Come quantificare il contributo dell'aviazione al riscaldamento globale, ma soprattutto la sua incidenza nella zona aeroportuale? Magari in un sedime di scalo affossato in una città o in una metropoli? Troppo spesso studi sovranazionali e globali riferiscono di un apporto variabile tra il 2.4-4% di quello complessivo. Anche quando i cittadini residenti e/o sorvolati nell’intorno di un aeroporto sostengono la prevalenza del sistema aereo sul carico antropico del territorio circostante. Se lo “smog” respirato dai cittadini diventa insopportabile e i valori PM10 sforano i limiti perché i cittadini come non supporre che i datti ufficiali sull’apporto “locale” delle emissioni gassose non siano realistiche?
La progressiva e talvolta esponenziale crescita del
trasporto aereo contribuisce al riscaldamento globale più di quanto
generalmente si ritenga a causa del mix di inquinanti climatici che genera. Gli
effetti di CO2 e non CO2 come le emissioni di ossido di azoto e la formazione
di scie di condensazione per analizzare l'impronta di riscaldamento totale
dell'aviazione.
Il trasporto aereo ha contribuito per circa il 4% al
riscaldamento globale indotto dall'uomo fino ad oggi, nonostante sia
responsabile solo del 2,4% delle emissioni annuali globali di CO2.
Le stime ufficiali prevedono che l'aviazione provocherà un
riscaldamento totale di circa 0,1 °C entro il 2050, la metà fino ad oggi e
l'altra metà nei prossimi tre decenni, per quale ragione il computo delle
emissioni gassose nell’intorno aeroportuale non sono adeguatamente analizzati e
verificati nei masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione
VIA-VAS-VIS?
Perché valutare le emissioni gassose del trasporto aereo,
stimare il suo contributo in rapporto esclusivo al riscaldamento globale del Pianeta?
Certo, l’attività aere contribuisce al riscaldamento
globale. Attraverso emissioni e scie di condensazione, gli aerei alterano
l'equilibrio radiativo del pianeta. L'aviazione globale è aumentata
notevolmente negli ultimi decenni, da 310 milioni nel 1970 a 4,3 miliardi di
viaggi passeggeri nel 2018 (International Air Transport Association 2020).
L'impronta di carbonio dei principali emettitori in una società è solitamente
dominata dai viaggi aerei (Gore et al 2020), indicando la disuguaglianza
intrinseca in questo settore delle emissioni.
Il trasporto aereo rappresenta il 2,4% delle emissioni
annuali globali di carbonio (Intergovernmental Panel on Climate Change 2015).
Inoltre, le emissioni degli aerei di ossidi di azoto (NOx) ad altitudini di
8-12 km causano complesse reazioni chimiche nell'atmosfera e la formazione di
cirri attraverso scie di condensazione (Lee et al 2021). Per stimare il
contributo dell'aviazione al riscaldamento globale antropogenico attuale e
futuro, analizziamo la forzante climatica totale, tenendo conto sia degli effetti
CO2 che non CO2. Vengono presentati diversi scenari che descrivono i possibili
futuri dell'aviazione fino al 2050, portando a una discussione sul potenziale
di vari scenari per ridurre il contributo dell'aviazione al riscaldamento
globale.
I propulsori che equipaggiano l’aviazione civile avrebbero bruciato
più di 1 miliardo di litri di carburante al giorno negli anni 2016-2019. Perché
nessuno calcola il dettaglio del consumo di carburante nel ciclo LTO
(landing-take-off), ovvero decollo-atterraggio in ogni singolo scalo aereo?
Volare rappresenta una modalità di trasporto che incide con
pesanti ripercussioni gassose, a livelli inaccettabili. L’intensità di carbonio
emanata ogni ora di volo ha un rapporto fino a 100 volte di più rispetto ai
viaggi in treno, autobus o auto condivise.
Quali sono le reali ricadute nella zona aeroportuale? Perchè
trascurare, ignorare tale impatto?
Nessun commento:
Posta un commento