, ad es. sono già state ridotte le distanze di separazione delle piste di rullaggio e delle corsie di rullaggio, o la segnaletica e l'illuminazione delle turbine eoliche incorporati rispettivamente in CS-ADR-DSN, Edizione 2 e CS-ADR-DSN, Edizione 3.
Inoltre, questo NPA propone modifiche alle attuali CS di progettazione dell'aeroporto relative al codice di riferimento dell'aeroporto (ARC), la larghezza e le spalle della pista e le distanze tra le strisce e le separazioni tra le piste e le vie di rullaggio.
Si propone di adottare tali modifiche prima delle stesse modifiche proposte nelle rispettive SARP ICAO, previste in adozione nel 2018.
Le modifiche proposte, e in particolare quelle relative all'ARC, dovrebbero generare notevoli risparmi sui costi per gli operatori degli aeroporti di codice D, E ed F a causa dei minori costi di costruzione e manutenzione, e producono benefici ambientali. Inoltre, forniranno maggiori opportunità alle compagnie aeree poiché saranno in grado di trasportare aeromobili di grandi dimensioni di operare in aeroporti con le infrastrutture esistenti che attualmente non soddisfano il codice F di aerodromo requisiti, pur mantenendo pienamente l'elevato livello di sicurezza esistente”.