Aeroporti e COVID-19, ennesima Interrogazione, stavolta sui “cani”

La crisi dei voli, la richiesta di patenti di immunità per passeggeri e altro ! Il rischio COVID-19 , il contagio a bordo, con le tante dinamiche nell'imbarco e sbarco dei passeggeri nei passeggeri e le prospettive della ripresa dei voli stanno riformulando le procedure “aeroportuali”. Tra le tante proposte eccone une, che appare bizzarra!

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-000125/2021 alla Commissione

Articolo 138 del regolamento

Stefania Zambelli (ID) 

Oggetto: utilizzo dei cani anti-Covid

Sta prendendo piede in tutta Europa l’utilizzo di cani addestrati a rilevare l’infezione da Covid-19 negli umani. Alcune sperimentazioni hanno avuto risultati positivi, come nel caso degli aeroporti in Finlandia ed in Francia.

I cani addestrati a rilevare l’infezione da Covid-19 fiutano il sudore dell’essere umano; infatti, se l’infezione è in corso, essa rilascia dei residui metabolici che finiscono nel sudore, fiutabili dunque dal cane addestrato a tale scopo. Secondo uno studio francese, l’affidabilità con cui i cani fiuterebbero l’infezione si attesterebbe intorno al 95%, risultando dunque più efficace di alcuni tamponi.

L’utilizzo di tali cani potrebbe essere determinante in luoghi di transito, come stazioni ed aeroporti, ed in occasione di eventi, come spettacoli.

Alla luce di ciò, si chiede alla Commissione:

1 Non ritiene utile approfondire il tema dei cani anti-Covid, promuovendo studi sulla loro efficacia e sul loro ruolo?

2 Non ritiene che il loro impiego possa rappresentare per gli Stati membri un’arma in più nel tracciamento dei contatti?

3 Non ritiene importante avviare dei progetti pilota per testare l’applicazione pratica a livello europeo, tramite l’impiego di questi cani negli aeroporti?

EASA e Boeing 737-800 MAX: autorizzata la ripresa dei voli

L'operatività della flotta e idoneità al volo dopo la valutazione delle aerolinee ed ENAC! Con un comunicato stampa e la divulgazione di un report di 20 pagine, denominato”Boeing 737 MAX Return to Service Report -Overview of the Technical Investigation -Activities Performed by EASA”, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha dato il suo sigillo di approvazione per il ritorno in servizio di una versione modificata del Boeing 737 MAX.

Il Report EASA, tuttavia, non ha alcun riferimento al Report di 102 pagine del Committee’s Investigation Report del Senato USA, Aviation Safety Oversight del Dicembre 2020, tantomeno alla variante proposta dal Dipartimento ai Trasporti Canadese, di una direttiva di aeronavigabilità precauzionale, in aggiunta alle modifiche apportate dalla FAA USA.

Una ulteriore, garanzia di sicurezza.

Non solo un addestramento iniziale e periodico dei piloti, ma l'attivazione di una procedura di emergenza, la disabilitazione dello "stick shaker", qualora l sistema è stato attivato per errore da un guasto nel sistema di sensori dell'angolo di attacco (Maneuvering Characteristics Augmentation System - MCAS).

EASA, rileva il comunicato del 27 Gennaio, ha imposto un pacchetto di aggiornamenti software, rilavorazioni elettriche, controlli di manutenzione, aggiornamenti del manuale delle operazioni e addestramento dell'equipaggio che permetteranno all'aereo di volare in sicurezza nei cieli europei dopo quasi due anni a terra.

"Abbiamo raggiunto un traguardo significativo su una lunga strada", ha affermato il direttore esecutivo dell'EASA Patrick Ky. "A seguito di un'ampia analisi da parte dell'EASA, abbiamo stabilito che il 737 MAX può tornare in servizio in sicurezza. Questa valutazione è stata effettuata in piena indipendenza da Boeing o dalla Federal Aviation Administration e senza alcuna pressione economica o politica: abbiamo posto domande difficili fino a quando non abbiamo ottenuto risposte e abbiamo spinto per soluzioni che soddisfacessero i nostri rigorosi requisiti di sicurezza. Abbiamo effettuato i nostri test di volo e sessioni al simulatore e non ci siamo affidati ad altri per farlo per noi.”

"Sia chiaro che questo viaggio non finisce qui", ha aggiunto. “Abbiamo piena fiducia che l'aereo sia sicuro, che è il presupposto per dare la nostra approvazione. Ma continueremo a monitorare da vicino le operazioni del 737 MAX mentre l'aereo riprenderà il servizio. Parallelamente, e su nostra insistenza, Boeing si è anche impegnata a lavorare per migliorare ulteriormente il velivolo nel medio termine, al fine di raggiungere un livello di sicurezza ancora più elevato ".

Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra in tutto il mondo nel marzo 2019 in seguito al secondo di due incidenti in soli sei mesi, che insieme hanno causato 346 vittime. La causa principale di questi tragici incidenti è stata fatta risalire a un software noto come MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), destinato a rendere l'aereo più facile da maneggiare. Tuttavia, l'MCAS, guidato da un solo sensore dell'angolo di attacco (AoA), si attivava ripetutamente se quel sensore non funzionava correttamente, spingendo più volte il muso dell'aereo verso il basso. In entrambi gli incidenti, i piloti hanno finalmente perso il controllo del loro aereo, provocando un incidente con la perdita totale dell'aereo.

Le condizioni dell'EASA per il ritorno in servizio ora sono soddisfatte

Nei giorni successivi all'incidente, l'EASA ha stabilito quattro condizioni per il ritorno in servizio dell'aeromobile:

I due incidenti (JT610 e ET302) si considerano sufficientemente compresi

Le modifiche al design proposte da Boeing per affrontare le questioni evidenziate dagli incidenti sono approvate dall'EASA e la loro incarnazione è obbligatoria

L'EASA ha completato un'estesa revisione del progetto indipendente

Gli equipaggi di volo del Boeing 737 MAX sono stati adeguatamente formati

"Queste quattro condizioni sono state ora tutte soddisfatte, permettendoci di andare avanti con il ritorno in servizio", ha detto Ky.

Per aumentare la trasparenza, una relazione di chiusura pubblicata dall'Agenzia spiega il suo approccio e la motivazione delle sue decisioni.

Mentre le indagini hanno valutato che il comportamento dell'MCAS e dei relativi sistemi di allarme erano la chiara causa principale dei due incidenti, l'EASA si è rapidamente resa conto che era necessaria una revisione molto più ampia del 737 MAX. L'EASA ha quindi esteso la sua analisi all'intero sistema di controllo del volo. Con una particolare attenzione ai fattori umani: l'esperienza reale per un pilota di pilotare l'aereo.

Questa revisione estesa, condotta in stretta collaborazione con la FAA come principale autorità di certificazione e con Boeing come produttore, ha continuato ad evolversi nel corso dei 20 mesi di esercizio. I suoi risultati hanno portato alla definizione dell'ampio pacchetto di azioni specificato nella direttiva sull'aeronavigabilità.

"Le azioni obbligatorie devono essere viste come un pacchetto completo che insieme garantisca la sicurezza del velivolo", ha detto Ky. "Non si tratta solo di modifiche al design del velivolo: ogni singolo pilota del 737 MAX deve sottoporsi a un addestramento speciale una tantum, compreso l'addestramento al simulatore, per assicurarsi di avere piena familiarità con il 737 MAX riprogettato e addestrato per gestire specifiche scenari che possono sorgere in volo. Ciò sarà rafforzato da una formazione periodica per garantire che la conoscenza sia mantenuta fresca ".

L'EASA ha anche concordato con Boeing che il produttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza dei sistemi dei velivoli ai guasti dei sensori AoA in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza del velivolo. Boeing condurrà anche una valutazione complementare del fattore umano del suo sistema di allerta dell'equipaggio entro i prossimi 12 mesi, con l'obiettivo di identificare la necessità di miglioramenti a lungo termine.

Ripresa dei voli in Europa

La direttiva sull'aeronavigabilità, che specifica i cambiamenti dell'aeromobile e dell'idoneità operativa, compresi i requisiti di formazione dell'equipaggio, deve essere effettuata prima che ogni singolo aereo torni in servizio, dà il via libera da parte dell'EASA al ritorno in servizio dell'aeromobile.

Tuttavia, la pianificazione di queste azioni obbligatorie spetta agli operatori aerei, sotto la supervisione delle autorità aeronautiche nazionali degli Stati membri, il che significa che l'effettivo ritorno in servizio potrebbe richiedere del tempo. COVID-19 può anche avere un'influenza sul ritmo del ritorno alle operazioni commerciali”.

Aeroporti Toscani, COVID19, ancora una Interrogazione: e il Masterplan?

Dopo l'iniziativa PD ecco quella della Lega! D'accordo, la crisi innescata dalla pandemia COVID-19 ha determinato un taglio anche del 90% dei voli con innegabili ripercussioni sull'intero sistema aeroportuale. Non solo del sistema Toscano, con interventi di cassa integrazione correlata, di paralisi dell'indotto, l'attesa per le ipotizzati prossimi licenziamenti, le preoccupanti prospettive di ripresa e rilancio del settore, attese per il 2024 hanno innescato la presentazione di legittime e tante “interrogazioni parlamentari”.

Un contesto che ha messo in secondo piano le criticità associate ai Masterplan presentati.

Ma non solo dei piani di finanziamento delle opere autorizzate. Le questioni della compatibilità ambientale delle stesse, come del superamento e risoluzione delle inadempienze e “deroghe” alle conformità dei regolamenti RCEA, EASA, ICAO ed al Regolamento UE 139/2014 sono rilevanti e imprescindibili per assicurare la sicurezza della Navigazione Aerea da un lato e la tutela, salvaguardia dei cittadini sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio dall'altro.

Le piste di volo e relativi sedimi dei due scali di Pisa e Peretola, affossati tra borghi, Paesi e Città hanno risolto le ricadute associate al Piano di rischio, Rischio Terzi e la Mappa dei vincoli prescritti dagli Art. 707 e 715 ddel Codice di Navigazione?

La sottostante “interrogazione”, tuttavia, focalizza sulle possibili iniziative per sostenere e rilanciare settore nazionale e gli aeroporti toscani, predisponendo interventi per piena operatività, è stata presentata dall'onorevole Donatella Legnaioli (Lega)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro del Lavoro e delle politiche sociali. 

Per sapere, premesso che:

il sistema aeroportuale toscano è un asset infrastrutturale di importanza strategica non solo per la Toscana, ma per l'intero Paese e per numerosi settori della nostra economia, dal turismo al commercio internazionale;

il settore del trasporti aereo è senza dubbio uno tra quelli che maggiormente hanno subito le conseguenze economiche della crisi sanitarie, se non altro per il consistente blocco dei voli a livello nazionale ed europeo;

sono molti purtroppo gli aeroporti italiani chiusi da mesi, ed alcuni di questi, come anche in Toscana, dall'inizio della pandemia non hanno ancora indicazioni per la riapertura;

la possibilità che alcuni di essi non possano riaprire nel breve-medio periodo rappresenta un danno enorme per tutti i lavoratori impiegati direttamente ed indirettamente, con un ulteriore aggravio, in termini sociali ed economici, sull'intero territorio regionale e nazionale;

in conseguenza della grave emergenza sanitaria e della progressiva diminuzione del traffico aereo, anche in Toscana alcune aziende del settore nonché società di gestione aeroportuale hanno dovuto ridimensionare gli organici (in particolar modo, nelle aree: security, assistenza per passeggeri, parcheggi, informazioni e passenger care), disponendo –a partire da febbraio 2021– la cessazione di diversi contratto a tempo determinato/stagionale o di contratto di somministrazione;

si evidenzia che tra Pisa e Firenze gli addetti aeroportuali sono oltre 15.000, attualmente in Cassa integrazione guadagni straordinari, ma fortemente preoccupati da un mancato rinnovo –allo stato attuale– dell'ammortizzatore per tutto il 2021 e dalla fine del blocco dei licenziamenti il prossimo 31 marzo 2021–:

quali iniziative di competenza intendano adottare allo scopo di sostenere il comparto aeroportuale toscano e tutelare i vari livelli occupazionali coinvolti dalla grave crisi sanitaria".

Aeroporti, masterplan e pianificazione territoriale

Vanno sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale e al Regolamento UE 139/2014! Non c'é aeroporto che non presenta un masterplan con scenari di ottimizzazione delle attività, con l'incremento dei movimenti in pista, con crescita dei passeggeri trasportati ed analisi di compatibilità e coerenza con il territorio circostante.

Aeroporti che spesso sono insediati nelle città, in prossimità di zone commerciali e industriali e con riferimento ai Regolamenti ICAO, ENAC, EASA non presenterebbero problematiche di sorta per conformarsi alle “eterne” questioni di impatto ambientale, di piano e limitazione, ostacoli e di ottemperanza agli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione?

Questi articoli forniscono disposizioni riguardanti la redazione dei “Piani di rischio”, che definiscono altre aree circostanti l’aeroporto da sottoporre a tutela al fine di mitigare le conseguenze di un eventuale incidente, fornendo indicazioni sulla possibile destinazione d’uso delle aree interessate.

Si impone un sistematico censimento delle edificazioni dentro e al di fuori del sedime aeroportuale – costruite nelle fasi precedenti e post al 2005 – e, rappresenta la misura indispensabile a valutare e verificare le ricadute dirette delle curve di isorischio-Rischio terzi (terminal, centri commerciali, ospedali, istituti scolastici, università, ecc.).

Riflessi che oltre ad essere valutati in rapporto al Piano di Rischio e del Rischio terzi-curve di isorischio vanno posti in relazione alle Mappe di Vincolo di ogni Comune aeroportuale e non.

Materia che possono costituire ostacoli alla redazione dei masterplan che, in vigore dal 2014, devono “conformarsi” alle imprescindibili prescrizioni del Regolamento UE 139/2014.

Gli stessi Certificati di Aeroporto emanati storicamente da ENAC devono essere riqualificati all'ottemperanza del rigoroso e dettagliato Regolamento UE 139/2014.

Ma quanti di questi masterplan fanno diretto riferimento al succitato Regolamento UE?

Lo scenario territoriale e programmatico dell’area interessata dagli aeroporti – perlomeno di quelli riportati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA – devono inoltre riferirsi all'attuale strumento denominato Piano Territoriale d’Area (PTA). Ma quante Provincie e/o Regione dispongono di un Piano Territoriale d’Area (PTA) aggiornato?

Che costituisce, infatti, lo “strumento più adeguato per analizzare la situazione urbanistico - territoriale relativa all’area in cui è inserito l’aeroporto, poiché le indicazioni contenute in tale documento costituiscono gli indirizzi ed i criteri regionali per la predisposizione degli atti di

programmazione e pianificazione degli enti territoriali interessati.”

Le Servitù e vincoli aeroportuali con i vincoli all'edificazione nell'intorno di un aeroporto sono disciplinati dall' “Annesso 14” dell'International Civil Aviation Organization (ICAO) e dalle disposizioni ENAC del “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti” e dal Regolamento UE 139/2014.

L' “Annesso 14” definisce per ogni aeroporto delle limitazioni sulle possibilità di utilizzo del territorio circostante, individuate attraverso il tracciamento di superfici teoriche (superfici di delimitazione ostacoli) che costituiscono i limiti alla posizione ed all’altezza di eventuali ostacoli naturali ed artificiali, in modo da garantire la sicurezza delle operazioni di volo

Le aree circostanti ciascun aeroporto vanno sottoposte a tutela al fine di mitigare le conseguenze di un eventuale incidente, fornendo indicazioni sulla possibile destinazione d’uso delle aree interessate. Il Regolamento UE 139/2014 ha carattere vincolante e, oltre ad approfondire varie altre tematiche, prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni necessari per ottenere e

mantenere la certificazione di un aeroporto.

Quanti Masterplan sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale-VIA hanno riferimento e/o segnalazioni di conformità e/o deroghe temporanee a tale Regolamento UE?

Aeroporti e indici della zonizzazione LVA, tra discrepanze e ignavia

Curve datate, cittadini senza identità acustica: tra INM e AEDT! I piani regolatori dei Comuni circostanti ai sedimi aeroportuali devono adeguati alla zonizzazione (zone A, B, C) individuata nell'operato delle Commissioni Aeroportuali.

Con il Decreto del Ministero dell’Ambiente 31 Ottobre 1997 sono stati definiti criteri e le modalità di misura del rumore emesso dagli aeromobili. L’ individuazione delle zone di rispetto nell’intorno aeroportuale e le attività consentite.

Criteri e modalità L’indicatore del livello del rumore aeroportuale, il valore LVA rappresenta il livello del rumore aeroportuale.

Sul come definire gli obiettivi dell'impatto acustico rilevato, sono previsti:

a) minimizzazione della popolazione interessata dal fenomeno;

b) minimizzazione dell’estensione delle aree interessate dal fenomeno

c) minimizzazione del rumore in aree caratterizzate dalla presenza di quali ospedali, scuole, centri di assistenza .

La popolazione, ovvero il numero dei cittadini eventualmente coinvolti nelle zone,A, B e C sono il parametro per minimizzare gli effetti del rumore. In sintesi il numero di persone per Comune oppure il numero di persone per densità abitativa oppure la popolazione complessiva dell’intorno aeroportuale.

Le zone di rispetto sono caratterizzate da un valore specifico dell’indice Lva:

Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)),

Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)),

Zona C (LVA > 75 dB(A)).

Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA, calcolato non può superare il valore di 60 dB(A).

Cosa succede qualora sono superati 60 LVA e siano interessati edificazioni, attività e cittadini?

Qualora oltre il sedime dello scalo, l’estensione del territorio circostante, l’indicatore LVA assume valori superiori a 60 dB(A)?

In zona A, infatti le attività consentite non hanno limitazione, nella zona B sono permesse attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziarie ed assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico.

Nella zona C infine, esclusivamente attività funzionalmente connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.

Ebbene, come è noto, i database LVA degli aeroporti del Belpaese, non sono registrati e diffusi secondo modalità standard. Se, ad esempio, uno scalo divulga una zonizzazione acustica LVA vecchia di 8 anni, con una mappa grafica ed una elencazione come la seguente:

Cittadini impattati da valori

LVA tra 50/55 sono 13.231;

LVA tra 55/60 sono 4.608 ;

LVA tra 60/65 sono 3.486 ;

LVA tra 65/75 sono 18;

probabilmente molti Comitati di altri aeroporti non potranno che rilevare la trasparenza dei dati forniti. Altri Comitati, tuttavia, denunziare il rilevante numero dei cittadini interessati dal un impatto superiore a 60 LVA e, magari, interrogarsi sulla mancata coerenza informativa con gli altri aeroporti.

Dove non viene identificato il numero dei cittadini interessati, non solo nelle zone A, B e C, ma anche nella fasce inferiori, minori..

Perché non condividere i risultati delle zonizzazioni LVA e magari anche quelle del monitoraggio esterno?

Come identificare la popolazione che risiede nei pressi dell’aeroporto, oltre il sedime, che spesso ignora la fascia di appartenenza acustica in LVA?

Aeroporto Bologna, comunicato COCOMPAER su Lva e rete di monitoraggio

Interrogativi inerenti la tutela acustica: tra realtà e marketing dei gestori dello scalo! In questi giorni il gestore dell’aeroporto di Bologna, ENAC, ENAV, Enti Locali, l'ARPA, hanno ribadito l'impegno a realizzare uno sviluppo sostenibile dello scalo.

In realtà l'impatto acustico certificato dalla mappa Lva appare datata, non corrispondente ai movimenti attuali e la rete di monitoraggio delle nove centraline non è adeguatamente circostanziata.

Quante centraline/stazioni sono di tipo V? Una o più e dove sono/è localizzata? Le altre, che tipologia e verifiche di funzionalità ed efficienza periodica registrano?

Quali violazioni, quanti sforamenti acustici sono stati certificati negli ultimi 10anni.

In attesa di aver risposte per analizzare il quadro dell'impatto acustico – zonizzazione Lva, rete di monitoraggio e gli indici della Classificazione acustica Comunale -, è utile annotare il comunicato inoltrato lo scorso settembre 2020.

“Comitato per la COMPatibilità AERoporto – Città di Bologna (COCOMPAER)
A tutti i consiglieri e giunte del Comune di Bologna e della Regione Emilia-Romagna

Richieste per minimizzare l’uso del cielo sopra le zone nord della città
Premessa: nel luglio del 2019 sul cono aeroportuale contenuto tra Pescarola/Noce, Arcoveggio/San Donnino, Croce Coperta/Corticella, corrispondente a 35/40.000 residenti sono transitati, in decollo o
atterraggio, più di 100 aerei a bassa quota ogni giorno, il che significa essere interrotti da qualsiasi tipo di attività per 12/20 secondi ogni volta, nelle ore di punta anche 14/15 volte in un’ora. La legge antirumore del
1997 affronta l’effetto acustico usando l’indice logaritmico LVA (Livello Valutazione rumore Aeroportuale) che si basa sulla sommatoria del rumore prodotto da ogni movimento suddiviso per l’orario di attività e non
fa alcun accenno al numero massimo di movimenti che possono essere inflitti alla popolazione sottostante. Ora all’effetto acustico si assomma quello sul sistema nervoso di cui non si tiene assolutamente conto. La
situazione era diventata insopportabile prima che arrivasse la crisi dovuta al SARS COVID 2. Il DM 31/10/97 è in tutta evidenza obsoleto, in teoria si potrebbe giungere a 180/200 sorvoli quotidiani restando ancora dentro al tetto di 65 decibel di LVA, e questo verrà denunciato a tutti i parlamentari.
In sede locale non pensiamo possa essere contestato da chichessia l’obiettivo di contenere al minimo indispensabile per la sicurezza dei voli l’uso di pista 12 per i decolli e di pista 30 per gli atterraggi. Per questo
inviamo a tutti i consiglieri comunali e regionali queste richieste da inserire in una proposta di Ordine del Giorno da presentare nelle rispettive assemblee.
1. Definire e pubblicare velocità e direzione del vento che impedisca decolli verso ovest (P30) e atterraggi da ovest (P12).
2. Definire e pubblicare la quantità di tempo minima necessaria per la sicurezza fra un decollo ed un atterraggio nella stessa direzione.
3. Allestire tre display ad agevole visibilità pubblica al Centro Sportivo Pizzoli, al Centro Civico Borgatti ed al Parco Ippodromo che riportino, in tempo reale, i dati dell’anemometro e quelli della centralina di Pescarola (C6), segnalando automaticamente l’inevitabilità dell’uso del cielo bolognese per cause atmosferiche, in modo che la popolazione possa controllare direttamente l’operato dell’Enav e creare un applicazione per smartphone e p.c. che riporti in tempo reale gli stessi dati.
4. Sanzionare efficacemente ogni violazione non giustificata alla regola generale che minimizzi l’uso del cielo sopra la città.
5. Definire e pubblicare i limiti di visibilità per cui il Sistema di atterraggio strumentale (ILS Cat I) posto in direzione est è effettivamente inferiore all’ ILS Cat IIIB posto in direzione ovest.
6. Modernizzare hardware e software di controllo dei movimenti utilizzando la tecnologia tedesca Topsonic installata nel 2013 dal London City Airport.
7. Sostituire le centraline di monitoraggio del Marconi, antiquate e non adatte a comminare sanzioni a vettori inadempienti, con quelle del tipo V descritte dalle linee guida Isprambiente dgr 808/2005. Iniziando dalla 6 e implementando il sistema con altre due centraline tipo V poste sui punti di maggior sensibilità della popolazione, ovvero in via Agucchi 214 e Cà Bianca 3/3.
8. Definire un leq totale massimo per ogni movimento ed applicare un’ammenda a tutti i vettori che lo superino su qualsiasi centralina.
9. Pubblicare mensilmente l’elenco delle ammende comminate e di quelle realmente incassate.
10.Chiarire la pg. 7 del Regolamento di Scalo dove leggiamo: “ La capacità dichiarata della pista di volo, in condizioni di normalità (regolari condizioni meteorologiche, Radar e Radioassistenze efficienti, ecc.), è di 24
movimenti/ora (su pista 12) di cui 12 movimenti ogni 30 minuti; in caso di utilizzo della pista 30, il limite è di 12 movimenti/ora di cui 3 ogni 15 minuti.”
Da cosa dipendono queste differenze visto che le due piste sono identiche per quanto riguarda le lunghezze per il decollo, 2803 metri, mentre per l’atterraggio e per le manovre di emergenza la differenza è di 60 metri
(rispettivamente 2493 contro 2438 e 2920 contro 2860)?
11.Chiarire cosa ostacola l’uso della pista 30 per i decolli e della pista 12 per gli atterraggi nelle fasce orarie dove non si superano mai i 10 movimenti ora (come ad es. 06 alle 08 e dalle 20 alle 23).
12.Ridefinire la zonizzazione acustica del Marconi che risale al 2003 (già prevista dal PSC del 2008) con l’utilizzazione del modello statistico AEDT al posto dell’obsoleto modello INM.
Bologna settembre 2020

Dopo FAA, anche EASA ha annunciato la ripresa dei voli Boeing 737-800 MAX

Transport Canada richiede: “disable the “stick shaker” when the system has been erroneously activate”

Dopo l'autorizzazione emanata dalla FAA-Federal aviation administration per la flotta Boeing 737-800/900 MAX, nonostante il Report di 102 pagine del Committee’s Investigation Report del Senato USA, Aviation Safety Oversight del Dicembre 2020, anche EASA in Europa sarebbe intenzionata alla ripresa dei voli.

Il rapporto Wicker redatto dalla Commissione del Senato, basato sulle dichiarazioni di 50 tecnici, interviste al personale della FAA e oltre 15.000 pagine di documenti.

In sintesi sono state evidenziati come:

-I senior manager della FAA non sono stati ritenuti responsabili per il mancato sviluppo e la fornitura di una formazione adeguata sugli standard di volo, nonostante i ripetuti riscontri di carenze per diversi decenni.

-La FAA continua a reagire contro gli informatori invece di accogliere le loro rivelazioni nell'interesse della sicurezza.

-L'Ufficio Affari Legali del Dipartimento dei Trasporti (DOT OGC) non ha prodotto i documenti pertinenti richiesti dal Presidente Wicker come richiesto dall'articolo I, Sezione I della Costituzione.

-La FAA ha ripetutamente consentito a Southwest Airlines di continuare a far funzionare decine di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità sconosciute per diversi anni. Questi voli mettono a rischio milioni di passeggeri.

-Durante i test di ricertificazione del 737 MAX, Boeing ha influenzato in modo inappropriato i test del simulatore di fattore umano FAA sui tempi di reazione del pilota che coinvolgevano un guasto del sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS).

-I leader senior della FAA potrebbero aver ostacolato una revisione DOT OIG

In questo contesto l'EASA, dopo circa 30 giorni dalla FAA si appronta ad emanare la ripresa dei voli.

Il direttore esecutivo di Easa (European Aviation Safety Agency, l’agenzia europea della sicurezza aerea per intenderci), ha annunciato tale provvedimento.

Lo scorso 18 gennaio 2021, Transport Canada ha, tuttavia, emesso una direttiva di aeronavigabilità precauzionale. Il Boeing 737 MAX, a fronte delle modifiche richieste da apportare all'aereo prima del ritorno in servizio nello spazio aereo canadese ha predisposto una misura cautelativa.

Oltre alla “revisione” della specifica tecnica/progettuale una ulteriore garanzia di sicurezza, oltre all'introduzione di un addestramento iniziale e periodico dei piloti, ha disposto l'attivazione di una procedura checklist di emergenza per gli equipaggi per fornisce l'opzione per il pilota, di disabilitare lo "stick shaker" quando il sistema è stato attivato per errore da un guasto nel sistema di sensori dell'angolo di attacco: “disable the “stick shaker” when the system has been erroneously activate”

Una funzione che oltre a contenere il carico di lavoro del pilota, verificato nelle indagini dei due incidenti che hanno causato oltre 350 vittime, confermata dai piloti dei training di collaudo di volo di Transport Canada., contempla l'esclusione del sistema Flight Technical Pilots del Boeing 737-800 MAX , nello specifico del meccanismo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Aeroporti e COVID-19: una interrogazione anche sui due scali “toscani”

Prosegue la serie di “interventi parlamentari” sulle crisi indotte dalla Pandemia! Il repentino e costante calo del traffico aereo e le ripercussioni sull'intero sistema aeroportuale, la cassa integrazione correlata, la paralisi dell'indotto, l'attesa per le ipotizzati prossimi licenziamenti, le preoccupanti prospettive di ripresa e rilancio del settore, attese per il 2024 hanno innescato la presentazione di tante “interrogazioni parlamentari”.

Il congelamento dei masterplan, dei piani di finanziamento delle opere autorizzate sembrerebbero aver posto in secondo piano le questioni della compatibilità ambientale delle stesse, come del superamento e risoluzione delle inadempienze e “deroghe” alle conformità dei regolamenti RCEA, EASA, ICAO ed al Regolamento UE 139/2014.

La sottostante “interrogazione” ipotizza sulle possibili iniziative per sostenere e rilanciare settore nazionale e gli aeroporti toscani, predisponendo interventi per piena operatività, è stata presentata dall'onorevole Laura Cantini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

tra i tanti effetti che la pandemia sta causando si registrano gravissime perdite economiche in tutto il comparto del trasporto aeroportuale con pesantissime ripercussioni sull'indotto. Infatti, il settore aeroportuale nazionale ha registrato tra settembre 2019 e settembre 2020 un crollo del numero di passeggeri pari al 70 per cento. Ciò ha comportato un aumento del numero di lavoratori aeroportuali messi in cassa integrazione che ad oggi risultano essere più di 10.000 in tutta Italia;

la Toscana con gli scali di Firenze e Pisa ha registrato nel primo semestre 2020, secondo quanto descritto dall'amministratore delegato di Toscana Aeroporti, un calo di oltre 9 milioni di fatturato ed un calo del 70 per cento di passeggeri rispetto all'esercizio precedente;

i dati degli scali toscani hanno obbligato 'Toscana Aeroporti' a mettere in cassa integrazione circa 900 dipendenti al netto dei dipendenti che fanno riferimento alle aziende sub-concessionarie come bar, negozi e ristoranti;

il settore aeroportuale a causa del Covid-19 registrerà pesantissime perdite anche in termini di traffico turistico oltre che commerciale; infatti, a soffrire di questa situazione non saranno solo le realtà minori ma anche quelle che con il traffico turistico fanno i maggiori volumi di trasporto passeggeri. Il protrarsi di questa situazione genererà conseguenze occupazionali gravissime che avranno ripercussioni in tutta Europa oltre che in Italia;

per alleggerire la situazione 'nell'ambito del programma Garanzia Italia destinato al sostegno delle imprese italiane colpite dall'emergenza Covid-19', misura ricompresa nel 'Decreto Liquidità', Sace ha concesso a Toscana Aeroporti un finanziamento pari a 85 milioni di Euro. Il finanziamento consentirà alla Società di rafforzare i livelli di liquidità necessari per le attività aziendali e sostenere gli investimenti previsti nei siti aeroportuali di Firenze e Pisa. Si tratta di risorse significative ma sicuramente non sufficienti per sostenere la piena operatività degli scali di Firenze e Pisa e sostenere anche gli attuali livelli occupazionali–:

quali iniziative il ministro, per quanto di competenza ed alla luce dei fatti sopra esposti intenda assumere al fine di sostenere e rilanciare il settore aeroportuale nazionale ed in particolare gli aeroporti toscani, predisponendo interventi affinché gli stessi possano tornare presto alla piena operatività".

FSF-Flight Safety Foundation e la casistica dei troppi fuoripista

Quali sono, nel dettaglio, le “escursioni” di pista registrate negli aeroporti del Belpaese? Le note sottostanti sono state coordinate da Flight Safety Foundation and EUROCONTROL, e il GAPPRE. Le raccomandazioni promulgate sono state validate da the Airports Council International (ACI), the Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), European Union Aviation Safety Agency (EASA) e da International Air Transport Association (IATA).

Le raccomandazioni sono illustrate nelle 30 pagine del documento “Global Action Plan for the
Prevention of Runway Excursions” 

“Nonostante le specificità dei rischi dell'aviazione nel 2020 portate dalla situazione COVID-19, il tasso e il numero di escursioni in pista nel mondo rimangono costanti nell'ultimo decennio.

I dati mostrano che l'industria è stata efficace nel ridurre il tasso di escursione in pista dei voli commerciali incidenti, ma il numero assoluto di incidenti e inconvenienti e la loro gravità indicano ancora un rischio molto elevato.

In uno studio sui dati sugli incidenti e sugli incidenti dedicati a questo processo del piano d'azione, la IATA ha riferito che tra il 2005 e la prima metà del 2019 il 23% (283) degli incidenti nel database globale degli incidenti della IATA ha coinvolto un'escursione in pista.

Questo era lo stato finale più frequente, seguito da atterraggio con attrezzatura / crollo del carrello (15%) e danni al suolo (12%).

La gestione del rischio di escursione in pista è uno dei migliori esempi di come i diversi segmenti dell'aviazione non possano farlo da soli.

La gestione del rischio di escursione in pista e della resilienza si basa su un sistema di fattori strettamente collegati per il successo che dipendono da uno sforzo congiunto e coordinato di tutti gli attori dell'aviazione.

La complessità della prevenzione delle escursioni in pista deriva anche dal fatto che l'effetto del fattori di rischio e resilienza sono altamente cumulativi: manutenzione e reportistica delle condizioni della pista, prestazioni e operazioni degli aeromobili, gestione collaborativa del percorso di avvicinamento e aderenza a solide politiche per la discesa sicura e la pianificazione dell'avvicinamento, avvicinamento stabilizzato, atterraggio sicuro e go-around sono alcuni esempi. Il rischio di proprietà congiunta richiede soluzioni comuni.

Questo è il motivo per cui l'industria si è riunita, all'interno di un gruppo di lavoro dedicato, per discutere e concordare quali sono le azioni più importanti per affrontare il rischio di escursione in pista.

Il risultato è un elenco di raccomandazioni che rappresentano il consenso del settore su quali sono le migliori pratiche e interventi oltre la semplice conformità normativa.

Le raccomandazioni sono principalmente generiche e spetterà alle organizzazioni responsabili decidere i dettagli specifici per la possibile implementazione, tenendo conto delle condizioni locali e del contesto specifico.

Affrontare sia i fattori di rischio che quelli di resilienza è stato un principio guida del gruppo di lavoro che ha esaminato i dati sugli incidenti e gli inconvenienti, i singoli scenari e le migliori pratiche e i suggerimenti sulla gestione del rischio e della resilienza.

Le raccomandazioni sono il risultato degli sforzi combinati e sostenuti delle organizzazioni che rappresentano tutti i segmenti dell'aviazione.

Le organizzazioni che hanno contribuito a questo piano d'azione sono totalmente impegnate a migliorare la sicurezza delle operazioni in pista sostenendo l'attuazione delle raccomandazioni in esso contenute.

Queste organizzazioni includono, ma non sono limitate a, operatori aeroportuali, fornitori di servizi di navigazione aerea, operatori aerei, produttori di aeromobili, organizzazioni di ricerca e sviluppo, regolatori, internazionali Organizzazioni e associazioni.”

In relazione ai “fuoripista” il contesto operativo del Belpaese è stato spesso illustrato dall'Aerohabitat, anche con il testo seguente:

“La statistica incidentale, sommariamente (ma sono datti costantemente aggiornati), ricorda come:

• negli scorsi 10 anni l’82% degli incidenti aerei è stato registrato nelle fasi di decollo e atterraggio con circa il 58% di tutte le vittime a bordo e a terra;

• resoconti casistici confermano come gli incidenti aerei con elevato numero di vittime a terra sono registrati ogni anno, diverse volte..

Gli incidenti a terra, entro e fuori al sedime aeroportuale, anche dopo l'involo sono catalogati in cinque categorie prevalenti, in rappresentanza delle fasi operative del decollo (takeoff) e dell'atterraggio:

- take-off overruns, fuoripista nelle fasi del decollo;

- landing overruns, fuoripista nelle fasi di atterraggio;

- take-off crash nelle fasi del decollo, poco dopo aver fatto quota, dopo il decollo;

- landing crash , impatto con il suolo in atterraggio;

- fuoripista laterali veer off, a destra e sinistra della pista (vedi Runway veer-off accidents: Quantitative risk assessment and risk reduction measures).

Al fine di elaborare il Piano di Emergenza Provinciale e il Piano di Emergenza Esterno è indispensabile analizzare e valutare l’area valutata a maggior rischio che la normativa nazionale individua in corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio degli aeromobili anche se è da ritenersi estremamente difficoltoso stimare i possibili punti di caduta di un aeromobile, a causa dell’elevato numero di fattori che intercorrono in

incidenti di questo tipo.

In pratica è indispensabile che le zone di analisi siano suddivise in riquadri per l’attribuzione dei relativi livelli di rischio. In riquadri delle dimensioni di 500x500m.

Di quanti riquadri è composta l'area coinvolta di ogni singolo aeroporto identificato dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA: 50, 80, 120?

La difficoltà di identificare In corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio, utili a stimare i possibili punti di crash/impatto con il suolo, anche a causa dell'elevato numero di fattori che inquadrano la localizzazione con il contesto geo-sociale esistente.

L'Art.707 del Codice Della Navigazione a riguardo, in relazione alla redazione del Piano di Rischio ed alla definizione delle Mappe di Vincolo associato al Piano Limitazione Ostacoli, deve censire ed aggiornare il dettaglio degli “sforamenti” naturali e le edificazioni esistenti, quanto i fabbricati e le attività in deroga nelle Zone A, B, C eD.

Occorre identificare, quindi, anche gli “elementi” ritenuti sensibili, quali

° Strutture Scolastiche;

o Cliniche, Case di Cura, Centri Sociali;

o Parrocchie, Centri Religiosi;

o Palestre;

o Industrie Rischio Incidente Rilevante;

o Poli Commerciali;

° Serbatoi e depositi carburante;

o Distaccamento VVF;

o Area Aeroportuale;

o Varchi di Accesso all’area aeroportuale;

o Zona di Tutela;

o Strutture Ospedaliere;

o Municipio;

o Confini Comunali.

o Ferrovia;

o Autostrade;

o Strade Nazionali e Provinciali;

o Snodi viabilistici/ incroci strategici;

o Acquedotto;

o Metanodotto;

o Elettrodotto

o Fiumi;

o Parchi.

Aeroporti e compatibilità al rischio terzi-curve di isorischio e altro

Le criticità di safety/sicurezza sono prevalenti sui vincoli ambientali! Quanti sedimi, quante piste aeroportuali elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA sono coerenti con gli indici ammissibili del rischio terzi, ovvero le curve di isorischio previste dall'Art.715 del Codice di Navigazione.

Per saperlo occorrerebbe poter disporre di tali “curve di isorischio” attuali e future di ogni scalo, ma quante di queste sono disponibili? Quanti Comitati e cittadini hanno piena conoscenza delle “curve di isorischio” e dei dati di input utilizzati?

Con l'anomalia dell'aeroporto Treviso-Canova, dove è stato posto un tetto massimo di 16.300 di movimenti/anno, nessun altro scalo sembrerebbe scontare i supposti vincoli derivati dagli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione.

In realtà, anche su Treviso-Canova nessun documento ufficiale disponibile di ENAC e/o Commissione di VIA ha certificato la motivazione di tale “restrizione operativa”, anche se l'esistenza di una pista, ubicata in un ridotto sedime (120 ettari), a ridosso del fiume Sile, di un Parco Naturalistico, della prossimità di un serbatoio-deposito di carburante avio, evidenzia uno scenario che potrebbe, aver configurato “una mappa di rischio terzi-curve di isorischio” decisivo per la limitazione dei voli/anno.

Ma è una realtà misconosciuta anche dai Comitati dei Cittadini.

Se, infatti, da un lato l'operato delle Commissioni Aeroportuali non sembrerebbe rilevare sforamenti di sorta negli indici acustici Lva INM-AEDT, quanto nei database periodici delle reti di monitoraggio, nonostante le manifeste proteste dei Comitati dei Cittadini, per quanto, per quanto concerne i valori di isorischio del traffico “attuale” e “futuro” le informative non sono altrettanto acquisite e analizzate, quanto trasparenti.

I Comitati dei cittadini peraltro non sembrano manifestare per il “rischio incidenti aerei” e/o livello di risk assessment di uno scalo, la stessa “allergia” evidenziata per il rumore aereo e/o per le emissioni gassose generate da un aeroporto.

Per quale ragione la sensibilità ambientale è primaria sull'emergenza di un crash incidentale entro e/o al di fuori del sedime aeroportuale?

In fondo i Comitati hanno evidenza primaria dell'esistenza di un Piano di Emergenza Aeroportuale -PEA e del Piano di Emergenza Esterna-PEE.

Come è noto il quadro della casistica-statistica degli incidenti aerei, che avvengono prevalentemente (circa 80%) in prossimità delle piste di volo, e la riduzione del rischio è uno degli obiettivi chiave perseguiti dalle politiche di sicurezza/safety dei trasporti.

A tutela della navigazione aereo, ovvero del velivolo e dei suoi occupanti e dei cittadini residenti in prossimità e/o lungo le traiettorie sottostanti ai decolli ed atterraggi.

Ma quali sarebbero i rischi oltre al movimento a terra ed in volo dei velivoli?

Quelli di una aerostazione troppo prossima alle piste? Di un serbatoio-deposito di carburante avio adiacente alla strip-area? Di un centro commerciale sottostante alle fasi di decollo ed atterraggio? Di un centro abitato, di un ospedale, di una scuola, una università, un polo a rischio incidente rilevante, del rischio impatto volatili, di edificazioni e spazi insomma che dovranno diventare input di database di un modello matematico in grado di relazionarsi con il numero dei movimenti aerei delle tipolologie flotte dei velivoli operativi su quel determinato scalo aereo.

Sono analisi e verifiche che dovrebbero trovare spazio nei masterplan a 10/20 anni sottoposti alla Commissione di Valutazione Impatto Ambientale – VIA e VAS.

Quanti masterplan aeroportuali, di incremento dei voli hanno proposto e valutato le curve di isorischio?

Ed inoltre quanti fanno riferimento ai rigorosi standards e le conformità di safety delineati dal “Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) e dalla normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008. Quanti scali sono in deroga a tali conformità, oltre alle disposizioni del Piano di Rischio del RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti ENAC e delle Mappe di Vincolo derivate dal Piano Limitazione Ostacoli ICAO?

Nel contesto di una valutazione di VIA sono state disposte “prescrizioni” in relazione alle “curve di isorischio”?

“In particolare, la formulazione e l'attuazione delle politiche per la sicurezza dei trasporti necessita della valutazione sistematica dei rischi, della specificazione degli obiettivi di rischio residuo e del monitoraggio dei progressi verso tali rischi.

Il rischio e la sicurezza sono sempre stati considerati critici nell'aviazione civile.

Ma la realtà operativa Lo scopo di questo documento è descrivere e analizzare gli aspetti di sicurezza negli aeroporti civili. Un aumento della capacità aeroportuale di solito comporta modifiche al layout delle piste, alle strutture delle rotte e alla distribuzione del traffico, che a loro volta influiscono sul livello di rischio intorno all'aeroporto. Per questi motivi il rischio di terze parti diventa una questione importante nello sviluppo degli aeroporti. Per evitare interpretazioni soggettive e aumentare l'accuratezza del modello, le informazioni sui rischi vengono raccolte e valutate in modo razionale e matematico. Il metodo può essere utilizzato per disegnare mappe di contorno del rischio in modo da fornire una guida alle autorità locali e nazionali, alla popolazione che vive intorno all'aeroporto e agli operatori aeroportuali”.

Un rischio è "la combinazione della probabilità, o frequenza, del verificarsi di un pericolo definito e l'entità delle conseguenze dell'evento". Questa definizione viene dal Regulator of Air TraffIc Services del Regno Unito, il Safety Regulation Group dell'Autorità per l'aviazione civile, che definisce un pericolo come "una situazione fisica, spesso a seguito di un evento iniziale, che può portare a un incidente"

Flight Safety Foundation-FSF: la prevenzione dal “fuoripista”, il “GAPRE”

Piano d'azione globale per la prevenzione delle escursioni in pista (GAPPRE). Questo documento è il Volume I del Piano d'azione globale per la prevenzione delle escursioni in pista (GAPPRE)-Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE).

Il volume I contiene le raccomandazioni concordate alle seguenti organizzazioni dell'aviazione civile:

• Operatori aeroportuali,

• Fornitori di servizi di navigazione aerea,

• Operatori aerei,

• Produttori di aeromobili,

• Regolatori,

• ICAO e destinatari delle raccomandazioni di R&S (Stati, organizzazioni internazionali e industria).

Il volume II di GAPPRE fornirà materiale esplicativo e di orientamento e le relative migliori pratiche per le raccomandazioni elencate più avanti in questo documento.

Lo sviluppo delle raccomandazioni GAPPRE si basa sui seguenti principi:

- Fornire raccomandazioni che affrontino azioni che vanno oltre la conformità normativa: le raccomandazioni in questo piano d'azione non sono esaustive nella gestione del rischio di escursione in pista e della resilienza.

È fondamentale che le organizzazioni siano conformi a internazionali, regionali e norme e regolamenti nazionali.

• Raccomandazioni basate sul consenso: una raccomandazione è inclusa nel piano d'azione solo se vi è stato un consenso durante la stesura e il successivo processo di convalida.

• Abbracciare ulteriori analisi dei dati: suggerire agli attori di fare un uso migliore dei dati esistenti e fondere e analizzare volumi maggiori di dati eterogenei.

• Affrontare le escursioni di pista sia longitudinali che laterali.

• Includere mitigazioni dell'escursione in pista.

• Promuovere la tecnologia incorporata in soluzioni sistemiche - promuovere soluzioni tecnologiche ma chiaramente integrate con la rispettiva formazione, procedure, standardizzazione, certificazione e supervisione.

• Fornire raccomandazioni di ricerca e sviluppo per problemi con chiari potenziali vantaggi di mitigazione ad alto rischio ma senza maturità per l'implementazione entro un orizzonte di 10 anni.

• Promuovere una serie di soluzioni selezionate, comprovate ed efficienti, che non sono ancora «standard» (ancora non utilizzate da tutti gli attori) ma che si sono dimostrate efficaci nel ridurre rischio di escursioni in pista, sulla base dell'analisi dei dati e delle lezioni apprese Fornire consigli funzionali: lasciare al settore la progettazione di una soluzione di implementazione specifica.

• Il verbo “Dovrebbe” è usato per significare che, sebbene una raccomandazione non abbia la forza di una disposizione obbligatoria, il suo contenuto deve essere adeguatamente trasposto a livello locale per assicurarne l'attuazione. Le organizzazioni a cui si rivolge questo piano d'azione dovrebbero:

• Organizzare una revisione delle rispettive raccomandazioni e valutare la loro rilevanza rispetto alle condizioni locali e al contesto specifico.

• Consultare le migliori pratiche per l'implementazione delle raccomandazioni selezionate e cercare il supporto, se necessario, dai partner di coordinamento GAPPRE.

• Condurre un'appropriata valutazione dell'impatto (inclusa la valutazione della sicurezza) quando si decide l'azione specifica per attuare le raccomandazioni.

• Attuare l'azione / modifica specifica e monitorarne l'efficacia. n Condividere le lezioni apprese con il settore.

Chi è FSF?

Dal 1947, la Flight Safety Foundation aiuta a proteggere tutti coloro che beneficiano dei viaggi aerei, ovunque nel mondo. La Fondazione è un'organizzazione internazionale senza scopo di lucro costituita esclusivamente per fornire una guida e risorse sulla sicurezza imparziali, indipendenti ed esperte per l'industria aeronautica e aerospaziale. La Fondazione è in una posizione unica per identificare i problemi di sicurezza globale, stabilire le priorità e fungere da catalizzatore per affrontare queste preoccupazioni attraverso la raccolta dei dati e la condivisione delle informazioni, l'istruzione, la difesa e la comunicazione. L'efficacia della Fondazione nel colmare le differenze proprietarie, culturali e politiche nella causa comune della sicurezza si è guadagnata il rispetto in tutto il mondo. Il bene comune di viaggi aerei più sicuri continua a ispirare individui e organizzazioni a superare gli interessi competitivi verso obiettivi condivisi. Oggi, l'adesione comprende più di 1.000 organizzazioni e individui in 150 paesi. La Fondazione ha sede ad Alexandria, Virginia, Stati Uniti, ha un ufficio regionale a Melbourne, in Australia. 

COVID-19 e aeroporti: una ulteriore Interrogazione

Tra terminal e scali COVID-Free e/o quarantena in arrivo & partenza! Quali sono i criteri e procedure da adottare per fronteggiare la Pandemia e pianificare una ripresa dei voli in sicurezza? Nel quadro delle restrizioni imposte dagli standards ACI-EASA.ENAC l'interrogazione presentata dall'onorevole Lia Quartapelle Procopio (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

considerate le restrizioni imposte dalla pandemia, è necessario ripensare il modo di spostarsi. Per tornare a risollevare il traffico negli scali aeroportuali occorrerà molto tempo, secondo alcune stime per gli aeroporti di Malpensa e Linate bisognerà attendere il 2023 nella migliore delle ipotesi. Si devono immaginare strategie alternative per garantire la ripartenza dei voli, per il settore e per i cittadini. I modi ci sono, la quarantena fiduciaria all'arrivo da alcuni Paesi è una possibilità, ma bisogna concentrarsi anche sui cosiddetti voli 'Covid free': puntare su corridoi sanitari, voli su cui i passeggeri possono essere imbarcati solo attestando la loro negatività ai test Covid previsti;

in data 23 novembre 2020 il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti con il ministro della Salute e degli Affari esteri e della cooperazione internazionale ha autorizzato con un'ordinanza l'adesione di Fiumicino alla sperimentazione di voli Covid-tested. La sperimentazione prevede l'imbarco di passeggeri solo a seguito di presentazione di attestato di esito negativo a test molecolare (Rt Pcr) o antigenico, risalente a non oltre 48 ore prima dell'imbarco. La nuova procedura coinvolge diversi voli internazionali (New York, Atlanta, Francoforte, Monaco di Baviera), con un'unica destinazione italiana: l'aeroporto 'Leonardo da Vinci' di Fiumicino;

i nuovi protocolli sperimentali coinvolgono esclusivamente lo scalo romano e lasciano, almeno per ora, escluso il secondo aeroporto italiano per traffico, Milano-Malpensa. Tale restrizione ha effetti consistenti per la città e l'aeroporto. Sea, società che gestisce gli scali milanesi, già in data 7 settembre 2020 ha dato la sua disponibilità ai ministeri interessati ad una piena collaborazione, al fine di coinvolgere altri scali rilevanti sul territorio italiano nella sperimentazione, e trovare soluzioni alternative e sicure per gli spostamenti. In particolare Sea suggeriva di allargare la sperimentazione (già prevista negli aeroporti di Roma per alcune origini dell'area Schengen) di corridoi sicuri (Covid free) dedicati al traffico extra Ue;

Sea, a Milano-Malpensa, ha già dimostrato piena capacità di gestione di voli Covid-free e di applicazione dei protocolli annessi. Pur non rientrando, infatti, nella sperimentazione promossa dai ministeri, in data 26 novembre 2020 da Malpensa è partito il primo volo verso la Cina (Nanchino) totalmente sicuro. In questo caso è stato il vettore, la compagnia Neos a prendere l'iniziativa, coinvolgendo Sea, Gruppo San Donato, Ats Insubria e Regione Lombardia; a questo sono seguiti accordi analoghi con Qatar Airways e Turkish Airlines. Per imbarcare i passeggeri sono stati necessari in totale quattro test, tra tamponi e sierologici, nell'arco di tre giorni. L'operazione è attualmente solo una sperimentazione promossa da un privato, ma l'iniziativa ha successo e proseguirà fino al 31 gennaio 2021;

per garantire questa sicurezza occorre però personale competente; gli Uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera (Usmaf) già impiegati in alcune realtà aeroportuali e con la Regione Lazio per la digitalizzazione del certificato di negatività, potrebbero fornire un supporto valido per lo screening dei passeggeri–:

se sia in programma di coinvolgere altri scali aeroportuali nazionali nelle sperimentazioni, e quali criteri saranno tenuti in considerazione per la scelta dello scalo".

Aviazione Commerciale 2019: l'Aviation Safety Network (ASN) Report

La sintesi degli “incidenti” proposta da A.S.N.. Secondo le statistiche pubblicate oggi dall'Aviation Safety Network (ASN), l'industria aerea internazionale nel 2020 ha subito otto incidenti mortali che hanno provocato 314 decessi, entrambi al di sotto della media quinquennale del settore.

Tra i totali del 2020 sono inclusi due eventi in cui aerei di linea sono stati inavvertitamente abbattuti, uccidendo 182 passeggeri ed equipaggio.

Otto incidenti mortali sono i meno registrati per un anno intero.

L'anno più sicuro nella storia dell'aviazione è stato il 2017 con 10 incidenti mortali e 44 vite perse.

La pandemia globale COVID-19 ha avuto un grave impatto sul settore dell'aviazione nel 2020, provocando un calo significativo del numero di voli operati. Studi di settore suggeriscono che il traffico aereo mondiale nel 2020 era circa la metà di quello del 2019. L'anno scorso sono stati operati poco più di 19 milioni di voli, che è circa lo stesso numero di quelli volati nel 1999, quando l'ASN ha registrato 43 incidenti mortali che hanno provocato 689 vittime.

Negli ultimi 20 anni sono stati apportati importanti miglioramenti alla sicurezza aerea, ma rimangono sfide significative e due di queste sono state sottolineate nel 2020: incidenti di avvicinamento e atterraggio e voli commerciali sulle zone di conflitto.

Gli incidenti in pista in Turchia e in India hanno provocato 23 vittime.

"Questi due incidenti in pista evidenziano il fatto che molto deve ancora essere fatto per prevenire gli sconfinamenti e per assicurarsi che gli ambienti delle piste seguano le raccomandazioni dell'International Civil Aviation Organization (ICAO)", ha affermato Harro Ranter, CEO di ASN.

"L'aviazione internazionale fornisce connettività economica e sociale fondamentale, ma la natura globale dell'aviazione può metterla a rischio quando i voli sorvolano zone di conflitto", ha affermato il Presidente e CEO della Fondazione Dr. Hassan Shahidi. “Tutti i paesi devono aderire alle linee guida ICAO stabilite per gli aeromobili che volano attraverso zone di conflitto. È responsabilità dello Stato fornire informazioni tempestive sui rischi alle compagnie aeree durante i conflitti militari e chiudere il proprio spazio aereo se necessario ".

Le statistiche ASN si basano su tutti gli incidenti mortali a livello mondiale di aeromobili commerciali (voli passeggeri e merci) che coinvolgono aeromobili civili il cui modello di base è stato certificato per il trasporto di 14 o più passeggeri.

L'Aviation Safety Network è un'organizzazione indipendente con sede nei Paesi Bassi. Fondata nel 1996, il suo obiettivo è fornire a chiunque abbia un interesse professionale per l'aviazione informazioni autorevoli, aggiornate, complete e affidabili sugli incidenti aerei e sulle questioni di sicurezza. ASN è un servizio esclusivo di Flight Safety Foundation. Le cifre sono state compilate utilizzando il database degli incidenti aerei di linea dell'Aviation Safety Network, il leader Internet nelle informazioni sulla sicurezza aerea. La rete per la sicurezza aerea utilizza informazioni provenienti da fonti autorevoli e ufficiali.

Maggiori informazioni:

Sito web della rete per la sicurezza aerea

Tabelle dati con elenco infortuni 2020 e statistiche

Panoramica di tutti gli incidenti mortali aerei di linea nel 2020

Reporter: iscriviti subito alla nostra mailing list per la stampa per ricevere i nostri comunicati stampa nella tua casella di posta.

Harro Ranter

la rete per la sicurezza aerea

e-mail: hr@aviation-safety.net

twitter: @AviationSafety

Boeing 737-800 MAX: il risarcimento di 2,5 miliardi di Dollari USA

Come riguadagnare la fiducia dei passeggeri e staff? L'accordo raggiunto tra Boeing ed il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti (DOJ) per “sancire” le accuse penali riguardanti i due dipendenti che un comportamento ritenuto fraudolento nei riguardi dell'Aircraft Evaluation Group (AEG) della FAA sulla “safety” correlate ai due crash che hanno coinvolto il velivolo Boeing 737-800 MAX è ancora una questione che divide.

La cifra di 2,5 miliardi $ somma l'accusa penale di $ 243,6 milioni e 1,77 miliardi $ come compensazione ai due vettori aerei coinvolti. Per risarcire i famigliari delle vittime dell'ottobre 2018 del volo Lion Air 610 e dell'incidente del marzo 2019 del volo 302 della Ethiopian Airlines è stata creato un fondo di 500 milioni di $.

Il DOJ hanno sentenziato come il Flight Technical Pilots del Boeing 737-800 MAX abbiano frodato l'AEG della FAA sul meccanismo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

La modifica del sistema di controllo del volo, imputata come la causa primaria dei due incidenti, il sistema automatizzato alla fine ha portato a due incidenti, è risultato decisivo quanto rilevante al punto che, il pilota non era in grado di contrastarlo.

Il MCAS inoltre era in grado di attivarsi in progressione, anche ogni cinque secondi,, rendendo impraticabile al pilota, il controllo del velivolo.

Dinamiche spesso, se non sempre ignorate dal pilota. Misconosciute, probabilmente, anche per una inadeguata informativa sui manuali di volo. Di fronte alle iniziali segnalazioni dei piloti la Boeing avrebbe tentato di coprire gli eventuali segnalazioni.

E' un capitolo chiuso?

Quali operazioni potranno essere intraprese dalla Boeing per riguadagnare la sua reputazione “aeronautica”? Come ripristinare la sua credibilità?

La “safety” al primo posto e un cambiamento nella leadership, nella cultura e nel pensiero, non solo come operazione di marketing, mettendo in secondo piano il “profitto”, basterà?

Incidenti, precipita Boeing 737-524, tre minuti dopo il decollo

E' scomparso in mare con 62 occupanti! Il volo Sriwijaya Air flight 182 era in salita, stava attraversando la quota di 10,800 piedi, a 11 miglia a nord dell'aeroporto di Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport, era decollato alle 14.36, ore locali, dalla pista 35 Destra, il 9 Gennaio 2021.

Si è schiantato nel mare di Giava - Java Sea dopo la perdita del contatto radio e radar.

La perdita di quota è stata rapidissima, da quasi 11mila/piedi (circa 3500 metri), in quaranta secondi ha impattato il mare, con un rateo di oltre 26mila/piedi al minuto.

Il Boeing 737-524 (WL), immatricolato PK-CLC, volava da quasi 27 anni, era equipaggiato con due propulsori CFMI CF M56-3B1 ed operava sulla tratta Jakarta – Pontianak.

Le condizioni meteo, con qualche sparsa previsione di temporali, erano buone.

Quale le cause e la dinamica dell'incidente? I soccorsi hanno, intanto, recuperato numerosi rottami. Sono state identificate, ma ancora non recuperate, le due “scatole nere”.

Aeroporto Fiumicino, Masterplan 2030, tra Corte Costituzionale, TAR e curve di isorischio

Ma anche nel quadro del Piano di Rischio e delle Mappe di Vincolo e P.L.O.! Nelle 258 pagine del Servizio Studi della Corte Costituzionale il Rapporto “La tutela dell'ambiente, dell'ecosistema e dei beni culturali nei giudizi di legittimità costituzionale in via principale” 2002-2015, a cura di Riccardo Nevola sono inquadrati ed evidenziati gli autorevoli riscontri in materia.

Per quanto riguarda la coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale ed il contesto territoriale dove è ubicata, tuttavia, è fondamentale quanto inevitabile che siano poste altrettanti riscontri, in relazione alla sicurezza della navigazione aerea (safety), alle misure precauzionali ed operative di security, ed alla tutela dei cittadini e della comunità residente, insediata in prossimità del sedime dello scalo e sottostanti alle traiettorie dei decolli e degli atterraggi.

Altrettante considerazioni concernono gli spazi, le aree, le zone prossime alle piste di volo, regolamentate dagli Annessi ICAO, dai Regolamenti UE (Reg. 216/2008, Reg. 139/2014), EASA ed ENAC-RCEA.

Le procedure attivate per evidenziare le tematiche attinenti ai livelli esistenti di “risk assessment”, correlate perciò alle curve di isorischio, alle mappe di vincolo ed al piano di rischio, oltre al Piano Limitazione Ostacoli -PLO, designano la necessità di un censimento delle deroghe agli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione.

Con la definizione delle cosiddette Curve di Isorischio-Rischio terzi attuale e futuro.

Le operazioni di volo, l'efficienza di uno scalo aereo scaturiscono dall'esistenza qualificata degli standard prefissati di “risk assement” ICAO-EASA-ENAC.

Quali analisi e sintesi sono state valutate dalla Corte Costituzionali?

La tutela ambientale di un ecosistema non va, forse, collocata in un contesto più ampio?

Quanti, ad esempio, sono gli aeroporti del Belpaese che hanno risolto la tutela ambientale “complessiva”?

Quanti, invece, gli scali che hanno fronteggiato e definito, la questione primaria e altrettanto “fondamentale” riguardante il “livello di risk assessment esistente?

E perché parlarne in questi primi giorni del gennaio 2021?

La Corte Costituzionale – sollecitata Tar del Lazio su una ipotesi di edificazione nella zona del Parco dell’Appia Antica – nella sentenza della Corte (n. 276/2020) - la priorità della tutela ambientale e paesaggistica sugli interessi edificatori richiamandosi all’art. 9 della Costituzione.

E' una “sentenza” che propone considerazioni parallele attinenti al Masterplan dell'aeroporto di Fiumicino con il raddoppio dell’aeroporto di Fiumicino, l'area del Maccarese e la modifica del vincolo da Zona 2 a Zona 1 di una parte della Riserva del Litorale Romano.

La Corte legittimamente sostiene:

“è indubbio che la sottoposizione a vincolo ambientale […]  mira a realizzare interessi di rango costituzionale, quali quelli protetti dall’art. 9, secondo comma, e dall’art. 32 Cost. (norme richiamate dall’art. 1, comma 1, della legge n. 394 del 1991), che questa Corte ha qualificato come «valori costituzionali primari» (sentenza n. 126 del 2016)”

“Alla realizzazione di questo obiettivo non può, all’evidenza, opporsi l’eventuale approvazione di un progetto di trasformazione edilizia, che, ove realizzata, metterebbe a repentaglio il pregio ambientale dell’area e si porrebbe quindi in contraddizione con l’avvenuto riconoscimento del suo valore. L’aspettativa edificatoria dei privati non può dunque essere considerata un elemento idoneo a impedire il pieno esplicarsi della tutela del bene riconosciuto di valore ambientale”.

In definitiva e a conclusione di questa breve nota, se:

- “il vincolo ambientale risponde a un principio costituzionale superiore ed è pertanto primario rispetto alle esigenze pure legittime di società costruttrici e, diciamo noi, di concessionari privati di beni pubblici”;

- quali sono i vincoli “come principio costituzionale superiore”, correlati al risk assessment a tutela della navigazione aerea “safety” (e security) ed alla salvaguardia delle popolazioni insediate nell'intorno aeroportuale ed ai cittadini e lavoratori – staff di terra e di volo – operanti entro il sedime di uno scalo?