L'impatto acustico causato dalle flotte aeree civili/commerciali è inquadrato dalla legge quadro 447/95, che ha definito gli ambiti di intervento e le responsabilità conseguenti al rumore provocato dagli aeromobili.
“Esso quindi aiuta a sviluppare soluzioni appropriate alle problematiche acustiche accertate in un determinato aeroporto, consentendo un certo grado di flessibilità in funzione delle caratteristiche dell'aeroporto, delle peculiarità del territorio circostante e delle esigenze socio-economiche legate all'operatività dell'aeroporto”.
La materia riflette l'applicazione dell'approccio equilibrato derivato dal documento ICAO 9289-AN/451, incorporata dalla Direttiva UE 2002/30 ha introdotto il concetto di approccio equilibrato nell'ordinamento comunitario. Recepita con il Decreto Legislativo 17 gennaio 2005, n. 13.
In sintesi, il metodo ha identificato varie fasi:
identificazione della consistenza della problematica acustica esistente in un aeroporto
analisi delle varie misure disponibili per riportare il rumore entro i limiti ammessi
selezione delle misure più appropriate alla situazione contingente, identificando la misura, o più in generale la combinazione delle misure di mitigazione del rumore, che diano il massimo beneficio ambientale al minor costo.
Le possibili misure che possono essere prese in considerazione per mitigare il rumore sono:
“Nel 1997, un decreto del Ministero dell'ambiente ha incaricato l'Enac di istituire le commissioni aeroportuali per il rumore, il cui compito è la definizione della zonizzazione acustica nelle aree circostanti l'aeroporto, ossia delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali, attraverso la identificazione degli idonei scenari di traffico e relative procedure antirumore.”
Con la circolare APT 26 del luglio 2007 ENAC ha illustrato “chiarimenti ed interpretazioni delle vigenti disposizioni e, nell'ambito del quadro normativo nazionale in materia di inquinamento acustico e sulla base della pertinente norma applicativa ICAO determina le modalità di applicazione per definire le zone di rispetto”.
“La legge quadro sull’inquinamento acustico n° 447 del 26.10.95 definisce gli ambiti di intervento e le responsabilità connesse alla mitigazione dell’impatto ambientale; in particolare per l’aviazione civile la sua attuazione è disciplinata da una serie di decreti relativi a:
- I criteri per la definizione di procedure di abbattimento del rumore
- L’individuazione delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali, nonché i criteri per regolare l’attività urbanistica nelle suddette zone
- I criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico
- L’adozione di sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti ed i criteri per la loro progettazione e gestione
- I criteri per la predisposizione da parte delle società di gestione dei piani di contenimento ed abbattimento del rumore.”
Quali iniziative e provvedimenti devono applicare la Commissioni Aeroportuali quando la flotta operativa ed il numero dei movimenti/aerei sono aumentati? Magari anche raddoppiati rispetto alla iniziale formulazione della zonizzazione acustica LVA, ovvero le zone A, B e C?
Soprattutto quando la zonizzazione è stata adottata 10/15/20 anni addietro, con un database non trasparente e condiviso. INM, un modello, comunque, da ritenersi superato, non aggiornato dalla stessa FAA dal 2015.
Nuovi aeromobili, incremento dei voli, nuove tecniche antirumore Noise Abatement Procedure Departure (NAPD 1 NAPD 2), adozione del modello AEDT, proposta di nuove rotte SIDs e utilizzo diversificato/inversione delle piste per decolli ed atterraggi, non dovrebbero aver comportato, da tempo, una doverosa revisione, un aggiornamento della stessa zonizzazione. Magari, alla fine e per correttezza, con la condivisione dei parametri di input del database utilizzato nel AEDT?
Una condivisione aperta e trasparente, anche per i cittadini coordinati dai Comitati sorti a leggittima tutela dell'ambiente e del territorio.
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