Aeroporto Bologna, comunicato COCOMPAER su Lva e rete di monitoraggio

Interrogativi inerenti la tutela acustica: tra realtà e marketing dei gestori dello scalo! In questi giorni il gestore dell’aeroporto di Bologna, ENAC, ENAV, Enti Locali, l'ARPA, hanno ribadito l'impegno a realizzare uno sviluppo sostenibile dello scalo.

In realtà l'impatto acustico certificato dalla mappa Lva appare datata, non corrispondente ai movimenti attuali e la rete di monitoraggio delle nove centraline non è adeguatamente circostanziata.

Quante centraline/stazioni sono di tipo V? Una o più e dove sono/è localizzata? Le altre, che tipologia e verifiche di funzionalità ed efficienza periodica registrano?

Quali violazioni, quanti sforamenti acustici sono stati certificati negli ultimi 10anni.

In attesa di aver risposte per analizzare il quadro dell'impatto acustico – zonizzazione Lva, rete di monitoraggio e gli indici della Classificazione acustica Comunale -, è utile annotare il comunicato inoltrato lo scorso settembre 2020.

“Comitato per la COMPatibilità AERoporto – Città di Bologna (COCOMPAER)
A tutti i consiglieri e giunte del Comune di Bologna e della Regione Emilia-Romagna

Richieste per minimizzare l’uso del cielo sopra le zone nord della città
Premessa: nel luglio del 2019 sul cono aeroportuale contenuto tra Pescarola/Noce, Arcoveggio/San Donnino, Croce Coperta/Corticella, corrispondente a 35/40.000 residenti sono transitati, in decollo o
atterraggio, più di 100 aerei a bassa quota ogni giorno, il che significa essere interrotti da qualsiasi tipo di attività per 12/20 secondi ogni volta, nelle ore di punta anche 14/15 volte in un’ora. La legge antirumore del
1997 affronta l’effetto acustico usando l’indice logaritmico LVA (Livello Valutazione rumore Aeroportuale) che si basa sulla sommatoria del rumore prodotto da ogni movimento suddiviso per l’orario di attività e non
fa alcun accenno al numero massimo di movimenti che possono essere inflitti alla popolazione sottostante. Ora all’effetto acustico si assomma quello sul sistema nervoso di cui non si tiene assolutamente conto. La
situazione era diventata insopportabile prima che arrivasse la crisi dovuta al SARS COVID 2. Il DM 31/10/97 è in tutta evidenza obsoleto, in teoria si potrebbe giungere a 180/200 sorvoli quotidiani restando ancora dentro al tetto di 65 decibel di LVA, e questo verrà denunciato a tutti i parlamentari.
In sede locale non pensiamo possa essere contestato da chichessia l’obiettivo di contenere al minimo indispensabile per la sicurezza dei voli l’uso di pista 12 per i decolli e di pista 30 per gli atterraggi. Per questo
inviamo a tutti i consiglieri comunali e regionali queste richieste da inserire in una proposta di Ordine del Giorno da presentare nelle rispettive assemblee.
1. Definire e pubblicare velocità e direzione del vento che impedisca decolli verso ovest (P30) e atterraggi da ovest (P12).
2. Definire e pubblicare la quantità di tempo minima necessaria per la sicurezza fra un decollo ed un atterraggio nella stessa direzione.
3. Allestire tre display ad agevole visibilità pubblica al Centro Sportivo Pizzoli, al Centro Civico Borgatti ed al Parco Ippodromo che riportino, in tempo reale, i dati dell’anemometro e quelli della centralina di Pescarola (C6), segnalando automaticamente l’inevitabilità dell’uso del cielo bolognese per cause atmosferiche, in modo che la popolazione possa controllare direttamente l’operato dell’Enav e creare un applicazione per smartphone e p.c. che riporti in tempo reale gli stessi dati.
4. Sanzionare efficacemente ogni violazione non giustificata alla regola generale che minimizzi l’uso del cielo sopra la città.
5. Definire e pubblicare i limiti di visibilità per cui il Sistema di atterraggio strumentale (ILS Cat I) posto in direzione est è effettivamente inferiore all’ ILS Cat IIIB posto in direzione ovest.
6. Modernizzare hardware e software di controllo dei movimenti utilizzando la tecnologia tedesca Topsonic installata nel 2013 dal London City Airport.
7. Sostituire le centraline di monitoraggio del Marconi, antiquate e non adatte a comminare sanzioni a vettori inadempienti, con quelle del tipo V descritte dalle linee guida Isprambiente dgr 808/2005. Iniziando dalla 6 e implementando il sistema con altre due centraline tipo V poste sui punti di maggior sensibilità della popolazione, ovvero in via Agucchi 214 e Cà Bianca 3/3.
8. Definire un leq totale massimo per ogni movimento ed applicare un’ammenda a tutti i vettori che lo superino su qualsiasi centralina.
9. Pubblicare mensilmente l’elenco delle ammende comminate e di quelle realmente incassate.
10.Chiarire la pg. 7 del Regolamento di Scalo dove leggiamo: “ La capacità dichiarata della pista di volo, in condizioni di normalità (regolari condizioni meteorologiche, Radar e Radioassistenze efficienti, ecc.), è di 24
movimenti/ora (su pista 12) di cui 12 movimenti ogni 30 minuti; in caso di utilizzo della pista 30, il limite è di 12 movimenti/ora di cui 3 ogni 15 minuti.”
Da cosa dipendono queste differenze visto che le due piste sono identiche per quanto riguarda le lunghezze per il decollo, 2803 metri, mentre per l’atterraggio e per le manovre di emergenza la differenza è di 60 metri
(rispettivamente 2493 contro 2438 e 2920 contro 2860)?
11.Chiarire cosa ostacola l’uso della pista 30 per i decolli e della pista 12 per gli atterraggi nelle fasce orarie dove non si superano mai i 10 movimenti ora (come ad es. 06 alle 08 e dalle 20 alle 23).
12.Ridefinire la zonizzazione acustica del Marconi che risale al 2003 (già prevista dal PSC del 2008) con l’utilizzazione del modello statistico AEDT al posto dell’obsoleto modello INM.
Bologna settembre 2020