Predazzo, Trentino, 28 Dicembre: un PA-28 atterra in emergenza. Gli interrogativi da risolvere!

Il velivolo era in volo sul gruppo montuoso del Lagorai, a sud di Predazzo, quando, secondo alcune testimonianze il PA-38 avrebbe iniziato a perdere quota. Quale la causa? Malfunzionamento e/o qualche avaria al motore e/o condizioni meteo con temperature estreme che potrebbero aver costretto la pilota 22enne a planare in cerca di uno spazio adeguato all’atterraggio? Sono state aperte due inchieste, anche se alcuni interrogativi potrebbero essere già posti!

Le prime note dei media riferiscono, comunque, come il vicepresidente dell'Aeroclub Arturo Dell'Oro di Belluno Davide Zampieri, il velivolo sia regolarmente sottoposto alle manutenzioni periodiche.

I tre occupanti del velivolo Piper PA-28-181 Archer II, dell’Aeroclub di Belluno, dopo un qualche sobbalzo sul terreno coperto da neve, ad una altezza di 2100 metri (Cece Peak) è atterrato in un vallone con esito favorevole. Tutti illesi, con danni minori allo stesso aereo. Il velivolo era partito dalla pista di Trento-Mattarello Airport (LIDT) con destinazione Belluno Airport (BLX/LIDB) e la dinamica incidentale è sorta nella fase di crociera, intorno alle 15.00 UTC.

Le inchieste attivate dovranno analizzare le condizioni meteo e l'operatività e certificazioni periodiche del velivolo e del propulsore, a riguardo ENAC, in relazione alla “aeronavigabilità dei velivoli”, sul sito web, riporta:

“CAMO in accordo a Parte CAMO (Impresa CAMO)

La tabella "Gestione della navigabilità continua" identifica per quali tipologie di aeromobili e/o tipo di operazioni in cui essi sono impiegati, la Parte M e/o la Parte ML prescrive come obbligatorio, alle imprese di gestione della navigabilità continua, il possesso di una certificazione secondo l’allegato Vquater (Parte CAMO) per poter effettuare la gestione tecnica, ovvero rende possibile il ricorso a differenti soluzioni nel rispetto o al verificarsi di alcune condizioni.

L'ENAC approva le imprese CAMO in accordo alla Parte CAMO, ubicate sul territorio nazionale, che intendono eseguire la Gestione della Navigabilità Continua sugli aeromobili e sui loro componenti, quando dimostrano di essere rispondenti a tutti gli applicabili requisiti dell'Allegato I (Parte M) e/o dell’Allegato V ter (Parte ML) al Regolamento (UE) 1321/2014 del 26 novembre 2014, come revisionato.”

ANSV a riguardo ha emanato il seguente comunicato:

Incidente in Trentino ad un PA-28

“Con riferimento all’incidente che, ieri 28 dicembre, ha coinvolto l’aeromobile PA-28 marche di identificazione I-PIDR, a 2180 mt di quota, a Nord del bivacco “Paolo e Nicola”, tra Cima Cece e Cima di Valmaggiore, a Predazzo (TN), l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza.

Soccorsi e trasportati in ospedale per accertamenti i tre occupanti.

L’ANSV, prontamente allertata già nell’immediatezza dell’evento, informa che si sta coordinando con la competente Autorità giudiziaria e con le locali forze dell’ordine intervenute, come da regolamento UE n. 996/2010 in materia di inchieste aeronautiche”.

Aeroporti: le emissioni gassose nelle aree circostanti e sottostanti alle rotte (2)

Quanto consuma un propulsore aereo nella fase LTO (Landing-Take-off) ovvero nelle fasi di decollo e atterraggio? Se la spinta di un motore di un velivolo bimotore, trimotore e quadrimotore nella fase di atterraggio è intorno al 30% della potenza, nei frangenti del decollo, oltre la fase di accelerazione alla velocità di salita, fino al raggiungimento della quota di crociera, rappresenta potenza massima o ridotta nella fase iniziale (initial climb) per la spinta di salita con circa 70/80%.

Ma come quantificare il consumo di carburante in questa fase in rapporto a quello complessivo di un volo?

Varia, ovviamente, in rapporto con il numero dei motori che equipaggiano l’aeromobile e per la durata del volo stesso. Un volo di corto raggio bi-jet di 50/100 minuti, probabilmente, il carburante consumato nel solo decollo, in prossimità della pista, potrebbe essere quantificato in 1/3 del totale bruciato tra l’aeroporto di partenza e di arrivo. Un rapporto ben maggior concerne un volo lungo raggio intercontinentale con quattromotori. Peraltro doppio di un volo lungo raggio intercontinentale di un bimotore, a parità di distanza/percorrenza del volo.

motore a reazione, come quelli in uso nei jet di linea, brucia più di un chilo di combustibile al secondo. In generale però, per calcolare quanto viene consumato durante un volo, va considerata la distanza percorsa dall’aereo. Partenze costose. Percorsi brevi hanno, in proporzione, consumi più elevati perché 1/3 del carburante viene bruciato durante il decollo. Nei voli lunghi invece la proporzione scende a 1/8. Con un po’ di approssimazione, si calcola che un Jumbo jet su una rotta di circa 6 mila km (per esempio Milano-New York), consumi più di 63 mila litri di kerosene, una media di 19 litri per miglio nautico (1,8 km), circa 158 per ciascun passeggero (in tutto 400). Per ogni posto a sedere, vengono prodotti anche 4 mila chili di anidride

Il sito web ENAC, aggiornato al 15 Febbraio 2018, alla voce emissioni gassose, tra l’altro nel paragrafo “le emissioni gassose, nello spazio “Le aree circostanti l’aeroporto” riporta:

“Per quanto riguarda la qualità dell’aria nelle aree circostanti gli aeroporti, in Italia, i livelli di inquinamento atmosferico vengono monitorati dalle Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale (ARPA), le quali tengono sotto osservazione la qualità dell’aria verificando che i livelli di inquinamento si mantengano entro i limiti di legge”.

Ma con quale, probabile, sottointeso, significato?

Che le ARPA possono identificare il livello complessivo dei singoli valori NOx, CO2 e altri componenti gassose ma non l’entità delle emissioni derivate dal trasporto aereo? Senza, inoltre, poter separare l’apporto delle flotte aeree on-ground dentro il sedime e nelle fasi di volo dei velivoli in decollo ed atterraggio, dalla viabilità terrestre aeroportuale ed extra aeroportuale. Ma soprattutto senza verificare l’entità del carico “antropico” esterno al sedime.

Ad esempio, un Jumbo Jet (Boeing 747-400) che vola da Londra e New York consuma circa 70mila kg di carburante, che equivale a circa 82.353 litri, quale quantità di emissioni gassose scarica nella sola fase di decollo, in rapporto a quale quantità di carburante? Ad esempio dopo la corsa di decollo in pista, l’intial climb fino a 3000piedi e/o 10mila piedi di quota E’ un interrogativo che “Aerohabitat GROUP-AHG”  potrà rivelare prossimamente.  Non altrettanto precisione sarà possibile nelle sostanze prodotte dalla combustione, quali, ad esempio:

Carbon dioxide CO2       

Water vapour H2O         

Black carbon (BC)           

Sulphate SO2    

Nitrogen oxides NOx     

Methane CH4

Ozone O3 short-term

Ozone O3 long-term

Stratospheric H2O (SWV)

Contrail cirrus.

Le note relative  “La qualità dell'aria locale” del sito/web ENAC citato, comunque riportan0:

“La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote.  NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele; essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga utilizzando aria (dal camino a legna al motore delle automobili o degli aeromobili, alle centrali termoelettriche).

La quantità e la qualità della miscela di NOx dipende dalla sostanza combusta e dalle condizioni in cui la combustione avviene. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno.

Alcuni ossidi di azoto possono reagire con l'ossigeno convertendolo in ozono. Essi quindi influiscono sul riscaldamento terrestre. Il triossido ed il pentossido di azoto, invece, possono reagire con l'umidità atmosferica e produrre acido nitrico, presente nelle cosiddette piogge acide che cadono sulla superficie terrestre.

Con il termine piogge acide invece si intende generalmente il processo di ricaduta dall'atmosfera di particelle, gas e precipitazioni acide, causate essenzialmente dagli ossidi di zolfo (SOx) e, in parte minore, dall'acido nitrico sia per cause naturali che per effetto di qualsiasi attività umane ed animale.

Se questa deposizione acida avviene sotto forma di precipitazioni (piogge, nebbie, rugiade, ecc.) si parla di deposizione umida. Rispetto alla produzione di ossidi di azoto da parte di altre sorgenti, il contributo dovuto all'aviazione è molto inferiore. Sono allo studio elaborazioni di metodologie di calcolo che consentano di quantificare in dettaglio il contributo di NOx e di particelle fossili dovuto all'aviazione.

I termini particolato, particolato sospeso, pulviscolo atmosferico, polveri sottili, polveri fossili invece, identificano comunemente l'insieme delle sostanze sospese in aria (fibre, particelle carboniose, metalli, silice, inquinanti liquidi o solidi).

Il particolato ha effetti sulla propagazione ed assorbimento delle radiazioni solari, sulla visibilità atmosferica nonché sui nei processi di condensazione del vapore acqueo e favorisce lo smog e le nebbie.

L'aumento dell'inquinamento ha causato negli ultimi anni la formazione di un fenomeno noto come oscuramento globale, il quale consiste in una graduale riduzione dell'intensità dell'irraggiamento diretto sulla superficie terrestre. Essa è dovuta alla maggior diffusione della luce derivante da una maggior quantità di aerosol atmosferico e provoca un lieve raffreddamento della superficie terrestre. Tale fenomeno, che varia a seconda delle aree coinvolte, è stato osservato a partire degli anni '50 ed ha fino ad ora compensato parzialmente (e dunque attenuato) gli effetti del riscaldamento globale, in misura difficilmente quantificabile. La diminuzione dell'emissione di particolato nell'atmosfera in aree come l'Europa sta riducendo tale fenomeno.

Il particolato è l'inquinante considerato di maggiore impatto nelle aree urbane, essenzialmente prodotto dal traffico automobilistico. Nel caso del traffico aereo invece, i motori aeronautici sviluppano valori di temperatura alti con elevata efficienza della combustione. Questo significa bassa produzione della quantità complessiva dei materiali incombusti e quindi di particolato.

In ogni caso, la determinazione dei contributi percentuali delle varie fonti è un'operazione di estrema complessità, nonché occasione di continue polemiche fra i diversi settori. Tuttavia si può ragionevolmente sostenere che, grazie allo sviluppo delle sofisticate tecnologie aeronautiche nonché dei controlli esercitati dalle autorità delle aviazioni civili, il contributo percentuale del particolato dovuto al settore aviazione è poco significativo.

A questo proposito, si evidenzia che ogni aeromobile deve essere progettato e costruito per proteggere al meglio l'ambiente dalle emissioni gassose prodotte”.

Aeroporti e trasporto aereo: quale il reciproco contributo delle emissioni gassose: 2,4% e il 30/40%? (1)

Come quantificare il contributo dell'aviazione al riscaldamento globale, ma soprattutto la sua incidenza nella zona aeroportuale? Magari in un sedime di scalo affossato in una città o in una metropoli? Troppo spesso studi sovranazionali e globali riferiscono di un apporto variabile tra il 2.4-4% di quello complessivo. Anche quando i cittadini residenti e/o sorvolati nell’intorno di un aeroporto sostengono la prevalenza del sistema aereo sul carico antropico del territorio circostante. Se lo “smog” respirato dai cittadini diventa insopportabile e i valori PM10 sforano i limiti perché i cittadini come non supporre che i datti ufficiali sull’apporto “locale” delle emissioni gassose non siano realistiche?

La progressiva e talvolta esponenziale crescita del trasporto aereo contribuisce al riscaldamento globale più di quanto generalmente si ritenga a causa del mix di inquinanti climatici che genera. Gli effetti di CO2 e non CO2 come le emissioni di ossido di azoto e la formazione di scie di condensazione per analizzare l'impronta di riscaldamento totale dell'aviazione.

Il trasporto aereo ha contribuito per circa il 4% al riscaldamento globale indotto dall'uomo fino ad oggi, nonostante sia responsabile solo del 2,4% delle emissioni annuali globali di CO2.

Le stime ufficiali prevedono che l'aviazione provocherà un riscaldamento totale di circa 0,1 °C entro il 2050, la metà fino ad oggi e l'altra metà nei prossimi tre decenni, per quale ragione il computo delle emissioni gassose nell’intorno aeroportuale non sono adeguatamente analizzati e verificati nei masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione VIA-VAS-VIS?

Perché valutare le emissioni gassose del trasporto aereo, stimare il suo contributo in rapporto esclusivo al   riscaldamento globale del Pianeta?

Certo, l’attività aere contribuisce al riscaldamento globale. Attraverso emissioni e scie di condensazione, gli aerei alterano l'equilibrio radiativo del pianeta. L'aviazione globale è aumentata notevolmente negli ultimi decenni, da 310 milioni nel 1970 a 4,3 miliardi di viaggi passeggeri nel 2018 (International Air Transport Association 2020). L'impronta di carbonio dei principali emettitori in una società è solitamente dominata dai viaggi aerei (Gore et al 2020), indicando la disuguaglianza intrinseca in questo settore delle emissioni.

Il trasporto aereo rappresenta il 2,4% delle emissioni annuali globali di carbonio (Intergovernmental Panel on Climate Change 2015). Inoltre, le emissioni degli aerei di ossidi di azoto (NOx) ad altitudini di 8-12 km causano complesse reazioni chimiche nell'atmosfera e la formazione di cirri attraverso scie di condensazione (Lee et al 2021). Per stimare il contributo dell'aviazione al riscaldamento globale antropogenico attuale e futuro, analizziamo la forzante climatica totale, tenendo conto sia degli effetti CO2 che non CO2. Vengono presentati diversi scenari che descrivono i possibili futuri dell'aviazione fino al 2050, portando a una discussione sul potenziale di vari scenari per ridurre il contributo dell'aviazione al riscaldamento globale.

I propulsori che equipaggiano l’aviazione civile avrebbero bruciato più di 1 miliardo di litri di carburante al giorno negli anni 2016-2019. Perché nessuno calcola il dettaglio del consumo di carburante nel ciclo LTO (landing-take-off), ovvero decollo-atterraggio in ogni singolo scalo aereo?

Volare rappresenta una modalità di trasporto che incide con pesanti ripercussioni gassose, a livelli inaccettabili. L’intensità di carbonio emanata ogni ora di volo ha un rapporto fino a 100 volte di più rispetto ai viaggi in treno, autobus o auto condivise.

Quali sono le reali ricadute nella zona aeroportuale? Perchè trascurare, ignorare  tale impatto?

Droni e la sicurezza-safety-security e il "risk": è tutto risolto? Alcune indicazioni EASA!

L’invasione dei droni, professionali e ludici/ricreativi è un dato della quotidianità. Facile comprare un drone e altrettanto operare sui cieli dei centri abitati, delle zone rurali e in prossimità di ogni dove. Mappare e controllare l’attività aerea non è, comunque, facile.

Certo, prima di far volare il tuo drone, dovresti essere sei autorizzato ad operare. Anche EASA ha delineato le modalità e spazi consentiti. Attività compatibile, in totale autonomia e con precise restrizioni.

Sono state identificate le cosiddette “Geo-Zones”. Ecco alcuni stralci delle note EASA.

“Ovunque tu stia volando, è probabile che dovrai anche pensare alla sicurezza di eventuali persone nell'area. Come regola generale, quando operi nella categoria "aperta", non ti è consentito sorvolare persone che non sono coinvolte nel volo/attività del tuo drone. Ciò significa che è necessario mantenere la giusta distanza da persone e cose. Questo sia per la loro sicurezza che per rispettare la privacy delle persone. Dai un'occhiata al video EASA:"Far volare il tuo drone vicino alle persone".

“Questo articolo fornisce ulteriori informazioni sul concetto di persone coinvolte e non coinvolte come descritto nelle regole sui droni EASA. Questo ti aiuterà a volare in sicurezza vicino alle persone e a capire cosa è permesso.

Persone coinvolte

Le regole sui droni definiscono le "persone coinvolte" in un'operazione di droni come: il pilota di droni remoto, l'osservatore, l'operatore e il cliente. A seconda della situazione, potresti avere alcune o tutte queste persone nella tua posizione di volo. Il cliente, ad esempio, potrebbe essere qualcuno che viene filmato o semplicemente qualcuno che supervisiona il lavoro. Sono tutti a conoscenza del piano di volo e del lavoro che stai facendo con il drone, delle istruzioni e delle precauzioni di sicurezza fornite dal pilota del drone.

Le persone coinvolte dovrebbero concentrarsi sull'operazione del drone e non essere impegnate in altre cose, come parlare al telefono o mangiare. Durante l'operazione, le persone coinvolte devono essere sempre a conoscenza della posizione del drone ed essere pronte ad agire per proteggere se stesse e gli altri se il drone si comporta in modo inaspettato.

È inoltre necessario considerare come le persone "coinvolte" o "non coinvolte" potrebbero reagire a un drone che potrebbe cadere dal cielo e se le persone presenti incontrerebbero ostacoli sulla loro via di fuga, come recinzioni o strade. Questo dovrebbe far parte della valutazione del rischio prima di eseguire l'operazione.

Gente non coinvolta

Generalmente, le persone diverse da quelle precedentemente descritte sono “persone non coinvolte”. Non stanno partecipando all'operazione del drone e potrebbero non esserne consapevoli. Anche gli animali sono classificati come "non coinvolti", quindi devi pensare anche a loro.

Qualsiasi folla di persone è considerata per definizione "non coinvolta". Una "folla" non è definita da un numero specifico di persone, ma dai limiti che questo può porre alla possibilità per gli individui all'interno di quella folla di muoversi, di eludere un drone fuori controllo. Se le persone sono così fitte che la loro possibilità di fuggire liberamente o allontanarsi dal drone è limitata, allora si tratta di un assembramento di persone (questo è il termine usato nel regolamento sui droni).

Esempi di assemblee di persone includono:

-          eventi sportivi, culturali, religiosi o politici;

-          spiagge o parchi in una giornata di sole;

-          vie commerciali durante l'orario di apertura dei negozi;

-          stazioni sciistiche/piste/corsie;

P     persone che camminano per le strade, guidano sulle strade, ecc.

Sorvolare persone con diverse categorie di droni

Volare vicino alle persone Come abbiamo descritto, normalmente non puoi far volare un drone sopra le persone. Un'eccezione a questo è se voli con un drone costruito privatamente con un peso inferiore a 250 grammi o un drone acquistato sul mercato con un'etichetta di identificazione della classe 0 o 1 (obbligatoria dal 01 gennaio 2024), che può volare nella sottocategoria A1. Tuttavia, è necessario ridurre al minimo qualsiasi volo sopra le persone.

Per i droni di classe C 3 e 4, mantenersi a 150 metri dalle aree urbane e ad almeno 30 metri dalla folla. Puoi trovare tutte le nostre "Infografiche per droni" sul sito web dell'EASA.

L'unica categoria di droni in cui è possibile volare vicino alle persone è un drone con marchio C classe 2 o sottocategoria A2. Come regola generale, tieni il drone ad una distanza laterale da qualsiasi persona non coinvolta che non sia inferiore all'altezza alla quale sta volando il drone (questa è la 'regola 1:1', cioè se il drone sta volando ad un'altezza di 40 m, la distanza da qualsiasi persona non coinvolta dovrebbe essere di almeno 40 m) e non volare mai a meno di 30 metri orizzontalmente da qualsiasi persona non coinvolta. Se il tuo drone è dotato di una funzione di modalità a bassa velocità e questa è attiva, puoi volare a una distanza massima di 5 metri da persone non coinvolte.”

Volare in quota? Valutare l'esposizione alle radiazioni ionizzanti per equipaggi e passeggeri!

La safety in volo, la sicurezza del volo implica anche livelli di “salubrità” delle cabine, perciò dei passeggeri e degli equipaggi. Gli aeromobili civili-commerciali e militari che operano in “quota” sono esposti alle radiazioni provenienti dalla radiazione cosmica o dalla radiazione dallo spazio. La radiazione cosmica è  prodotta dalle stelle, incluso dal Sole.

Non è una novità, in fondo anche le navicelle in orbita intorno alla Terra sono schermate, protette.

Gli astronauti sono protetti con “materiali speciali” dalle radiazioni cosmiche, troppo pesanti per essere impiegati a protezione delle fusoliere dei voli commerciali di linea. Anche se, recentemente, alcuni ingegneri avrebbero ottenuto una lega di alluminio resistente alle radiazioni cosmiche 100 volte di più rispetto agli attuali materiali usati per costruire navi spaziali, l’utilizzo per le aerolinee è ancora un traguardo lontano.

Ma tra la sfida per pianificare voli spaziali e la realtà operativa alle altitudini di volo sopra i 30mila piedi (10mila metri circa) industria, aerolinee e naviganti devono fronteggiare una intensità di radiazioni variabile. Più a lungo voli in quota, maggiore è il dosaggio. Più forte quanto più alto è l'aereo. Lo stesso vale se sei più lontano dall'equatore. La ragione di quest'ultimo è che il campo magnetico terrestre devia parte della radiazione cosmica dall'equatore e verso i poli.

“Un tipo di energia rilasciata dagli atomi sotto forma di onde elettromagnetiche, come raggi X e onde gamma, o particelle, come elettroni o protoni, è una parte normale della vita sulla terra. Le fonti naturali di radiazioni ionizzanti includono materiale radioattivo nel suolo, nell'acqua e nella vegetazione, mentre le fonti di origine umana includono raggi X e dispositivi medici. La fonte della radiazione cosmica, che proviene dal sole (solare) e dallo spazio esterno (galattico) e, secondo la Commissione internazionale per la protezione radiologica (ICRP), comprende circa un sesto della nostra esposizione alle radiazioni naturali.

Viaggiare in aereo è diventato sempre più comune, sia per viaggi di lavoro che di piacere. Siamo esposti a bassi livelli di radiazioni quando voliamo. “Esposti a circa 0,035 mSv (3,5 mrem) di radiazione cosmica quando si vola all'interno degli Stati Uniti dalla costa orientale alla costa occidentale. Questa quantità di radiazioni è inferiore alla quantità di radiazioni che riceviamo da una radiografia del torace”.

La radiazione è un fattore universale. Le complessità sono state a lungo analizzate e dibattute per generazioni. In volo il rischio di radiazioni durante il volo, che riguarda la radiazione cosmica, che è la radiazione dallo spazio.

L'essere umano medio è esposto a circa 350 millirem (mrem) di radiazioni ogni anno. Nel frattempo, la dose media annua per i cittadini negli Stati Uniti è di circa 620 mrem. Circa il 50% di questo importo proviene da fonti prodotte, tra cui scansioni TC, raggi X e mammografie. Il resto è dalla natura. Tuttavia, circa il 9% di questa metà proviene dalla radiazione cosmica.

I livelli di esposizione alle radiazioni cosmiche durante i viaggi aerei differiscono "a seconda dell'altitudine, della latitudine e del clima spaziale in quel momento". Ad esempio, i viaggiatori diretti da Londra a Chicago possono essere esposti a circa 4,8 milioni di rem. Inoltre, i passeggeri che volano da Washington DC a Los Angeles potrebbero essere esposti a quasi 2 milioni di rem. In confronto, un body scanner di sicurezza in un aeroporto fornisce circa 0,1 mrem, mentre una radiografia del torace fornisce una cifra che va da 2 mrem a 10 mrem.

Anche se i Centers for Disease Control and Prevention (CDC) rilevano che sia a terra che in aria, la dose media annuale di radiazioni cosmiche di un essere umano è più o meno la stessa, cosa si dovrebbe concludere? Nel caso di specifiche “esplosioni solari”, previste prima di ogni volo, diventa verosimile che gli equipaggi di voli, i frequent flyers ed i passeggeri debbano essere avvertiti del rischio. Gli equipaggi di volo, magari, sottoposti a verifiche periodiche. Valutando, fra l’altro, l’incidenza casistico/statistico di mielomi e leucemie nel personale in pensione.

USAF, flotta B-2 Spirit, bombardieri nucleari: messa a terra, dopo un incidente

L’aeronautica militare americana USAF ha disposto il blocco a terra della flotta B2 è impegnata ad ispezionare i suoi 20 velivoli strategici.

Nella storia dei B-2A Spirit dell’US Air Force ha registrato un crash nel 2008 ed un secondo sulla base aerea di Whiteman nel settembre 2021. L’inchiesta tecnica di quest’ultimo caso ha rilevato una serie di problematiche nel sistema idraulico ed al carrello principale di atterraggio.

Nell’incidente del 2021, il carrello è collassato, ha ceduto ed in parte è rientrato nella fusoliera, nella fase di atterraggio. Dopo il primo impatto con la pista. Il velivolo ha quindi strusciato sulla parte sottostante della fusoliera, finendo la sua corsa sulla parte erbosa, laterale alla pista.

Dopo una serie di opere interventi di sostituzione di parti meccaniche e di manutenzione, del costo di circa 10 milioni di dollari, il pesante bombardiere non ancora ottenuto il certificato di “aeronavigabilità”.

La decisione del blocco a terra dei B”, tuttavia, è avvenuto dopo un ennesimo incidente, del 10 Dicembre scorso. Nel corso di un atterraggio di emergenza un velivolo si è incendiato, una inchiesta è ancora in corso. USAF, dopo il blocco a terra ha avviato una sistematica ispezione dell’intera flotta. Ogni bombardiere nucleare stealth ha un costo di circa 2 miliardi di dollari ed è strategico per il sistema militare USA.

Flotta Boeing 737 MAX 700-1000: il Congresso USA revoca la scadenza delle restrizioni tecniche

La certificazione all’attività di volo, con l’implementazione degli standards operativi, dopo i limiti e divieti imposti dal Congresso USA nel 2020 - a seguito dei due incidenti in Indonesia ed Etiopia, che aveva provocato 346 vittime - è stata confermata. La Boeing, maggior costruttore USA di aeromobili, in tal modo sblocca l’ordine di oltre 1000 velivoli Boeing MX 700-1000, anche se la scadenza del 27 Dicembre è solo prorogata.

Il provvedimento del Congresso, tuttavia, pur con l’estensione della attività di volo di dette flotte, aveva, infatti, richiesto l'adeguamento dei MAX esistenti, incorporando una strumentazione con un "angolo di attacco migliorato (AOA) e un sistema per disattivare gli avvisi di stallo e gli avvisi di velocità eccessiva” è ancora in “sospeso”

La dinamica incidentale dei due incidenti, scaturiti da input/database errati provenienti da un singolo sensore che hanno attivato erroneamente una funzione software chiamata MCAS.

La Federal Aviation Administration (FAA) nel 2020 aveva richiesto alla Boeing di intervenire, di modificare le strumentazioni per garantire l’attivazione dell'MCAS solo dopo una combinazione di dati da due sensori AOA.

Boeing ha rifiutato di commentare, ma Stan Deal, amministratore delegato di Boeing Commercial Airplanes, ha dichiarato la scorsa settimana che il costruttore di aerei ha sostenuto la proposta di retrofit di sicurezza di Cantwell. Entro il 27 dicembre, la Boeing avrebbe dovuto presentare le modifiche, per tutta la flotta, disporre di moderni sistemi di allarme in cabina di pilotaggio per essere certificati dalla FAA.

Quale futuro per i Boeing 737 MAX 7 e 10? L'obbligo di allerta non si applica ai velivoli in servizio precedentemente certificati dalla FAA. Boeing, lo scorso ottobre riteneva poter avere tali certificazioni entro il 2022, al massimo entro 2023. La scorsa settimana Boeing's Deal è nuovamente intervenuta, sostenendo che il MAX 10 potrebbe ricevere la certificazione alla fine del 2023 o all'inizio del 2024.

Aeroporto Marconi-Bologna: interrogazione M5S sull’impatto acustico e "criticità cognitive"!

E’ stata presentata in Regione Emilia Romagna (15 Dicembre 2022) un'interrogazione sulla realtà operativa e per mitigare  l'inquinamento acustico presso l'aeroporto "Guglielmo Marconi" Bologna. Ma come fare? La Commissione aeroportuale dovrebbe farsi carico di un obiettivo che, inquadra anche ricadute più vaste, associate al fastidio-annoyance percepito dai cittadini ad ogni singolo passaggio. Una analisi che dovrebbe, preliminarmente risolvere l’indice acustico utilizzato per identificare i livelli esistenti. Sostituendo l’indice LVA con quelle disposti da CEAC-ECAC, ovvero Lden, Lnight (EUROPEAN CIVIL CONFERENCE EUROPEENNE - AVIATION CONFERENCE DE L’AVIATION CIVILE).

Lo stesso utilizzo del modello matematico USA-AEDT, in sede di Commissione Aeroportuale e di cross-check di ARPA Emilia-Romagna, deve sperimentare le procedure “initial climb” ICAO A, ICAO B, in rapporto a NADP 1 e NADP 2 (NOISE ABATEMENT DEPARTURE - PROCEDURE 1 (NADP 1-2). Una urgenza operativa che permette di verificare lo stesso impatto atmosferico nella fase iniziale del decollo e dell’atterraggio (ciclo Landing Take off-LTO).

Anche la valutazione della rete delle centraline di monitoraggio, delle tipologia delle centraline e loro localizzazione, deve poter comparare la classificazione acustica “Comunale” con i Piani di azione, rilevando le contraddizioni tra la zonizzazione aeroportuale con la classificazione “comunale”.

Traguardi di coesistenza e compatibilità ambientali delle infrastrutture aeroportuali impongono che Cittadini, Comitati, componenti della Commissione Aeroportuali, devono essere consapevoli delle dinamiche delle emissioni sonore e gassose delle flotte aeree, devono avere anche una piena trasparenza delle tecniche indispensabili all’analisi e predisposizione delle ottimali procedure da adottare.

 

Alla Presidente dell’Assemblea legislativa regionale: Cons. Emma Petitti

Interrogazione d’attualità a risposta immediata in Aula

premesso che

rispondendo ad una mia precedente interrogazione trattata nella seduta d’aula del 14 giugno e relativa allo stato del processo di applicazione differenziata dell'IRESA in ragione delle rotte di sorvolo, con la quale, nello specifico, chiedevo se fosse possibile confermare la data del 1° luglio per la piena operatività degli sconti previsti per le tracce meno impattanti l’Assessore Priolo confermava che sulla base di informazioni acquisite dal direttore dell’aeroporto, gli incarichi ai vari fornitori per gli sviluppi della tecnologia erano stati affidati e i fornitori stavano ancora lavorando allo sviluppo dell’interfaccia, così che non sarebbe stato possibile rispettare la data inizialmente prevista ( “la partenza, al netto di sorprese negative, nella fase di test, dovrebbe andare in produzione, comunque, nell’ultimo trimestre dell’anno”) ;

dato atto

dell’impegno dell’Assessore che, come richiamato nella stessa risposta, ha segnalato all’Aeroporto Marconi il disappunto per il mancato rispetto della data del 1° luglio;

richiamata la necessità

di assicurare l’avvio dell’utilizzo del software idoneo ai fini dell’applicazione in regime differenziato dell’IRESA in funzione delle rotte di sorvolo considerato, inoltre, che è, in ogni caso, non più rinviabile l’adozione di misure, anche in concorso con le altre Istituzioni, con la società aeroportuale e con le compagnie facenti scalo su Bologna, dirette a eliminare o ridurre partenze e decolli nelle ore notturne che, come segnalato con forza dai residenti e dai comitati, stanno creando pesantissimi disagi alle persone che vivono nelle aree prossime all’aeroporto;

queste criticità sono state affrontate nella richiesta recentemente avanzata dal Sindaco di Bologna alla società Aeroporto Marconi di Bologna Spa diretta ad individuare al più resto soluzioni per porre fine alla situazione attuale caratterizzata da un forte incremento dei voli notturni, non solo in ragione della ripresa del traffico passeggeri dopo il superamento della fase pandemica, con note difficoltà comuni a tutta Europa, ma anche per il rilevante aumento dei cargo, contribuendo in misura significativa a portare il numero di sorvoli sulla città sui “valori critici del biennio 2015-2016, a seguito dei quali la Commissione aeroportuale ha ritenuto necessario adottare l’ordinanza Enac 11/2016”, con l’obbligo, dalle ore 23:00 alle ore 06:00, di non sorvolare la città e di atterrare solo provenendo da Modena;

interroga la Giunta regionale per sapere

quale sia ad oggi lo stato d’avanzamento del percorso diretto all’effettivo impiego del software per la piena applicazione dell’IRESA in regime differenziato sulla base delle rotte di sorvolo, precisando, nel contempo, quali siano le azioni messe in campo e/o che intende adottare d’ora innanzi per raggiungere l’obiettivo di eliminare o ridurre i voli nelle ore notturne in arrivo sull’Aeroporto Marconi o in partenza dallo stesso scalo.

La Consigliera M5S Silvia Piccinini

Aeroporto Venezia, proposta una tassa d’imbarco di 2.5 euro per ogni passeggero

Con una iniziativa del Comune di Venezia nel 2023 dal 2023 sarà attivata una tassa di imbarco. L’obiettivo primario del provvedimento, tuttavia, è quello di ripianare il “debito comunale”

Con un emendamento consiliare, nella fase conclusiva del bilancio 2023, l’assessore Michele Zuin (Bilancio e Società) ha proposto e illustrato la possibilità prevista dall’articolo 43 del decreto legge 50 del 2022, che consente ai Comuni con sede nella Città metropolitana con un debito pro capite superiore ai mille euro, di introdurre nuove misure.

La scelta in una tassa di partenza aeroportuale, definitiva dalla firma di un accordo tra il sindaco e il presidente del Consiglio, sembrerebbe sottoscritta dal sindaco Brugnaro il 23 novembre e da un delegato del presidente Giorgia Meloni il 30 dicembre. Il tributo di 2,50 euro sul biglietto aereo sarà pagato da chi si imbarca dallo scalo del Marco Polo di Tessera.

Scatterebbe dal 1° aprile 2023 e sarà incassato dalla SAVE, gestore dello scalo, con una provvigione per quest’ultima azienda. La somma del tributo incassata sarà versata al Comune di Venezia.

 

Carzago-Brescia: 14 dicembre, ultraleggero fuoripista, sulla provinciale

L’incidente è avvenuto nell’aviosuperficie Sorlini, mercoledì pomeriggio, intorno alle 15, il 14 dicembre, in località Calvagese della Riviera, in provincia di Brescia. Il Piper PA-28-180 Cherokee è finito lungo, oltre il fine pista. Dopo aver demolito il recinto del sedime ha fermato la sua corsa sulla prospicente strada provinciale 78.

Il pilota di 64anni è rimasto illeso, anche per l’assenza di traffico nel tratto di Via Marconi, tra Calvagese a Sedena, Padenghe e Bedizzole.

Il velivolo era decollato circa due ore prima da una pista della provincia di Milano. Dopo un volo sul lago di Garda aveva proseguito in rotta verso l’aviosuperficie di Sorlini. La pista 15/33 ha una lunghezza di circa 700 metri. Landing Distance Available-LDA di 633 per la pista 15 e 653 mt per la 33.

Aeroporti, Lombardia: il Piano di Governo del Territorio (PGT) e le servitù aeronautiche

Nella Regione Lombardia gli aeroporti sono diversi, numerosi, tra Aviazione Commerciale, Aviazione Leggera e campi di volo sono almeno 15. Senza elencarli tutti, basterà indicare i maggiori. Da Malpensa a Linate, a Bergamo a Brescia Montichiari, Trascurando in questa nota le attività militari delle aerobasi, sarebbero localizzati 13 aeroporti, , un idroscalo ed 1 eliporto. Sono state autorizzate altre attività aeree “private”?

E’ certo che le cosiddette “servitù aeronautiche” ICAO-EASA-ENAC inerenti tali attività aeree di ogni singola “scalo” debbano essere adottate ed approvate, a salvaguardia delle attività aeree, ovvero alla sicurezza del volo-safety di un velivolo, ma a che a tutela e salvaguardia dei cittadini, delle comunità e dell’habitat insediato in prossimità di una pista/elisuperficie e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio. Le normative e regolamentazioni “vigenti” sono adottate, ottemperate e in, definitiva “approvate”?

Ma quali sono le “servitù aeronautiche” basilari?

Sono i vincoli delle Piano Limitazione Ostacoli, il Piano di Rischio, il Rischio Terzi, il Piano di Emergenza Esterno-PEE ad un sedime, il Piano di Emergenza Esterno-PEA, le Mappe di Vincolo. E, infine, anche l’analisi e valutazioni delle ripercussioni che un incidente aereo potrebbe innescare qualora nel crash fosse coinvolto uno stabilimento RIR-Rischio Incidente Rilevante.

Analisi e valutazioni di conformità che dovrebbero essere verificate con safety e risk assessment qualora fossero rilevate eventuali inadempienze. Verificando l’indice “risk tolerability. Il PGT-Piano del Governo del Territorio emanato dalla specifica normativa regionale, nel caso al Regione Lombardia, lo ha circonstanziato? I vari PGT territoriali sono aggiornati?

Nella nota successiva viene, invece, proposta la sintesi del PGT emanato dal Comune di Vizzola Ticino in Provincia di Varese nel Febbraio 2013.

Testo presentato e download dal web della Regionale Lombardia: “Rivolto a: Enti e operatori

 “La legge per il governo del territorio (l.r. n. 12 del 2005) ha rinnovato in maniera sostanziale la disciplina urbanistica e realizzato una sorta di "testo unico" regionale mediante l'unificazione di discipline di settore attinenti all'assetto del territorio (urbanistica, edilizia, tutela idrogeologica e antisismica, ecc.). La pianificazione comunale si attua attraverso il Piano di Governo del Territorio (PGT), che è articolato dai seguenti atti:

Documento di Piano che contiene gli elementi conoscitivi del territorio e le linee di sviluppo che l'amministrazione comunale intende perseguire nonché definisce l’assetto geologico, idrogeologico e sismico, ai sensi dell’articolo 57

Piano dei Servizi che riguarda le modalità di inserimento delle attrezzature di interesse pubblico o generale nel quadro insediativo

Piano delle Regole nel quale sono contenuti gli aspetti regolamentativi e gli elementi di qualità della città costruita.

Regione Lombardia sostiene i Comuni attraverso una serie di azioni che riguardano:

la definizione di linee strategiche regionali per il territorio lombardo contenuta nel Piano Territoriale Regionale (PTR) l'emanazione di delibere di indirizzi e criteri attuativi della Legge per il governo del territorio relativi ai temi della pianificazione locale.

La legge prevede inoltre, a supporto dell'attività di programmazione e pianificazione:

il SIT integrato (Sistema Informativo Territoriale integrato), al fine di disporre di elementi conoscitivi per la definizione delle scelte di programmazione, di pianificazione e per l'attività progettuale e la condivisione in formato digitale dei PGT tramite l'applicativo PGTWEB la valutazione ambientale dei piani (VAS), al fine di garantirne la sostenibilità.

L’art. 13 della Legge per il governo del territorio prevede che i Comuni lombardi interessati da obiettivi prioritari di interesse regionale e sovraregionale, indicati nel PTR approvato nel 2010 ed annualmente aggiornato, sono tenuti all'invio del PGT adottato, o di sua varianti, per la verifica di compatibilità con il PTR.

Regione Lombardia ha messo a disposizione dei Comuni SIMON l’applicativo web per poter effettuare il monitoraggio del proprio Piano di Governo del Territorio sia a livello di attuazione delle previsioni che per gli effetti ambientali indotti dall’attuazione del piano stesso.

Comune di Vizzola Ticino-Varese

“Piano Governo Territorio

Il Piano di Governo del Territorio (P.G.T.) è uno strumento urbanistico di nuova genarazione, redatto ai sensi della L.R. n. 12/2005 e s.m.i., che va a sostituire il precedente P.R.G. (Piano Regolatore Generale), ed è articolato in tre documenti fondamentali che nel complesso definiscono l’assetto dell’intero territorio:

DOCUMENTO DI PIANO: strumento che esplicita e definisce strategie, obiettivi e azioni attraverso cui perseguire un quadro complessivo di sviluppo socio-economico e infrastrutturale del territorio, considerando le risorse ambientali, paesaggistiche e culturali a disposizione come elementi essenziali e da valorizzare. Determina gli obiettivi quantitativi di sviluppo tenendo conto della riqualificazione del territorio, della minimizzazione del consumo di suolo, della definizione dell’assetto viabilistico e della mobilità, della possibilità di utilizzo e miglioramento dei servizi pubblici e di interesse pubblico. Individua gli ambiti di trasformazione, definendo i relativi criteri d’intervento, preordinati alla tutela ambientale, paesaggistica e storico-monumentale, ecologica, geologica, idrogeologica e sismica.

PIANO DEI SERVIZI: definisce l’armonizzazione e la razionalizzazione tra gli insediamenti e il sistema dei servizi e delle attrezzature pubbliche e di interesse pubblico o generale. Definisce e localizza tutte le attrezzature pubbliche in funzione del loro utilizzo da parte della popolazione residente, gravitante e che verrà ad insediarsi sul territorio comunale, introducendo valutazioni complesse sull’utenza, sui costi dei servizi e sul possibile ruolo dei privati nella realizzazione di alcune tipologie di servizi.

PIANO DELLE REGOLE: regolamenta gli aspetti e gli elementi di qualità della città consolidata. Individua i nuclei di antica formazione ed identifica i beni ambientali e storico-artistico e monumentali oggetto di tutela, definendo le caratteristiche fisico-morfologiche che connotano l’esistente, da rispettare in caso di eventuali interventi integrativi o sostitutivi, nonché le modalità di intervento, anche mediante pianificazione attuativa o permesso di costruire convenzionato, nel rispetto dell’impianto urbano esistente, ed i criteri di valorizzazione degli immobili vincolati.

Aeroporto Malpensa, PGT, Piano di Governo del Territorio 2013

Categoria: Aeroporti, Altri scali, Malpensa, Pubblicazioni, Archivio, Dossier, Convegni, Incidenti aerei, Piani di rischio, Std ICAO ENAC

Coerenze ed interrogativi correlati all'Art. 715 CdN, ovvero al rischio terzi (pag. 54)

Il Comune di Vizzola Ticino in Provincia di Varese nel Febbraio 2013 in un documento di 100 pagine ha, nell'aggiornamento del PGT, Piano di Governo del Territorio, come riporta lo stesso testo “Per rispondere nel modo più aderente possibile alla natura complessa del governo delle trasformazioni urbane, l’articolazione dei contenuti della pianificazione comunale prevede nella legge una separazione degli strumenti che comunque operano dentro ad un quadro strategico unitario. Secondo questa concezione il PGT si articola in tre atti:

• “Documento di Piano” con contenuti di carattere prevalentemente strategico, quale elemento “di regia” di una politica complessiva sul territorio, armonizzata rispetto agli obiettivi ed alle procedure ma anche attenta a problemi di efficacia e di opportunità, attraverso un sistema di relazioni fondato su meccanismi di reciproca coerenza (non a senso unico) e attenzione alle dinamiche della evoluzione dei sistemi urbani;

• “Piano dei Servizi” al quale è affidato l’armonizzazione tra insediamenti e città pubblica e dei servizi;

• “Piano delle Regole” al quale sono affidati gli aspetti di regolamentazione e gli elementi di qualità della città costruita.

Piano dei Servizi e Piano delle Regole, pur congegnati in modo da avere autonomia di elaborazione, previsione ed attuazione, interagiscono costantemente attraverso la coerenza e il reciproco rapporto con il Documento di Piano. Il Documento di Piano si deve dotare di un apparato conoscitivo sufficiente a determinare regole, direttive ed indirizzi che sono poi approfondite e specificate nel Piano dei Servizi.”

A pagina 51, alla voce “I PIANI DI RISCHIO, Art. 707 e 715 del Codice di navigazione, dopo aver illustrato le tre Zone, A, B e C , dove, coerentemente, si legge “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti saranno applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni dovranno articolare e dettagliare nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico-edilizia”, l’attuazione dell’art. 715 del “Codice della Navigazione” in vigore dal 23/10/2005 indica che la presenza di un aeroporto nel territorio rappresenta indubbiamente, da un punto di vista economico e sociale, un beneficio per l’area in cui è inserito.

L’art. 715 del “Codice della Navigazione” tutela le aree limitrofe agli aeroporti dal rischio derivante dalle attività aeronautiche, attraverso un modello matematico che fornisce livelli di rischio individuale. Tali livelli di rischio fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo. Il modello fornisce una serie di curve isorischio caratterizzate da valori da 1x10-4 a 1x10-6. Il comune di Vizzola Ticino è interessato dal Piano di Rischio 715, curve di isorischio, nell’ipotesi “terza pista”.

La policy di attuazione definisce le misure da applicare nelle aree esterne agli aeroporti

interessate dalle curve di isorischio generate come out-put del modello. Le misure di tutela si concretizzano nell’individuazione dell’uso del territorio e delle attività incompatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo presente nell’aeroporto. Il modello matematico pone sotto tutela le aree:

- “ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore 1x10-4;

- “interna”: quella ricadente tra la curva del valore 1x10-4 e quella caratterizzata dal valore 1x10-5;

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6.

Policy di attuazione “area ad alta tutela”:

normalmente tale area ricade internamente al sedime aeroportuale; qualora invece ricada esternamente deve evitarsi la presenza continua di persone; sono da approfondire criteri in merito ad eventuali demolizioni e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. Policy di attuazione “area interna”: in merito alle opere esistenti possono essere valutate misure di contenimento e di riconversione finalizzate a diminuire il carico antropico dell’area. In linea generale non va consentita la realizzazione di nuove opere. Policy di attuazione “area intermedia”: le opere esistenti non sono oggetto di intervento, possono essere previste misure di contenimento. In merito alla realizzazione di nuove opere/attività è coerente la previsione di nuove funzioni non residenziali caratterizzatedalla presenza di un modesto numero di persone. Quanto detto sempre verificato in rapporto ai livelli di carico antropico presenti allo stato attuale”.

Policy di attuazione “area ad alta tutela”: normalmente tale area ricade internamente al sedime aeroportuale; qualora invece ricada esternamente deve evitarsi la presenza continua di persone; sono da approfondire criteri in merito ad eventuali demolizioni e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti.

Policy di attuazione “area interna”: in merito alle opere esistenti possono essere valutate misure di contenimento e di riconversione finalizzate a diminuire il carico antropico dell’area. In linea generale non va consentita la realizzazione di nuove opere. Policy di attuazione “area intermedia”: le opere esistenti non sono oggetto di intervento, possono essere previste misure di contenimento. In merito alla realizzazione di nuove opere/attività è coerente la previsione di nuove funzioni non residenziali caratterizzate dalla presenza di un modesto numero di persone. Quanto detto sempre verificato in rapporto ai livelli di carico antropico presenti allo stato attuale”.

Ma é dall''illustrazione del Tavola del Piano di Rischio “715” di pagina 54 che scaturisce un interrogativo fondamentale: tale mappa, infatti, non sembrerebbe riguardale le cosiddette curve di isorischio delle attuali due piste 35L e 35R, ma lo scenario delle curve di isorischio del masterplan con le tre piste. Con una spalmatura dei voli di uno scenario ben diversificato rispetto al volume di traffico sulle odierne due piste (con Bridge e senza). Perché? Quale la ragione? Non sono state modelizzate le curve del “rischio terzi” e/o tali scenari non sono stati ancora divulgati?

 

Trapani-Birgi, Eurofighter Typhoon del 37° Stormo: precipita in atterraggio

Il caccia dell’AMI-Aeronautica Militare Italiana si sarebbe schiantato nella zona di Guarrata, a Marsala, in località Locogrande. Il velivolo, intorno alle 18.30 locali del 13 Dicembre, stava rientrando alla base dopo una missione di addestramento. Dopo informative iniziali che riportavano la sopravvivenza del pilota, dopo il recupero della salma del pilota le notizie appaiono ancora imprecise.

Era ancora nel cockpit o si è eiettato? Il tettuccio era aperto o semiaperto? La dinamica dell’incidente, le cause della morte, dovranno essere accertate, come anche la distanza dell’impatto con la testata pista. A quale quota del sentiero di discesa/atterraggio alla pista è avvenuta l’eventuale eiezione del seggiolino con il pilota?

Alcune notizie, non confermate, riportano come il cadavere del pilota, sia stato rinvenuto all'interno del velivolo, nell'alveo di un fiume, in una zona agricola a circa due miglia (1.7NM) a sudest della base aerea siciliana. Una inchiesta dovrà accertare cause e dinamiche dell’incidente, valutando le ragioni del ritrovamento on-board, del pilota.

Rapporto ambientale sull’aviazione Europea 2022: indici acustici Lden Lnight

 Riscontro di sintesi e programmatica.

“Negli ultimi tre anni si sono accesi i riflettori sulle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione e sulle sfide future che dovrà affrontare per garantirsi il nulla osta ad operare. Il terzo Rapporto ambientale sull’aviazione europea fornisce una panoramica obiettiva degli sviluppi significativi che si sono verificati in risposta a questa situazione.

Se da un lato il settore offre connettività, vantaggi economici e stimola l’innovazione, dall’altro i cittadini europei sono sempre più consapevoli dell’impatto che le attività dell’aviazione hanno sulla loro qualità di vita attraverso i cambiamenti climatici, l’inquinamento acustico e la qualità dell’aria, e molti sono disposti a intervenire per rispondere a queste preoccupazioni. Questo discorso vale soprattutto per il cambiamento climatico, considerato dagli europei il problema più grave che il mondo si trova ad affrontare. Da queste sfide derivano anche le opportunità per le imprese di costruire le proprie strategie e il proprio marchio attorno a questa priorità fondamentale della sostenibilità per ridurre il proprio impatto ambientale e attrarre una quota di mercato, talenti e investimenti crescenti, oltre a responsabilizzare i clienti a unirsi alla lotta contro il cambiamento climatico in questo decennio decisivo.

Anche la collaborazione su larga scala tra parti interessate, pubbliche e private, sarà della massima importanza per migliorare le misure esistenti e individuarne di nuove, in grado di raggiungere gli obiettivi del Green Deal europeo.

Questo rapporto fornisce una fonte di informazioni chiare e accurate per informare e agevolare le discussioni e la cooperazione in Europa. Il futuro a lungo termine del settore dell’aviazione dipenderà dal successo di questo sforzo.”

“Nei prossimi vent’anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell’esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight”.

L'idrogeno e il suo potenziale nell'aviazione: la nota di sintesi di EASA

“Quando si tratta di tecnologie che possono aiutare a decarbonizzare l'aviazione civile e ridurre le emissioni, l'idrogeno (H2) è stato identificato per svolgere un ruolo importante nelle soluzioni future.

Il fatto che l'H2 possa essere prodotto e consumato senza creare CO2 e che l'H2 sia ampiamente disponibile nell'acqua, sono due dei principali fattori che la stanno rendendo così attraente come soluzione, destinandola come abilitatore per raggiungere gli obiettivi prefissati del Green Si tratta di passare dai combustibili fossili all'energia pulita (rinnovabile).

Le attività di ricerca e sviluppo mirate hanno finora mostrato risultati promettenti, ma sono necessarie ulteriori attività di ricerca e sviluppo sull'idrogeno come carburante per l'aviazione.

L'Unione europea ha intensificato notevolmente le attività attraverso una serie di iniziative di ricerca.

Un documento di lavoro della Commissione europea del 22 gennaio 2022 evidenzia il ruolo che devono svolgere gli investimenti dell'UE in ricerca e innovazione nell'idrogeno.

Questo articolo ti fornirà una panoramica di alto livello sui vantaggi, le dimensioni e le idee su come l'H2 (sia in forma gassosa che liquida) può diventare parte integrante della propulsione aerea.

Aerei alimentati a idrogeno

Velivolo H2 Considerando l'H2 come una tecnologia efficiente ed efficace per il carburante per l'aviazione, è necessario guardare alle caratteristiche dell'idrogeno stesso e tenere conto del ciclo di vita dalla produzione all'implementazione per apprezzarne appieno il potenziale.

La produzione di H2 non crea CO2 come sottoprodotto quando viene prodotta utilizzando energia rinnovabile, rendendola una scelta interessante e ovvia nella spinta globale per ridurre le emissioni di CO2 nel settore dell'aviazione.

Riduzione delle emissioni attraverso H2– una panoramica

Sono allo studio due scenari/soluzioni principali:

Riduzione delle emissioni lorde di carbonio nel trasporto aereo, con l'obiettivo di zero emissioni di carbonio a lungo termine

Riduzione graduale di tutte le emissioni nel trasporto aereo per raggiungere emissioni zero/zero emissioni

Il diagramma ti dà un'idea del ruolo che l'H2 (sia liquido che gassoso) può svolgere nel raggiungere lo zero netto nell'aviazione (fai clic sull'immagine per scaricarla in formato PDF).

 Settori dell'aviazione civile - migliori casi d'uso per H2

L'H2 ha una densità di energia inferiore, il che significa che è necessario un volume di stoccaggio del carburante a bordo maggiore rispetto agli attuali carburanti per aerei per volare e coprire la stessa distanza. I volumi dei serbatoi di carburante esistenti consentirebbero solo rotte molto brevi e l'attuale posizione dei serbatoi di carburante nelle ali di un aereo non supporterebbe lo stoccaggio di H2 in forma gassosa o liquida.

Inoltre, l'infrastruttura e la catena di approvvigionamento per garantire la disponibilità di H2 negli aeroporti sono elementi che dovranno essere affrontati prima che possano essere implementati servizi regolari.

Tenendo conto dello stato attuale, i segmenti dell'aviazione civile come le rotte per pendolari, regionali, a corto e medio raggio potrebbero essere presi di mira per primi per utilizzare l'H2 come carburante per l'aviazione.

L'utilizzo di H2 in aerei passeggeri più grandi comporterebbe modifiche significative alla progettazione degli aeromobili, per consentire il volume necessario di idrogeno, che potrebbe essere previsto a lungo termine.

La sicurezza dei passeggeri al centro di tutte le soluzioni

Con tutte le possibili soluzioni che ci aiuteranno a raggiungere i nostri obiettivi climatici e il nostro ambizioso obiettivo di emissioni zero nel trasporto aereo, la sicurezza dei passeggeri rimane al centro di tutto il nostro lavoro.

Tutti i nuovi progetti che introducono l'idrogeno come carburante per l'aviazione dovranno soddisfare le specifiche applicabili garantendo il mantenimento degli elevati livelli di sicurezza previsti.

Il ruolo dell'EASA nelle iniziative dell'UE

L'EASA rimane al centro dell'azione, in quanto partecipante al Clean Aviation Partnership, in cui esperti di certificazione e gruppi di ricerca stanno lavorando a stretto contatto con l'iniziativa Clean Hydrogen.

Il partenariato per l'aviazione pulita, che ha fatto seguito al precedente progetto Clean Sky, è stato rafforzato dall'UE per contribuire alla riduzione delle emissioni nel settore dell'aviazione".

La Francia lo promuove, la UE lo sostiene: il taglio dei voli per distanze inferiori a 250KM

E’ una svolta? La Commissione europea ha dato un primo parere positivo relativa alla richiesta del governo della Francia: vietare i collegamenti aerei sulle rotte domestiche brevi, nelle tratte in cui i viaggiatori hanno a disposizione un'alternativa offerta dal trasporto ferroviario che garantisce lo stesso spostamento in meno di due ore e mezza. 

Nel 2021, in Francia era stato approvato un prestito da 7 miliardi di euro per Air France-KLM ad una condizione, l’eliminazione di alcuni voli interni-nazionali di corto raggio.

Il 10 aprile 2021 l’Assemblea Nazionale, la Camera bassa del Parlamento francese, aveva approvato in prima lettura una legge che impone alle compagnie aeree di abolire i voli interni che collegano due città tra le quali esiste già un’alternativa via treno inferiore a 2 ore e 30 minuti.

Oggetto di dibattito nell’Unione europea, che si riflette anche in Italia, nel quadro dell’analisi del pacchetto Fit-for-55, attualmente in discussione nel Consiglio e nel Parlamento europeo, finalizzato alla riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030. L’obiettivo è quello – ideale - della decarbonizzazione al 2050.

L’iniziativa francese, una proposta di legge, che sarà sottoposta all’approvazione del Senato, è inquadrata nelle normative sulle tematiche sul clima: Entro il 2030 la riduzione delle emissioni di anidride carbonica del 40 per cento rispetto ai livelli del 1990.  Ma se in Francia le tratte/voli interessati sono cinque tratte interne. Quali la Parigi Orly e Bordeaux, Lione, Nantes, Rennes e Lione-Marsiglia, quali potrebbero essere in Italia? Tratte/voli che, tuttavia, dovrebbero essere sostituite da una percorrenza con ferrovia ad alta velocità. 

Ma sono considerazioni più vaste, che investono anche l’elaborazione dell’imminente Piano Nazionale Aeroporti-PNA italiano e l'analisi dei bacini di traffico al 2035. Con un esito scontato:  stravolge l'assetto proposto. La rilevanza hub, strategica e regionale di numerosi scali dovrebbe essere radicalmente modificata 

 a

Aerolinee e “single pilot”? Uno scenario di cockpit precario, almeno per i prossimi 20anni

Aerolinee e agenzie/enti internazionali ci stanno provando, in cabina di pilotaggio basterebbe un solo pilota, non più due: comandante e copilota/primo ufficiale. Ma è solo questione di costi operativi?

Affidare la responsabilità del volo ad una sola persona ai comandi è compatibile con gli attuali standards internazionali di safety? Per ora la proposta appare, perlomeno, inquietante. Almeno per alcuni.

Oltre 40 paesi, tra cui Germania, Regno Unito e Nuova Zelanda, avrebbero sollecitato all’ICAO -  organismo che stabilisce gli standard dell'aviazione - di contribuire a rendere i voli a pilota singolo una realtà sicura. L'EASA-Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea, avrebbe in corso – in collaborazione con i produttori di aerei – per analizzare e definire una “regolamentazione specifica”. Studi che, secondo EASA,  potrebbero essere avviati dal 2027.

Un obiettivo, tuttavia, che ha trovato perplessità tra i pilori e, anche, tra i passeggeri.

Tony Lucas, operativo come comandante su Airbus SE A330 per Qantas Airways Ltd. e presidente dell'Australian & International Pilots Association, esprime tale preoccupazione. Un “single pilot on board” come opera in una situazione di emergenza?

A tale riguardo l’incidente al volo Air France 447 Parigi-Rio de Janeiro il 1 giugno 2009, due copiloti ai comandi ed il comandante a riposare nel lettino, il velivolo in crociera a 35.000 piedi sull'Oceano Atlantico e una emergenza in atto, ha, in 90 secondi ha inghiottito l’aereo in mare, diventa un caso esemplare.

Il comandante non aveva potuto tornare in tempo ai comandi dell’aeromobile.

Un “single pilot” a bordo, colpito da un ictus, da una follia, da una emergenza improvvisa, senza una analisi e adeguata valutazione “incrociata” come risolve la gestione?

Certo, l'automazione, la tecnologia e l'assistenza remota da terra, la progressiva adozione di “intelligenza artificiale” potrebbero, dovrebbero in qualche modo sostituire la competenza, la sicurezza e l'immediatezza di un secondo pilota. Ma come?

Nel corso dei decenni, l'aviazione civile, commerciale e militare, ha dagli anni '50, cabine di pilotaggio degli aerei commerciali ha ridotto la composizione del numero dei componenti di un equipaggio. Le cabine di pilotaggio erano più affollate, tipicamente con un capitano, primo ufficiale o copilota, un motorista/ ingegnere di volo, un navigatore e un tecnico radio. I progressi tecnologici, oltre alle pressioni industriali, hanno gradualmente reso ridondanti i compiti ed i ruoli. Alcuni ruoli e compiti sono stati eliminati, integrati nei restanti componenti del volo.

Gli attuali standards ICAO, nel corso dei decenni, autorizzano voli oceanici di lungo-lungo raggio con equipaggi di 2/3 piloti.

"Le barriere psicologiche sono probabilmente più difficili delle barriere tecnologiche", ha dichiarato il presidente della Boeing Co. Southeast Asia Alexander Feldman durante un vertice aziendale di Bloomberg a Bangkok la scorsa settimana. "La tecnologia è lì per i singoli piloti, si tratta davvero di dove i regolatori e il pubblico in generale si sentono a proprio agio".

Gli analisti ICAO-EASA-Costruttori di aerei, inizialmente, avrebbero proposto il “single pilot” solo nelle fasi di crociera del volo, con l’equipaggio completo solo nelle fasi di decollo e all'atterraggio.

Alternando il “riposo a bordo” tra i 2/3 membri di un equipaggio, e volare su rotte più lunghe senza l'aiuto - e la spesa - di un pilota in più.

Il punto chiave, quindi, è questo: i costi dell’equipaggio.  Il primato e le pressioni “tecnologiche” nell’automazione e nell’impiego “evoluto” dell’Intelligenza Artificiale-IA-AI, in definitiva scaturisce da un traguardo secolare, tagliare i costi industriali dell’Aviazione Commerciale.  Una operazione che dovrà essere verificata in relazione alla casistica/statistica degli incidenti aerei. Speriamo che tali valutazioni possano essere, preliminarmente, condivise.

Prenotazione e assistenza a passeggeri disabili: il progetto “One Click Away”

Con il Comunicato Stampa n. 67/2022 – del 2 dicembre 2022 - ENAC illustra l’attivazione di una procedura che agevola la prenotazione dei passeggeri disabili sui voli di linea.

“Al via da domani il progetto One Click Away: Enac, IATA, ITA Airways, Air Dolomiti e Neos insieme per facilitare la prenotazione dell’assistenza e le informazioni per le persone con disabilità e a ridotta mobilità

Comunicato stampa congiunto

Enac, IATA, ITA Airways, Air Dolomiti e Neos

Enac, IATA (International Air Transport Association), ITA Airways, Air Dolomiti e Neos insieme per semplificare e rendere pienamente accessibili i sistemi di prenotazione dell'assistenza in aeroporto e a bordo degli aeromobili e le informazioni utili per le persone con disabilità e a ridotta mobilità: è questo il concetto del progetto One Click Away che sarà operativo da domani, 3 dicembre, in occasione della Giornata internazionale dei diritti delle persone con disabilità.

Per la prima volta è stato realizzato un network costituito da istituzioni, compagnie aeree nazionali e associazioni del settore (FISH, FIABA, FAND, ANGLAT e ASSOFLY), con l’obiettivo comune di abbattere le barriere e rendere agevole e completamente accessibile il viaggio aereo a tutti i passeggeri, indistintamente, nessuno escluso.

Le compagnie aeree aderenti hanno creato, sui loro siti web, dei percorsi immediati e intuitivi espressamente dedicati all’assistenza dei passeggeri con disabilità e a ridotta mobilità per permettere un accesso diretto e univoco, alle informazioni sull’organizzazione del viaggio aereo e relative ai propri diritti.

Con un solo click dalla home page dei tre siti web dei vettori che hanno aderito all’iniziativa, si avvia un percorso fatto di contenuti uniformi e chiari, caratterizzati dallo stesso layout e dallo stesso ordine dei temi trattati. Le icone, le immagini e i testi sono stati condivisi e approvati dalle associazioni di categoria ANGLAT / FAND per la versione italiana e Open Doors Organization per quella inglese, per operare nel rispetto della sensibilità e delle esigenze di ognuno.

La semplificazione inizia, pertanto, dall’utilizzo dell’icona della sedia a ruote, posizionata in alto a destra delle home page istituzionali, per rendere immediatamente individuabile quale sia il primo click da fare per avviare la ricerca delle informazioni di interesse.

Una volta aperta la pagina dedicata, l’utente ha immediato accesso alle informazioni indispensabili per prenotare l'assistenza con il vettore aereo. Nella stessa sezione sarà possibile accedere a una lista di argomenti utili al passeggero.

L’avvio del progetto One Click Away proprio nella giornata mondiale dedicata ai diritti delle persone con disabilità, evidenzia quale sia l’obiettivo e l’interesse primario di tutti gli attori coinvolti: fare sistema per rendere la qualità e l’esperienza del viaggio aereo migliore per tutti.

“Il progetto - dichiara il Presidente Enac Pierluigi Di Palma - si inserisce nella più ampia strategia di Enac che punta a semplificare l’esperienza di volo per i passeggeri diversamente abili e a mobilità ridotta. Poter volare e spostarsi in un modo globalizzato, secondo la nostra mission, deve essere un diritto di tutti. Poter contare, con il coordinamento di IATA, su compagnie sensibili al tema, come ITA Airways, Air Dolomiti e Neos, è per noi motivo di orgoglio, poiché parliamo di tre vettori italiani. One Click Away è il biglietto da visita, la prima porta di accesso dei passeggeri disabili, verso il mondo aeroportuale e del trasporto aereo. Un modo per dire che siamo attenti alle loro esigenze e ai loro bisogni”.

Rafael Schvartzman, Regional Vice President Europe, IATA ha commentato: "Le compagnie aeree sono fortemente impegnate a garantire che i passeggeri possano fruire di viaggi aerei dignitosi e accessibili a tutti. Il processo di prenotazione è il primo punto di contatto per il passeggero e il biglietto da visita di ogni compagnia aerea. IATA accoglie con favore e supporta questa iniziativa in Italia e auspica che questo progetto diventi una pratica standard del nostro settore”.

“Partecipare a One Click Away, oltre al valore intrinseco del progetto, ci consente di portare avanti un nostro importante obiettivo – ha dichiarato Fabio Maria Lazzerini Amministratore Delegato e Direttore Generale di ITA Airways -assicurare a tutti uguaglianza di accesso al viaggio aereo e al tempo stesso personalizzare il servizio in base alle esigenze di ciascuno. Farlo insieme a istituzioni e in sinergia con altri vettori è un bell’esempio di collaborazione su un tema sociale che supera gli interessi particolari delle singole aziende".

“Abbiamo lavorato con IATA, ENAC e le altre compagnie per realizzare una comunicazione allineata e armonica così che i nostri passeggeri possano trovare, in una sezione dedicata, informazioni complete sull’assistenza al passeggero. Credo che questo sia un bell’esempio di sinergia e mi auguro che il progetto diventi una best practice per le compagnie aeree di tutta Europa” commenta il Comandante Alberto Casamatti, Direttore Generale Operazioni & Accountable Manager di Air Dolomiti

Carlo Stradiotti, Amministratore Delegato di Neos, conclude: “One Click Away è uno strumento di tutela che permette di uniformare le risposte, accelerare e semplificare le procedure e offrire un quadro chiaro e dettagliato dei servizi messi a disposizione dei passeggeri”.”

Aeroporti, criticità ambientali e aeronautiche: ma quelle “safety“, sono davvero “inammissibili”?

Quanti e quali sono gli aeroporti con masterplan che prospettano un progressivo incremento dei voli, sia orari, che giornalieri e annuali e rappresentano scenari del tutto improponibili. Anche quando i periodici masterplan le eventuali valutazioni della sicurezza, detta anche “studio aeronautico” e/o “safety asssessment” e “risk assessment”, sono, o dovrebbero risultare parte integrante della gestione del rischio e dei sistemi di gestione della sicurezza.

Secondo l'ICAO e l'EASA, le valutazioni della “sicurezza & rischio” sono necessarie per affrontare i problemi di sicurezza in caso di non conformità o deviazioni dalle normative, nonché prima dell'attuazione di modifiche nelle operazioni o nelle infrastrutture.

Quando una pista è troppo vicina ad un terminal-aerostazione, ai parcheggi dei velivoli, ai serbatoi/deposito di carburante avio in contenitori di 500mila-2milioni o 12 milioni di litri, quali precauzioni debbono essere predisposte?  Sono compatibili ai severi standards ICAO-EASA-ENAC?

Le operazioni di decollo e atterraggio LTO e quelle on-ground richiedono, ad esempio, un monitoraggio permanente dell’attività aeroportuale da un lato, ma anche degli ostacoli nelle immediate vicinanze degli aeroporti. La costruzione di nuove infrastrutture o modifiche alle operazioni aeroportuali richiedono sistematiche valutazioni degli ostacoli per mantenere un livello di sicurezza accettabile.

L’istituzione delle Zone A, B, C e D del Piano di rischio, del Rischio Terzi con le curve di isorischio, dei regolamenti internazionali ICAO delineati nell’Annesso 14 vol. I, così come i regolamenti dell'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA), inquadrati nel CS-ADR-DSN, specificano che lo spazio aereo intorno agli aeroporti deve essere mantenuto libero da ostacoli. A tale scopo, vengono descritte le superfici di limitazione degli ostacoli (OLS), che idealmente non devono essere attraversate da un oggetto. Tuttavia, le violazioni OLS possono essere accettabili se una valutazione degli ostacoli o uno studio aeronautico dimostra che non vi è alcun impatto negativo sulla sicurezza delle operazioni di volo.

Le Obstacle Limitation Surfaces (OLS) devono essere, costantemente analizzate, presentate e discusse in dettaglio. Inoltre, ulteriori aspetti correlati come la protezione dei voli a vista e strumentali (VFR, IFR), operazioni di emergenza, ausili visivi e non visivi per la navigazione aerea (CNS – strutture di comunicazione, navigazione e sorveglianza) nonché ulteriori requisiti relativi agli ostacoli nel sedime e al di fuori dello stesso sedime aeroportuali.

E’ inevitabile che l’analisi debba valutare la posizione delle piste, del layout integrato alle procedure di volo strumentale e delle relative aree di protezione dagli ostacoli (secondo il documento ICAO 8168 "PANS-OPS"), procedure di partenza e avvicinamento, nonché specifiche della superficie del segmento visivo (VSS) e della superficie libera dagli ostacoli (OCS).

Le edificazioni localizzate nel sedime aeroportuale, sia quelle dedicate al volo passeggeri, quanto quelle asservite ad una eventuale attività cargo, debbano essere valutare le pertinenti superfici di limitazione degli ostacoli, valutare l'importanza della penetrazione di ostacoli e sviluppare adeguate misure di sicurezza ove necessario. Con l’Annesso 14 ICAO, gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) che prescrivono le caratteristiche fisiche e operative da fornire agli aeroporti vanno, comunque, verificate nel relativo livello di “risk tolerability”, quanto in quello integrato .

Ma quanti sono i Masterplan aeroportuali che hanno avuto il PARERE POSITIVO della Commissione VIA_VAS, dopo aver adeguatamente analizzato e verificato?

Aeroporti e EASA: l’aggiornamento del REGOLAMENTO (UE) 2018/1139

Il REGOLAMENTO (UE) 2018/1139 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 4 luglio 2018 recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio

Con l’ALLEGATO VII sono definiti i “Requisiti essenziali degli aeroporti”

1. CARATTERISTICHE FISICHE, INFRASTRUTTURE ED EQUIPAGGIAMENTI

1.1. Area di movimento

1.1.1. Gli aeroporti dispongono di un'area destinata all'atterraggio e al decollo degli aeromobili che soddisfi le condizioni seguenti:

a) dimensioni e caratteristiche idonee per gli aeromobili destinati a utilizzare la struttura;

b) se del caso, capacità portante sufficiente a sostenere l'esercizio ripetitivo da parte degli aeromobili interessati.

Le aree non destinate all'esercizio ripetitivo devono soltanto essere in grado di sostenere gli aeromobili;

c) progettazione tale da garantire il drenaggio dell'acqua e da evitare che l'acqua stagnante diventi un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili;

d) pendenza e variazioni di pendenza che non producano un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili;

e) caratteristiche della superficie adeguate per gli aeromobili destinati a farne uso; e

f) essere sgombra da oggetti che potrebbero produrre un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili.

1.1.2. Laddove vi siano diverse aree destinate all'atterraggio e al decollo, esse devono essere tali da non produrre un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili.

1.1.3. L'area destinata all'atterraggio e al decollo è circondata da aree definite. Tali aree sono destinate a proteggere gli aeromobili che le sorvolano durante le operazioni di decollo o di atterraggio o ad attenuare le conseguenze di un atterraggio corto, di uno sconfinamento laterale oppure di un'uscita fuoripista rispetto all'area di decollo e atterraggio, e soddisfano le condizioni seguenti:

a) dimensioni adeguate alle operazioni degli aeromobili previste;

b) pendenza e variazioni di pendenza che non producano un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili;

c) essere sgombre da oggetti che potrebbero produrre un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili.

Ciò non deve impedire il posizionamento in tali aree di equipaggiamenti frangibili, laddove necessario per assistere le operazioni degli aeromobili; e

d) avere individualmente una capacità portante sufficiente ad assolvere la propria funzione.

1.1.4. Dette aree di un aeroporto e le aree immediatamente adiacenti destinate al rullaggio o al parcheggio degli aeromobili sono progettate in modo da consentire l'esercizio in sicurezza degli aeromobili che utilizzeranno tale struttura in tutte le condizioni previste, e soddisfano le condizioni seguenti:

a) capacità portante sufficiente a sostenere l'impiego ripetitivo da parte degli aeromobili destinati a farne uso, fatta eccezione per le aree destinate a un uso meramente occasionale, le quali devono soltanto essere in grado di sostenere gli aeromobili;

b) progettazione tale da garantire il drenaggio dell'acqua e da evitare che l'acqua stagnante diventi un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili;

c) pendenza e variazioni di pendenza che non producano un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili;

d) superficie con caratteristiche adeguate agli aeromobili destinati a farne uso; e

e) essere sgombre da oggetti che potrebbero produrre un rischio inaccettabile per gli aeromobili. Ciò non deve tuttavia impedire che gli equipaggiamenti necessari per tali aree siano parcheggiati in posizioni o zone appositamente contrassegnate.

1.5. Le altre infrastrutture destinate a essere usate dagli aeromobili sono progettate in modo tale che il loro impiego non possa produrre un rischio inaccettabile per gli aeromobili che ne fanno uso.

1.1.6. Costruzioni, edifici, equipaggiamenti o aree di immagazzinamento sono posizionati e progettati in modo da non produrre un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili.

1.1.7. Sono predisposti mezzi idonei per impedire l'accesso all'area di movimento a persone non autorizzate, a veicoli non autorizzati o animali che, a causa delle loro dimensioni, possano produrre un rischio inaccettabile per le operazioni degli aeromobili, fatte salve le disposizioni nazionali e internazionali in materia di protezione degli animali.

1.2. Separazione dagli ostacoli

1.2.1. Al fine di proteggere gli aeromobili nella fase di avvicinamento a un aeroporto per l'atterraggio o nella fase di partenza, sono definite apposite rotte o aree di arrivo e partenza. Tali rotte o aree garantiscono la separazione necessaria degli aeromobili dagli ostacoli situati nell'area adiacente all'aeroporto, tenendo debito conto delle caratteristiche fisiche locali.

1.2.2. La separazione dagli ostacoli è appropriata alla fase di volo e al tipo di operazione in corso. Essa tiene anche conto degli equipaggiamenti utilizzati per la determinazione della posizione degli aeromobili.

1.3. Equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza, compresi aiuti visivi e non visivi

1.3.1. Gli aiuti sono idonei allo scopo, riconoscibili e in grado di fornire agli utenti informazioni non ambigue in tutte le condizioni operative previste.

1.3.2. Nelle condizioni operative previste gli equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza funzionano nel modo designato. Gli equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza non producono un rischio inaccettabile per la sicurezza aerea né quando correttamente funzionanti né in caso di malfunzionamento.

1.3.3. Gli aiuti e il loro impianto di alimentazione elettrica sono progettati in maniera tale da evitare che un loro malfunzionamento possa provocare la comunicazione agli utenti di informazioni inadeguate, fuorvianti o insufficienti o l'interruzione di un servizio essenziale.

1.3.4. Sono previsti adeguati mezzi di protezione atti a evitare che tali aiuti subiscano danni o disturbi.

1.3.5. Le fonti di radiazioni o la presenza di oggetti in movimento o fermi non interferiscono con i sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza aeronautica, né incidono negativamente sul loro funzionamento.

1.3.6. Sono messe a disposizione del personale interessato le informazioni relative all'esercizio e all'uso degli equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza, comprese chiare indicazioni sulle condizioni che possono produrre rischi inaccettabili per la sicurezza aerea.

1.4. Dati aeroportuali

1.4.1. I dati relativi all'aeroporto e ai servizi disponibili predisposti e aggiornati.

1.4.2. Tali dati sono accurati, leggibili, completi e privi di ambiguità. Ne sono mantenuti l'autenticità e gli adeguati livelli di integrità.

1.4.3. I dati sono tempestivamente messi a disposizione degli utenti e dei fornitori di ANS interessati, usando un metodo sufficientemente sicuro e rapido di comunicazione.